Самосвал МЗКТ-65151 «Волат»

В. Вальданов, фото Д. Нестерова

Продукция Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) уже знакома нашим читателям. Мы публиковали в журнале отчеты о тест-драйвах и инструментальных испытаниях этих уникальных белорусских грузовиков. У нас на испытаниях самосвал МЗКТ-65151 «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Кстати, название минского грузовика недалеко от истины.

Тринадцать тонн на ось – эта цифра для автоперевозчиков то же самое, что и «чертова дюжина» для простого обывателя. Однако эта цифра является камнем преткновения и для конструкторов автозаводов стран постсоветского пространства, поскольку на автомобильных дорогах СНГ действует данное ограничение нагрузки.

На примере автомобиля МЗКТ-65151 это значит, что при проезде по дорогам общего пользования, а также по улицам городов и населенных пунктов Российской Федерации и ближайших стран-соседей нагрузка на заднюю тележку в сумме не должна превышать 26 т. С учетом приходящейся нагрузки на первую и вторую оси полная масса автомобиля составляет 41 т. За вычетом снаряженной массы автомобиля порядка 16 т, грузоподъемность машины составляет 25 т.

Увеличение полезной массы перевозимого груза является надежным способом повышения производительности автоперевозок и улучшения топливной экономичности на единицу массы. Самым эффективным способом в этом случае является использование прицепа (до 30% снижения расхода топлива), буксировка которого, кстати, автомобилем МЗКТ-65151 конструктивно не предусмотрена. Таким образом, единственной возможностью увеличения грузоподъемности для конструкторов Минского завода колесных тягачей оказалось использование добавочной оси, хотя это и связано с повышением сопротивления движению и расходом топлива, усложнением конструкции и увеличением снаряженной массы.

Но, говоря об условиях ограничения осевой нагрузки, производитель умалчивает о возможностях автомобиля по грузоподъемности, допускаемой узлами конструкции, поскольку повысить ее можно и путем увеличения допустимой нагрузки на ось. Альтернатива: эксплуатация автомобиля в условиях, на которые не распространяется действие ограничения (карьеры, технологические дороги на стройках, наконец, при строительстве тех самых дорог общего пользования с ограничением нагрузки).

Автомобиль МЗКТ-65151 – это самосвал, предназначенный для перевозки сыпучих грузов. Его исполинский вид, довольно высокая мощность двигателя и объем грузовой платформы (20 м³) явно не соотносятся с заявленной грузоподъемностью в 25 т. Исходя из средней плотности сыпучих строительных материалов порядка 1,9 т/м³, получается, что его грузоподъемность равняется 38 т.

Несмотря на трехметровую высоту бортов самосвальной платформы, загружаем кузов по верхний край, полностью используя его объем. Взвешиваем автомобиль и получаем 52,5 т. За вычетом снаряженной массы получаем массу песка 36,5 т, что совпадает с первоначальным предположением. Пришлось делать частичную разгрузку кузова для получения полной массы автомобиля в 41 т, при этом кузов оказался заполненным на 2/3 объема. Трудно предположить подобный вариант в эксплуатации и остается лишь уповать на надежность работы гидросистемы подъема платформы (гидроклапаны настроены на ограничение 35 т) и шины с более высоким индексом несущей способности.

Но если потребитель хочет подстраховаться от перегрузок, он может заказать платформу меньших объемов, поскольку на заводе есть и другие варианты самосвальных кузовов – 16,5 м³ и 11,5 м³. Платформы могут оснащаться гидрозамком заднего борта, а для упрощения конструкции и разгрузки платформы используется вариант ковшового типа без заднего борта.

В процессе испытаний мы отметили такие особенности: при входе в поворот значительно увеличивается нагрузка на двигатель вплоть до ощутимого снижения оборотов, а при выходе из виража автомобиль ускоряется. Но это относится к крутым поворотам на высокой скорости. При правильном ее выборе управление автомобилем более уверенное, но только на дороге с твердым покрытием. А при движении в карьере даже в плавном повороте из-за большой массы автомобиль управляемыми колесами зарывается в песок. В этом случае блокировки межосевого и колесных дифференциалов, которыми оснащен автомобиль, просто необходимы.

У МЗКТ-65151 двухместная кабина МАЗ-5551, подвеска кабины четырехточечная, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Как вариант может рассматриваться пневматическая подвеска кабины, а сиденье водителя с пневматическим упругим элементом входит в базовую комплектацию. Но даже самый простой вариант сидений с пластинчатым торсионом и амортизатором – такой, как на тестируемом автомобиле, обеспечивает всего лишь удовлетворительную мягкость хода водительского кресла. Следует отметить, что условиям работы водителя уделено особое внимание: рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона; зеркала заднего вида с электроподогревом; механизм переключения передач, оборудован силовым пневматическим цилиндром; педаль подачи топлива снабжена защелкой, фиксирующей ее положение в режимах прогрева двигателя и накачки шин; а также система контроля засоренности воздушного и масляного фильтров. Кабина автомобиля в южном исполнении оборудуется кондиционером Webasto. Единственную трудность создает высота первой ступеньки при посадке в кабину. Дополнительная гибкая ступенька на двух отрезках троса, как на «УРАЛ-532301», помогла бы легко справиться с этой проблемой.

Все модификации автомобиля МЗКТ-65151 оснащены двигателем ЯМЗ-7511.10 – самым мощным из восьмицилиндровых двигателей ЯМЗ, соответствующих экологическим нормам Euro 2.

На тестируемом автомобиле установлен двигатель с блочными головками цилиндров, поскольку за основу ярославского мотора «75-й» серии взята разработка тутаевских моторостроителей. Уплотнение газового стыка головки блока цилиндров, самого блока и гильзы осуществляется единой металлической прокладкой с вставными резиновыми элементами, уплотняющими масляные, водяные и штанговые проходы. На двигателе устанавливаются 19 уплотнительных элементов пяти видов. Двигатель ЯМЗ-7511.10 комплектуется индивидуальными головками цилиндров. Уплотнение газового стыка на них осуществляется металлической прокладкой, а отверстия прохода штанг, масла и охлаждающей жидкости – единой резиновой прокладкой. Индивидуальные металлические прокладки, которые выпускаются четырех размеров по толщине, при сборке позволяют достичь оптимального надпоршневого зазора в каждом цилиндре. На двигатель также могут устанавливаться поршни с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапаны. Все эти различия не влияют на основные показатели двигателя, максимальный крутящий момент которого 1715 Н·м при 1100…1300 мин

–1 и мощность 400 л.с. при 1900 мин^–1 . В топливной системе установлен фильтр грубой очистки Separ с подогревом топлива.

Коробка передач МЗКТ-65151 собственного производства 2-диапазонная, 9-ступенчатая с синхронизированным включением всех передач, кроме первой и заднего хода. Переключение диапазонов в понижающей передаче производится с помощью силового пневматического цилиндра. Система смазки коробки передач комбинированная – разбрызгиванием и под давлением, создаваемым встроенным шестеренчатым насосом.

Отбор мощности на гидронасос подъема платформы производится с заднего торца картера понижающей передачи от специального вала, соединенного с промежуточным валом коробки передач.

Ведущие мосты также фирменного производства. Непроходной ведущий мост состоит из редуктора с конической передачей блокируемого межколесного дифференциала и двумя планетарными колесными передачами. Проходной ведущий мост отличается редуктором с цилиндрической передачей и блокируемым межосевым дифференциалом, на нем также установлен дублирующий насос гидроусилителя руля. Привод основного насоса ­­– стандартный от двигателя. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» со встроенным распределителем.

Во время испытаний нам пришлось производить замену колеса, поскольку «поймали» сразу два болта. Нам повезло, что оно оказалось не с управляемых осей, потому что на дороге штатным воротком отвернуть гайки крепления не удалось, и мы были вынуждены медленно добираться до гаража. И только вооружившись воротком, изготовленным из «камазовского» торсиона, нам удалось довольно легко отвернуть и завернуть гайки крепления колеса.

Кстати, мы оценили нагрузку автомобиля на дорогу по тому, как болт М18 вдавило в протектор шины. С устройством поднятия и крепления запасного колеса работать легко, когда заняты два человека, одному никак не дотянуться одновременно до колеса и ручки лебедки.

Расходы топлива автомобиля откровенно разочаровали, хотя об их значениях можно было предварительно судить по крайне низкому значению пути выбега с 50 км/ч. Для автомобиля полной массой 41 т 935 м очень маленькая величина. Отчасти это можно оправдать тем, что автомобиль не прошел обкатку, но основная причина кроется в качестве резины. Не следует забывать, что автомобиль МЗКТ-65151 категории с индексом «G» предназначен для тяжелых условий движения, где приоритетным является сам факт доставки груза. И основными ассоциациями, возникающими при упоминании самосвала МЗКТ-65151, у нас всегда будут песок и карьер. Тем не менее хотелось бы отметить простоту конструкции минского самосвала. Ведь в свое время МЗКТ было секретным отделом в составе ПО «МАЗ», который занимался проектированием, разработкой и производством тяжелых многоосных автомобилей для транспортировки ракетной техники, в том числе и баллистических. А что самое главное для армейской техники? Простота конструкции и надежность. Так вот это и есть самое главное преимущество самосвала МЗКТ-65151.

Редакция благодарит официального дистрибьютора

УП «МЗКТ» Группу компаний «СПЕЦАВТОСТРОЙ» за предоставленный автомобиль.

Техническая характеристика МЗКТ-65151 (данные производителя)

Полная масса, кг	41 000
Грузоподъемность, кг	25 000
Двигатель	ЯМЗ-7511.10
Рабочий объём, л	14,86
Максимальная мощность, кВт	294,0 при 1900 мин–1
Максимальный крутящий момент, Н·м	1715,0 при 1200 мин–1
Топливо	дизельное
Тип коробки передач, число передач	МЗКТ-65151 механическая, 9
Передаточное число высшей передачи	0,795
Передаточное число главной передачи	6,59
Размер шин	12.00 R20

Результаты испытаний МЗКТ-65151

Масса автомобиля, кг	16 000	41 000
Путь выбега, м, со скорости 50 км/ч	790	935
Расход топлива л/100 км, при заданных скоростях, км/ч:
	24,5	36,2
	27,1	39,9
	31,2	45,0
	37,0	52,0
	43,9	60,2
на максимальной скорости	46,2	60,8
Расход в режиме ИГД, л/100 км (при средней скорости, км/ч)	45,4 (37,0)	78,8 (31,8)
Максимальная скорость, км/ч	82,5	80,6

Атмосферные условия при проведении испытаний

Температура, °С	21
Скорость ветра, м/с	1…3
Давление, ГПа	995
Относительная влажность, %	45

www.gruzovikpress.ru

МЗКТ-65151-010 8х4 – Основные средства

Самосвал «Волат» стал сильнее

М. Ралиев, фото автора

Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?

Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.

Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.

Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.

Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.

Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.

Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.

Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.

Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.

Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.

С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.

Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.

Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.

Техническая характеристика самосвала МЗКТ-65151-010 (данные завода-изготовителя)

колесная формула	8х4
Управляемые колеса	2 передние оси
Число мест в кабине	2
Масса груза, кг	25 000
Масса снаряженная, кг	16 000
Масса полная, кг	41 000
Распределение полной массы на передние оси, кг	2х7 500
Распределение полной массы на задние оси, кг	2х13 000
Платформа кузова	Обогреваемая с переключателем
Вместимость кузова, м3	16,5
Двигатель	ЯМЗ-7511.10
Топливо	Дизельное
Мощность, кВт (л.с.)	294 (400)
Коробка передач	МЗКТ-65151
Число передач	9/1
Сцепление	ЯМЗ-184
Максимальная скорость, км/ч	75
Внешний радиус поворота, м	11,5
Шины	12.00R20 н/с 18
Отпускная цена завода, у.е.	55 326

Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

Атмосферные условия при проведении испытаний

Температура, °С	0…+1
Скорость ветра, м/с	1…3
Давление, гПа	993…984
Относительная влажность, %	90…85

Результаты испытаний самосвала МЗКТ-65151-010

Масса автомобиля, кг	16 620	45 140
Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч	28,1	43,9
То же, л/100 км, при 50 км/ч	31,7	46,7
То же, л/100 км, при 60 км/ч	36,5	50,5
То же, л/100 км, при 70 км/ч	42,3	57,1
То же, л/100 км, при 80 км/ч	49,1	–
То же, л/100 км, при максимальной скорости	49,7	65,5
Расход топлива, л/100 км, в режиме ИГД*	42,9 (при средней скорости 36,4 км/ч)	63,0 (при средней скорости 32,3 км/ч)
Максимальная скорость, км/ч	81,2	79,6
Время разгона, с, на 400 м	33,8	–
То же, с, на 1000 м	61,4	–
Время разгона, с, до 60 км/ч	29,2	–

Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.

Самосвал МЗКТ-65151-010 (8х4) для проведения редакционных испытаний предоставлен официальным представительством МЗКТ в России «Группа компаний РИАЛ – ТРЕЙДИНГ АВТО».

os1.ru

МЗКТ-65151-010 8х4

Самосвал «Волат» стал сильнее

М. Ралиев, фото автора

Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?

Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.

Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.

Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.

Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.

Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.

Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.

Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.

Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.

Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.

С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.

Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.

Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.

Техническая характеристика самосвала МЗКТ-65151-010 (данные завода-изготовителя)

колесная формула	8х4
Управляемые колеса	2 передние оси
Число мест в кабине	2
Масса груза, кг	25 000
Масса снаряженная, кг	16 000
Масса полная, кг	41 000
Распределение полной массы на передние оси, кг	2х7 500
Распределение полной массы на задние оси, кг	2х13 000
Платформа кузова	Обогреваемая с переключателем
Вместимость кузова, м3	16,5
Двигатель	ЯМЗ-7511.10
Топливо	Дизельное
Мощность, кВт (л.с.)	294 (400)
Коробка передач	МЗКТ-65151
Число передач	9/1
Сцепление	ЯМЗ-184
Максимальная скорость, км/ч	75
Внешний радиус поворота, м	11,5
Шины	12.00R20 н/с 18
Отпускная цена завода, у.е.	55 326

Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

Атмосферные условия при проведении испытаний

Температура, °С	0…+1
Скорость ветра, м/с	1…3
Давление, гПа	993…984
Относительная влажность, %	90…85

Результаты испытаний самосвала МЗКТ-65151-010

Масса автомобиля, кг	16 620	45 140
Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч	28,1	43,9
То же, л/100 км, при 50 км/ч	31,7	46,7
То же, л/100 км, при 60 км/ч	36,5	50,5
То же, л/100 км, при 70 км/ч	42,3	57,1
То же, л/100 км, при 80 км/ч	49,1	–
То же, л/100 км, при максимальной скорости	49,7	65,5
Расход топлива, л/100 км, в режиме ИГД*	42,9 (при средней скорости 36,4 км/ч)	63,0 (при средней скорости 32,3 км/ч)
Максимальная скорость, км/ч	81,2	79,6
Время разгона, с, на 400 м	33,8	–
То же, с, на 1000 м	61,4	–
Время разгона, с, до 60 км/ч	29,2	–

Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.

Самосвал МЗКТ-65151-010 (8х4) для проведения редакционных испытаний предоставлен официальным представительством МЗКТ в России «Группа компаний РИАЛ – ТРЕЙДИНГ АВТО».

www.gruzovikpress.ru

Грузовой автомобиль Волат 65151-010: описание

Читателям которые частенько читали статьи про «Волат» на этом сайте, может показаться, что про этот самосвал уже была статья. В принципе все минские самосвалы на первый взгляд кажутся братьями близнецами, и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет, в прочем как и у всех грузовиков пост советского пространства. Так в чем же разница между МЗКТ-65156 и МЗКТ-65151? Для начала я решил сравнить тактико технические характеристики, которые предлагает своим потребителям Минский завод колесных тягачей Волат (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65156 установлен как и КрАЗа ЯМЗ-238Д мощностью 330 «лошадок», на МЗКТ-65151 — ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 «лошадей», к сведению на некоторых грузовиках КрАЗ такие двигатели тоже присутствуют. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «156-го» около 40 тонн, у «151-го» — 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.

Как сказали представители завода, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 лошадок, но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 «лошадей». Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», то есть их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro-2. А по поводу того что у первоначальных двигателей не хватало мощности, ее б хватало, просто по 25 тонн никто не возит, разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».

При испытаниях Волата 65151- тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65156 с МЗКТ-65151 сравнивать я не могу, поскольку климатические и методические условия в время испытаний кардинально отличались. Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1^oС. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и так далее. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако тест-группа которая управляла испытаниями- не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.

Итак, таст-группу поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, то есть 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомяну и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т.е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, тест-группа решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.

При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения , самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут «ИГД» изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим. Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.

Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости. Еще одно интересное наблюдение, которое сделала тест-группа, при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 миллиметров. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.

Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие. Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Тест-группа отметила только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 литров тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики.

Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1800 километров. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска.

Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Во время испытаний в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя. Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика. Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины.

Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь. Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электронная система имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет.

Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сам видел в в городах. Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала. Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыркой», которую нам не удалось найти.

С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с пол-оборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного. Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. КА сказали тестирующие, топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова.

В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ. Уже после испытаний тест-группа обратила внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в крупных городах. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно.

К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки, а представители тест — группы, только и видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал. Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советую, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, я уверен, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Полноприводный самосвал МЗКТ-6527 «Волат» – минский «Богатырь», который может «ходить на пуантах» / Грузовые автомобили МЗКТ, КРАЗ, МАЗ

Полноприводный самосвал МЗКТ-6527 «Волат» — минский «Богатырь», который может «ходить на пуантах» Популярность грузовиков Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) под брендом «Волат» в России достаточно высока. Во всяком случае, самосвалов данной марки. Строительные организации Москвы и Московской области интенсивно используют минских «Богатырей» (так переводится с белорусского языка название «Волат») в своей работе. В основном это самосвалы МЗКТ-65151 с колесной формулой 8×4, тяжелые седельные тягачи МЗКТ-692374 той же колесной формулы и шасси МЗКТ-692371, −692382. Конечно, перечисленные выше модели МЗКТ — это, всего лишь, небольшая часть той техники, выпускающейся белорусским предприятием, которое образовалось, как самостоятельное, после развала СССР в 1991 году путем отделения Специализированного конструкторского бюро (СКБ) от ПО «БелАвтоМАЗ», т. е. от самого Минского автозавода (МАЗ). Самыми знаменитыми автомобилями для армии во времена Советского Союза были засекреченные ракетовозы МАЗ-543, −543А и −543М. Но это уже история. Сегодня МЗКТ сосредоточил свои усилия на производстве гражданской техники, имея в своем арсенале собственное очень мощное производство: металлургическое, механосборочное и автосборочное, инструментальное. А так же уникальное конструкторское подразделение и испытательную базу. Автомобиль-самосвал МЗКТ-6527 «Волат», который был предоставлен нам на редакционные испытания испытательным центром МЗКТ и группой компаний «Спецавтострой», являющейся официальным дилером МЗКТ на территории РФ, тоже уникален, в своем роде. Вот мы и решили провести, практически, весь комплекс испытаний (кроме устойчивости и управляемости) с этим автомобилем. Уникальность самосвала МЗКТ-6527 заключается в том, что полноприводный автомобиль с колесной формулой 8×8 с колесами с одноошиновкой, грузоподъемностью 27 т. и полной массой 48 т, может использоваться эксплуатационниками, как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования. Ширина шасси минского самосвала 2500 мм (без учета по ширине зеркал), а распределение массы на передние две оси 10,5 т, а на заднюю тележку — 13,5 т. Если рассчитать нагрузку на каждую из четырех осей, то получится масса, допускающаяся законодательством по использованию дорог общего пользования, как в Беларуси, так и в России. Вот и получается, что «Богатырь» может «ходить на пуантах», т. е. без большой нагрузки на грунт. И, как оказалось, «ходить» он может по асфальтовым дорогам очень хорошо. Первым и основным испытанием в нашей программе было определение расхода топлива и динамических свойств самосвала МЗКТ-6527 (8×8) по методике, изложенной в ГОСТ 20306-90 и ГОСТ 20576-90. Эта методика включает в себя замеры расхода топлива на постоянных скоростях на пути в один километр, в режиме имитации городского движения (ИГД), а также разгонную динамику автомобиля и его выбег. Все замеры производятся в двух весовых категориях: автомобиль в снаряженном состоянии и автомобиль при полной массе. Других методик и замену, как бы ушедшим в прошлое ГОСТам, никто не придумал. Есть предположение, что вместо них придут на замену «Технические регламенты», принимаемые Государственной думой. Только их нет, и не скоро эти регламенты, видимо, появятся. А испытывать продукцию автопрома надо не завтра, а сегодня. Технический прогресс на месте не стоит, а «Техрегламент» является его тормозом, поскольку не может быстро реагировать на происходящие эволюционные новшества, как это мог делать ГОСТ. Но это тема отдельного разговора. А в результате испытаний мы получили вполне приемлемые цифры для такого класса автомобилей, как по расходу топлива, так и по динамическим свойствам (см. «Протокол и результаты испытаний»). Во время этих испытаний можно было оценить работу всего силового агрегата и ходовой части минского самосвала-полноприводника. Очень порадовала динамика разгона автомобиля в снаряженном состоянии. Никаких задержек у него не было. И не только потому, что 8-цилиндровый V-образный дизельный двигатель ЯМЗ-7511 мощностью 400 л. с. плавно, но уверенно, набирает обороты, но и потому, что отлично работает коробка передач и ее привод. Передачи переключаются без задержек быстро и точно, за счет чего и разгонная динамика у машины очень хорошая. Причем, это касается не только пустого, но и груженого автомобиля, хотя, если честно, мы боялись за то, что полная масса резко снизит показатели замеров минского самосвала. К нашему удовлетворению, этого не произошло. На тестируемом автомобиле, как нам сказали представители МЗКТ, не была установлена антиблокировочная система тормозов (ABS). Поэтому мы решили проверить работу тормозов. Эти испытания проводятся на автомобиле полной массы. Установили приборы, основным из которых является, так называемое, «пятое колесо», и поехали тормозить в соответствии с методикой данных испытаний. Разгон — торможение, разгон — торможение и т. д. В общем, по результатам этих циклов, можно сказать: автомобиль-самосвал МЗКТ-6527 «Волат» уложился по торможению в эксплуатационные параметры. Но… Это «но» относится именно к установке на самосвал системы ABS. Тормозные испытания, в отличие от топливной экономичности и динамики, входят в сертификацию АТС, а, по ее условиям, машины не оснащенные такой системой на территории РФ сертификацию не получают. Так, что наш совет специалистам МЗКТ — устанавливайте ABS. Цена автомобиля с этой установленной системой не очень то и повысится. Зато машины будут без проблем продаваться в России. Да и безопасности такая система не повредит, а только ее укрепит. Ходовой части полноприводного самосвала мы решили провести два испытания. Одно на треке с искусственными неровностями, другое — на грунтовой дороге с подъемами и спусками большой крутизны. На треке нам было интересно посмотреть, как непосредственно работает ходовая часть с изменяющимся профилем. Во время испытаний мы взяли рулетку и стали замерять… Нет, не ход подвесок, а оставшееся расстояние колес, находящихся на искусственной «кочке», до крыльев. Т. е. сколько остается свободного места между колесом и его крылом в снаряженном состоянии автомобиля, чтобы рассчитать, в последующем, грузоподъемность, при которой выберется весь свободный ход любого колеса на каждой из четырех осей. Для чего это было необходимо знать? Да потому, что водители, не смотря определенную массу грузоподъемности, указанную в техпаспорте автомобиля, «забрасывают» кузов грузом с превышением грузоподъемности на 3—5 т, а некоторые и на все 8 т. больше, чем положено. А, поскольку, мотор позволяет хорошо разогнаться, то и «пылят» или скользят по грунтовым дорогам, что есть мочи в автомобили. Последствие: преждевременный износ деталей и агрегатов, и, в конечном итоге, быстрое списание автомобиля на свалку. Чтобы понять, есть ли вероятность, при постановки вопроса о перегрузе МЗКТ-6527, его скорейшая «кончина», мы и рассчитали, что загрузить самосвал по полной массе 47,2 т, а не 46 т, как указано в теххарактеристике. Если полная масса автомобиля при эксплуатации его на грунтовых дорогах с большими неровностями будет превышать ту, которая была во время испытаний, то служба этой машины сократится в два раза, чем заявленная заводом-изготовителем. Даже при уникальном двойном запасе прочности всех деталей и агрегатов ходовой части, оставшейся «в наследство» гражданской технике МЗКТ от военной. А на грунтовой дороге с подъемами и со спусками большой крутизны минский самосвал-полноприводник вел себя, как на асфальте. Только и мелькал перед объективом фотокамеры: то вверх, то вниз, то вверх, то вниз. Мотор тянет хорошо, сцепление и коробка передач работают, как часы. Даже блокировок не надо было включать. Правда и грязи, как таковой не было, поскольку во время испытаний ни одна капля дождя не упала на землю. А было бы очень любопытно, как бы повел себя «Волат» в условиях полной хляби на этом испытательном участке автополигона НИЦИАМТ ГУП «НАМИ»? После грунтовых подъемов, наш «подопытный» побывал на булыжной дороге, и дороге, покрытой брусчаткой с волнистыми неровностями (так называемая «Бельгийская мостовая» и, под конец наших испытаний, «освежили» и «умыли» автомобиль, прогнав его, в качестве брода, через мелководную ванну. В общем полноприводный самосвал МЗКТ-6527 «Волат» оставил отличные впечатления. Помимо ходовых качеств, очень понравилась топливная система с двумя баками и переключателями подачи топлива. Прокачка топливной системы производится не посредством клапана, а специальным рычагом привода, установленным в доступном, удобном месте. К этому надо прибавить колеса с автоматической и ручной регулировкой давления воздуха в шинах. Укомплектован самосвал шинами Michelin с крупными грунтозацепами. Правда, при движении по асфальту, такая резина очень шумит, но такой автомобиль предназначен больше для езды по бездорожью, а не по асфальто-бетонному покрытию. Что касается кабины, то… Если честно, то и не знаешь, что и сказать по поводу ее дизайна. Практически, вся продукция МЗКТ комплектуется кабинами МАЗа старой модели. И дизайн ее соответствующий. К сожалению, на МЗКТ нет своего, как такового, производства кабин и приобретаются они у соседей, у МАЗа. Проблему кабин на заводе пытаются решить, но, пока, это дело продвигается с трудом. Тем не менее, кабину МАЗа специалисты МЗКТ, все-таки, модернизировали на сколько это было возможно. Комфортно расположится за рулем, водителю позволяет кресло на пневмоподвеске с определенным количеством регулировок и регулируемая рулевая колонка с двумя рычагами привода механизма регулировки. Напольная кнопка моторного замедлителя («горного тормоза»), которая устанавливается на полу кабины МАЗа, исчезла. Ее заменила кнопка электрического включения, расположенная на панели приборов. Удобно расположен рычаг привода коробки передач — не надо никуда тянуться рукой. Рядом с ним находится пульт управления подъемным устройством кузова. При этом нет никаких рычагов, как на многих самосвалах даже импортного производства. Плюс к этому, подъемным механизмом можно управлять и снаружи. Садится в кабину удобно водителю высокого роста. Он и до поручней спокойно дотягивается, и ногу на первую ступеньку высоко поднимать не надо. Человек же небольшого роста, для того, чтобы достать наружный правый поручень, должен подпрыгнуть, затем подтянуться и поставить ногу на нижнюю ступень лестницы. Проще было бы опустить ниже крепление поручня и, тогда бы, человеку небольшого роста, для посадки в кабину, не надо было бы подпрыгивать. Зато обслуживать ветровое стекло водителю очень удобно. Не надо никаких специальных ступенек на бампере. На него можно сразу встать со ступенек кабины, придерживаясь только за кронштейн наружного зеркала. А мощный сварной бампер настолько широк, что по нему можно просто ходить. Хорошо было бы еще и водительское анатомическое кресло на данный автомобиль поставить. Почему? Да очень просто это объяснить. Во время движения по грунтовой дороге или бездорожью машина очень сильно качается и с того кресла, которое установлено, водитель слетает, спрыгивает. В общем, на внедорожном полноприводном самосвале необходимо устанавливать анатомические кресла с боковыми мощными поддержками на подушке и спинке сидения. Иначе на кочках автомобилем сложно управлять. Получается, что при ходовых качествах бронетранспортера, да комфорте легкового внедорожника, самосвал МЗКТ-6527 «Волат» (8×8) был бы абсолютно идеальным транспортным средством для строительных работ, в основном, в Сибири и на Дальнем Востоке. Конечно же, и в Европейской части России, где не ступала нога человека. В заключении хотелось бы сказать… Хотя, чего говорить, поноприводный (8×8) внедорожный самосвал «Волат» из Минска будет востребован на российском рынке, поскольку машин такого класса отечественный автопром, к сожалению, не производит.

www.supermaz.ru

Самосвал «Волат» стал сильнее / Грузовые автомобили МЗКТ, КРАЗ, МАЗ

Самосвал «Волат» стал сильнее / Грузовые автомобили МЗКТ, КРАЗ, МАЗ

Единая справочная служба (495) 966-62-45 Самосвал «Волат» стал сильнее Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151? Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет. Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос, вроде бы, прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов». Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались. Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных. Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения. Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги. При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим. Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!). Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ. Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости. Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60…70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении. Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие. Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса, да его диаметр. Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы. Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за дневной кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя. Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика. Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами. Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь. Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке. Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве. Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью. Установлен потому что сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона. Водительское сидение подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыркой», которую нам не удалось найти. С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного. Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах. Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сидения не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ. Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151 эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду. Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал. Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.

www.supermaz.ru

Полноприводный самосвал мзкт-6527 «волат» – минский «богатырь», который может «ходить на пуантах»

Полноприводный самосвал МЗКТ-6527 «волат» — минский «богатырь», который может «ходить на пуантах» известность грузовиков минского завода колесных тягачей (МЗКТ) под брендом «волат» в российской федерации довольно высока. В любом случае, самосвалов этой марки. Строй. Организации москвы и области москвы активно применяют минских «богатырей» (так переводится с белорусского языка наименование «волат») в собственной работе. Как правило это самосвалы МЗКТ-65151 с колесной формулой 8?4, тяжёлые седельные тягачи МЗКТ-692374 такой же колесной формулы и шасси МЗКТ-692371, −692382.

Разумеется, вышеперечисленные модели МЗКТ — это, лишь только, маленькая часть той техники, выпускающейся белорусским предприятием, которое появилось, как самостоятельное, после развала СССР в первой половине 90-ых годов двадцатого века путем отделения специального конструкторского бюро (СКБ) от ПО «белавтомаз», т. Е. От самого минского автомобильного завода (МАЗ). Самыми знаменитыми машинами для армии в период СССР были засекреченные ракетовозы МАЗ-543, −543но и −543М. Однако это уже ситуация.

Сегодня МЗКТ сосредоточил собственные усилия на производстве гражданской техники, имея в собственном арсенале свое очень мощное производство: металлургическое, механосборочное и автосборочное, инструментальное. А еще оригинальное конструкторское подразделение и испытательную базу.

Автомобиль-самосвал МЗКТ-6527 «волат», который был предъявлен нам на редакционные проверки испытательным центром МЗКТ и группой компаний «спецавтострой», являющейся дилером на официальном уровне МЗКТ на территории РФ, тоже уникален, в собственном роде. Вот мы и подумали провести, фактически, весь комплекс испытаний (помимо стойкости и управляемости) с данным автомобилем.

Уникальность самосвала МЗКТ-6527 состоит в том, что полноприводный автомобиль с колесной формулой 8?8 с колесами с одноошиновкой, подъемностью груза 27 т. И полной массой 48 т, может применяться эксплуатационниками, как на распутица, так и на дорогах единого пользования. Ширина шасси минского самосвала 2500 мм (без учета по ширине зеркал), а распределение массы на прихожие две оси 10,5 т, а на тыльную тележку — 13,5 т. Если высчитать нагрузку на любую из четырех осей, то выйдет масса, допускающаяся законодательством по применению дорог единого пользования, как в беларуси, так и в российской федерации. Вот и выходит, что «богатырь» может «ходить на пуантах», т. Е. Без чрезмерной нагрузки на грунт.

И, как оказалось, «ходить» он может по асфальтовым дорогам достаточно хорошо.

Первым и ключевым испытанием в нашей программе было обозначение топливного расхода и динамических параметров самосвала МЗКТ-6527 (8?8) по методике, изложенной в ГОСТ 20306-90 и ГОСТ 20576-90. Эта методика в себя включает обмеры топливного расхода на постоянных скоростях на пути в один километр, в режиме имитирования городского движения (ИГД), а еще разгонную динамику автомобиля и его выбег. Все обмеры производятся в 2-ух весовых категориях: автомобиль в снаряженном состоянии и автомобиль при полной массе. Остальных методик и замену, как бы ушедшим в минувшее гостам, никто не придумал. Есть подозрение, что заместь них прийдут на замену «технические регламенты», принимаемые госдумой. Исключительно их нет, и не скоро эти регламенты, по всей видимости, возникнут. А испытывать продукцию автопрома нужно не на следующий день, а сегодня. Технический прогресс на месте не стоит, а «техрегламент» считается его тормозом, потому как не может быстро реагировать на происходящие эволюционные новшества, как это мог делать ГОСТ. Однако это тема отдельной беседы.

А в результате испытаний мы получили вполне доступные цифры для подобного класса машин, как по расходу топлива, так и по динамическим особенностям (см. «протокол и результаты испытаний»). Во время данных испытаний можно было оценить работу всего силового аппарата и ходовой части минского самосвала-полноприводника.

Очень порадовала динамика разгона автомобиля в снаряженном состоянии. Никаких задержек у него не было. И не только вследствие того что 8-цилиндровый V-образный двигатель на дизеле ЯМЗ-7511 мощностью 400 л. С. Медлено, но смело, увеличивает обороты, но и вследствие того что удачно работает коробка передач и ее привод. Передачи переключаются без промедлений быстро и определенно, благодаря чему и разгонная динамика у машины довольно хорошая. Причем, касается это не только пустого, но и груженого автомобиля, хотя, если добросовестно, мы боялись за то, что полная масса резко снизит показатели замеров минского самосвала. К нашему удовлетворению, этого не случилось.

На тестируемом авто, как нам сказали представители МЗКТ, не была поставлена система антиблокировки тормозов (ABS). Благодаря этому мы решили выверить работу тормозов. Эти проверки проводятся на авто полной массы. Установили устройства, ключевым из которых считается, говоря иначе, «пятое колесо», и поехали тормозить в согласии с методикой данных испытаний. Разгон — торможение, разгон — торможение и т. Д. В общем, по результатам данных циклов, можно сказать: автомобиль-самосвал МЗКТ-6527 «волат» уложился по торможению в рабочие параметры. Но… Это «но» относится конкретно к установке на самосвал системы ABS. Тормозные проверки, в отличии от топливной экономности и динамики, входят в сертификацию АТС, а, по ее условиям, машины не оборудованных подобной системой на территории РФ сертификацию не получают. Так, что наш совет профессионалам МЗКТ — ставьте ABS. Стоимость автомобиля с данной установленной системой не очень то и повысится. Зато машины будут без проблем продаваться в российской федерации. Да и безопасности система такого типа не повредит, а только ее укрепит.

Ходовой части полноприводного самосвала мы провели два проверки. Одно на треке с искусственными неровностями, другое — на грунтовой дороге с подъемами и спусками большой крутизны.

На треке нам понравилось взглянуть, как конкретно работает ходовая часть с изменяющимся профилем. Во время испытаний мы взяли рулетку и стали вымерять… Нет, не ход подвесок, а оставшееся расстояние колес, присутствующих на искусственой «кочке», до крыльев. Т. Е. Сколько остается свободного пространства между колесом и его крылом в снаряженном состоянии автомобиля, чтобы высчитать, в дальнейшем, подъемность груза, при которой выберется весь свободный ход любого колеса на любой из четырех осей. Для чего это было важно знать? Да вследствие того что водители, не смотря конкретную массу подъемности груза, указанную в паспорте технического средства автомобиля, «забрасывают» кузов грузом с превышением грузоподъмности на 3—5 т, а некоторые и на все 8 т. Больше, чем положено. А, потому как, мотор дает возможность прекрасно разогнаться, то и «пылят» или скользят по дорогам из грунта, что существует мочи в машины. Последствие: преждевременный износ деталей и аппаратов, и, по завершению, быстрое списание автомобиля на свалку. Чтобы понимать, есть ли вероятность, при постановки вопроса о перегрузе МЗКТ-6527, его скорейшая «кончина», мы и рассчитали, что загрузить самосвал по полной массе 47,2 т, а не 46 т, как отмечено в теххарактеристике. Если полная масса автомобиля при эксплуатировании его на грунтовых дорогах с большими неровностями будет превосходить ту, которая была во время испытаний, то служба этой машины уменьшится вдвое, чем заявленная заводом-изготовителем. Даже при уникальном двойном запасе прочности всех деталей и аппаратов ходовой части, оставшейся «в наследие» гражданской технике МЗКТ от военной. А на грунтовой дороге с подъемами и со спусками большой крутизны минский самосвал-полноприводник вел себя, как на асфальтовом покрытии. Только и мелькал перед объективом фотокамеры: то вверх, то вниз, то вверх, то вниз. Мотор тянет прекрасно, сцепление и коробка передач работают, как часы. Даже блокировок не нужно было включать. Правда и грязи, как такой не было, потому как во время испытаний ни одна капля дождя не упала на землю. А было бы очень интересно, как бы повел себя «волат» в условиях полной хляби на этом испытательном участке автополигона НИЦИАМТ ГУП «НАМИ»? После грунтовых подъемов, наш «испытуемый» побывал на булыжной дороге, и дороге, покрытой тротуарной плиткой с волнистыми неровностями (говоря иначе «бельгийская мостовая» и, под конец наших испытаний, «освежили» и «умыли» автомобиль, прогнав его, вместо брода, через мелководную ванную.

В общем полноприводный самосвал МЗКТ-6527 «волат» оставил хорошие эмоции. Кроме подвижных качеств, очень понравилась топливная система с 2-мя бачками и тумблерами топливоподачи. Прокачка топливосистемы выполняется не при помощи клапана, а особенным рычажком привода, установленным в доступном, удобном месте. К этому нужно добавить колеса с автоматической и ручной регулировкой воздушного давления в шинах. Укомплектован самосвал шинами michelin с большими грунтозацепами. Правда, при движении по асфальтированному покрытию, подобная резина очень шумит, но подобный автомобиль предназначается больше для езды по распутью, а не по асфальто-бетонному покрытию.

Что касательно кабины, то… Если добросовестно, то и не знаешь, что и сказать по поводу ее дизайна. Фактически, вся продукция МЗКТ укомплектовывается кабинами маза старой модели. И дизайн ее подходящий. К несчастью, на МЗКТ нет собственного, как такового, производства кабин и покупаются они у соседей, у маза. Проблематику кабин на предприятии пробуют решить, но, пока, это дело продвигается с большим трудом.

Но все таки, кабину маза профессионалы МЗКТ, все же, улучшили на сколько это было возможно. Удобно будет находится за рулем, водителю дает возможность кресло на пневмоподвеске с некоторым числом регулировок и регулируемая рулевая колонка с 2-мя рычагами привода механизма регулировки. Напольная кнопка моторного замедлителя («горного тормоза»), которая ставится на полу кабины маза, исчезла. Ее заменила кнопка электрического включения, разместившаяся на панели приборов.

Комфортно размещен рычажок привода коробки передач — не нужно никуда тянуться рукой. Рядышком с ним находится пульт управления подъемным устройством кузова. При всем этом нет никаких рычагов, как на многих самосвалах даже иностранного производства. Ко всему еще, подъемником можно управлять и с наружной стороны.

Садится в кабину комфортно водителю высокого роста. Он и до поручней спокойно дотягивается, и ногу на первую ступеньку высоко подымать не нужно. Человек же маленького роста, для того, чтобы достать внешний правый поручень, должен подпрыгнуть, потом подтянуться и установить ногу на нижнюю ступень лестницы. Легче было бы опустить ниже крепление поручня и, тогда бы, человеку маленького роста, для посадки в кабину, не нужно было бы подпрыгивать.

Зато эксплуатировать ветровое стекло водителю достаточно удобно. Не нужно никаких особенных ступенек на бампере. На него можно сразу встать со ступенек кабины, придерживаясь исключительно за спайдерный крепеж наружного зеркала. А мощный сварной бампер до такой степени большой, что по нему можно просто ходить.

Прекрасно было бы так же и шоферское анатомическое кресло на данный автомобиль установить. Почему? Да упрощенно это объяснить. В период движения по грунтовой дороге или распутью машина достаточно сильно качается и с того кресла, которое установлено, шофер слетает, спрыгивает. В общем, на внедорожном полноприводном самосвале нужно монтировать анатомические кресла с боковыми сильными поддержками на подушке и спинке сидения. Иначе на кочках автомобилем трудно управлять. Поучается, что при ходовых качествах БТР, да удобстве легкового джипа, самосвал МЗКТ-6527 «волат» (8?8) был бы полностью образцовым ТС для строительных работ, как правило, в сибири и на дальнем востоке. Разумеется, и в европейской части Р.Ф., где не ступала человеческая нога.

В конце хочется сказать… Хотя, чего заявлять, поноприводный (8?8) внедорожный самосвал «волат» из минска будет популярен на отечественном рынке, потому как машин подобного класса отечественный автопром, к несчастью, не создает.

masterdom35.ru