Самосвал мзкт: Самосвал МЗКТ-65151 «Волат»
Самосвал МЗКТ-65151 «Волат»
В. Вальданов, фото Д. Нестерова
Продукция Минского завода колесных тягачей (МЗКТ) уже знакома нашим читателям. Мы публиковали в журнале отчеты о тест-драйвах и инструментальных испытаниях этих уникальных белорусских грузовиков. У нас на испытаниях самосвал МЗКТ-65151 «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Кстати, название минского грузовика недалеко от истины.
Тринадцать тонн на ось – эта цифра для автоперевозчиков то же самое, что и «чертова дюжина» для простого обывателя. Однако эта цифра является камнем преткновения и для конструкторов автозаводов стран постсоветского пространства, поскольку на автомобильных дорогах СНГ действует данное ограничение нагрузки.
На примере автомобиля МЗКТ-65151 это значит, что при проезде по дорогам общего пользования, а также по улицам городов и населенных пунктов Российской Федерации и ближайших стран-соседей нагрузка на заднюю тележку в сумме не должна превышать 26 т.
Увеличение полезной массы перевозимого груза является надежным способом повышения производительности автоперевозок и улучшения топливной экономичности на единицу массы. Самым эффективным способом в этом случае является использование прицепа (до 30% снижения расхода топлива), буксировка которого, кстати, автомобилем МЗКТ-65151 конструктивно не предусмотрена. Таким образом, единственной возможностью увеличения грузоподъемности для конструкторов Минского завода колесных тягачей оказалось использование добавочной оси, хотя это и связано с повышением сопротивления движению и расходом топлива, усложнением конструкции и увеличением снаряженной массы.
Но, говоря об условиях ограничения осевой нагрузки, производитель умалчивает о возможностях автомобиля по грузоподъемности, допускаемой узлами конструкции, поскольку повысить ее можно и путем увеличения допустимой нагрузки на ось.
Автомобиль МЗКТ-65151 – это самосвал, предназначенный для перевозки сыпучих грузов. Его исполинский вид, довольно высокая мощность двигателя и объем грузовой платформы (20 м3) явно не соотносятся с заявленной грузоподъемностью в 25 т. Исходя из средней плотности сыпучих строительных материалов порядка 1,9 т/м3, получается, что его грузоподъемность равняется 38 т.
Несмотря на трехметровую высоту бортов самосвальной платформы, загружаем кузов по верхний край, полностью используя его объем. Взвешиваем автомобиль и получаем 52,5 т. За вычетом снаряженной массы получаем массу песка 36,5 т, что совпадает с первоначальным предположением. Пришлось делать частичную разгрузку кузова для получения полной массы автомобиля в 41 т, при этом кузов оказался заполненным на 2/3 объема.
Но если потребитель хочет подстраховаться от перегрузок, он может заказать платформу меньших объемов, поскольку на заводе есть и другие варианты самосвальных кузовов – 16,5 м3 и 11,5 м3. Платформы могут оснащаться гидрозамком заднего борта, а для упрощения конструкции и разгрузки платформы используется вариант ковшового типа без заднего борта.
В процессе испытаний мы отметили такие особенности: при входе в поворот значительно увеличивается нагрузка на двигатель вплоть до ощутимого снижения оборотов, а при выходе из виража автомобиль ускоряется. Но это относится к крутым поворотам на высокой скорости. При правильном ее выборе управление автомобилем более уверенное, но только на дороге с твердым покрытием. А при движении в карьере даже в плавном повороте из-за большой массы автомобиль управляемыми колесами зарывается в песок.
У МЗКТ-65151 двухместная кабина МАЗ-5551, подвеска кабины четырехточечная, пружинная с гидравлическими амортизаторами. Как вариант может рассматриваться пневматическая подвеска кабины, а сиденье водителя с пневматическим упругим элементом входит в базовую комплектацию. Но даже самый простой вариант сидений с пластинчатым торсионом и амортизатором – такой, как на тестируемом автомобиле, обеспечивает всего лишь удовлетворительную мягкость хода водительского кресла. Следует отметить, что условиям работы водителя уделено особое внимание: рулевое колесо регулируется по высоте и углу наклона; зеркала заднего вида с электроподогревом; механизм переключения передач, оборудован силовым пневматическим цилиндром; педаль подачи топлива снабжена защелкой, фиксирующей ее положение в режимах прогрева двигателя и накачки шин; а также система контроля засоренности воздушного и масляного фильтров.
Все модификации автомобиля МЗКТ-65151 оснащены двигателем ЯМЗ-7511.10 – самым мощным из восьмицилиндровых двигателей ЯМЗ, соответствующих экологическим нормам Euro 2.
На тестируемом автомобиле установлен двигатель с блочными головками цилиндров, поскольку за основу ярославского мотора «75-й» серии взята разработка тутаевских моторостроителей. Уплотнение газового стыка головки блока цилиндров, самого блока и гильзы осуществляется единой металлической прокладкой с вставными резиновыми элементами, уплотняющими масляные, водяные и штанговые проходы. На двигателе устанавливаются 19 уплотнительных элементов пяти видов. Двигатель ЯМЗ-7511.10 комплектуется индивидуальными головками цилиндров. Уплотнение газового стыка на них осуществляется металлической прокладкой, а отверстия прохода штанг, масла и охлаждающей жидкости – единой резиновой прокладкой.
Индивидуальные металлические прокладки, которые выпускаются четырех размеров по толщине, при сборке позволяют достичь оптимального надпоршневого зазора в каждом цилиндре. На двигатель также могут устанавливаться поршни с центральной камерой сгорания и измененными выточками под клапаны. Все эти различия не влияют на основные показатели двигателя, максимальный крутящий момент которого 1715 Н·м при 1100…1300 мин
Коробка передач МЗКТ-65151 собственного производства 2-диапазонная, 9-ступенчатая с синхронизированным включением всех передач, кроме первой и заднего хода. Переключение диапазонов в понижающей передаче производится с помощью силового пневматического цилиндра. Система смазки коробки передач комбинированная – разбрызгиванием и под давлением, создаваемым встроенным шестеренчатым насосом.
Отбор мощности на гидронасос подъема платформы производится с заднего торца картера понижающей передачи от специального вала, соединенного с промежуточным валом коробки передач.
Ведущие мосты также фирменного производства. Непроходной ведущий мост состоит из редуктора с конической передачей блокируемого межколесного дифференциала и двумя планетарными колесными передачами. Проходной ведущий мост отличается редуктором с цилиндрической передачей и блокируемым межосевым дифференциалом, на нем также установлен дублирующий насос гидроусилителя руля. Привод основного насоса – стандартный от двигателя. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» со встроенным распределителем.
Во время испытаний нам пришлось производить замену колеса, поскольку «поймали» сразу два болта. Нам повезло, что оно оказалось не с управляемых осей, потому что на дороге штатным воротком отвернуть гайки крепления не удалось, и мы были вынуждены медленно добираться до гаража. И только вооружившись воротком, изготовленным из «камазовского» торсиона, нам удалось довольно легко отвернуть и завернуть гайки крепления колеса.
Кстати, мы оценили нагрузку автомобиля на дорогу по тому, как болт М18 вдавило в протектор шины.
С устройством поднятия и крепления запасного колеса работать легко, когда заняты два человека, одному никак не дотянуться одновременно до колеса и ручки лебедки.
Расходы топлива автомобиля откровенно разочаровали, хотя об их значениях можно было предварительно судить по крайне низкому значению пути выбега с 50 км/ч. Для автомобиля полной массой 41 т 935 м очень маленькая величина. Отчасти это можно оправдать тем, что автомобиль не прошел обкатку, но основная причина кроется в качестве резины. Не следует забывать, что автомобиль МЗКТ-65151 категории с индексом «G» предназначен для тяжелых условий движения, где приоритетным является сам факт доставки груза. И основными ассоциациями, возникающими при упоминании самосвала МЗКТ-65151, у нас всегда будут песок и карьер. Тем не менее хотелось бы отметить простоту конструкции минского самосвала. Ведь в свое время МЗКТ было секретным отделом в составе ПО «МАЗ», который занимался проектированием, разработкой и производством тяжелых многоосных автомобилей для транспортировки ракетной техники, в том числе и баллистических.
Редакция благодарит официального дистрибьютора УП «МЗКТ» Группу компаний «СПЕЦАВТОСТРОЙ» за предоставленный автомобиль.
| Полная масса, кг | 41 000 |
| Грузоподъемность, кг | 25 000 |
| Двигатель | ЯМЗ-7511.10 |
| Рабочий объём, л | 14,86 |
| Максимальная мощность, кВт | 294,0 при 1900 мин–1 |
| Максимальный крутящий момент, Н·м | 1715,0 при 1200 мин–1 |
| Топливо | дизельное |
| Тип коробки передач, число передач | МЗКТ-65151 механическая, 9 |
| Передаточное число высшей передачи | 0,795 |
| Передаточное число главной передачи | 6,59 |
| Размер шин | 12. 00 R20 |
| Масса автомобиля, кг | 16 000 | 41 000 |
| Путь выбега, м, со скорости 50 км/ч | 790 | 935 |
| Расход топлива л/100 км, при заданных скоростях, км/ч: | ||
| 24,5 | 36,2 |
| 27,1 | 39,9 |
| 31,2 | 45,0 |
| 37,0 | 52,0 |
| 43,9 | 60,2 |
| 46,2 | 60,8 |
| Расход в режиме ИГД, л/100 км (при средней скорости, км/ч) | 45,4 (37,0) | 78,8 (31,8) |
| Максимальная скорость, км/ч | 82,5 | 80,6 |
| Температура, °С | 21 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, ГПа | 995 |
| Относительная влажность, % | 45 |
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
МЗКТ-65151-010 8х4 – Основные средства
Самосвал «Волат» стал сильнее
М. Ралиев, фото автора
Постоянным читателям может показаться, что такой самосвал уже был протестирован испытателями журнала «Основные Средства». Да, на первый взгляд, минские самосвалы – близнецы-братья: и кабины одинаковые, и кузова, и даже цвет. Так в чем же разница между МЗКТ-65158 и МЗКТ-65151?
Как и положено экспертам, в первую очередь мы решили сравнить технические характеристики, предлагаемые потребителям Минским заводом колесных тягачей (МЗКТ). Оказалось, что автомобили оснащены разными двигателями: на МЗКТ-65158 установлен ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с., на МЗКТ-65151 – ЯМЗ-7511.10 мощностью 400 л.с. Однако одна деталь в технических параметрах показалась весьма странной: полная масса «158-го» 40 тонн, у «151-го» – 41 тонна. Получается, отличия только в одну тонну? Причем, эта тонна приходится на разницу снаряженной массы автомобиля, но как вез он в кузове 25 тонн, так и везет.
Решили проконсультироваться у специалистов МЗКТ. Оказалось, что изначально на первые экземпляры машин устанавливали двигатели Тутаевского моторного завода мощностью 410 л.с., но от потребителей стало приходить на завод много нареканий именно на ненадежность двигателей. Производители самосвалов отказались от моторов Тутаевского завода и перешли на двигатели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. Однако и этими агрегатами потребители остались недовольны: моторы стали «просаживаться», т. е. их мощности не хватало для такого самосвала. Тогда на заводе приняли решение комплектовать машины более мощными двигателями ЯМЗ-7511.10, тем более что они соответствуют экологическим нормам Euro II. Вопрос вроде бы прояснился, но нас очень насторожило выражение «просаживались». Опять пришлось интересоваться у потребителей условиями эксплуатации самосвалов МЗКТ. И снова неувязка: никто не перевозит по 25 тонн. Разница по массе груза варьируется от 1 до 5 тонн, иногда и до 6 тонн. К чести Минского завода, никто из опрошенных водителей не пожаловался на ненадежность конструкции агрегатов «Волатов».
Отдавая отчет в том, что навлекаем на себя гнев представителей МЗКТ, испытуемый самосвал МЗКТ-65151 мы перегрузили – тест-группа решила испытать самосвал с превышением полной массы, доведя ее с 41 до 45 тонн. Тем более что результаты испытаний МЗКТ-65158 с МЗКТ-65151 сравнивать мы не собираемся, поскольку климатические и методические условия испытаний кардинально отличались.
Упоминание о различии климатических условий очень важно, поскольку во время испытаний выпал снег, но температура не превышала 0…+1 °С. В этих сложных дорожных условиях минский самосвал показал себя очень хорошо. Почему «хорошо», а не «отлично»? Да потому, что не было идеальных условий испытаний, предписываемых ГОСТом, т. е. нормированная масса, сухой асфальт или грунт, плюсовая температура и т. д. В общем, тех условий, что соответствуют приемочным или сертификационным испытаниям. Однако редакционная тест-группа – не приемочная и не сертификационная комиссия и автомобили эксплуатируются не в идеальных условиях, а в реальных.
Итак, нас поразило, что перегруженный минский самосвал совершенно свободно сохраняет несколько более высокий скоростной режим, чем заявленный производителем, т. е. 75 км/ч, причем без особой перегрузки силового агрегата. Для МЗКТ-65151 массой 45 тонн скорость 80 км/ч – не проблема. Он бы и быстрее пошел, но погодные условия не позволяли. Упомянем и хорошо отрегулированную педаль «газа»: во время замеров расхода топлива на постоянных скоростях педаль четко фиксировала стрелку спидометра без вспомогательного дросселирования (т. е. постоянной «игры» ногой на педали). Если задана скорость 50 км/ч, значит, стрелка спидометра замрет на цифре 50, если 70 км/ч – значит на цифре 70. Кстати, тяговитость силового агрегата минского самосвала очень хорошая. После того как были сделаны замеры расхода топлива с полной массой на скорости 40 км/ч, мы решили попробовать, как автомобиль пойдет на скорости 30 км/ч. Уж больно ровно машина шла на предыдущей скорости. Результат тот же: двигатель работал ровно, без надрыва, ход плавный, без скачкообразного перемещения.
Притом в кузове 29 тонн. Но это все на совершенно ровном участке дороги.
При замерах расхода топлива в режиме имитации городского движения (ИГД) самосвал МЗКТ-65151 тоже показал хорошие ходовые качества. Маршрут ИГД изобилует большим количеством подъемов и спусков, поворотов, остановок и разгонов. Скоростной режим меняется от 15 до 60 км/ч. Проблем с динамикой не возникало – даже подъем 4% самосвал преодолевал на скорости 60 км/ч на 6-й передаче верхнего ряда и только в конце 800-метрового подъема пришлось переключаться на нижний ряд, чтобы сохранить скоростной режим.
Сложности появились на спусках и поворотах. Итак, спуск 6%, скоростной режим 60 км/ч. Его необходимо соблюдать. Машина разгоняется, и надо притормаживать. Включаем моторный (горный) тормоз… а торможения нет. Автомобиль продолжает разгоняться. Приходится применять стандартную тормозную педаль. Для чего тогда на двигателе устанавливают этот моторный тормоз? Разве только чтобы двигатель глушить (кстати, здорово глушится!).
Мы понимаем, что это претензии к ярославским моторостроителям, но двигатель-то установлен на автомобиле МЗКТ, и нарекания пойдут от потребителей руководству МЗКТ.
Самосвал мы, конечно, перегрузили, но это наука и эксплуатационникам: перегруженная минская машина повороты проходит плохо. Там, где загруженный по норме автомобиль может проходить поворот со скоростью примерно 40 км/ч, перегруженный автомобиль – 30 км/ч, а то и меньше. При перегрузке смещается центр тяжести, и машина становится неустойчивой, несмотря на отличные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Еще одно интересное наблюдение мы сделали при испытании самосвала МЗКТ-65151 на дороге со снежным покрытием. Есть такое понятие – продавить лед. Это когда тяжелые автомобили своей массой раздавливают снежное и ледяное покрытие на дороге. Существует мнение, что тяжелый автомобиль лучше стоит на снежной или ледяной дороге, чем легковой. Мы проверили это во время испытаний, правда, без приборов, визуально. Никакой разницы в поведении грузовых и легковых автомобилей на утрамбованном снегу или льду нет до тех пор, пока толщина покрова менее 60.
..70 мм. Если слой укатанного снега или льда больше во время торможения или прохождения поворота, легковой автомобиль продолжает скользить, и для него это опасно. Грузовой автомобиль с грузом, особенно с такой массой, как наш испытуемый МЗКТ, начинает «продавливать» ледяное покрытие, приобретая все более устойчивое курсовое положение в повороте или при торможении.
Однако самое страшное при управлении грузовым автомобилем – свежий, только выпавший снег и снежная каша. Нетронутый снег самосвал МЗКТ утрамбовывал, превращая под колесами в отличный лед, как, впрочем, и снежную кашу, даже, несмотря на остающийся след протектора от шин. Управлять минским самосвалом на свежевыпавшем снегу или на снежной каше было практически невозможно. В поворотах машину постоянно заносило, при торможении след превращался в ледовое покрытие.
Управлять минским самосвалом в нормальных, пусть и зимних, условиях можно было бы без особых нареканий. Мы отметили только, что большой люфт рулевого колеса да его диаметр.
Были, впрочем, еще отдельные неприятные моменты. Например, не работал датчик топлива, и мы веточкой замеряли уровень топлива в баке. В системе охлаждения вместо тосола оказалась вода. Слили, купили 50 л тосола и залили – зима как-никак. Из панели приборов вываливались световые датчики. Пытались закрепить – не получилось, прилепили на жевательную резинку. Кронштейны зеркал «хлопали», и мы сами затягивали гайки, укрепив заодно сами зеркала – они плохо держались. Кнопка обогрева зеркал отсутствовала, хотя подводка существует. Мы, конечно, понимаем, что кабина старая, «мазовская», но претензии-то все равно к МЗКТ. А потому вопрос о «детских болезнях» надо снимать на самом предприятии, поскольку автомобиль новый и прошел всего 1 800 км. Конструкция рамы, ходовой и самосвального кузова надежная, даже очень надежная, поскольку Минский завод колесных тягачей всегда специализировался на изготовлении военной техники, которая отличается простотой, надежностью и неубиваемостью в любых условиях. Эти же качества перенесли специалисты МЗКТ и на конструкцию техники гражданского назначения, в том числе на самосвалы.
Например, оригинальная балансирная задняя подвеска. Удачная, надежная и одновременно простая конструкция двух передних управляемых мостов. Удачно расположен защищенный топливный бак с промежуточной ручной системой прокачки топливной магистрали. Удобно обслуживать почти все заливные горловины, кроме двигателя, поскольку находятся они за «дневной» кабиной. Мы в этом убедились, когда меняли воду в системе охлаждения на тосол. Кстати, в системе охлаждения сделаны два сливных крана: возле радиатора и на блоке двигателя.
Для контроля уровня жидкости в подъемном устройстве самосвального кузова существуют два контрольных оконца: одно в баке для гидроподъемника, другое в раме самосвала возле аккумуляторного ящика.
Управление подъемом-опусканием кузова производится из кабины при включенном нижнем ряду коробки передач. Однако, если необходимо, можно производить подъем-опускание кузова и снаружи, при помощи кнопочного блока, расположенного рядом с подъемником кабины. Задний борт самосвального кузова открывается автоматически, и в поднятом открытом состоянии его можно зафиксировать специальными металлическими пальцами.
Груз в кузове тентируется лебедкой, и для этого не надо корячиться и лезть в кузов или таскать за рукоятку какую-то рамку. С правой стороны кузова сделана выдвижная площадка с лесенкой. Очень удобно. Запасное колесо опускается тоже лебедкой, но этим теперь никого не удивишь.
Как видим, достоинств у самосвала МЗКТ немало. Тем не менее нас не покидало ощущение, что в каждом положительном решении того или иного приспособления есть отрицательный момент. Не везде, конечно, но есть. Так, отличный подъемник кабины установлен в том месте, где после первого же выезда его облепит грязь. Это на самосвале-то! А рядом расположен блок ручного подъема кузова. Электросистема имеет два включателя «массы»: кнопочный в кабине и другой – возле аккумуляторного ящика. «Уличный» включатель расположен так, что случайный камень, попав под кузов, может его раздавить. Противоподкатный брус и его крепление таковы, что любой посягнувший на него водитель будет долго вспоминать о своем необдуманном поступке.
Зато брус нерегулируемый и после выгрузки на нем оказывается целая гора песка, как, впрочем, и на блоке задних габаритных фонарей: защиты у них нет. Да и от фонарей заднего хода при движении в темное время суток задним ходом для такого самосвала проку мало. Там, самое малое, фару надо устанавливать. Многие водители, кстати, сразу так и делают, как только получают самосвал МЗКТ. Сами видели в Москве.
Звуковой сигнал заднего хода входит уже в комплектацию самосвала МЗКТ-65151. Хорошая вещь, но только до той поры, пока не забьется снегом или грязью, потому что установлен сигнал не там, где надо бы: под кузовом между задними осями. Другого места для него, по-видимому, не нашлось. Но конструкция самосвального кузова предусматривает систему подогрева платформы выхлопными газами в зимний период. Специалисты МЗКТ утверждают, что она уникальна. Может быть, главное – чтобы она надежно работала.
Еще один пример необъяснимой логики конструкторов. Рулевая колонка на МЗКТ регулируется и по высоте, и по углу наклона.
Водительское сиденье подрессорено, регулируется по высоте и в горизонтальном направлении. Казалось бы, водитель любого роста может комфортно организовать себе рабочее место. Но… сиденье без хорошей боковой поддержки и не регулируется по углу наклона спинки. А если даже и регулируется, то как-то очень хитро, с «заковыкой», которую нам не удалось найти.
С рычагом привода переключения коробки передач тоже не все так просто. Очень, кстати, удобная рукоятка. Тем не менее, если ее оставить в нейтральном положении и заглушить двигатель, от стартера его уже не заведешь. А если эту рукоятку в нейтральном положении водитель придвинет в свою сторону, двигатель от стартера заведется с полоборота. Такая вот «противоугонка» установлена на МЗКТ. О том, что передачи переключаются не как на Volvo или Scania, и говорить нечего. Отечественные машины всегда этим «отличались». В этом нет для нас ничего удивительного.
Спрашивается, для чего мы рассказываем о таких, на первый взгляд, мелочах.
Да для того, чтобы на Минском заводе больше обращали внимание на эти «мелочи», особенно службы контроля качества и маркетинга. И конструкторам есть с чем поработать. Мы говорили, что топливный бак хороший и установлен удачно, а заправлять неудобно, потому что горловина расположена неправильно и заправочный пистолет плохо в нее входит – кузов мешает, вернее днище кузова. В автомобильном спорте такие мелочи называются «сопли». Не подобрал их перед гонкой и сошел с дистанции. Такие огрехи приходится убирать самим потребителям, точнее – водителям или механикам. Им работать за рулем ваших автомобилей надо, да еще и целую смену, которая длится иногда 12 часов. А спинка сиденья не регулируется, передачи включаются с героическим усилием штангиста или световой индикатор перед носом на проводочках раскачивается. Можно представить себе такого водителя после смены! Самое обидное, что машина действительно надежная, приспособлена к российским условиям эксплуатации. И потребителям такой автомобиль нужен, как показала выставка-семинар, проведенная в Минске на МЗКТ.
Уже после испытаний мы обратили внимание на самосвалы МЗКТ-65151, эксплуатируемые в Москве. Можно констатировать, что минским самосвалам не занимать динамики, которую мы оценили на «отлично» и для порожнего автомобиля, и для груженого. Это хороший показатель для плотного городского потока. И уж полный «экстрим» мы случайно наблюдали на одной из московских стройплощадок. Ледяной дождь, ледовый панцирь на подъездной дороге стройплощадки, жуткий ветер при нулевой температуре. Некоторая строительная техника простаивает, поскольку перемещаться по таким дорогам опасно. К куче строительного мусора задним ходом подъезжает для загрузки МЗКТ-65151. Подъехал, стоит, ждет загрузки. Экскаваторщик кричит водителю самосвала, что предыдущую машину тащили двумя бульдозерами – буксовала на льду. Водитель выскочил из кабины без верхней одежды (отопитель в кабине самосвала хороший, мы проверяли в испытуемой машине), посмотрел грунт под колесами своей машины и крикнул экскаваторщику, чтобы тот загружал: мол, выйду.
Экскаваторщик покрутил пальцем у виска, но загрузку начал. Полный самосвал МЗКТ поначалу забуксовал на льду. Затем водитель, по-видимому, включил блокировку, и машина потихоньку выехала из-под загрузки. Мы видели, как экскаваторщик только покачал головой, глядя на отъезжающий самосвал.
| колесная формула | 8х4 |
| Управляемые колеса | 2 передние оси |
| Число мест в кабине | 2 |
| Масса груза, кг | 25 000 |
| Масса снаряженная, кг | 16 000 |
| Масса полная, кг | 41 000 |
| Распределение полной массы на передние оси, кг | 2х7 500 |
| Распределение полной массы на задние оси, кг | 2х13 000 |
| Платформа кузова | Обогреваемая с переключателем |
| Вместимость кузова, м3 | 16,5 |
| Двигатель | ЯМЗ-7511. 10 |
| Топливо | Дизельное |
| Мощность, кВт (л.с.) | 294 (400) |
| Коробка передач | МЗКТ-65151 |
| Число передач | 9/1 |
| Сцепление | ЯМЗ-184 |
| Максимальная скорость, км/ч | 75 |
| Внешний радиус поворота, м | 11,5 |
| Шины | 12.00R20 н/с 18 |
| Отпускная цена завода, у.е. | 55 326 |
Хорошая машина самосвал МЗКТ-65151. И перегрузку выдержит, хотя перегружать не советуем, и любые климатические условия, и «прославленные» российские дороги. И недостатков у МЗКТ-65151, мы уверены, будет все меньше. Минские автостроители без дела не сидят. Надеемся, их продукция будет на уровне европейских грузовиков, а может, и лучше.
| Температура, °С | 0…+1 |
| Скорость ветра, м/с | 1…3 |
| Давление, гПа | 993…984 |
| Относительная влажность, % | 90…85 |
| Масса автомобиля, кг | 16 620 | 45 140 |
| Расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч | 28,1 | 43,9 |
| То же, л/100 км, при 50 км/ч | 31,7 | 46,7 |
| То же, л/100 км, при 60 км/ч | 36,5 | 50,5 |
| То же, л/100 км, при 70 км/ч | 42,3 | 57,1 |
| То же, л/100 км, при 80 км/ч | 49,1 | – |
| То же, л/100 км, при максимальной скорости | 49,7 | 65,5 |
| Расход топлива, л/100 км, в режиме ИГД* | 42,9 (при средней скорости 36,4 км/ч) | 63,0 (при средней скорости 32,3 км/ч) |
| Максимальная скорость, км/ч | 81,2 | 79,6 |
| Время разгона, с, на 400 м | 33,8 | – |
| То же, с, на 1000 м | 61,4 | – |
| Время разгона, с, до 60 км/ч | 29,2 | – |
*ИГД – имитация городского движения.
Испытания проводились на дорогах ФГУП НИЦИАМТ в соответствии с методикой, изложенной в ГОСТ 20306–90 и ГОСТ 20576–90. Испытания самосвала МЗКИ-65151-010 проведены на заснеженной дороге. Временами шел сильный мокрый снег, в связи с чем интенсивность разгона с места автомобиля массой 45 140 кг не определялась.
Самосвал МЗКТ-65151-010 (8х4) для проведения редакционных испытаний предоставлен официальным представительством МЗКТ в России «Группа компаний РИАЛ – ТРЕЙДИНГ АВТО».
МЗКТ-7301 Тяжелый грузовой автомобиль | Military-Today.com
Тяжелый грузовой автомобиль МЗКТ-7301 | Military-Today.comГлавная > Грузовики > МЗКТ-7301
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
10 дизель
Он эволюционировал
от самосвала МЗКТ-6527. Впервые он был публично представлен в 2007 году.
Этот большегруз предлагается для белорусских вооруженных сил
и экспортных клиентов. Этот грузовик также доступен для гражданского
клиенты. Последние грузовики МЗКТ обычно продаются под брендом Volat.
бренд.
10 с турбонаддувом,
развивающий 400 л.с. Соответствует требованиям по выбросам ЕВРО 2. Это
агрегатируется с 9-ступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль имеет хорошее
проходимость по пересеченной местности. ————————————————– ————————————————– ————————————————– ————————————————– ————————————————– ————-
Дом Самолет
Вертолеты
Танки
Бронированный
Транспорт
Артиллерия
Грузовые автомобили
Инженерные машины
Ракеты
Морской
Силы Огнестрельное оружие ТАБЕТ
| Свяжитесь с нами
————————————————– ————————————————– ————————————————– ————————————————– ————————————————– ——–
АРГ 2006 – 2022
www.
Military-Today.com МЗКТ-7301
МЗКТ, самосвал МЗКТ б/у
Беко АГРОМЕТ АСТРА
БМ
БМ 20 БМ 305
HD
HD7 HD8 HD9
ATP TRUCKS AUSA AVTR BEDFORD BELL
В
В40 В50
БЕНФОРД
PT
PT9000
БЕРЛИЕТ БРАНТНЕР
ТА 20053
БРЕМАХ
ТГР
ТГР 35
БУХЕР
БУ
БУ 200
Boschung Brimont CATERPILLAR
730 769C 769D 773 775
775G
Серия D
D30
CHEVROLET CITROEN
Перемычка
КОНОУ ДЭУ
Серия D
D120
Новус
ДАФ
CF
CF 65 CF 75 CF 85
ЛФ
ЛФ 45 ЛФ 55
XF
XF 95 XF 105 XF 460
DAYUN DFSK DODGE DOOSAN
DX
DX140
Дунфэн ЭБРО ФИАТ
Дукато
ФЛИГЛ
ТДК
ФОДЕН
Альфа
Альфа 3000
ФОРД
4136 Груз
Груз 2530 Груз 3530 Груз 3536 Груз 4142
Серия E Серия F
F350 F450 F750
Серия L Transit
Transit 2.
2 Transit 2.4 Transit 125 Transit 350
FORLAND FORTUNA FOTON
Auman Aumark
FREIGHTLINER
Век Колумбия
ГАЗ ГИНАФ
Серия C
C 3127 C 3128
Серия G
G 5447
М серия
М 3335 М 4243 М 4446 М 5250 М 5450
Серия X
X 3335 X 4243 X 4446 X 5250 X 5350 X 5450
GMC
C-серия
Хино
700
ХОНЯН
ГЕНЛИОН
ХОВО
Серия A
A7
ZZ
ZZ3257 ZZ4257 ZZ5707
ХЕНДАЙ
Серия HD
HD65 HD270
Хайва ИФА
Серия H
h4
W-серия
W50
МЕЖДУНАРОДНЫЙ
4200 4300 4700
ИСУЗУ
CYH
CYH51
НПР
ИВЕКО
Ежедневно
Ежедневно 35 Ежедневно 40 Ежедневно 50 Ежедневно 60 Ежедневно 65 Ежедневно 70 Ежедневно 72
ЕвроКарго
ЕвроКарго 65 ЕвроКарго 75 ЕвроКарго 80 ЕвроКарго 90 ЕвроКарго 100 ЕвроКарго 120 ЕвроКарго 130 ЕвроКарго 140 ЕвроКарго 150 ЕвроКарго 160 ЕвроКарго 180 ЕвроКарго 190 ЕвроКарго ML
Евростар Евротех
Евротех 190 Евротех 240 Евротех 260
Eurotrakker
Eurotrakker 190 Eurotrakker 260 Eurotrakker 340 Eurotrakker 350 Eurotrakker 380 Eurotrakker 410 Eurotrakker 420
Магирус
Магирус 160 Магирус 180 Магирус 190 Магирус 260
Stralis
Stralis 190 Stralis 260 Stralis 270 Stralis 310 Stralis 350 Stralis 430 Stralis 460 Stralis 500 Stralis 560
Trakker
Trakker 260 Trakker 310 Trakker 330 Trakker 340 Trakker 360 Trakker 380 Trakker 410 Trakker 420 Trakker 440 Trakker 450 Trakker 500 Trakker 720
Турбостар
Турбостар 190 Турбостар 260 Турбостар 320 Турбостар 330
JAC
ГФУ N
JCB
Фастрак
JOSKIN Яко КАМАЗ KENWORTH
Серия T
T800
Серия W
W900
КОМАТСУ
HD
HD605
HM
HM300 HM350 HM400
КрАЗ
255 6140 6230 6510 65032
65032-042 65032-060 65032-068
65055 С С20.
2М
ЛИАЗ
151 серия
МАК
CH
CH 613
MAGIRUS MAGIRUS-DEUTZ МУЖСКОЙ
Серия A
A12
Серия F
F90
L-серия
L80 L2000
Серия NL TGA
TGA 18.310 TGA 18.400 TGA 18.440 TGA 18.480 TGA 26.310 TGA 26.350 TGA 26.360 TGA 26.390 TGA 26.430 TGA 26.440 TGA 26.460 TGA 26.480 TGA 26.530 TGA 28.350 TGA 28.360 TGA 28.430 TGA 32.390 TGA 33.400 TGA 33.430 TGA 33.440 TGA 33.480 TGA 35.350 TGA 35.360 TGA 35.390 TGA 35.400 TGA 35.
430 TGA 35.440 TGA 35.480 TGA 41.410 TGA 41.430 TGA 41.440 TGA 41.480
ТГЭ
ТГЭ 3.180 ТГЭ 6.180
TGL
TGL 7.150 TGL 8.150 TGL 8.180 TGL 8.220 TGL 8.250 TGL 12.180 TGL 12.210 TGL 12.220 TGL 12.240 TGL 12.250 TGL 8.180
ТГМ
ТГМ 12.250 ТГМ 13.250 ТГМ 13.290 ТГМ 15.240 ТГМ 15.250 ТГМ 18.240 ТГМ 18.250 ТГМ 18.280 ТГМ 18.290 ТГМ 18.320 ТГМ 18.340 ТГМ 26.340
TGS
TGS 18.320 TGS 18.360 TGS 18.400 TGS 18.430 TGS 18.440 TGS 18.480 TGS 26.320 TGS 26.360 TGS 26.400 TGS 26.440 TGS 26.460 TGS 26.480 TGS 26.500 TGS 26.510 TGS 26.540 TGS 28.360 TGS 32.360 TGS 32.400 TGS 33.
360 TGS 33.400 TGS 33.430 TGS 33.440 TGS 33.480 TGS 33.510 TGS 35.400 TGS 35.420 TGS 35.430 TGS 35.440 TGS 35.460 TGS 35.470 TGS 35.480 TGS 35.500 TGS 35.510 TGS 35.540 TGS 37.470 TGS 41.400 TGS 41.420 TGS 41.430 TGS 41.440 TGS 41.470 TGS 41.480
TGX
TGX 18.440 TGX 26.360 TGX 26.440 TGX 26.460 TGX 26.480 TGX 26.540 TGX 26.560 TGX 35.560
MAN-VW МАЗ
5551 6501 6516 6517 53371 551605 551633 555102
МЕЙЛЛЕР
44
МЕНЗИ МАК MERCEDES-BENZ
Actros
Actros 1831 Actros 1832 Actros 1835 Actros 1841 Actros 1844 Actros 1846 Actros 1848 Actros 2036 Actros 2540 Actros 2541 Actros 2548 Actros 2551 Actros 2631 Actros 2632 Actros 2635 Actros 2636 Actros 2640 Actros 2641 Actros 2644 Actros 2646 Actros 2648 Actros 2651 Actros 2655 Actros 3235 Actros 3236 Actros 3240 Actros 3241 Actros 3243 Actros 3244 Actros 3248 Actros 3331 Actros 3332 Actros 3335 Actros 3336 Actros 3340 Actros 3341 Actros 3343 Actros 3344 Actros 3346 Actros 3351 Actros 4140 Actros 4141 Actros 4143 Actros 4144 Actros 4146 Actros 4148 Actros 444 8 Актрос 4841 Актрос 4844 Актрос 5044
AROCS 2640 2643 AROCS 2643 2645 AROCS 2651 AROCS 2645 AROCS 2651 AROCS 2640 AROCS 3243 AROCS 3246 AROCS 3258 AROCS 3263 AROCS 3342 AROCS 3345 AROCS 4140 AROCS 4142 AROCS 3342 AROCS 3345 AROCS 4145 Atego
Atego 815 Atego 816 Atego 817 Atego 818 Atego 822 Atego 823 Atego 918 Atego 1018 Atego 1218 Atego 1222 Atego 1223 Atego 1224 Atego 1324 Atego 1518 Atego 1524 Atego 1624 Atego 1823 Atego 1828 Atego 2628
Axor
Axor 1823 Axor 1824 Axor 1826 Axor 1828 Axor 1829 Axor 1833 Axor 2528 Axor 2633 Axor 2643 Axor 3029 Axor 3236 Axor 3240 Axor 3243 0 AXOR 34440008
Econic LK
LK 809 LK 814 LK 914
MB SK
SK 1722 SK 1729 SK 1820 SK 1824 SK 1922 SK 2024 SK 2435 SK 2527 SK 2628 SK 2629 SK 2631 SK 2635 SK 2638 SK 3535
Спринтер
Спринтер 309 Спринтер 311 Спринтер 314 Спринтер 315 Спринтер 416 Спринтер 513 Спринтер 514 Спринтер 516
Unimog
Unimog U500 Unimog U1200 Unimog U1300 Unimog U1400 Unimog U1450
Варио
Варио 612 Варио 616 Варио 814 Варио 815 Варио 816 Варио 818
МИЦУБИСИ
Кантер
Кантер 7C Кантер FE
Серия D
МОКСИ
МТ
МТ31 МТ36
МУЛЬТИКАР
Серия M
M 26 M 30
ТРЕМО
ТРЕМО 601
МЗКТ Металлех Мицубиси Фусо
Кантер
Кантер 7C Кантер 9
НИССАН
Атлеон
Атлеон 56.
15 Атлеон 80.14
Кабстар
Кабстар 35,13
НВ400
Опель
Мовано
ОРТХАУС ПЕГАСО
1223 1231
ПЕТЕРБИЛТ
378
ПЕЖО ПЬЯДЖИО
Обезьяна Портер
РЕНО
Серия G
G170 G210 G230 G270 G300 G340
Kerax
Kerax 270 Kerax 320 Kerax 340 Kerax 370 Kerax 380 Kerax 400 Kerax 410 Kerax 420 Kerax 430 Kerax 450 Kerax 500 Kerax 520
Магнум
Магнум АЕ
Менеджер Mascott
Mascott 150 Mascott 160
Мастер
Мастер 2.
3 Мастер T35
Maxity Midliner
Midliner 150 Midliner 170 Midliner 180 Midliner 230
Midlum
Midlum 150 Midlum 180 Midlum 190 Midlum 210 Midlum 220 Midlum 240 Midlum 250 Midlum 270 Midlum 280
Премиум
Премиум 250 Премиум 260 Премиум 270 Премиум 320 Премиум 340 Премиум 370 Премиум 380 Премиум 420 Премиум 430 Премиум 460 Премиум Lander
Серия T
T460
REO Ram SAURER SAVIEM SAZ
3507
SCANIA
Серия G
G360 G400 G410 G420 G440 G450 G480 G490
K-серия L-серия
L124
Серия P
P93 P94 P113 P114 P124 P270 P280 P310 P320 P340 P360 P370 P380 P400 P410 P420 P440 P450
Серия R
R113 R124 R143 R144 R164 R380 R410 R420 R440 R470 R480 R490 R500 R520 R560 R580 R620 R650 R730
Серия T
T112 T114 T124 T144
SDLG SHACMAN SHACMAN ШЭАНСИ
Серия F
F3000
СХ Х3000
СИНОТРУК СИСУ
E-серия
E11 E12 E14 E18
СМ
ШКОДА-ЛИАЗ
706
706 МТС
ЗВЕЗДА
266
СТЕЙР
17С 19С 32С 1491
Стерлинг
Литовский
ТАТА ТАТРА
148 163 815 Jamal Phoenix серии T
T158 T815
ТЕРБЕРГ
FL
FL 1350
FM
FM 1350 FM 1850 FM1850 FM 1950 FM 2000 FM 2850 FM2850
ТЕРЭКС
ТА
ТА 300
ТР
ТОЙОТА
Дайна
Дайна 100
Хино
УНИК VAIA ФОЛЬКСВАГЕН
Crafter
Crafter 2.
Добавить комментарий