Карьерный самосвал Scania Heavy Tipper G440

Тяжелый карьерный самосвал Scania Heavy Tipper G440 колесной формулой 8х4 предназначен, в первую очередь, для работы в горнодобывающей отрасли. Он может быть задействован при горных разработках или в карьерах и готов к эксплуатации в наиболее тяжелых условиях. Грузоподъемность новинки составляет 40 тонн, что примерно на четверть больше, чем у грузовиков Scania серии G предыдущего поколения. Чтобы добиться этого, инженерам пришлось значительно переработать конструкцию машины.
Наибольшим изменениям подверглось шасси грузовика. И в первую очередь это касается задней тележки BT400S. Она оборудована усиленными рессорами и усиленным подшипником оси балансира, а также новыми редукторами и редуктором главной передачи. Увеличению грузоподъемности способствует и применение усиленных мостов AMT800. Кроме того, теперь параболические рессоры передней подвески состоят не из четырех, а из пяти стальных листов. На вторую ось добавили стабилизатор. А раньше он ставился только на первую. Это решение прибавило автомобилю устойчивости при разгрузке.

По-прежнему в основе шасси лежит рама с двойным лонжероном на всю длину толщиной 17,5 мм. Такая конструкция хорошо себя зарекомендовала в эксплуатации и способна выдерживать значительные механические нагрузки, тем самым сохраняя свою геометрию даже при серьезных ДТП или опрокидывании машины.
Силовым агрегатом самосвалу служит 13-литровый двигатель DC 13 экологического класса Евро‑5 мощностью 440 л.с., который работает в паре с усиленной роботизированной коробкой передач GRSO935R с автоматической системой управления Scania Opticruise. Эта КП оснащена тормозом промежуточного вала, что позволило во внедорожном режиме существенно увеличить скорость переключения передач и применить новые алгоритмы работы агрегата на бездорожье.
Чтобы грузовик мог эффективно работать в тяжелых условиях, особенно при сильной запыленности, и чтобы существенно продлить срок службы двигателя, используется новая конструкция воздухозаборника. Он теперь оборудован двумя фильтрами и элементами циклонного типа для удаления крупных частиц. Кроме того, не лишними при работе в карьере окажутся 15-сантиметровый бампер и стальная защита картера и всех важных узлов подвески.
Автомобиль комплектуется кузовом производства KH-Kipper объемом 25 м3. Такие кузова на машины для перевозки скальных пород компания устанавливает с 2010 года. Спереди у него есть козырек, защищающий кабину, а задний борт челюстного типа откидывается автоматически при подъеме кузова. Для производства используется высокопрочная легкая сталь Hardox 450 толщиной 15 мм на дне, 8 мм на бортах.
На самосвале установлена полностью новая кабина с низким потолком, которая отличается высоким уровнем комфорта и улучшенной обзорностью. Последнее удалось получить, сместив вперед кресло водителя. Сразу бросаются в глаза боковые желтые поручни для подъема в кабину и выхода из нее. Из соображений безопасности они окрашены светоотражающей краской и хорошо заметны в темное время суток. Небольшое спальное место подходит для дневного отдыха, а удобные ниши под ним позволяют разместить спецодежду и инструмент.
Одновременно с новым самосвалом компания «Скания-Русь» предлагает и комплексные решения для его технического и сервисного обслуживания. Многие схемы работают по принципу клиентских мастерских. В таких случаях на территории клиента вахтовым методом находятся инженеры-механики компании и занимаются обслуживанием машин.
Оригинальная разработка компании «Скания-Русь» – ​программа Flex, которая предусматривает гибкое обслуживание, учитывающее особенности эксплуатации конкретного транспортного средства. То есть машина сама «решает», когда и что ей нужно заменить. Коммуникатор, установленный на ней, в автоматическом режиме передает в систему мониторинга автопарка данные о техническом состоянии автомобиля. На основе поступающих в режиме реального времени данных разрабатывается оптимальный график обслуживания. В результате грузовик работает практически бесперебойно.
Более того, в рамках программы Scania Site Optimization партнерам предоставляются не только услуги сервисного обслуживания, но и оптимизация процессов на горнодобывающем производстве, которая включает в себя измерение и оценку факторов эффективности работы транспорта на горнодобывающем предприятии.

 

Об особенностях конструкции грузовика рассказывает Константин Кравченко, менеджер отдела карьерной техники ООО “Скания-Русь”.

 

Компания «Скания-Русь» предлагает комплексные программы технического обслуживания карьерных самосвалов, уменьшающие простой машин. Об этом рассказывает Александр Реутов, менеджер по послепродажному обслуживанию карьерной техники.

 

 

 

 

reis.zr.ru

Грузовики Scania нового поколения для строительных работ

Прошел год, с тех пор как компания Scania, победитель конкурса International Truck of the Year 2017, представила свой самый новый седельный тягач S-серии и вместе с ним все новое поколение Scania Next Generation. И вот теперь шведы показали всю обновленную линейку строительных грузовиков, которую обычно называют «construction». У других автопроизводителей на проектирование и подготовку к производству столь широкой гаммы автомобилей уходит два-три года, а повторимся, шведы уложились за год. Первое, что приходит в голову: причину такой оперативности следует искать в том, что работы велись параллельно с магистральными грузовиками. Но немаловажное значение имеет и фирменная «сканиевская» придумка: ​модульный принцип конструкции грузовика, с высокой долей взаимозаменяемости компонентов по разным моделям. Так легче и дешевле создавать различные варианты грузовиков. Однако такой внешне стремительный результат требует значительных затрат. Позже выяснилось, что разработка нового поколения грузовиков строительного назначения все же шла в течение 10 лет, и на их создание Scania инвестировала 2 млрд евро!

Для стройки, перестройки и для прочих реноваций

Специалисты Scania утверждают, что обеспечат транспортом все этапы проведения строительных работ – ​от землеройных и закладки фундамента вплоть до доставки на стройплощадку окон, обоев и плитки. И это действительно так: ​у Scania есть самосвалы и бетоносмесители, есть тягачи под огромные тралы для перевозки экскаваторов и бульдозеров, есть автопоезда для доставки кирпича или пиломатериалов и есть развозные грузовики-фургоны, которые строятся на шасси, во многом аналогичных строительным автомобилям. Что еще нужно для стройки? Наверное, для полноты картины сюда можно добавить автобусы для доставки рабочих. Так ведь Scania делает и автобусы.
На презентации было сказано, что у «Гриффонов» в этом году юбилей: ​115 лет с начала выпуска техники строительного назначения. Если покопаться в истории этой марки, то как раз в 1902 году изготовили первый грузовик Scania, а до этого времени, с 1897 года, в Седертелье выпускали легковые машины. Посмотреть сейчас на все те автомобили – ​кажется, что это конные повозки, из которых сбежали лошади. На грузовике Scania 1902 года выпуска стоял двухцилиндровый бензиновый мотор мощностью 12 л. с., грузоподъемность составляла 1,5 т, максимальная скорость ​12 км/ч. Наверняка кто-то из тех счастливых владельцев собственной «самобеглой коляски» 115 лет назад действительно как-то загрузил ее 30 мешками с цементом – ​с той поры и пошел отсчет эпохи грузовиков Scania строительной гаммы. Но сейчас не приходится сомневаться в пригодности Scania к работе на стройке: ​эти грузовики трудятся более чем в 100 странах мира. И в России трех- и четырехосные Scania, самосвалы и бетоносмесители – ​одни из самых распространенных тяжелых грузовиков-иномарок.

А я, для пущей уверенности в потенциале Scania, одним из первых автомобилей для тест-драйва по полигону выбрал автопоезд полной массой 100 тонн. Здесь уже мерить грузоподъемность мешками бессмысленно. Чтобы работать в составе такой сцепки, нужен особый седельный тягач, в данном случае это была R-серия с 16-литровым мотором V8 мощностью 730 л. с. Флагман марки! Но вдобавок ко всему тягач не привычный нам 4х2, а четырехосный 8х4, и к нему подцеплен огромный полуприцеп-трал фирмы Goldhofer с восемью осями! На трале не абстрактный балласт, а реальный экскаватор Caterpillar 349Е с широченными гусеницами. Из-за явно болотных гусениц дорожный лимит по ширине оказался превышен более чем на полметра… Но и это еще не все: кроме запредельной массы и ширины сцепки она оказалась вне всех габаритов и по длине – ​28 метров! Автопоезд почти на десятку превышает максимально разрешенную длину в Европе – ​18,75 метра, и на три метра длиннее скандинавских сцепок в 25,25 м. Вести такой автопоезд оказалось вдвойне сложно: ​в зеркала кроме гусениц ничего не попадало и сложно контролировалась длина автопоезда. Явно с учетом такой длины суперсцепки, специально для журналистов, на некоторых участках сканиевского полигона пришлось нанести особые желтые метки. Водитель-инструктор подсказывал, что здесь сцепку надо вытягивать прямо в‑о-о-т до того желтого квадрата и только потом начинать крутить баранку, а здесь необходимо прижиматься к этой линии. А полигон у Scania – на зависть другим компаниям: хорошие подъемы и спуски, череда различных поворотов и виражей. Есть где оценить и мощность двигателя V8, и эффективность трансмиссионного замедлителя, и маневренность полуприцепа с подруливающими осями. Причем интересно, что на тягаче стояла 12+2-ступенчатая роботизированная коробка Scania Opticruise, но без почти обязательного у MAN или Mercedes-Benz гидротрансформатора ZF WSK 440, установленного перед коробкой. И никаких проблем с тягой не наблюдалось – ​хватало одного Opticruise. И ведь эти 100 тонн – ​не предел. Если из аналогичного тягача сделать балластник, дополнить соответствующим прицепом, ему по силам будут и все 200 тонн. Конечно, при реальных перевозках такого экскаватора наверняка автопоезд был бы оборудован десятком видеокамер, в кабине светился бы монитор, работала рация, а все движение осуществлялось по строго фиксированному маршруту с автомобилями сопровождения. Но на полигоне требования гораздо проще. Однако после езды на таком автопоезде четырехосный самосвал и тем более мусоровоз формулой 6х2 кажутся уже игрушкой.

reis.zr.ru

Премьера нового поколения строительных грузовиков Scania XT

Scania продолжает обновлять модельный ряд. Вслед за магистральным тягачами R- и S-серии, который дебютировали год назад в Ганновере, на рынок выходит новое поколение construction, которое получило название XT.
Новый диапазон грузовиков для строительства – второй шаг по выходу на рынок грузовиков Scania нового поколения. Это упорный труд в течение десяти лет и немалые инвестиции – 2 млрд евро.

«Каждый компонент в сложном строительном процессе логистики должен приспособиться к более высоким стандартам экономичности, и Scania XT — наш вклад в это изменение», заявляют президент и генеральный директор Scania Хенрик Хенрикссон.

Scania XT внешне отличается прежде всего новым, массивныфм бампером. Он вынесен вперед на 150 мм и обеспечивает большой угол въезда – 25 градусов. Кроме того, имея дополнительную защиту снизу, он надежно оберегает двигатель снизу. В центре бамра за номерным занаком находится буксирноге устройство, рассчитанное на нагрузку 40 тонн. Здесь же расположена и откидная подножка, облегчающая доступ к лобовому стеклу.

Линейка грузовиков для строительного сегмента Scania XT доступна со всем предлагаемым рядом кабин – P, G, R и S. Кабина G, которая в основном применяется на машинах данного типа, предлагается в нескольких вариантах по длине и высоте. Кроме того доступен широкий список опций.

Кабины G и R оснащены дополнительными вещевыми отсеками на задней стенке. В кабинах для самосвалов, бетоносмесителей и шасси с системой крюкового захвата (типа мультилифт) устанавливается заднее окно для обзора за работой при погрузке-разгрузке.

Для очистки салона водитель может воспользоваться «воздушной пушкой», работающей под давлением 10 атмосфер. Дневная кабина G обеспечивает максимум комфорта, равно как и ее удлиненный вариант – с полноценной по ширине спальной полкой. .

К услугам водителя – на передней панели выдвижные ящики под документы, телескопический держатель под iPod, а напротив кресла напарника – раскладной столик для ноутбука.

 

Кабины самосвалов оснащаются боковой подножкой за дверью и поручнем на крыше — для облегчения доступа к кузову.

Посадку-высадку облегчают подножки с ребристым покрытием: для кабины S их четыре, для кабин R и G – три, а для P — две.

 

Корпуса наружных зеркал усилена пластмассовыми кожухами с ребристой поверхностью. Для самосвалов кабины с левой стороны (по заказу и с правой) оснащаются дополнительной подножкой, позади двери, и поручнем на крыше, облегчающими доступ водителя к кузову.

«Линейка» 13-литровых двигателей для Scania Next Generation состоит из моторов 410 л.с., 450 л.с. и 500 л.с. Модели с 16-литровым двигателем V8 имеют мощность 520 л.с., 580 л.с. Вершиной моторной гаммы стал флагманский 730 л.с.

Scania XT получили специальную дизайнерскую отделку интерьера, с оранжевой строчкой в оббивке интерьера.

 

В новинке все продумано до мелочей.

«Мы делаем более высокий акцент на строительстве», заявляет Хенрикссон. «У нас теперь есть правильные продукты, правильные услуги и правильные навыки, чтобы соответствовать лидирующей позиции Scania в дальних транспортных средствах».

Видео презентация самосвалов Scania XT

 

scanauto.ru

Новые работяги – строительные грузовики Scania XT: что умеют и как устроены

Вот это темп взяла Scania! Не успели дебютировать тягачи нового поколения, как в Швеции состоялась презентация строительных моделей с индексом XT. Как они устроены и что умеют?

В последние годы европейские производители грузовиков полюбили давать строительным моделям имена, в которых присутствует сочетание «кс», — экстремальные, мол. Сначала у Volvo появился FMX (эф-эм-икс), потом у Мерседеса — Arocs (Арокс). А Scania назвала свою новую серию XT, что расшифровывается как extreme или же extra tough, «особо прочный». Такой вот контеXT!

Собственно, все просто: поскольку Scania полностью обновляют модельный ряд, то вслед за «дальнобойщиками» появились «строители». Точнее, «работяги», среди которых есть лесовозы, тягачи-тяжеловозы и прочие «возы».

Дизельные двигатели Евро-6, слева направо: 16-литровый V8 (до 730 л.с.), рядные «шестерки» объемом 13 л (до 500 л.с.) и 9 л (до 380 л.с.)

Все они традиционно составляются из различных компонентов, словно из кубиков лего: кабины (напомним, полностью новые) с индексами G, P, R, S, да еще разной длины и высоты, двигатели рабочим объемом 9, 13 или 16 л и так далее. При этом десять из одиннадцати предлагаемых моторов отвечают нормам Евро-6 только при помощи мочевинной нейтрализации SCR — и лишь самая мощная, 730-сильная версия V8 оснащена еще и рециркуляцией выхлопных газов EGR (она чувствительна к сере в топливе). А это значит, что даже «еврошестые» Скании можно заправлять в России, что подтверждают первые месяцы эксплуатации таких тягачей.

Среди внешних отличий новых «строителей» — мощный стальной бампер в двух вариантах. Менее экстремальный именуется P40 (protruding 40, выступающий на 40 мм), более суровый — Р150. Впрочем, стального бампера может и не быть, равно как и индекса XT, который подразумевает наличие пакета опций. Это упомянутый бампер P150 c буксирным пальцем, рассчитанным на нагрузку 40+ тонн (у конкурента Volvo FMX — на 32 тонны), решетки на фарах, защитные кожухи зеркал заднего вида, дополнительные подножки и ступеньки. Добавляем их — и получаем злобно-внедорожный облик: у Скании и раньше был пакет Оff-Road со стальным бампером, но то, что шведы сделали сейчас, просто огонь!

Бампер машин XT выдается на 150 мм, в него встроена откидная подножка

На следующее утро нас повезли в демоцентр — это сканиевский фирменный полигон, который я посещаю уже, наверное, лет двадцать. На его площадке — шеренга «работяг», один другого круче.

Но европейские коллеги быстренько разобрали все интересные машины, и мне поначалу досталась прозаическая бетономешалка в не менее прозаической комплектации. Кабина — самая маленькая G с низким потолком (но все равно выглядит стильно), двигатель 320-сильный, коробка передач — с обычным рычагом, что удивительно: за последние годы я, пожалуй, впервые встречаю грузовик с «ручкой» на европейском тест-драйве.

Одна из самых скромных моделей на сканиевском полигоне — 320-сильная бетономешалка. Спереди у нее — стальной 40-миллиметровый бампер

И знаете что? При всех моих навыках эта «ручка» поначалу доставила немало хлопот. Ходы у нее непривычно короткие для грузовика, сближенные, а переключение тугое. Может, механизм не разработался?

Сперва я даже позорно остановился на полигоне, не найдя четвертую передачу и чуть не перепутав ее с «ползущей» (она тоже внизу, но левее). Шведский инструктор кладет свою руку на мою, помогает врубить нужную ступень… Стыдоба, третий класс, вторая четверть.

Потом, конечно, приноровился — когда выехал на обычные дороги и как следует порулил по окрестностям Сёдертелье. Но на фоне общего ощущения от новых «скамеек» такой механизм уже воспринимается анахронизмом.

Здесь стоит коробка передач с обычным рычагом: в заднем положении он почти касается опущенного подлокотника.

Зато на стоянке рычаг, как и прежде, можно сложить, чтобы не мешал ходить по кабине

К тому же рычаг в заднем положении едва не соприкасается с подлокотником. Впору процитировать фразу из той статьи: «Тут уж либо переключайся, либо руку на подлокотнике держи».

Еще при езде внатяг начинал дребезжать пластик где-то справа внизу, и переключаться приходилось довольно часто, поскольку двигатель (а он пятицилиндровый) почти самый слабый в гамме. Зато маневрирует бетономешалка чудесно благодаря последней подруливающей оси — и в целом не раздражает ни шумом, ни вибрациями. Да и расход топлива невелик, немногим больше 31 л/100 км для машины полной массой 25 т.

Колеса последней оси односкатные и подруливающие — это позволяет лихо маневрировать

Но — не хочу больше быть бетономешальщиком, а хочу быть царицею морскою. В смысле королем дорог, и знаете, на чем? На 730-сильном тягаче-тяжеловесе V8 с тралом-полуприцепом, куда погрузили ржавый экскаватор Caterpillar: вес сцепки — 109 тонн, длина — 28 метров! «Трал специально привезли из Дании, а экскаватор отыскали на окраине Стокгольма».

Полная масса этого автопоезда – 109 т. И тягач соответствующий, 730-сильный

Ох, мама, я на небесах: высоченная кабина «серый металлик» с ровным полом, черное кожаное кресло, кожаный руль с красной прострочкой, красная окантовка приборного щитка… Пощелкав клавишами на баранке, я вывел показания экономичности на дисплей (он, кстати, русифицирован, а языков в меню даже больше, чем у ДАФа: 35 против 32). Так вот, на дорогах полигона с подъемами-спусками-поворотами расход топлива такого гиганта — 162 л/100 км!

Вид в зеркалах заднего вида впечатляет: длина тяжеловесной сцепки — 28 м! Кабина тяжеловоза — с красными окантовкой щитка и прострочкой на руле

Забегая вперед, скажу, что я сократил его аж на 0,1 л/100 км, а к сцепке пришлось привыкать из-за ужасающих габаритов. Выезжая со стоянки, протягиваешь-протягиваешь автопоезд и только потом начинаешь поворачивать. В проездах надо быть особо аккуратным: на малых скоростях угол поворота колес трала невелик — не ровен час махнешь хвостиком, а он и в зеркала-то еле помещается.

Зато коробка (а это сканиевский «робот» Opticruise) переключается прямо-таки идеально — ни толчков, ни задержек! И трансмиссионный тормоз-ретардер невероятно мощный: на спуске замедляет громадину с урчанием, а затем, когда включается вентилятор системы охлаждения, тягач и вовсе начинает гудеть, как лайнер на взлете. Но в остальном в кабине тишина, несмотря на мотор V8.

Полная масса этой лесовозной сцепки — 64 т, длина около 25 м: обратите внимание на трехосную заднюю тележку грузовика

На фоне подобных «негабаритов» типично шведская лесовозная сцепка длиной 25,25 м воспринимается словно большая легковушка: тот же 730-сильный двигатель играючи втягивает лесовоз массой 64 т на гору, и с маневрированием никаких проблем.

Лесовоз был оборудован еще невиданным на Сканиях электронным ручником

Напоследок — четырехосный самосвал XT: тут тебе и бампер-челюсть, и решетки на фарах, и ступенька за кабиной, чтобы в кузов заглядывать. Комплектация кабины хороша: спального отсека нет, но присутствует кровать, хоть и узенькая. В походном положении она поднята, а «в рабочий полдень» ее можно опустить, чтобы прикорнуть на полчасика. А знаете, что здесь даже есть? Холодильник — повторю, у самосвала без спальника.

Традиционный самосвал 8х4 — 500-сильный, полной массой 32 т. «Смотри на дорогу и держись за баранку!» — такие таблички есть на полигоне

Конечно, внедорожный маршрут на сканиевском полигоне, с нашей точки зрения, несерьезный: достаточно сказать, что по нему спокойно ездил кабриолет VW Beetle, из которого я фотографировал самосвал. Но кое-что о поведении XT на таком маршруте сказать могу.

Интерьер самосвала: руль по-фольксвагеновски приплюснут снизу

Все тот же «робот» Opticruise поначалу немного раздражал: взбираешься в горку на седьмой ступени, вдруг — бах! — машина замирает, соображая, что к чему, и только потом подтыкает четвертую. Почему тупим? Потому что я забыл, что здесь есть режим Оff-Road. ­Стоило его включить — и все пошло как по маслу.

В кабине самосвала — откидная кровать, большие выдвижные ящик и холодильник

А еще на бездорожье рулевое управление показалось мне легковатым. Позже я спросил, что за механизм стоит на XT. Оказалось, электрогидравлический, где гидравлике помогает электромотор. Так вот почему я так легко вращал баранку даже на месте!

Откидная спальная полка, конечно, узкая, но позволяет отдохнуть в перерыве

Кстати, у XT и их собратьев есть еще два любопытных технических решения. Прежде всего, машины с «роботами» могут по желанию оснащаться педалью сцепления. Это решение Scania применяла и раньше, но там надо было выжимать сцепление при начале движения и полной остановке. Теперь же этого не требуется, а задача педали сцепления — помочь водителю тронуться враскачку на буксующей машине.

Несмотря на коробку-«робот», есть педаль сцепления: она нужна для раскачки

А еще на одном из экземпляров я столкнулся с неожиданным решением — электроннным ручником с ­клавишей, как у Volvo. Пока это тоже опция, но ее появление наводит на мысль о том, что сканиевцы активно проектируют беспилотную технику: ей традиционный пневмокран в роли ручника не подходит.

У бортового компьютера 35 языков, включая русский

В общем, припарковал я самосвал, получив расход почти 67 л на сотню (а вы что хотели на коротком внедорожном маршруте с горками-пригорками?).

Включатель блокировок дифференциалов стильный и удобный — вращающийся

В целом остался крайне доволен. ­Во-первых, у Скании теперь самые современные среди конкурентов не только дальнобойные тягачи, но и рабочие модели. Во-вторых, судя по темпам продвижения сканиевской техники в России, можно надеяться, что в следующем году XT придет и к нам. А в-третьих, представители Скании на прощание сказали: «Stay tuned», — мол, будьте готовы к следующим новинкам. Даже можно предположить, к каким: тут и бюджетные тягачи, и развозные грузовики с мусоровозами, и спецтехника наподобие пожарных машин.

И последнее. Не успели XT дебютировать, как голландское министерство обороны заказало сразу 2037 таких двух- и трехосных машин, — это самый крупный военный контракт Скании за все время! Грузовики поставят в период с 2018 по 2022 год, причем часть из них оснастят бронированными кабинами. Первые экземпляры будут предназначены для ­обучения водителей.

XTати

Презентация XT проходила в помещении сканиевского музея, где были выставлены самосвалы-старички — идеально отреставрированные и с надписями «Не входить» в проемах кабин. Около них дежурил швед, которого представили как коллекционера грузовиков. «Что в коллекции?» — спрашиваю. Тот заговорщически оглянулся: «Вообще, мне нельзя про это говорить. Но не Скании! В разное время у меня было пять старых Сканий, а сейчас два американских Петербилта, носатый и бескапотный. Но один я хочу продать: коллекция — такое дело, одни машины уходят, другие приходят…»

• Cамосвал Scania-Vabis 1932 года (на переднем плане) изначально был дизельным, во время войны его перевели на газ, но затем установили новый дизель Hesselman. Грузовик работал лесовозом, снегоуборщиком… Scania выкупила его в 1957 году с пробегом 1 млн 450 тысяч километров
• Scania L110 1968 года (в центре) — одна из двухсот, отправленных тогда в Китай. В 1970-м китайцы перебросили партию на строительство «африканского БАМа» — железной дороги от порта Танзания до карьеров в Замбии
• Носатый самосвал L75 (на заднем плане), выпущенный в 1972-м, — представитель серии, которая производилась с изменениями и под разными индексами с 1958 по 1980 год. Рулевое управление — с усилителем, есть блокировки дифференциалов

Федор Лапшин

scanauto.ru