Двигатель трактора т 150: Двигатель трактора Т-150: от СМД-60 до ЯМЗ-236

Содержание

Двигатель трактора Т-150: от СМД-60 до ЯМЗ-236

Содержание:

Двигатели, устанавливаемые на трактор Т-150
Двигатель Т-150 СМД-60
- Особенности двигателя Т-150 СМД-60
- Технические характеристики двигателя СМД-60
Двигатель Т-150 СМД-62
- Технические характеристики двигателя СМД-62
Двигатель Т-150 ЯМЗ 236
- Особенности двигателя ЯМЗ-236 на Т-150
- Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236Д3
- Двигатель ЯМЗ-236 на современных Т-150
- Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236М2-59
Переоборудование тракторов Т-150: установка неродных двигателей

Тракторы Т-150 и Т-150К разрабатывались инженерами Харьковского тракторного завода. Эта модель сменила другую оригинальную разработку ХТЗ — Т-125, выпуск которой прекратили в 1967 году.

Т-150 был в разработке несколько лет и поступил в серийное производство в 1971 году.

Изначально это была модель Т-150К — трактор на колесной базе. С 1974 года начался выпуск гусеничного трактора с маркировкой Т-150.

Принцип, заложенный инженерами ХТЗ при разработке Т-150 и Т-150 К, заключался в максимальной унификации этих моделей. Колесный и гусеничный тракторы имеют настолько схожую конструкцию, насколько это возможно с учетом разных движителей. В этой связи большинство запчастей и узлов маркируются для Т-150, но подразумевается, что они подходят и колесному трактору Т-150К.

Двигатели, устанавливаемые на трактор Т-150

Моторы на тракторах Т-150 и Т-150К имеют переднее расположение. К агрегату через муфту подключается сцепление и коробка передач. На колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливались двигатели:

СМД-60,
СМД-62,
ЯМЗ-236.

Двигатель Т-150 СМД-60

На первых тракторах Т-150 был дизельный двигатель СМД-60. Мотор имел принципиально отличную конструкцию для того времени и сильно отличался от других агрегатов для спецтехники.

Двигатель Т-150 СМД-60 является четырехтактным, короткоходовым. У него шесть цилиндров, расположенных в 2 ряда. Мотор турбированный, имеет системы жидкостного охлаждения и непосредственного впрыска топлива.

Особенностью двигателя трактора Т-150 СМД-60 является то, что цилиндры располагаются не друг напротив друга, а со смещением на 3,6 см. Это было сделано для того, чтобы установить на одну шатунную шейку коленвала шатуны противоположных цилиндров.

Конфигурация двигателя Т-150 СМД-60 кардинально отличалась от строения других тракторных моторов того времени. Цилиндры движка имели V-образную компоновку, что сделало его намного компактнее и легче. В развале цилиндров инженеры расположили турбонагнетатель и выпускные коллекторы. Подающий дизель насос марки НД-22/6Б4 размещен сзади.

Двигатель СМД-60 на Т-150 оснащен полнопоточной центрифугой для очистки моторного масла. Топливных фильтров у мотора два:

предварительный,
для тонкой очистки.

Вместо воздушного фильтра на СМД-60 используется установка циклонного типа. Система очистки воздуха автоматически очищает пылесборник.

Особенности двигателя Т-150 СМД-60

На тракторах Т-150 и Т-150К с двигателем СМД-60 использовался дополнительный бензомотор П-350. Этот пусковой двигатель карбюраторного типа, одноцилиндровый, с системой водяного охлаждения генерировал 13,5 л.с. Контур водяного охлаждения у пусковой установки и СМД-60 единый. П-350 в свою очередь запускался стартером СТ-352Д.

Для облегчения запуска в зимнее время (ниже 5 градусов) двигатель СМД-60 оборудовали предпусковым прогревателем ПЖБ-10.

Технические характеристики двигателя СМД-60 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов	четыре
Количество цилиндров	шесть
Порядок работы цилиндров	1-4-2-5-3-6
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув	есть
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя	9,15 л
Мощность	150 л. с.
Обороты	2000, мин-1
Степень сжатия	15
Масса двигателя	950 кг
Средний расход	248 г/кВ*ч

Двигатель Т-150 СМД-62

Одной из первых модификаций трактора Т-150 стал двигатель СМД-62. Он был разработан на основе движка СМД-60 и во многом имел схожую с ним конструкцию. Главным отличием стала установка компрессора на пневмосистему. Также у двигателя СМД-62 на Т-150 увеличилась мощность до 165 л.с. и число оборотов.

Технические характеристики двигателя СМД-62 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов	четыре
Количество цилиндров	шесть
Порядок работы цилиндров	1-4-2-5-3-6
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув	есть
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя	9,15 л
Мощность	165 л. с.
Обороты	2100, мин-1
Степень сжатия	15
Масса двигателя	1100 кг
Средний расход	248 г/кВ*ч

Двигатель Т-150 ЯМЗ 236

Более современной модификацией является трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ 236. С мотором ЯМЗ-236М2-59 спецтехника производится по сей день.

Необходимость замены силового агрегата назревала годами — мощности первоначального двигателя СМД-60 и его преемника СМД-62 в некоторых ситуациях просто не хватало. Выбор пал на более производительный и экономичный дизельный мотор производства Ярославского моторного завода.

Впервые эту установку в широкое производство запустили в 1961 году, но проект и прототипы существовали с 50-х годов и весьма неплохо себя зарекомендовали. Долгое время двигатель ЯМЗ 236 оставался одним из лучших дизелей в мире. Несмотря на то, что с момента разработки конструкции прошло почти 70 лет, она остается актуальной до сих пор и используется в том числе в новых современных тракторах.

Особенности двигателя ЯМЗ-236 на Т-150

Трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 серийно выпускался в разных модификациях. В свое время устанавливались и атмосферные моторы, и турбированные. В количественном отношении наиболее популярной стала версия Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 ДЗ — атмосферником с рабочим объемом 11,15 л, крутящим моментом 667 Нм и мощностью 175 л.с., который запускался электростартером.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236Д3 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов	четыре
Количество цилиндров	шесть
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув	нет
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя	11,15 л
Мощность	175 л. с.
Обороты	2100, мин-1
Масса двигателя	1035 кг
Средний расход	220 г/кВ*ч

Двигатель ЯМЗ-236 на современных Т-150

На новые колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливается двигатель ЯМЗ-236 М2-59. Этот мотор с унифицирован с ЯМЗ-236, который выпускался до 1985 года, и ЯМЗ-236М, выпуск которого прекратился в 1988 г.

Двигатель ЯМЗ-236М2-59 — это дизельный атмосферный движок, непосредственным впрыском топлива и водяным охлаждением. Мотор имеет шесть цилиндров, расположенных V-образно.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236М2-59 на Т-150/Т-150К

Тип двигателя	дизельный ДВС
Количество тактов	четыре
Количество цилиндров	шесть
Смесеобразование	непосредственный впрыск
Турбонаддув	нет
Система охлаждения	жидкостная
Объем двигателя	11,15 л
Мощность	180 л. с.
Обороты	2100, мин-1
Масса двигателя	1185 кг
Средний расход	245 г/кВ*ч

Переоборудование тракторов Т-150: установка неродных двигателей

Одной из причин, по которой тракторы Т-150 и Т-150К получили такую популярность, является их высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Машины можно легко переоборудовать и установить другое, неродное оборудование, которое было бы эффективнее для выполнения конкретных задач.

Одним из направлений переоборудования трактора Т-150 является замена мотора. Двигатели СМД-60 и СМД-62 имеют идентичную геометрию и способы подключения, поэтому установить вместо одного движка другой не составляет труда.

Переоборудование трактора Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238 (последний мотор часто монтируется на машины самостоятельно) представляет собой более сложную задачу. Самый простой способ модернизации трактора — с помощью специального комплекта для переоборудования. Он стоит в пределах 50 тыс. р и является набором переходников для быстрой установки нового двигателя. Конечно, речь идет о модернизации трактора Т-150 с двигателем СМД-60 или СМД-62. Заменить движки ЯМЗ одной версии на другую можно в большинстве случаев без особых сложностей.

Также востребованной является модернизация по установке мазовского двигателя на Т-150. Конструктивно это самая сложная задача, поскольку придется адаптировать все крепления, детали рамы и трансмиссии.

Вам будет интересно:

Колесный погрузчик ZW80 Hitachi: обновления и 10 % экономии топлива

JCB установила рекорд скорости для тракторов

Пикап из Теслы 3 своими руками

Бульдозер гусеничный: как выбрать надежную технику

Какие бывают трактора: фото, классификация и виды

Самое интересное о спецтехнике читайте в разделе “Новости спецтехники”!

Пусковой двигатель трактора Т-150

Пусковой двигатель трактора Т-150

Общий принцип работы двигателя. На тракторах Т-150 и Т-150К на фланце картера маховика дизельного двигателя установлен двухтактный, карбюраторный, с кривошипно-камерной продувкой, пусковой двигатель П-350, мощностью 13,5 л. с.

Рис. 1. Пусковое устройство: 1 — коленчатый вал пускового двигателя, 2 и 3 — шестерни, 4— рычаг муфты сцепления, 5 — вал механизма передачи, 6 и 7 — ведомый и ведущий диски муфты сцепления, 8 — зубчатый венец маховика дизельного двигателя, 9 — пусковая шестерня, 10 — рычаг включения пусковой шестерни

Впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов осуществляется через окна (так как клапанов нет), расположенные в цилиндре двигателя, которые открываются и закрываются поршнем.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рабочий цикл в двигателе П-350 происходит за два хода поршня. При перемещении поршня вверх после перекрытия выпускного окна в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси, а в картере создается разрежение.

Как только юбка поршня откроет впускное окно, в картер из карбюратора поступает рабочая смесь.

Сжатая рабочая смесь над поршнем воспламеняется от свечи зажигания. Образующиеся при этом газы расширяются и давят на поршень, толкая его вниз.

Как только нижняя кромка поршня перекроет впускное окно, в картере произойдет сжатие горючей смеси. Во время движения поршня вниз его верхняя кромка открывает выпускное окно и отработавшие газы выходят из цилиндра. При дальнейшем движении поршня горючая смесь проходит через продувочный канал в цилиндр и вытесняет отработавшие газы, заполняя его свежим зарядом.

Преимущество двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой в простоте конструкции, но он малоэкономичен, так как часть рабочей смеси из цилиндра выходит в выхлопную трубу вместе с отработавшими газами.

Поскольку пусковой двигатель работает несколько минут в смену, к нему не предъявляются высокие требования в отношении топливной экономичности и долговечности.

На схеме рабочего процесса показан только один продувочный канал. Оба канала расположены в плоскости качания шатуна на противоположных сторонах цилиндра.

Пусковой двигатель включает в себя кри-вошипно-цилиндровую группу, систему питания и систему зажигания.

Кривошипно-цилиндровая группа. Основанием пускового двигателя служит чугунный картер, состоящий из двух половин с разъемом в вертикальной плоскости. Соосность гнезд коренных подшипников коленчатого вала при разборке и сборке обеспечивается двумя установочными штифтами. Герметически закрытый картер служит одновременно продувочной камерой.

Рис. 2. Схема работы пускового двигателя: а — первый такт, 6—начало второго такта, в — конец второго такта; 1 — картер, 2 —выпускное окно, 3 — поршень, 4 — впускное окно, 5 — свеча зажигания, 6 — цилиндр, 7 — продувочный канал, 8 — продувочное окно

Через отверстие с пробкой в нижней части картера сливается скопившийся конденсат. Сверху к картеру пускового двигателя прикреплен цилиндр 6, отлитый вместе с газовыми каналами и водяной рубашкой. Внутри цилиндра имеются три пары окон: впускных, продувочных и выпускных.

Впускные окна, расположенные ниже других, соединены с карбюратором каналом. Продувочные окна сообщаются двумя каналами с кривошипной камерой, а выпускные окна — с выпускной трубой. К цилиндру подходят патрубки для отработавших газов и подвода воды.

Цилиндр закрыт сверху головкой, которая отлита вместе с водяной рубашкой. Водяные рубашки головки и цилиндра сообщаются между собой по плоскости разъема, где установлена металлоасбестовая прокладка. На головке находится краник для заливки в цилиндр бензина, патрубок для отвода воды и свеча зажигания.

Поршень, отлитый из алюминиевого сплава, имеет две канавки для компрессионных колец. Кольца укреплены штифтами, ввернутыми в поршень. Чтобы правильно установить поршень относительно окон во время сборки двигателя, стрелка на днище поршня должна быть обращена к выпускным окнам. Поршень соединен с шатуном пустотелым пальцем. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, а в нижнюю установлены два ряда цилиндрических роликов. Шатун вставляют в коленчатый вал на заводе и во время эксплуатации этот узел не разбирают.

Рис. 3. Пусковой двигатель: 1—выпускная труба, 2 — водоотводящий патрубок, 3 — свеча зажигания, 4 — краник для продувки цилиндра и заливки топлива, 5 — головка цилиндра, 6 — цилиндр, 7 — карбюратор, 8 — колпак воздухоочистителя (пластик), 9 — фильтрующий элемент (пенополиуретан), 10 — регулятор, 11—магнето, 12 — картер, 13 — пробка для удаления конденсата, 14 —шестерня коленчатого вала, 15 — шатун, 16 — маховик, 17 — коленчатый вал

Рис. 4. Механизмы пуска: 1 —стартер, 2— рукоятка дублирующего ручного механизма

Рис. 5. Приводные шестерни: а — коленчатого вала пускового двигателя, б – редуктора; 1 — маховик, 2 —шестерня промежуточная, 3 — зубчатый венец промежуточной шестерни, 4 — шестерня электростартера, 5 — шестерня дублирующего ручного механизма пуска, 6 — пробка для удаления конденсата, 7 — картер, 8 – пробка маслозаливного отверстия, 9 — шестерня привода магнето, 10 — шестерня коленчатого вала, 11 —шестерня привода регулятора, 12 — шестерня промежуточная, 13 — блок шестерен привода редуктора, 14 — шестерня муфты сцепления редуктора

Коленчатый вал разъемный. Его щеки изготовлены заодно с противовесами и напрессованы на переднюю и заднюю полуоси, которые являются коренными шейками коленчатого вала. Шатунная шейка вала представляет собой пустотелый палец, запрессованный в щеки. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндра вправо на 5 мм, если смотреть со стороны маховика. Коренные шейки вала вращаются на роликовых подшипниках, установленных в картере. Места выхода вала уплотнены самоподжимными сальниками, предотвращающими утечку горючей смеси при сжатии ее в картере.

На переднем конце коленчатого вала шпонкой закреплена ведущая шестерня, а на задний конец вала посажен маховик с зубчатым венцом.

На передней стенке пускового двигателя установлены карбюратор с воздухоочистителем, регулятор и магнето. На противоположной стороне его расположены дублирующий ручной механизм пуска и электростартер.

Шестерня дублирующего ручного механизма пуска отключена от промежуточной шестерни. При вращении шестерни она входит в зацепление с шестерней. Поэтому при ручном пуске нужно вначале плавно потянуть за рукоятку до введения указанных шестерен в зацепление, а затем потянуть рывком, сообщая коленчатому валу пускового двигателя вращательное движение через промежуточную шестерню и маховик. Дублирующий ручной механизм пуска обеспечивает безопасность работы при возможном обратном вращении маховика.

От шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню приводятся во вращение шестерня привода магнето, шестерня привода регулятора и блок шестерен привода редуктора. Шестерни при сборке устанавливают по меткам.

Система охлаждения. У пускового двигателя система охлаждения общая с основным двигателем. Во время работы пускового двигателя вхолостую в его рубашке происходит термосифонная циркуляция, в результате которой он быстро перегревается. Поэтому пусковой двигатель не должен работать вхолостую более двух минут. Во время работы пускового двигателя под нагрузкой вращается коленчатый вал основного двигателя, и водяной насос создает циркуляцию воды во всей системе охлаждения. Горячая вода из головки пускового двигателя поступает в головку дизельного двигателя и обогревает ее. Из блока цилиндров дизельного двигателя вода поступает в водяную рубашку пускового двигателя и охлаждает его. Пусковой двигатель может работать под нагрузкой без перегрева не более 15 мин.

Смазка. Пусковой двигатель смазывается маслом, которое добавляется к топливу и поступает в картер вместе с горючей смесью. Шестерни пускового двигателя смазывают дизельным маслом, заливая его в редуктор через отверстие с пробкой в верхней части картера.

Система питания. Горючая смесь для пускового двигателя состоит из топлива, смешанного с воздухом. В качестве топлива используется тщательно перемешанная смесь бензина А-66 (15 частей) и дизельного масла (1 часть).

В систему питания входит топливный бачок, карбюратор К-06 и регулятор. Топливный бачок расположен на двигателе выше карбюратора, топливо из него поступает в карбюратор самотеком.

Карбюратор — диафрагменного типа без поплавка. Он состоит из смесительной камеры, дроссельной и воздушной заслонок и специального механизма с диафрагмой.

Механизм с диафрагмой регулирует поступление топлива в карбюратор. Полость над диафрагмой служит камерой для топлива, а полость под диафрагмой через отверстие сообщается с атмосферой. Из топливного бака топливо поступает через штуцер, сетчатый фильтр и седло клапана в полость над диафрагмой. Поступление топлива регулируют клапаном на левом конце качающегося рычага, который прижат к седлу пружиной. Правый конец рычага упирается в центр диафрагмы.

Рис. 5. Карбюратор: а — вид справа, 6 — вид слева; 1 — воздушная заслонка, 2— штуцер подвода топлива, 3 — регулировочный винт системы холостого хода, 4— регулировочный винт оборотов, 5 — диафрагма, 6 — смесительная камера

Главная дозирующая система в карбюраторе — жиклер-распылитель и диффузор. Во время работы двигателя воздух быстро проходит суженное место смесительной камеры и над жиклером-распылителем создается разрежение. Благодаря разрежению топливо засасывается через жиклер, распыляется потоком воздуха и смешивается с ним, образуя горючую смесь, поступающую в картер двигателя. По мере расхода топлива давление в полости над диафрагмой снижается, и она прогибается вверх. Один конец качающегося рычага поднимается вверх, а другой — вниз, отводя клапан от седла и открывая доступ топлива в карбюратор. После того как полость над диафрагмой заполнится топливом, давление с обеих сторон диафрагмы выравнивается и она возвращается в исходное положение, а клапан закрывает отверстие, по которому поступало топливо в карбюратор.

Во время работы пускового двигателя воздушная заслонка постоянно открыта, а дроссельная занимает положение в зависимости от его нагрузки. Во время работы на малых оборотах холостого хода при прикрытой дроссельной заслонке в работу вступает система холостого хода.

Рис. 6. Схема работы карбюратора: 1 —диффузор, 2— дроссельная заслонка, 3 — топливный клапан, 4 — пружина, 5 — жиклер-распылитель, 6 — клапан, 7 — утолитель, 8 — канал системы холостого хода, 9 — воздушный канал

Система холостого хода. Она состоит из топливного канала с двумя отверстиями, воздушного канала и регулировочного винта. На малых оборотах холостого хода разрежение создается не в диффузоре, а у краев дроссельной заслонки, и топливо попадает в канал холостого хода из камеры, минуя жик-лер-распылитель. Регулировочным винтом можно изменить состав горючей смеси на холостом ходу. При заворачивании винта смесь обедняется, при выворачивании — обогащается. Частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу регулируют упорным винтом, открывая или закрывая дроссельную заслонку.

Во время работы пускового двигателя на холостом ходу в карбюраторе образуется обедненная горючая смесь. Для обогащения ее во время пуска холодного двигателя нажимают на кнопку карбюратора: диафрагма прогибается вверх и топливный клапан открывается. Топливо заполняет полость над диафрагмой и через жиклер-распылитель попадает в смесительную камеру.

Чтобы много топлива не попало в диффузор во время пуска двигателя с прикрытой воздушной заслонкой, перед жиклером установлен пластинчатый клапан.

Воздушная заслонка управляется вручную, а дроссельная — вручную и автоматически от центробежного регулятора.

Регулятор. У пускового двигателя регулятор однорежимный (поддерживает один скоростной режим, равный номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя). Все детали регулятора находятся в корпусе. Валик регулятора вращается в двух шариковых подшипниках, получая вращение от шестерни, которая связана с шестерней коленчатого вала. На резьбовую часть вала навернута державка с четырьмя прорезями, в которые вставлены стальные шарики. С одной стороны шарики упираются в плоскую поверхность упорной шайбы, а с другой стороны — в коническую поверхность скользящей муфты. Муфта свободно перемещается вдоль валика. В торец ее вставлен насадок с завальцованным шариком. Этим шариком муфта упирается в двуплечий рычаг. Рычаг расположен на валике, на наружной стороне которого жестко закреплен наружный рычаг, соединенный тягой с дроссельной заслонкой. В верхнюю часть двуплечего рычага упирается пружина, которая установлена на регулировочном винте.

Работает регулятор следующим образом. На неработающем двигателе рычаг регулятора пружиной отклонен вправо: дроссельная заслонка полностью открыта. После пуска двигателя валик регулятора набирает обороты, и под действием возрастающей центробежной силы шариков-грузов муфта перемещается по валику вправо и поворачивает двуплечий внутренний рычаг против часовой стрелки, а наружный рычаг — влево. В результате дроссельная заслонка прикрывается, не допуская чрезмерного возрастания частоты вращения коленчатого вала двигателя. После соединения пускового двигателя с дизельным нагрузка на пусковой двигатель возрастает, отчего частота вращения его уменьшается. Уменьшается и центробежная сила грузов, в результате внутренний двуплечий рычаг поворачивается под действием пружины по часовой стрелке, а наружный рычаг перемещается вправо и через тягу открывает дроссельную заслонку — пусковой двигатель сохраняет номинальную частоту вращения.

Номинальная частота вращения коленчатого вала пускового двигателя, поддерживаемая регулятором, зависит от силы сжатия пружины. Если ослабить контргайку и вращать регулировочный винт отверткой против часовой стрелки, пружина будет сжиматься и поддерживать более высокую частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя. Если винт ввертывать в корпус, то сила сжатия пружины уменьшится, что приведет к снижению частоты вращения вала, поддерживаемой регулятором. Номинальную частоту вращения коленчатого вала пускового двигателя устанавливают на заводе, после чего пломбируют регулировочный винт.

Рис. 6. Регулятор: 1 — тяга, 2 — наружный рычаг, 3 — пружина, 4— регулировочный винт, 5 — двуплечий (внутренний) рычаг, 6 — валик рычага, 7 — корпус, 8 — шарик, 9 — валик регулятора, 10 — муфта, 11 — груз-шарик, 12 — упорная шайба, 13 — шестерня привода регулятора, 14— шестерня коленчатого вала

Регулировать частоту вращения в полевых условиях и срывать пломбу с регулятора нельзя.

Трущиеся детали регулятора смазывают маслом, заливая его в корпус до уровня заливного отверстия (около 100 г).

Система зажигания. Воспламенение рабочей смеси в цилиндре пускового двигателя осуществляется системой зажигания, которая включает в себя магнето М-124Б, провод высокого напряжения и свечу зажигания.

Магнето вырабатывает ток низкого напряжения, преобразуя его в ток высокого напряжения. Оно состоит из корпуса с крышкой, трансформаторной катушки, ротора и прерывателя. В корпусе магнето смонтированы стойки, набранные из стальных листов. На стойки установлен сердечник из стальных листов, на который намотаны первичная и вторичная обмотки. Один конец первичной обмотки (толстого провода) припаян к сердечнику, а второй соединен с прерывателем и началом вторичной обмотки. Вторичная обмотка (тонкий провод) имеет больше витков, чем первичная.

Рис. 7. Магнето: 1 — крышка, 2— трансформаторная катушка, 3 — корпус, 4 — сердечник, 5 — стойка, 6 — ротор, 7 — кулачок, 8 — подвижный контакт прерывателя, 9 — винт-эксцентрик, 10 — неподвижный контакт, 11 стопорный винт, 12 — крышка прерывателя

Свободный конец вторичной обмотки присоединен к контактной пластине, которая соединена с проводом высокого напряжения 4 и с центральным электродом свечи зажигания.

Ротор представляет собой двухполюсный постоянный магнит, закрепленный на валу, который вращается на шариковых подшипниках.

У прерывателя два контакта: подвижный и неподвижный. Подвижный контакт соединен с массой и прижат к неподвижному пластинчатой пружиной. Изолированный неподвижный контакт соединен с концом первичной обмотки трансформаторной катушки. Кулачок при вращении вала ротора систематически размыкает контакты.

Работает магнето следующим образом. Двухполюсный магнит, вращаясь между стоек, создает в них переменный магнитный поток. Магнитные силовые линии пересекают витки первичной обмотки, вызывая в ней ток низкого напряжения. Ток низкого напряжения, проходя по первичной обмотке, создает вокруг нее сильное магнитное поле. Когда цепь низкого напряжения размыкается прерывателем, ток в первичной обмотке исчезает, а вместе с ним исчезает и магнитное поле, которое индуктирует в цепи вторичной обмотки ток высокого напряжения, в результате между электродами свечи зажигания проскакивает искра.

Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор, который уменьшает искрение на контактах, и увеличивает резкость разрыва цепи, отчего усиливается энергия искры, подаваемой в цилиндр двигателя. При неисправном конденсаторе исчезает (в случае его замыкания) или ослабевает (при обрыве) искра.

Нормальный зазор между полностью разомкнутыми контактами прерывателя равен 0,25—0,35 мм. Поверхности контактов в замкнутом состоянии должны плотно прилегать друг к другу. В случае необходимости контакты зачищают надфилем. Зазор между контактами прерывателя регулируют, перемещая неподвижный контакт винтом-эксцентриком.

Выключают магнето кнопкой, которая замыкает первичную обмотку на массу.

Для образования сильной электрической искры в цилиндре двигателя имеется свеча зажигания, представляющая собой стальной корпус, в нижней части которого имеется резьба для ввертывания свечи в отверстие головки цилиндра, а в верхней части — грани под гаечный ключ.

Рис. 8. Схема работы магнето: 1—кнопка выключателя магнето, 2 — вторичная обмотка, 3 — первичная обмотка, 4 — провод высокого напряжения, 5 — изолятор, 6 — корпус свечи зажигания, 7— уплотнительное кольцо, 8 — боковой электрод, 9 — поводок магнето

В корпусе свечи находится изолятор с центральным электродом.

Провод от магнето подведен к центральному электроду свечи зажигания и закреплен на ней барашковой гайкой. Боковой электрод приварен к торцу свечи.

Между электродами должен быть зазор 0,6—0,7 мм. Его регулируют, осторожно подгибая боковой электрод. При ввертывании в головку цилиндра свечи под ее корпус устанавливают уплотнительное кольцо.

Технические характеристики трактора Т-150, преимущества и недостатки

Основанный во времена зарождения Советского Союза Харьковский тракторный завод — настоящая легенда советского, а ныне — украинского машиностроения. Этот завод не только не потерял конкурентоспособности, но и был полностью модернизирован и теперь занимает одно из мест в европейском тракторостроении. С 1931 г. на его базе было выпущено огромное количество различных машин, впоследствии ставших усовершенствованными. Эти образцы сегодня используются в сельском хозяйстве.

Историческая модель

Теперь вы должны вернуться в прошлое. 25 ноября 1983 года Харьковский тракторный завод выпускает самый известный и широко востребованный трактор. Это гусеничная и колесная модели Т-150. Колесные модификации обозначались Т-150К. Тогда и сейчас эти машины считаются одними из самых эффективных и производительных агрегатов на гусеницах.

Конструкция гусеничного трактора Т-150, мир увидел его спустя 10 лет после выпуска его колесной спарки, которая отличалась только устройством ходовой части, системой подвески и нюансами в трансмиссии. Появилась на много взрослее потребность сельского хозяйства в работоспособном и надежном аппарате с улучшенными характеристиками проходимости при условии отсутствия таких вредоносных воздействий на плодородную почву. Агрономы жаловались, что последние сильно утрамбовывают землю тракторами.

Специалисты советского агропрома высоко оценили технические характеристики трактора Т-150. Уже в 1991 году более 50 предприятий машиностроительной отрасли начали выпускать различные навесные орудия для этих машин.

Трактор, который используется даже в Европе

За 40 лет, именно столько выпуская этот трактор было выпущено большое количество различных модификаций. Так, на базе этой техники выпускались гусеничные машины с приподнятой звездой и уменьшенной опорной площадью и экспериментальная двухзвенная модель, а также машины на гусеницах из резины и металла.

В те же годы были выпущены и другие модели – Т-130 и Т-170, но сегодня продолжает использоваться только Т-150 (гусеничный и колесный вариант). Машина полностью обновлена и доступна не только для внутреннего, но и для европейского рынка.

Конструктивные особенности гусеничного решения

Данная машина отличается тем, что двигатель установлен спереди. Задняя часть силового агрегата жестко связана с трансмиссией. Кабина с коробкой передач, оборудованный топливный бак на 315 литров.

Среди особенностей данной коробки передач выделяют возможность ее использования в четырех режимах. Процесс переключения (а для каждого из режимов было 3 передачи и задний ход) осуществлялся при помощи гидромуфт. Переключение происходило без остановки, под нагрузкой и в процессе езды.

Шасси трактора представляет собой несущую раму, включающую в себя две продольные боковые балки из швеллера. Их соединяют передней и промежуточной планками. Для управления трактором конструкторы использовали систему рулевого управления даже для гусеничных машин. Кроме того, гусеничная модель позволяла оператору использовать разные трансмиссии для каждой из гусениц — технические характеристики трактора Т-150 позволяли разворачиваться, стоя на одном месте.

Модификация колеса: дизайн

Колесо в сборе с рамой, состоящей из двух частей. Эти две части соединяются шарнирным соединением. Среди особенностей — возможность вращения в горизонтальных плоскостях. Передняя часть рамы используется для крепления двигателя, коробки передач, кабины и топливного бака. Вторая часть предназначена для установки подвесной системы и сельскохозяйственных орудий. Передний и задний мосты – ведущий и задний имеют функцию отключения.

Кабина

Инженеры разработали и изготовили цельнометаллическую кабину. Имеет закрытый тип. Чтобы оператор не подвергался воздействию окружающей среды, применяется герметизация. Кабина оборудована обогревом, вентиляцией, стеклоочистителями, козырьком от солнца. Для облегчения обзора предусмотрено зеркало заднего вида и система обдува лобового стекла в случае его запотевания.

В салоне два кресла, а сиденье оператора оснащено пружиной и имеет регулировку по высоте. Из систем комфорта это освещение, термос, отдельное место для комплектов, а также крючки для подвешивания одежды.

Двигатель

Независимо от модификаций, технические характеристики трактора Т-150 в целом немного отличаются. На всех машинах установлен дизельный шестицилиндровый четырехтактный двигатель СМД-60 с системой дополнительного наддува. Номинальная мощность двигателя – 150 л.с.

Разработка данных моделей моторов велась исключительно под эти машины. Цилиндры размещены V-образно. Агрегат оснащен жидкостной системой охлаждения. Процесс запуска имеет свои особенности.

Двигатель Т-150 имеет бензиновый двигатель, выполняющий роль стартера. Кроме того, трактор оборудован трехступенчатой системой очистки поступающего воздуха, который затем подается в систему питания. В составе этой системы – фильтры: инерционно-масляный и двухступенчатый. Применяется циклон (сухой). Для облегчения пуска силового агрегата в минусовые температуры на тракторе предусмотрен предпусковой подогреватель. Сегодня уже никого не удивишь коротким ходом поршней и системой непосредственного впрыска топлива, а тогда все было иначе. Производство этих моторов считалось настоящей победой.

Коробка передач и трансмиссия

Модели с механической коробкой передач, которая оборудована гидроуправляемой муфтой, которая переключается. При проектировании трансмиссии основной упор был сделан на полную гармонизацию. Главные передачи имеют вид планетарных редукторов.

Что касается гусеничных модификаций, то здесь трансмиссия выполнена в виде двухлинейной системы. Здесь есть возможность передать движение по отдельной дорожке. Изменение крутящего момента от коробки передач передается на колеса через коробку передач. Колесная версия дополнительно оснащена валом, который необходим для работы навесного оборудования.

В зависимости от того, какую задачу нужно было решить, оператор использовал все возможности двухпоточной коробки. Она позволяла просто транспортировать тягач, использовать его как тягач, запускать рабочий режим машины. Эта миссия позволила оператору выполнять различные маневры.

Кроме того, эта трансмиссия отличается высокой надежностью. Также значительно уменьшилась габаритная нагрузка, увеличился дорожный просвет до 300 см. С ним трактор стал более маневренным и маневренным.

Подвеска Т-150

Трактор в гусеничном исполнении приводится в движение за счет гусеничных цепей. Они устанавливаются на каретки и опорные ролики. В гусеничном движителе установлены винтовые пружины. Также в подвеске задействованы гидроамортизаторы. Колесная модификация подвески оснащена четырьмя колесами с широкой резиной. Это значительно снижает давление на грунт. Все шины одинаковы для всех колес.

Т-150 тогда и сейчас

За 40 лет модель существенно изменилась. Сегодня на эти трактора устанавливаются более мощные двигатели ярославского производства. Дизель ЯМЗ-236Д. Объем 11,15 л. Мощность агрегата 180 л.с. при 2100 об/мин. Конструкция мотора традиционно, V-образная, его никогда не меняли. Изменена система запуска – теперь она состоит из одной ступени, а вместо бензинового двигателя используется электростартер. В этом двигателе уже нет дефицита, и вы можете купить любые запчасти для тракторов. Небольшие изменения коснулись и системы трансмиссии, но ее двухточечность сохранилась. Также остались неизменными и кинематические повороты.

Технические характеристики трактора Т-150 изменить и адаптировать к текущей ситуации. А габариты, несмотря на все изменения, остались такими же, как и были на момент выпуска в 1983 году. Так, длина агрегата 5 м, ширина 1,88 м, высота 2,68 см. Масса равна 7,95 т в старом версию и 8,15 т – до модернизированной. Размер базы гусеничной серии равен 1,8 м, а гусеницы – 1,43.

Благодаря модернизации теперь гораздо проще ремонтировать Т-150, будут доступны современные запчасти для этих машин. Современным тракторостроителям удалось преодолеть один важный недостаток. Из-за короткой базы машина скакала и разгонялась. Увеличение его длины значительно уменьшит давление машины на грунт и сделает езду более плавной.

Большие изменения в кабине, как и в 1983 году, инженеров мало заботило удобство работы оператора. Сегодня кабина закрыта, изолирована от влаги и шума. Эксперты оптимизировали схему управления для удобства эксплуатации.

Рыночная стоимость

На рынке есть еще старый Т-150. Их цена может варьироваться от 250 до 950 тысяч рублей в зависимости от состояния. Для приобретения современной модели потребуется 1 800 000.

Достоинства и недостатки

Автомобиль обладает высокой маневренностью, расход топлива достаточно низкий. Управлять трактором легко. А вот система кинематического разворота – это минус Т-150. Отзывы говорят о маленьком радиусе и редкой необходимости в нем. Для увеличения радиуса этого поворота нужно приложить значительные усилия, а из-за этого оператор устает. Также среди преимуществ – то, что завод выпускает не только тракторы, но и запчасти к тракторам. Это делает их эксплуатацию простой и недорогой.

Вот мы и выяснили, какие у этой техники технические характеристики.

PL: https://tostpost.com/pl/samochody/40022-dane-techniczne-ci-gnika-t-150-zalety-i-wady.html

PT: https://tostpost.com/pt/carros/39674-especifica-es-do-trator-de-t-150-vantagens-e-desvantagens.html

Штенли Т-150 | SHTENLI.COM

МиксерыКультиваторыТракторыТриммеры

Описание:

Профессионал!

Тяжелый минитрактор Штенли Т-150 незаменим в сборе современного садовода, который обладает большим земельным участком. Огромный спектр реализуемых задач, компактность и универсальность садовых тракторов привлекают все больше внимания аграриев со всего мира, а доступность лишний раз напоминает о покупке данного типа сельскохозяйственной техники .

Улучшенный дорожный просвет, колеса большего диаметра, более тяговитый двигатель, увеличенный вес и продуманная конструкция — вот список доработок достойных потомков тракторов Штенли. Разработан на базе компактного 9Тракторы 0117 Штенли 120 серии, модель Т-150 имеет ряд преимуществ.

Садовый трактор Shtenli T-150 может похвастаться более массивными колесами – передние колеса теперь имеют размер 4 – 12″, а задние 6,5 – 16″, что, в свою очередь, привело к увеличению дорожного просвета, и, как следствие, увеличение общей проходимости части. Двигатель претерпел технические изменения. При той же мощности он стал резвее и увереннее на малой скорости, а количество увеличено до 9Скутер 80 Появилась более массивная передняя балка для крепления навесного оборудования и дальнейшего усиления кузова Трактор , общий вес агрегата которого достиг 540 кг

Из привычных вещей, перекочевавших с предыдущей модели, это 8 МКПП (6 вперед и 2 назад ), который охватывает широкий круг задач, от обработки земельного участка до перевозки грузов на дальние расстояния, многофункциональный прожектор, гидравлический привод, новое дисковое сцепление, надежный зубчатый редуктор двигатель жидкостного охлаждения и декомпрессионный клапан.

Производителю предусмотрено два вида запуска двигателя – ручной и с помощью стартера. Зарядка аккумулятора происходит за счет встроенного генератора.

Тракторы ШТЭНЛИ пользуются большой популярностью более чем в 40 странах мира, а лицензии на разработку данного вида техники продавались по всему миру. Поэтому на рынке можно наблюдать множество аналогов на базе этой техники.

Характеристики малогабаритных тракторов ШТЭНЛИ Т-150:

Дизельный двигатель AMS G-195DEXL 15 л.с.,
навесное гидравлическое,
огромные колеса 6,5-16,
диск сцепления,
8 МКПП (6 вперед, 2 назад),
шестерня конического редуктора,
электростартер и возможность ручного запуска,
жидкостное охлаждение,
декомпрессионный клапан,
двухступенчатый масляно-воздушный фильтр,
с двумя режимами работы.

Технические данные:

Модель двигателя: AMS G-195DEXL
Мощность: 15 PS (11,03 кВт) / 3600 об / мин
Двигатель: 980 CM3
Engine Engine Engine Engine Engine Engine: Dies Dies: Dies Dies: Dies.