Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? – Основные средства

(Продолжение, начало см. в «ОС» № 2, 4, 7, 10, 2013 г., 1, 3, 2014 г.)

Сменные контейнеры могут быть и не открытыми сверху, похожими на самосвальные, а полностью закрытыми съемными бункерами от стационарных пресс-компакторов, собирающих отходы производства. Разгружаются они хоть и самосвально, в обычном самосвале столько спрессованных отходов не увезешь. Но там, где контейнеры открытые, сравнение с самосвалами вполне оправданно, все-таки сначала появился самосвал, и в него грузили все, что могли закинуть руками или лопатами, а потом уже двум добрым финским молодцам пришла идея скидывать на землю кузов. «Мультилифт» с прицепом эффективен даже при «коротком плече» перевозок. По городу он передвигается без прицепа, собирает заполненные контейнеры, оставляет на стройках или в местах сбора отходов пустые. На базе ставит один контейнер на прицеп, едет за вторым, подсоединяет прицеп, едет к месту разгрузки, возвращается – цикл повторяется, можно обслуживать большое число точек, и требуется всего два пустых оборотных контейнера, чтобы сбор отходов или мусора шел непрерывно.

Еще вариант: вывоз сортированных отходов и строительного мусора с линий сортировки. Сбор в данном случае осуществляют разными машинами разные организации и частные лица, допустим, даже на «ГАЗелях» приво­зят старые демонтированные двери и рамы. После сортировки, переработки в дробильных установках отходы загружаются в соответствующие для каждого типа контейнеры, после чего вывозятся или к потребителю, или на полигон для захоронения. Большое количество отходов и даже бытового мусора можно так перерабатывать на сортировочных комплексах, главное, не смешивать их с органическими остатками с кухни. Делить мусор в домашних хозяйствах придется всего на два пакета, и в местах сбора организовывать две группы контейнеров, а не пять или шесть. Для вывоза продукции с такого комплекса потребуется пара усиленных контейнеров небольшого объема для кирпичного и бетонного боя, металлов, стекла, пара больших контейнеров для всех «легких» материалов (древесины, тканей, пластиков, пенопласта) и пара съемных бункеров для пресс-компактора (бумага, картон, упаковочный полиэтилен), ну и один автомобиль-«мультилифт» с прицепом будет все это очень эффективно и выгодно вывозить.

И не только сбор отходов является той сферой, в которой у «мультилифтов» большой потенциал. Перспективным направлением становится сельское хозяйство. Крюковые системы быстрой погрузки позволяют подавать зерно и фураж непосредственно в том кузове, в который их засыпал комбайн на поле. Сельскохозяйственный колесный трактор вывозит контейнеры на специальном тракторном прицепе, оборудованном крюковым погрузчиком, оставляет их на хорошей дороге. К месту сбора контейнеров подъезжают грузовики-«мультилифты» с прицепами, берут по два контейнера на автопоезд – и айда прямиком на мукомольный завод, никаких токов, никаких перевалочных баз, никаких перегрузок, никаких сытых грызунов. Конечно, не у каждого фермерского хозяйства хватит объемов для организации системы вывоза урожая до ворот оптовых покупателей автомобилями-«мультилифтами», но крупным производителям сельхозпродукции такой метод вполне подойдет. Что же до небольших угодий, то мало кто из частников может построить себе хорошее современное овощехранилище, например. Они могли бы скооперироваться, построить его вскладчину на приличном удалении от каждого и свозить туда свои корнеплоды «мультилифтами». На поле же никакие дорожные самосвалы при этом выезжать не будут. Результат – не будет простоев, связанных с тем, что машины в поле часто вязнут в распутицу, меньше будет утаптывания плодородного слоя почвы узкой дорожной резиной в сухое время. Ну и асфальтированные дороги будут чище. Прибавив к этому экономию топлива и отсутствие потерь, неизбежных при складировании, понимаешь, что «мультилифты» могут существенно увеличить прибыльность сельскохозяйственного производства.

Конструкция прицепов для сменных контейнеров очень простая, проще, чем у самосвальных прицепов, здесь нет гидроцилиндров для подъема кузова, тяжелый бункер передвигается крюковым погрузчиком автомобиля-тягача. На раме прицепа есть лишь направляющие для контейнера и пневмозамки для его фиксации. Так что сцепка-расцепка для погрузки-разгрузки не занимает много времени. Прицепы для «крюк-лифтов» предлагают сегодня как на отечественных шасси с резиной 12,00R20, так и на импортных европейских 235/75R17,5. Оба варианта с двускатной ошиновкой, грузоподъемность двухосного прицепа составляет 16 т, трехосного – 25 т. Существуют также и четырех­осные прицепы, порой с очень длинной базой, на которые устанавливают сразу два сменных контейнера, но из-за своей громоздкости и неповоротливости широкого применения они не находят, трех- и двухосные встречаются чаще. В Европе, бывает, строят прицепы для сменных бункеров на шасси от полуприцепа с пневмоподвеской, на трехосной тележке с одинарной ошиновкой. Переднюю часть рамы укорачивают, и прицеп «не падает», его таким образом можно цеплять «пальцем», а не на седло.

Но все-таки там предпочитают «низкорослые» прицепы на 17,5-дюймовых дисках. Меньше погрузочная высота, меньше лобовое сопротивление, ниже центр тяжести, меньше опасность опрокидывания, выше безопасность перевозок, ниже затраты на топливо, меньше парниковых газов, больше рост экономики, выше внешний долг… и т. д. Но дело еще и в том, что в «еврозоне» все больше применяют автомобили с «низкорамным» расположением «мультилифта», и если «лыжи» прицепа будут выше линии, по которой крюк катает контейнер, переставить его с грузовика на прицеп не получится. У нас прицепы на «двадцатых» дисках проблем в эксплуатации не создают. Большая часть шасси повышенной грузоподъемности «обувается» сегодня в покрышки на дисках R22,5, там же, где применяются колеса той же размерности, что и у прицепа, высота все равно немного выше.

Однако производители «крюк-лифтов» и всевозможных контейнеров к ним вовсе не собирались останавливаться на прицепах, вовсю идет установка систем быстрой смены кузова на шасси полуприцепов! Кто-то подумает, что это уже явно перебор, схема седельный тягач– полуприцеп уже универсальна, а тут еще и смена контейнеров на сменяемом полуприцепе – куда столько? Но излишество это только кажущееся. Есть много примеров того, как сменные контейнеры редко переставляют, они работают на шасси так, что не отличишь от накрепко прикрученного кузова. Вот полуприцеп-«мультилифт» с большим открытым кузовом будет эксплуатироваться как любой полуприцеп-самосвал, но в отличие от него при случае сможет перевезти любой «предмет», снабженный петлей и стальными роликами. Или, допустим, у кого-то в хозяйстве имеется седельный тягач, загруженный работой наполовину. Можно купить полуприцеп с «мультилифтом», снизить так простои тягача. Здесь «седельник» заменит «крюк-лифт» на четырехосном шасси. Еще вариант, где у крюка постоянная загрузка на 100%, а на другое шасси кроме полуприцепа не поставишь, – морские контейнеры. Как приятно будет тому, кто собирается в Америку, грузить личные вещи в контейнер, который поставят для этого на землю. Но не только тем, кто уезжает, пригодится «крюк-лифт» на полуприцепе, приезжим тоже важна возможность разгружаться в любом месте, а не только там, где стоит тельферный кран.

Сегодня коммерческие предприятия получают товары доставкой товарными вагонами, базы их расположены на территории бывших советских хранилищ, строившихся вовсе не для того, чтобы быть частью эффективных логистических систем. Подъезды к ним, как автомобильные, так и ж/д, мягко говоря, не отвечают современным требованиям. Да и сам порядок доставки вагона на базу оставляет желать лучшего: сначала он идет в составе до главного сортировочного узла, потом его «вынимают» из цепочки многократными пассами с помощью тепловоза. Тот же тепловоз потом везет его на означенную базу, делая крюк, равный окружности городской окраины, но самое интересное в том, что, когда товары выгрузят из вагона, потом еще везут на склады, находящиеся в прямой близости от сортировочной станции! Намного проще снимать контейнеры с платформ вагонов, не расцепляя состава, и на полуприцепе с крюковым погрузчиком везти кратчайшим расстоянием получателю. То же и при погрузке: контейнеры будут заполняться поставщиком на собственном складе, что также уменьшит затраты на перевозку.

Есть такие товары, для любой экономики весьма важные, которые выгодно перевозить на большегрузном транспорте с прицепами или полуприцепами, с самосвальными кузовами или «мультилифтами». Это некоторые ценные виды вторсырья, прежде всего металлический лом. Но ломовозом автомобиль не станет, если его не оснастить собственным манипулятором с грейферным захватом, ведь способность самостоятельно без помощи третьих лиц загрузить с земли в кузов все, что на ней плохо лежит, есть главное требование к таким машинам. Как же идет борьба конструкторских идей при строительстве ломовозной техники? Оказывается, не просто параллельно другим сферам, но и опережая многие по количеству технических решений. Самое простое – самосвальный кузов, самосвальный прицеп, гидроманипулятор за кабиной. Похожее на первое, только вместо гидроцилиндров для подъема кузовов автомобиля и прицепа установка крюковой погрузки типа «мультилифт». Эксплуатационные плюсы и минусы этих решений рассматривались выше, но как ломовозы они ничем не отличаются.

В обоих случаях для загрузки прицепа придется расцепляться, так как от кабины его не достать. «Мультилифт», конечно, более универсален и подвижен, ведь за «товаром», как уже говорилось, он может съездить без прицепа, переставить кузов на прицеп, снова съездить для загрузки со вторым кузовом. Самосвальный прицеп на место придется брать с собой. Хорошим вариантом могла бы стать установка манипулятора на прицеп, недалеко от дышла. Так можно было бы грузить оба кузова, не расцепляясь. Но это возможно только при оснащении прицепа собственной силовой установкой, с дизельным или электрическим мотором, ведь подсоединение прицепа к гидросистеме грузовика требует времени, значит, быстрой разгрузки не получится. «Автономка» позволила бы и на прицеп устанавливать крюковой погрузчик, не тратить время на переустановку контейнеров. Только цена всей системы выйдет немалая, потому такой вариант пока относится к перспективным.

Наверное, с развитием гибридных силовых приводов в спецтехнике, когда дизельный двигатель будет лишь генератором электроэнергии, а ход и рабочее оборудование будут приводиться электродвигателями, этот тип ломовоза перестанет существовать лишь на бумаге и начнет широко использоваться на практике. Но пока этого не произошло, некоторые производители предлагают упрощенный вариант ломовоза, примерно с теми же функциями, то есть расцеплять состав при загрузке лома не надо. Схема эта – полный аналог сортиментовоза, тот же гидроманипулятор, только с грейферной навеской, а не лесным захватом, монтируется в задней части рамы тягача, откуда грузит и свой кузов, и прицепа. А вот оба кузова соединяются с рамами неподвижно, то есть, как и у сортиментовоза: сам загружаешь и разгружаешь сам! Плюс на перевалочной базе обычно работают стационарные перегружатели лома, они часто выбирают содержимое из самосвальных ломовозов, в чем есть определенный смысл, ведь из замкнутого пространства доставать материал удобней, чем подбирать с земли.

Гидроманипулятор надо выбирать с поперечной системой складывания, например великолукский ОМТ-120М-01 или Palfinger Epsilon. Если гидроманипулятор нависает над кузовом, нужно будет тратить время, чтобы отвести его в сторону и освободить место перегружателю, но при самостоятельной разгрузке это не принципиально. Когда приходится собирать исключительно металлолом, такой вариант вполне подойдет. Не надо обслуживать гидроцилиндры, да и цена без них ниже. Но если у кого кроме лома в кузове оказывается мусор со стихийных свалок, нужна самосвальная разгрузка. Да и не обязательно приобретать именно ломовоз для ликвидации таких свалок.

Любой автомобиль, оборудованный системой «мультилифт», для этого может воспользоваться сменным кузовом, в котором собраны вместе бункер и манипулятор. Это позволяет там, где не надо, собирать лом, возить сменные контейнеры как можно большей длины. Манипулятор на таких контейнерах обычно смонтирован со стороны петли для крюка, то есть спереди. Но иногда его предлагают устанавливать в задней части контейнера, в результате ломовозный автопоезд может грузиться, не расцепляясь. А чтобы манипулятор не мешал самосвальной разгрузке кузова, предусмотрена возможность его быстрого демонтажа. В общем, основную часть времени эксплуатации можно разгружаться своим гидроманипулятором или стационарным перегружателем на металлобазе, а если потребуется разгрузиться самосвалом, то, попотев немного с гаечным ключом в руках, это тоже можно сделать.

Ну а что же полуприцепы? С ними всё в порядке, они отлично подходят для «ломовой» работы. Первый вариант – установка манипулятора на седельный тягач. В принципе, можно ставить и продольно складываемый гидроманипулятор, разворачивая его в транспортном положении вперед, над кабиной, как у автомобилей-лесовозов. Вот только грейферный «кулачок» гораздо крупнее лесного захвата, места между опорой манипулятора и кабиной ему будет трудно найти, а крыша его не выдержит. Лучше остановить свой выбор на компактных манипуляторах с поперечной схемой складывания. Дальше надо добавить к тягачу с манипулятором самосвальный полуприцеп или полуприцеп с установленным на нем «крюк-лифтом» – и вперед, «давать стране угля!», в том смысле, что возврат металлов в оборот позволяет сберечь огромное количество угля и других ископаемых источников энергии, затрачиваемое для выплавки металлов из руды. Разнимать сцепку для погрузки-разгрузки не придется, рабочей зоны манипулятора «седельника» хватит на весь длинный кузов полуприцепа, достанет до заднего борта даже при постановке состава в прямую линию, тем более, если под углом.

Тут, кстати, можно присмотреться к гидроманипуляторам с увеличенной рукоятью с двумя выдвижными секциями. Полуприцепы-ломовозы разгружаются как с помощью манипулятора, так и самосвально. Когда применяется полуприцеп с погрузчиком типа «мультилифт», имеется дополнительная возможность снимать бункер, ставить его на землю, брать второй, также снимать его, не разгружая, брать третий. Груженые же контейнеры будут вывозиться затем другим транспортом, например «мультилифтом» с прицепом. Так будет осуществляться бесперебойная работа системы сбора-вывоза. Ломовоз с полуприцепом соберет лом в большой кузов, но при этом будет маневренней четырехосного грузовика. Вывезет металл с промежуточной базы автомобиль с «крюк-лифтом» и прицепом, так, на дальнее расстояние будут транспортироваться два контейнера, что нельзя осуществить на полуприцепном ломовозе.

Вполне оправданно беспокойство, что при такой постановке дела свободно лежащего металла в округе не останется, и невольно взгляд «металлистов» может обратиться на всякого рода малые архитектурные формы, которые и сегодня, правда совершенно случайно, нет-нет, да и попадают в переплавку. Чтобы не лишать горожан так любимых ими заборов и столбиков, грейферную навеску легко поменять на лесной захват, а кузов и менять не придется, ведь возят бревна в самосвальных кузовах у нас не меньше, чем в Китае. Надо добавить, что «мультилифт» позволит сменить тяжелый бункер на сортиментовозную «клеть» с кониками, как говорится, «без шума и пыли». Так что можно и не ждать исчезновения металла, взять два сменных кузова: высокий бункер и для леса, две соответствующие навески – и хоть за бревнами, хоть за арматурой, хоть за мусором!

Второй, интересный и перспективный, вариант – устанавливать гидроманипулятор не на тягач, а на переднюю часть полуприцепа в сочетании с монтажом крюкового погрузчика. Это позволяет использовать практически любой седельный тягач, надо лишь его гидрофицировать. Такой вариант может быть интересен тем, у кого в хозяйстве несколько периодически высвобождающихся тягачей или есть «седельник», на который нельзя установить манипулятор (не позволяет длина рамы), а может, и нет желания, все-таки реализовать потом седельный тягач с манипулятором труднее, чем без такового. Сам же полуприцеп, возможно, и не придется отцеп­лять весь период эксплуатации, кроме ремонта и ТО. Погрузчик-«мультилифт» позволит при необходимости перевезти любой другой сменный кузов, установленный на специальную «рамку-саночки». К тому же низкорамные полуприцепы обеспечивают более низкий центр тяжести, чем при перевозке сменных кузовов на обычном трех- или четырехосном шасси.

Основной рабочий орган ломовозного манипулятора – пятилепестковый грейфер, челюстные и ковшовые навески предлагают реже. Два вида грейферного кулака: с широкими лепестками и с лепестками, по форме напоминающими якорь. Первый больше подходит для мелкого лома, мусора и земли, песка, то есть может и почерпнуть кое-что при случае. Второй легко справится с крупными глыбами бетонного лома с торчащей в разные стороны арматурой, деревянными строительными отходами, спиленными ветками деревьев. Он, однако, больше «мусорит» и опасен в смысле травматизации как зевак, так и автомобиля, ведь что-нибудь точно выскочит в проем сомкнутых лепестков. Этот же грейфер – хорошее решение для металлического лома, сможет смять предметы из листовой стали, уменьшив занимаемое ими в кузове место. Для «диверсификации» своего ломовоза лучше обзавестись несколькими разными навесками – грейферными, ковшовыми, челюстными, тем более, если контейнеры меняются системой «мультилифт». Это позволит защитить бизнес от меняющейся рыночной конъюнктуры.

Московская компания «Автомаш Холдинг» не осталась в стороне от «мультилифтового» бума.

Для своих клиентов, как эксплуатационных, так и торгующих организаций, компания предлагает широкую линейку крюковых погрузчиков – от самых маленьких Hyundai HD78 c 5-тонным Hiab и контейнером объемом 10 м³ до 30-тонных «мультилифтов» на шасси с колесной формулой 8х4, в подобном исполнении бункер может достигать 40 м³.

Также пользуются устойчивым спросом средние серии hоklift systems грузоподъемностью от 10 до 20 т, с кузовом объемом 15–32 м³.

Сегодня компания «Автомаш Холдинг» имеет разрешительные документы (ОТТС) для монтажа и последующей выдачи ПТС более чем на 100 различных моделей спецтехники. Базовые шасси, используемые в производстве, – это КамАЗ, «Урал», ГАЗ, МАЗ, Hyundai, Ford Cargo, MAN, Mercedes-Benz и др.

Что касается использования «мультилифтов» в бизнесе, то в первую очередь данная cистема позволяет значительно эффективней (с большим КПД) эксплуатировать технику, тем самым достигая высоких экономических показателей.

Разнообразие сменных контейнеров растет и ширится – для металлолома, строительного и бытового мусора, для сельскохозяйственных культур, жилые «бытовки», эвакуаторные платформы, бортовые платформы с КМУ – и это неполный перечень того, что сейчас предлагают предприятия отрасли.

Компания «Автомаш Холдинг» благодаря современной производственной базе, оснащенной всем необходимым, штату высокопрофессиональных сотрудников занимает устойчивое положение на российском рынке спецтехники и с уверенностью смотрит в будущее.

os1.ru

Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? – Основные средства

Какой самосвал так сможет?!

Если такой контейнер оставить в нашем дворе, тент и стропы вмиг порежут на «сувениры», а то и весь он поутру «испарится»

Контейнеры для «крюк-лифтов» нашли широкое применение для вывоза отходов

Ломовоз на шасси Renault Kerax с оборудованием Hyva

Ломовоз с «крюк-лифтом» и манипулятором производства «Велмаш»

Крюковый механизм Multilift от концерна Hiab Cargotec

В США хорошо развита система оборота сменных кузовов для «трос-лифта»

«Крюк-лифт» марки Hiva на шасси МАЗ 6х4

В России «трос-лифты» все еще большая редкость

«Мультилифт» с наклоном крюка

«Крюк-лифт» VDL на шасси КамАЗ-6520 («Коминвест-АКМТ»)

«Мультилифт» с телескопированием крюка

Крюковый погрузчик HyvaLift на шасси Renault Premium

«Крюк-лифт» «Экопресс» на шасси КамАЗ-6520

Сменный кузов так органично вписался в облик Hyundai HD 270 – сразу и не поймешь, что это не самосвал!

Для ломовоза на вездеходном шасси самосвальный кузов лучше, чем «мультилифт»  – центр тяжести и так выше некуда!

Целый мусоровоз можно собрать из оборудования марки Hyva: пресс-компактора, «крюк-лифта» и манипулятора

«Крюк-лифт» Hyva на среднетоннажном шасси DAF

«Трос-лифт» на среднетоннажном шасси Isuzu NQR

Самосвал с трехсторонней разгрузкой на шасси DAF CF

 

 

Простота конструкции и подогрев днища – сильные аргументы в пользу самосвалов

 

(Продолжение, начало см. в «ОС» № 2, 4, 2013 г.)

Что может быть проще самосвала с гидроцилиндром впереди кузова? Никаких тебе специальных надрамников, хитроумных конструкций, только подвижное соединение с рамой на петлях. Очевидные плюсы такого устройства – в низком центре тяжести, отсутствии лишней «балластной» массы, съедающей лишнее топливо, и относительно низкая цена. Для такого типа самосвала не нужна мощная гидросистема, ведь большой рычаг приложения силы существенно облегчает жизнь гидравлическому цилиндру. Соответственно и мощность двигателя большая тут не нужна, и не случайно по такому принципу строились первые отечественные и зарубежные самосвалы. Эта система не изжила себя и сегодня, несмотря на то, что вопрос мощности и дизельных, и гидравлических моторов не стоит так остро, как раньше. Самые популярные наши самосвалы на шасси КамАЗ по-прежнему так и устроены. Однако промышленность развивается, и не всегда в том направлении, как бы хотелось покупателям ее продукции. Предприятия предпочитают идти по пути упрощения и удешевления, в результате мы должны мириться с отвратительными пластиковыми масками просто потому, что штамповать их быстрее и дешевле. Сейчас, когда нет недостатка в мощных гидросистемах, производителей искушает желание экономить на комплектующих. Простое сравнение: если гидроцилиндр находится спереди подъемного кузова, то состоит он из пяти-шести телескопических зеркал, и это на трехоснике, что же говорить о 4-осных шасси и о прицепах! Если же скомпоновать самосвал с упором цилиндра поближе к точкам крепления, достаточно будет одного-двух. Мощности для подъема хватает, а себестоимость машины ниже. Конечно, недостатков избежать при такой схеме не удается, оборудование не разместить в просвете рамы, поперечные усилители не дадут, приходится строить надрамник, а это и увеличение порожней массы и центра тяжести, и усложнение всей конструкции дополнительными элементами. Да и время на подъем кузова такие самосвалы затрачивают больше. Самосвал на «салазках» сложнее «подключить» к подогреву днища выхлопными газами просто потому, что кузов находится выше, но этот момент не всегда актуален даже для нашей, в целом холодной страны. Да и в зависимости от температуры подогрев может не препятствовать, а наоборот, способствовать примерзанию грунта к днищу. Ну а при вывозе снега, сдобренного песчано-солевыми реагентами, подогрев кузова приведет к тому, что все «снегурочки» растают по дороге, нечего будет разгружать! Да и суровые экостандарты, неумолимо у нас наступающие для всех, кроме ВС, препятствуют подогреву кузова отработавшими газами, ведь выхлопные системы становятся все сложней, а те ОГ, что в итоге покидают трубу после всех «дожигов», фильтраций и рециркуляций, лишены температуры, достаточной для прогрева стального днища. Так что пора искать другой способ для предотвращения налипания, это может быть как овальная форма кузова (в «полтрубы») или специальные полимерные покрытия стенок и днища, не только улучшающие схождение материала, но и дополнительно защищающие металл от коррозии.

Смотрите, что происходит дальше, после того, как кузов уже не связан непосредственно с рамой, а покоится на специальной подъемной платформе. Возникает простой вопрос: как крепить его – «навечно» болтами или применить быстросъемные способы? Система затаскивания кузова с помощью лебедки возникла еще на заре автомобильной эры. Катить ведь, как известно, легче, чем поднимать. Вот до изобретения европалеты все товары катали в бочках по помостам. Так и у тросового способа погрузки, который для краткости именуют у нас «тросовый мультилифт», а в англоязычной среде он известен как Roll-Off, в грубом переводе – «скрути и сбрось». Сменный кузов закатывается на платформу лебедкой, процесс этот осуществляется попеременным чередованием натягивания троса и подъема платформы. Также кузов устанавливается обратно на землю, только в этом случае поочередно стравливается трос лебедки и опускается платформа. Тросовые «мультилифты» похожи в Старом и Новом Свете, только в Европе принято крутить бобину с двумя тросами, в Штатах же довольствуются одним. Сложно сказать, в каком случае эксплуатация безопасней, если в системе с двумя тросами оборвется один, второй наверняка ждет то же самое от резко возросшей нагрузки, но подъем за два троса можно признать более удобным, поскольку кузов точнее ставится на направляющие. Водителям, конечно, больше работы: цеплять два крюка вместо одного, но в России, перенимающей в основном европейские технологии, они ведь не такие избалованные, как в США.

К сожалению, в Советском Союзе не восприняли экономическую эффективность сменяемых кузовов, в то время больше увлекались идеей обменных полуприцепов, но даже в тех условиях, когда хозяин был, по существу, один – государство, его «эффективные менеджеры» не смогли согласовать свою работу так, чтобы хотя бы обойтись без убытков – какая уж там прибыль. С другой стороны, где в Союзе сменяемые бункеры могли найти себе применение? Опавшую листву и ветки вместе с фантиками сжигали на весенних субботниках прямо во дворах, металлолом собирали школьники, а многоэтажные дома тогда еще не сносили. Ну а скорость погрузки–разгрузки, степень задействованности всех единиц подвижного состава, снижение себестоимости – для советской экономики это были пустые слова. При отсутствии свободного рынка только военные могли оценить системы быстрого «сброса» кузова, что они сделали тогда и продолжают делать сегодня. Правда, в настоящее время интерес Вооруженных сил ощутимо сместился в сторону другой конструктивной системы – гидравлического крюкового погрузчика, именуемого по-английски hook-lift. И неудивительно: погрузка–разгрузка осуществляется здесь быстрее, чем у тросового механизма, водителю не нужно покидать кабину, а мощности современных «мультилифтов» позволяют «сбросить» в зону боевых действий не только припасы, но и целую БМП с десантом. Разгрузившись за минуту, носитель успеет уйти с линии огня еще до того, как на него наведут прицелы. Еще в условиях войны очевидны большие потери техники, поэтому универсальные автомобили для армии всегда в большом почете.

Но в мирное время не все так просто, как на фронте. Кто захочет отдать свой сменный кузов врагу: конкуренту или черному «металлисту»? А между тем брошенный без присмотра огромный кусок хорошей стали с петлей для крюка и роликами уйдет в другой регион в ту же ночь. Кубовые евроконтейнеры-то сплошь и рядом исчезают, как говорят, «на дачу», а тут целый кузов: подцепишь его подходящим автомобилем, никто и не удивится, что увозят его неполный. Кроме криминальных вопросов развитию быстросъемных систем препятствует у нас элементарная бедность частных предпринимателей, организаций и прочих хозяйствующих субъектов. Если они занимаются перевозкой сыпучих грузов, то возможность сменить кузов выгодна лишь с точки зрения занятости шасси, то есть если заказов невпроворот, шустрый частник на одном автомобиле-«мультилифте» с двумя, а то и тремя кузовами будет пахать с утра до ночи, пока дорожная инспекция не вкрутит ему насильно «черный ящик», чтобы соблюдал ТЗ, ТБ и т. п. А вот если работы нет и парень на своем самосвале битыми днями скучает, надоедая по телефону диспетчерам, какой плюс будет ему от крюка или троса? Разве только то, что погрузку можно будет осуществлять, поставив кузов на землю. Но в таком случае он опять же остановит свой выбор на одном кузове, как часто и поступают те, кто сегодня покупает в России машины с системой «мультилифт». Единственная надежда на крупных операторов, работающих в сфере вывоза лома и отходов, поскольку им и по карману приобретать несколько кузовов на одно шасси, и контейнеры устанавливают в основном на охраняемых промышленных территориях, и экономическая эффективность от круговорота бункеров для них очевидна.

За тросовым «мультилифтом» как-то сама собой закрепилась работа в коммунальной сфере, его же крюковый аналог в Европе применяют гораздо шире, изобретая для него огромное количество сменных надстроек, которые, если и захочешь, кузовами не назовешь. От этого сменного оборудования та самая универсальность «мультилифта», но, возвращаясь к теме разговора, кто кого заменит, мы можем договориться до того, что автовышка, бытовка и кохер для литого асфальтобетона заменят самосвал. Тут любой нормальный прораб, не задумываясь, покрутит у виска и скажет: «О чем это вы?» Вот и у главного российского поставщика шасси для коммунальной техники ОАО «КамАЗ» всем вариантам «мультилифтов» нашлось место в разделе «самосвалы», и никакой путаницы. Конечно, нашим автозаводам отчасти выгодно такое весьма узкое восприятие «мультилифта» как всего лишь варианта машины с самосвальной разгрузкой, им ведь важнее продавать шасси, а не кузова, а тут журналисты с маркетологами наперебой кричат, что этих самых шасси можно будет покупать меньше! И это называется поддержка производителя? Так что берите «мультилифт» на нашем шасси с одним кузовом и ни о какой его смене не думайте. Шутка это или нет, но нередко у нас перевозчик покупает грузовик с системой «мультилифт» только для того, чтобы собрать из него мусоровоз, установив дополнительно кран-манипулятор и нацепив крюком пресс-компактор подходящего размера. Этот контейнер машина будет носить на себе вечно, как улитка раковину, ни разу не снимая. Понятно, возникает вопрос: зачем огород городить, тратиться на лишнюю массу крюковой установки, если нет необходимости снимать оборудование? Не проще было бы собрать такой мусоровоз из серийного с боковой (верхней) загрузкой, добавив к нему КМУ? Вроде проще, только наши заводы традиционно инертны, а легкие на подъем заграничные «капиталисты» обложили наших коммунальщиков своими заманчивыми предложениями «о сочетании цены и качества». Но тут уже вина не только заводов, а всего Минавтопрома (или что там у них сейчас), сколько времени уходит на бюрократические проволочки с сертификацией, поменял МПР-1 на МПР-2, беги получай ОТТС на новую машину. Один выход: ставить сразу весь мусоровозный кузов с краном и остальной гидравликой сразу на «мультилифтовые» сани!

Но несмотря ни на какие перипетии, сменное оборудование постепенно набирает популярность, пусть пока преимущественно в сегменте вывоза промышленных и бытовых отходов. При этом больший успех явно заметен у «крюк-лифта», чем у «трос-лифта» (поддержим движение за чистоту русского языка). Хотя с точки зрения водителя-оператора управлять им не так легко, пусть и не надо покидать кабину. Сравните пульты управления у обеих систем: у «трос-лифта» всего два переключателя – для платформы и для лебедки, имеют два положения: вверх и вниз. А у «крюк-лифта» что? Целый джойстик перемещения рукояти плюс к этому движения самого крюка, да еще замки… Может, и не «частокол» рычагов у грейдера, но все-таки пойди разберись. Крюковый погрузчик относительно молодое изобретение человеческой инженерной мысли, но у него уже сформировались две конструкторские школы. Различие состоит в приводе крюка. Одна идея заключается в его телескопировании, у другой крюк складной, точнее говоря наклонный, управляемый гидроцилиндром. В первом случае установка получается более дорогой, но собственный вес ее ниже. В странах, где умеют дорожить каждым килограммом сухого веса автомобиля, это имеет значение. Выгодно сегодня потратить больше, но выиграть в перспективе. Оттого крюки европейских марок сплошь телескопические. У отечественных производителей чаще можно встретить складной крюк, это связано не только с другой культурой наших людей, о которой поговорка: скупой платит дважды. Наш покупатель не хуже тамошнего понимает всю эту перспективу, только в прайсе ищет то, что стоит меньше, вот и вся хитрость. Сравните для примера: сайты Рунета по умолчанию сортируют товары по цене, а заграничные – по новизне. И после этого уже не важно, где начнется кризис, важно то, где он никогда не закончится! Но с непредвзятой технической точки зрения оба варианта крюковых систем работают без нареканий, а геометрия движения кузова при погрузке–разгрузке у них не очень различается. Наклонный крюк вынужден приподнимать контейнер в финальной стадии «посадки» на раму, телескопический же «волокет» его по прямой линии до упора, но это не принципиально. Предположение, что та или иная конструкция окажется менее надежной, безосновательно, поскольку знает даже школьник, что качество зависит не от чертежа или марки, а от того, соблюдается ли технология производства, правильно ли проводится эксплуатация и своевременно осуществляется техническое обслуживание. Что же касается гидравлического привода подвижной платформы, то и у крюковой, и у тросовой систем он осуществляется парой симметрично расположенных одноштоковых цилиндров двустороннего действия. У «трос-лифтов» они упираются или в середину, или ближе к основанию платформы, у «крюк-лифтов» – в месте со­единения колонны лифта, на которой расположен крюк, с подъемной платформой. В принцип конструкции тросовых погрузчиков заложен еще такой «туз в рукаве», как возможность выгружать содержимое кузова в большие стоящие на земле контейнеры, так сказать, «перекинуть мусор за забор». Для этого платформа выполняется двойной, ставятся дополнительные цилиндры, и когда все это вместе поднимается, то в профиль платформа вместе с рамой напоминает латинскую букву Z. Понятно, что это и удорожание, и увеличение балластной массы, однако организации, вывозящие отходы малыми контейнерами на шасси среднетоннажников, экономят на том, что, перегрузив их в большие бункеры, в дальний рейс на переработку или на полигон отправляют их на одной машине высокой грузоподъемности с прицепом.

Что действительно объединяет перечисленные четыре типа самосвалов, так это то, в какую сторону они разгружаются, на этот раз не в переносном смысле, а в прямом, то есть разгружаются они назад. По этому критерию особняком от всех стоит самосвал с трехсторонней разгрузкой, тоже в своем роде универсальный специальный автомобиль, который уж точно не может быть заменен никаким «мультилифтом» просто потому, что функции у машин слишком разные. Надо отметить, не очень полюбили их у нас. Конструкция-то у них довольно простая, только гидроцилиндр расположен не спереди кузова, а точно в его середине. Но вот петель не две, а целых шесть, на съемных «пальцах», и чтобы разгрузиться, приходится сначала вылезать в грязь, натягивать рукавицы, вытаскивать нужные, оставляя на месте только те, на какую сторону собрался разгружаться. Что будет, если право-лево перепутать, можно не добавлять… Так мало этого, еще ведь и борт вручную открывать надо. За «многосторонними» самосвалами в нашей стране закрепилась слава сугубо сельскохозяйственных машин, и совершенно напрасно. Ну допустим, еще в сегменте крупнотоннажных шасси, но среди среднетоннажников только такие самосвалы и должны использоваться; выгрузка набок, между прочим, и есть решение для всевозможных строек, где свободного места мало и развернуться негде. Если же важнее многофункциональность и достаточно разгрузки только назад, стоит выбирать «мультилифт». Начать дело можно и с одним кузовом, а как появится необходимость, расширить дело, второй сменный кузов купить будет куда проще, чем второй (или даже другой) грузовик.

os1.ru

Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? – Основные средства

(Продолжение, начало см. «ОС» № 2, 2013 г.)

Не только для снега

Преимущество автомобилей с системой быстрой смены кузовов «мультилифт» – в широком наборе возможностей, предоставляемых сменным оборудованием. Но если в мало- и среднетоннажном секторах это неоспоримый факт, то в среде большегрузных машин, к которым тяготеют работники наших коммунальных предприятий, самосвалы уступать пальму первенства пока не собираются. Но, конечно, не самосвалы вообще, а определенные модели, изначально создававшиеся для работы в сфере благоустройства и содержания дорог. Так ли уж много задач должны решать эти машины? Вывоз снега зимой, мусора и смета летом, обработка дорожного полотна песко-соляной смесью, солевым раствором или водой, буксировка несамоходных уборочных или ремонтных машин, участие в ямочном ремонте дорог: доставка материалов и техники.

Даже для шасси с капитально установленным оборудованием на сезон работы хватит, а зимние и летние комплекты поочередно меняют два раза в год. Однако в России погода часто преподносит сюрпризы: уже две недели вы на своей бочке поливали чистый асфальт, как вдруг ваша вода превращается в лед. В общем, необходимость быстрой смены оборудования очевидна. По этой причине от установки надстроек «намертво» сегодня отказываются, чаще предусматривается простая замена оборудования. Под надстройку заводятся стойки, она отделяется от шасси и остается на них, шасси же «выныривает» из-под оборудования и заезжает под другой «комплект».

Такую схему предлагает, в частности, ЗАО «Коминвест-АКМТ». Но возможности такой машины остаются небольшими, сыпучие грузы не ней не повозишь, поэтому в коммунальном и дорожном хозяйстве у нас большее распространение получили специальные виды техники на основе самосвалов. Что представляет собой типичная комбинированная дорожная машина ЭД, КО или МКДС? В основе ее автомобиль-самосвал, чаще большегрузный, 6х4 с невысокими бортами, плоским днищем и съемным задним бортом. Хотя российские предприятия даже в кузова с загнутым «задком» и с высокими, наращенными бортами умудряются устанавливать «пескачи» и бочки! В свободном же от навесного оборудования состоянии автомобиль эксплуатируется как самосвал и тягач.

Как сэкономить зимой…

Основной «товар» зимой – это снег, излишки которого приходится вывозить с обочин. Схема, когда самосвалы работают с лаповым погрузчиком, отработана: погрузчик идет по собранному грейдером валу против движения, самосвал при погрузке пятится задом, а заполненный уходит по направлению потока. Если не считать заминок при перестроении и замене самосвалов, вся цепочка работает непрерывно и не мешает движению транспорта. А вот при использовании для погрузки снега фронтальных ковшовых погрузчиков возникают трудности. Когда машины работают во дворах, они никому не мешают. Но когда они выходят на дороги, пара самосвал–погрузчик может перегородить не одну полосу, нередко самосвалы встают под загрузку на газоны и тротуары.

Мини-погрузчики часто не могут достать до краев высоких бортов самосвалов или грузят только с одной стороны, тогда в кузов отправляется рабочий и лопатой перебрасывает снег на другую сторону (когда самосвал стоит вдоль полосы). В таком случае пригодились бы погрузчики с телескопической стрелой, да только где их взять?! Вот и приходится мучиться, многие ведь видели механизацию по-русски: катится мини-погрузчик, а в ковш ему лопатами кидают снег или песок…

А между прочим, сменные кузова системы «мультилифт» могли бы помочь сбору снега без использования специальных лаповых погрузчиков. И не нужно было бы в страду в срочном порядке искать дополнительные подвижные единицы в сторонних организациях, ведь один автомобиль-«мультилифт» может заменить 2–3 обычных самосвала.

Итак, вы привозите кузов к снежной куче, оставляете его, едете за вторым, привозите его к другому месту, едете за третьим, если мини-погрузчики уже загрузили первый, оставляете им третий, если им не хватило, а с первым отправляетесь на разгрузку. В общем, дальше «дело техники», точнее, грамотной логистики и толкового диспетчера. Кузова стоят на земле, любой погрузчик загружает их без проблем, а кузова-то эти куда с более высокими бортами, чем у любых самосвалов, масса их меньше, ведь для снега, даже уплотненного, кузова особой жесткости не требуется. Таким образом, эффективнее идет погрузка, экономя время и топливо, и больше снега вывозится в расчете на транспортную единицу.

Так было бы правильно экономить бюджетные средства. И не надо забывать, что при такой уборке снега не нужны не только лаповые погрузчики, но и грейдеры. А для погрузки используются мини-погрузчики, они же применяются и для очистки обочин дорог и тротуаров от снега. Учитывая тот факт, что лаповые погрузчики – это сезонная техника, грейдеры – громоздкие для городских улиц машины, а мини-погрузчики, напротив, в деле 365 дней в году, получается, что применение для вывоза снега зимой автомобилей с системой «мультилифт» позволяет уменьшить не только парк грузовиков, но также спецтехники!

…и летом

Кроме мусора и смета летом самосвалам приходится вывозить обрезь деревьев, здесь система «мультилифт» тоже пришлась бы кстати. Сменные кузова можно оставлять вблизи места обрезки, попиленные чурки работники сразу складывают в кузов, их не надо забрасывать на двухметровую высоту кузова самосвала. Если же применяются навесные дробилки для дерева на трактор или мини-погрузчик, в сменные кузова можно собирать опилки, а не разбрасывать их по территории.

У коммунальных предприятий, которые используют для подметания проезжей части машины типа Scandia, летом всегда есть необходимость в тягачах. Для этой роли самосвалы подходят лучше всего, «мультилифтам» здесь нечего противопоставить. Самосвал буксирует подметальную машину и собирает смет в кузов. Песок, собранный Scandia, попадает в кузов по ленточному транспортеру, поэтому у самосвала должен быть высокий передний борт и низкий задний, боковые борта лучше наращивать деревянными досками. Наши автомобилестроители могли бы предусмотреть соответствующие крепления для этого, а то коммунальщикам приходится обходиться своими силами. И если используется сменный кузов с аналогичными характеристиками, тогда самосвал вполне может быть заменен «мультилифтом».

Что же касается доставки на объекты дорожного ремонта различной специальной техники, самосвалы обычно буксируют компрессоры, бочки с битумом, прицепы с мини-катками и мини-погрузчиками. Видел кто-нибудь, как в самосвале перево­зят колесный экскаватор-погрузчик? Самосвал потихоньку его стравливает, а тот, упираясь стрелой в землю, постепенно выползает из кузова. Поговорка гласит: «Голь на выдумку хитра», но дилеру, инженеру по технике без­опасности и страховому агенту на такие трюки лучше не смотреть.

А между тем легко и просто перевозится любая спецтехника массой до 20 т на специальной открытой платформе для крюкового погрузчика. Подходящие манипуляторы грузоподъемностью от 20 до 24 т предлагают все основные производители этого оборудования в партнерстве с их российскими представителями: VDL – ЗАО «Коминвест-АКМТ», Hyva-lift – Waste Systems, Palfinger, Ecopress, HIAB – «Карготек», МЗОК. На одну платформу можно взять сразу пару экскаваторов-погрузчиков – и никаких головокружительных трюков. И не надо будет приобретать специальные прицепы для техники.

КДМ и «мультилифт»

Ну как бы то ни было, комбинированную дорожную машину (КДМ) мы чаще видим с бункером для распределения песко-соляной смеси в кузове. Не только крупные заводы освоили выпуск таких сменных бункеров, в стране много малых предприятий, выпускающих подобную продукцию.

Вся конструкция покоится на четырех ножках, передняя пара складная, задняя – подъемная. В передней части любого бункера обязательная деталь – ролики, на которых он закатывается в кузов самосвала, движущегося задним ходом. На замену бункера уходит от 15 до 30 минут. Ну, пусть даже 1 час, этого вполне достаточно, чтобы перевооружиться при смене погоды. С системой «мультилифт» замена выполняется быстрее, но существует ведь и финансовый вопрос. Самосвал для такой работы обойдется дешевле. Аргумент, что у самосвала при работе с распределителем кузов является балластной массой, повышающей расход топлива, может быть, и справедлив, но актуален только для летней эксплуатации. Дело в том, что зимой дорожная машина редко только посыпает полосу, как правило, эта работа сочетается со сдвиганием свежевыпавшего снега отвалом к обочине. А при бульдозерных работах лишняя масса лишней не бывает, в этом смысле КДМ на основе дорожного самосвала выглядит выгоднее установки оборудования жестко на раму или с помощью крюкового «мультилифта».

К тому же в хозяйстве, доставшемся от советского прошлого, полно самосвалов. Они часто занимаются расчисткой проезжей части. Но при желании можно оборудовать и автомобиль-«мультилифт» любыми навесными элементами, сделать это у машин ряда производителей даже проще, чем присоединяться к гидросистеме реликтового самосвала.

Возможность менять навески превращает даже простой самосвал в универсальную многофункциональную машину, летом место снежных плугов занимают щетки и аппаратура для полива. И то, какую долю в будущем среди коммунальных и дорожных машин займут автомобили с системой «мультилифт», зависит прежде всего от производителей, от того, как активно они будут внедрять технологии быстрой смены кузовов в готовые модели КДМ.

os1.ru

Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? – Основные средства

Зерновоз на шасси Howo с очень большой длиной колесной базы

Самосвальный полуприцеп Wielton на разгрузке асфальтобетонной смеси

Самосвальный полуприцеп Wielton с кузовом прямоугольной формы

«Мультилифт»-автопоезд на шасси DAF CF

Автомобиль-зерновоз на шасси КамАЗ с трехосным прицепом

Китайский самосвал модели «мечта прораба»

Дорожное законодательство сдерживает распространение многоосных полуприцепов

В арабских странах следят не только за цветом сменных контейнеров, но и за нагрузкой на ось грузовика

 

 

Погрузка сменного контейнера на прицеп

Полуприцеп с крюковым погрузчиком и КМУ Palfinger с грейферной навеской

 

Так вывозят мусор и отходы, когда считают каждый «евроцент»

Прицепы для «мультилифтов» могут быть и на трехосных пневмотележках

 

 

 

Полуприцеп типа half-pipe (овальной формы сечения) итальянской марки Menci

По-итальянски изящный полуприцеп Menci

Полуприцепы с овальной формой сечения Wielton – чемпионы по низкой собственной массе при высокой прочности

Самосвал Foton Auman на четырехосном шасси с длинной базой 4,3 м куб.

Все больше четырехосных самосвалов работает в российских карьерах

Современный полуприцеп на пневматической подвеске производства «Нефаз»

(Продолжение, начало см. в «ОС» № 2, 4, 7, 10, 2013 г., № 1, 2014 г.)

Где чаще наблюдается такая потребность? В основном на карьерных разработках, при вывозе мусора и в сельском хозяйстве. Все эти сферы нуждаются в транспорте, способном перевозить большие объ­емы насыпных (навалочных) грузов, при этом машины не должны иметь ограничений на передвижение по дорогам общего пользования. Исключение составляют отдаленные карьеры, готовый продукт с которых вывозится не тем транспортом, которым собирается. То есть к месту переработки породу подвозят на специальных карьерных самосвалах, а продукцию затем транспортируют дорожными самосвалами, железнодорожным или речным (вод­ным) транспортом. Но вблизи крупных населенных пунктов такая ситуация встречается редко. Взять, к примеру, дорожное строительство. Щебень подвозится с речного порта или ж/д вокзала, земля, песок берутся с мест, отводимых под полигоны ТБО, асфальтобетонную смесь с ближайшего завода. Все перевозки проходят по местным дорогам с твердым покрытием и обычно осуществляются дорожными самосвалами. Они же привлекаются зимой для содержания дорог, на них вывозят снег или устанавливают оборудование для обработки дорожного полотна противогололедными материалами.

Самый простой способ собрать такой «автопоезд» и увеличить производительность заключается в добавлении самосвального прицепа к трех- или четырехосному самосвалу. Этот метод вполне оправдывает себя на перевозках нерудных материалов по асфальтированным дорогам при сравнительно большом плече. В этом случае потери времени на расцепку состава для разгрузки неактуальны, а выгода от перевозки двойного объема одним водителем и одним мотором очевидна. На коротких же плечах и в стесненных условиях с прицепом одна морока, да и водителей с «правами» категории «Е» найти не так-то просто. Вот и получается: колеса подкачали, борта нарастили – и потихоньку… Вместо двух объ­емов по норме с прицепом везут без прицепа полтора, а на перегруз внимания не обращают.

Вот с «мультилифтами» такой трюк точно бы не прошел, и никаких дорожных весов не потребовалось бы. Надо всего лишь провести стандартизацию всех сменных кузовов, обязать производителей маркировать контейнер на видном месте соответствующими литерами. Дорожным инспекторам в «поминальник» добавить список материалов, допускаемых к транспортировке разными кузовами, и никакого песка в 20-кубовом контейнере на трехосном шасси не окажется – найдется сразу и прицеп, и человек с нужными «правами». В двух 12-кубовых контейнерах будет перевозиться 40 т песка без всяких нарушений и с низкими затратами, плюс выиграет и экономика страны в целом, так как повысится спрос и на прицепы, и на квалифицированный персонал. Правда, придется еще пересмотреть нормативы максимальной полной массы автопоезда. И если кто-то расстроится, что упадет спрос на запчасти, то надо напомнить, что ситуация, когда слишком высоки затраты на запчасти, есть один из характерных признаков расхитительной экономики, а не рачительного ведения хозяйства. И лучше бы производители зарабатывали больше на выпуске сменных кузовов, прицепов и подъемно-погрузочного оборудования типа «мультилифт», чем от реализации запчастей, преждевременно вышедших из строя. Тем более что функционально автомобиль с крюковым погрузчиком обычному самосвалу ни в чем не уступает, а, напротив, повышает эффективность эксплуатации шасси, снижая простои.

Понятно, что появятся возражения: зачем переплачивать за разные кузова, если есть стабильный бизнес и хватает простого самосвала – что тут скажешь? Разве то, что многие так примерно и говорили до осени 2008-го, завозили столько самосвалов, что китайцы в две смены работали. И куда делся потом этот стабильный бизнес?.. Вместо того, чтобы ждать волевого решения на государственном уровне, на местах могли бы сами проявить инициативу. Например, отдавать преимущество в тендерах тем подрядчикам, что применяют для перевозок современную технику, щадящую дорожное полотно, а с теми, кто это полотно разрушает, договоры расторгать. Разгрузка «мультилифта» с прицепом по сравнению с самосвалом с прицепом может показаться слишком мудреной, но это только сначала.

На самом деле разгружать «мультилифт» намного проще, особенно в стесненных местах, при разгрузке в одну точку (яму, обрыв, траншею, приемный бункер), а не на ровной местности. На самосвале с прицепом сначала надо подать его задним ходом, разгрузить, выехать, расцепить, второй раз заехать уже без прицепа, разгрузить собственный кузов, выехать, подцепить прицеп. На «мультилифте» сдавать с прицепом задним ходом не нужно. Сначала прицеп отсоединяется на «вольном» месте, автомобиль разгружает свой контейнер, как самосвал. Затем этот контейнер снимается с рамы, а на его место крюком затаскивается контейнер с прицепа, разгружается, снова ставится на прицеп, поднимается свой, присоединяется прицеп – готово.

Конечно, перестановка кузовов требует времени, но сдавать задним ходом многоосный неповоротливый прицеп в узком месте – это вам не еврофурой маневрировать! Разумеется, в чистом поле это преимущество нивелируется, там, где не надо двигаться задним ходом, самосвал с прицепом разгружается куда быстрее. Ну и, конечно, самосвалы с боковой разгрузкой – против них «мультилифт» бессилен, они ведь вообще могут разгрузиться, даже не останавливаясь. На селе целая инфраструктура сформирована под такие самосвалы, и дело не только в скорости разгрузки, хотя в страду и она важна, но и в чистоте операции. У самосвала с боковой разгрузкой часть борта опускается вниз, урожай высыпается в закрома Родины, не касаясь шасси. Кроме применения в сельском хозяйстве разгрузка сбоку позволяет в ряде случаев обойтись без организации перегрузочных баз, например, когда самосвал разгружает кузов непосредственно в ж/д вагон со специальной эстакады.

Не зря многие предприятия сегодня разрабатывают прицепы и полуприцепы с боковой разгрузкой. На заводе «Тонар» целый автопоезд составляется из полуприцепов с кузовами ковшового типа с боковой разгрузкой. С прицепными «боко­свалами» соперничают специализированные самосвалы для перевозки зерна и других грузов с низкой удельной плотностью на удлиненных четырехосных шасси. Они достигают такой длины, что могут соперничать с двухосным тягачом с трехосным полуприцепом, так что вопрос о прицепе для него неактуален. Маневренность и так никакая, а емкость кузова в 40 куб.м вполне достаточна для одной транспортной единицы. Что же до объемистых углевозов с задней разгрузкой, тут можно поспорить – не лучше ли вместо них использовать более маневренные тягачи с полуприцепами, к тому же углевозы с большим задним свесом и не предусмотрены для работы с прицепом. С другой стороны, не в городской толчее призваны они работать, а на дальние расстояния уголь обычно не перевозят автомобильным транспортом. В карьере прицеп не нужен – знай грузи «с горкой», а дорожное шасси позволит при необходимости перебросить порожний самосвал своим ходом на разработку в другом районе.

Седельные тягачи с самосвальными полуприцепами сами по себе являются универсальными автомобилями, ведь с другими полуприцепами могут применяться для перевозки различных товаров: жидкостей, морских контейнеров, цемента, железобетонных изделий. В общем, работа найдется! Конечно, сменные прицепы – это не сменные кузова – стоят подороже, но компенсируется это их большей вместимостью и грузоподъемностью. Плюс седельный тягач с полуприцепом маневренней не только трехосного самосвала с прицепом, но и без него. В частности, позволяет во многих случаях обходиться без движения задним ходом. Большое распространение получили полуприцепы на европейских трехосных пневматических шасси с односкатной ошиновкой на дисках R22,5, двух- и многоосные встречаются реже.

Ряд отечественных предприятий сегодня еще продолжают выпускать самосвалы на двухосной рессорной тележке с двускатной ошиновкой на дисках R20, но спрос на такие полуприцепы снижается, ведь преимущества пневматики очевидны. Среди них постоянный дорожный просвет независимо от степени и равномерности загрузки, выше устойчивость к опрокидыванию и меньшая собственная масса. Да, лишняя ось затрудняет управление прицепом, тем более длина его меньше, чем у дальнобойной фуры. Плюс дополнительное сопротивление в поворотах. Но это лишь на груженой машине, на порожней передняя ось тележки поднимается и не создает проблем для маневрирования. «Ленивая» ось к тому же бережет резину и экономит топливо, что немаловажно, самосвал ведь половину времени ходит пустой, обратный груз ему подобрать затруднительно.

Четырехосный самосвал с колесной формулой 8х4 этим похвастать не может. Да и дополнительные поворотные оси – это дополнительные расходы на обслуживание и потенциально дорогостоящий ремонт, не в пример полуприцепу. Грузоподъемность выше у трехосной пневматической тележки, шесть колес на 22,5 дюйма берут на себя на 3 т больший вес, чем восемь двадцатидюймовых. Кроме того, грузоподъемность самосвального полуприцепа зависит от тягача: чем больше у него допустимая нагрузка на седло, тем больше груза возьмет полуприцеп. Грузоподъемность можно увеличить, добавив еще осей к тележке, чтобы всего их было четыре, пять… Дальше прибавлять уже нет смысла, развитию многоосных полуприцепов у нас препятствует дорожное законодательство, по асфальту такой самосвальный автопоезд придется гонять только пустым, как и пятиосный самосвал дорожного типа с подъемной средней осью, от карьера к карьеру.

Впрочем, для карьера есть более простое и дешевое решение – самосвальный полуприцеп на трехосном шасси с рессорной подвеской и двускатной ошиновкой, колеса на R20. Грузоподъемность ее ни много ни мало 36 т, а самого полуприцепа – 42 т! Существенный недостаток самосвальных полуприцепов – их длина, разгрузиться за раз не выходит, приходится стравливать, да и опрокинуть кузов пара пустяков. Одни производители предлагают выдвижные опоры, другие электронные датчики, предупреждающие водителя об опасности опрокидывания. В любом случае о быстрой разгрузке говорить не приходится. Не случайно ведь водители у нас любят простые самосвалы куда больше, чем мудреные логистические комплексы из универсальной техники, что полуприцепы, что «мультилифты». Но на ровной плоскости, если еще и разгрузка идет не «на пол», а в приемный бункер, эти недостатки нивелируются. Вот хороший пример: доставка асфальтобетонной смеси с разгрузкой в асфальтоукладчик. Самосвальный полуприцеп – это оптимальный вариант для перевозки больших объемов асфальта, не превышая допустимую нагрузку на ось при этом. Плюсы этого не только в снижении затрат, но и в повышении качества строящейся дороги, ведь чем выше температура смеси при закладке, тем лучше, а в большом кузове материал остывает медленно.

Тенденции в строении кузовов самосвальных полуприцепов аналогичны самосвалам и сменным контейнерам «мультилифтов». Производители борются за снижение собственной массы без потери прочности при этом. Кроме современных стальных сплавов все шире применяется алюминий. Это позволяет создавать полуприцепы с рекордными показателями массы. Например, в компании Schmitz Cargobull добились для самосвального полуприцепа массы всего 4400 кг! Немало топлива можно сэкономить с таким прицепом за весь срок его эксплуатации, но для скальных пород алюминий не подходит, да и ремонт его при случае выйдет дороже, чем стального. Поэтому, если снизить массу за счет применяемых материалов не получается, можно это сделать за счет геометрии кузова.

Самая простая его форма – прямоугольная, она дешевле в изготовлении, позволяет получить больше полезного объема для груза, но требует большого количества ребер жесткости для прочности. От этого и большая собственная масса. Уменьшить зависимость кузова от силовых элементов можно отойдя от его строго прямоугольного профиля, при этом чем больше сечение кузова напоминает трубу, тем лучше. Но и полностью варить кузов из половины нефтегазопроводной трубы нет смысла – слишком мал будет полезный его объем. Так, кузова со скругленными стенками условно называются «half-pipe», у некоторых лишь закруглены углы стыков днища и боковых стенок, и усилители еще применяются, правда, не таким частоколом, как у прямоугольных. У других же методом многократных сгибов стального листа добиваются практически полного отсутствия углов и обходятся без поперечных усиливающих элементов, только в задней части кузова требуется одно ребро жесткости. За счет этого полукруглые кузова получаются на несколько тонн легче прямоугольных, а сами полуприцепы на трехосной пневмотележке весят менее 9 т.

И это далеко не предел. К примеру, компания Wielton выпускает для скальной породы полуприцеп из стали Hardox 450 объемом 24 м³, снаряженной массой всего 6200 кг! Кроме меньшей массы у «полутрубы» есть и эксплуатационные достоинства. При овальном днище грузу негде застрять, такой самосвал обычно полностью разгружается при подъеме платформы на 2/3 максимальной высоты. В кузове с закругленным днищемболее равномерно передаются нагрузки, благодаря чему он меньше изнашивается. Это важно при перевозке крупных камней, щебня, бетонного лома.

Но и прямоугольные кузова рано записывать в устаревшую технику, есть и у них свои плюсы. Кроме упоминавшегося уже большого полезного объема они позволяют перевозить не только сыпучие грузы, а например, бетонные плиты. Также хорошо в них помещаются большие полипропиленовые мешки для минеральных удобрений и химреагентов, которые кроме как в самосвалах и стальных вагонах с открытым верхом у нас возить не в чем. Но если нужен кузов с прямоугольным сечением, вовсе не нужно мириться с большими затратами из-за перевозки «балласта». В компании Wielton, например, боковые стенки полуприцепов прямоугольной формы выполняют не прямыми, а волнистыми, это позволяет достичь необходимой прочности кузова при меньшем количестве ребер жесткости и, таким образом, снизить собственную массу полуприцепа.

(Окончание следует)

os1.ru

Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? – Основные средства

Куда растут борта?!

Этот, казалось бы, простой вопрос предприятиям, нарушающим правила перевозок, не спешат задавать ни дорожные инспекторы, ни другие представители органов власти. В то же время и длину транспортных средств (ТС) проверяют, и дороги для большегрузов по весне исправно закрывают. А  на то, что все остальное время года дорожная одежда разрушается перегруженным транспортом, закрывают глаза. История развития грузовых перевозок за последние двадцать лет у нас все равно что история неуемной жадности, и результат соответствующий. Что самосвалов, что «мультилифтов» на среднетоннажных шасси ноль, на тяжелых двухосных около того же. На дорогах доминирует самосвал на тяжелом трехосном шасси с кузовом, борта которого подпирают небо, а «мультилифт», который в основном нам известен также с гигантским кузовом, обречен навечно возить мусор и как многофункциональное ТС вообще не воспринимается. Как же мы дошли до жизни такой и почему в США и Европе такой картины не наблюдается?

Когда упал «железный занавес», только ленивый не ругал КАМАЗ за то, что он выпускает слабые и устаревшие самосвалы. Однако предшественник сегодняшнего грузовика на короткобазном шасси 65115 – единственный тип самосвала, который допустимо эксплуатировать на наших дорогах для перевозки сыпучих грузов высокой плотности, не разрушая при этом дорожной одежды. Конструкция его для этого оптимальна: практически весь кузов нависает над задней тележкой, скошенный передний борт также не допускает перегруза передней оси. Объем кузова 10 м³ при перевозке материалов средней плотности 1,5 т/ м³ соответствует грузоподъемности 15 т. При собственной массе 10,5 т самосвал с допустимым превышением до 10% укладывается в норматив 24 т полной массы для трехосного грузовика. Конечно, кто-то скажет, что нормы устарели, новые дороги у нас строят по нормативу 33 т на 1 п.м. или 7/13 т на ось. Все это так, но только видел кто-нибудь карту этих новых дорог, и чтобы из пункта «А» в пункт «Б» можно было проехать по новым дорогам, не съезжая на старые? Впрочем, «КамАЗ» не заставил себя долго ждать, освоив производство модели 6520. Усилена рама и мосты, колеса на дисках 22,5 дюйма. Самосвал на этом шасси с увеличенной до 3600 мм базой, кузовом 12 м³. Паспортная грузоподъемность – до 20 т для «хороших» дорог при собственной массе 13 т. Что же получается? Загрузили 20 т, доехали до «плохой» дороги, сбросили в овраг излишки и, оставив чуть более половины груза, продолжаем движение с чистой совестью? Зачем тогда нужен такой самосвал – как стимул все дороги перевести в современную категорию? Долго ждать придется… А тут еще масла в огонь подливают зарубежные производители. Вот Scania, к примеру, ее самосвал P380 полной массой 38 т, при использовании широкой резины на переднем мосту – до 39 т. Renault Kerax и вовсе доводит этот показатель до 41 т! Стоит ли вспоминать о целой плеяде китайских самосвалов с квадратными кузовами от 16 до 20 м³, взбудораживших умы простодушных российских перевозчиков в период бума. Их новоиспеченные дилеры то ли путались, то ли заведомо наводили туман с цифрами, затрудняясь объяснить: 30 т это грузоподъемность или полная масса? Жажда легкой наживы при попустительстве властей затмила здравый смысл, и вот трехосные углевозы весом в 40–45 т в два счета выдавливают характерную колею на асфальте любой категории. В СМИ же происходит брожение: «шипы съели асфальт», «плохо строят, нарушая технологию», «воруют». Но неужели не очевидно, что ситуация, когда, для того чтобы заработать рубль, надо нанести ущерба на сотню, ненормальна? Не пора ли от лозунга «Перестанем кошмарить бизнес» перейти к контролю его ответственности?

Карьерные или дорожные?

Но внесем-таки ясность в цифры, чтобы устранить путаницу. Вернемся к европейским самосвалам: откуда берется 40 т полной массы на трех осях? Прежде всего стоит напомнить, что максимальная масса транспортного средства с точки зрения безопасности определяется исключительно применяемыми на машине шинами. Рама, мосты, силовой привод – все это элементы надежности. Существует максимум для дискового 22,5-дюймового колеса. При ширине 12– 13 дюймов – это 4 т, для «лаптя» шириной 385 мм – 4,5 т. Получаем 16 т на двускатную ось и максимум 9 т для передней оси. У Scania, кстати, в этом случае «запаска» только широкая. Это еще не предел, поскольку в любой покрышке заложен запас на перегруз не менее 10%. Поэтому не важно, самосвал какой марки вы эксплуатируете, если применяются соответствующие колеса, то полная масса «трехосника» в 45 т «криминалом» не является ровно до тех пор, пока машина занимается тем, для чего разрабатывалась, а именно перевозкой тяжелых навалочных грузов по грунтовым, щебеночным и прочим временным дорогам на небольшие расстояния. Преимущества использования в карьерах самосвалов на усиленном шасси дорожного типа состоят в том, что они дешевле специальных карьерных моделей, с ними нет трудностей при переброске с объекта на объект, на дорогах общего пользования они могут применяться для перевозки сыпучих материалов низкой плотности или при снятом заднем борте использоваться вместо бортовых машин. Их проще продать на вторичном рынке и легко конвертировать в другой специальный автомобиль, например установить на него оборудование «мультилифт». Но согласитесь, если бы у нас эти большегрузные самосвалы покупали для тех условий, что перечислены, много было бы их продано?

Да пусть только карьер. Кузов 18 м³, сырой песок плотностью 1,8. «Горку» не считаем, все-таки песок не вода, а опытные эксплуатационщики намеренно грузят «с горкой» над задней тележкой, чтобы передняя часть кузова осталась полупустой и не перегружала передний мост. Умножаем, получаем 32,4 т, снаряженная масса меньше 13 т быть просто не может, в итоге те самые 45–46 т, то есть эксплуатация на пределе разумного. Четырехосное шасси не особо выручает. Дополнительная управляемая ось добавит к полной массе максимум 9 т, а чаще 7–8. Увеличившаяся за счет этой оси собственная масса грузовика «съест» 2 т, «навар» не больше пяти-шести тонн. Прибавьте к этому более высокую цену машины и увеличение расходов на обслуживание. Если уж так важна большая грузоподъемность, стоит остановить свой выбор на специальных карьерных самосвалах, где у сочлененного «трехосника» грузоподъемность с 30 т только начинается, или же пользоваться самосвальными полуприцепами. Для повседневной же эксплуатации самосвалов дорожного типа в карьере без риска угробить технику до окончания лизингового договора загрузка трехосной машины должна быть не более 25, а четырехосной – 30 т. Кузова должны быть 16 и 20 м³, колесная база – 3600–3800 и 3000–3200 мм соответственно.

Что же касается асфальта, то, поскольку предельная нагрузка на ось ограничена вне зависимости от технических особенностей автомобиля, эксплуатационная привлекательность самосвалов на усиленных мостах с большими кузовами не то чтобы меньше, ее просто нет. И это даже если предположить, что все российские автодороги соответствуют нагрузке на ось 13 и 7 т (для двускатной и управляемой осей соответственно).

Мода на увеличенные борта?

Еще немного арифметики: у типового «четырехосника» г/п 40– 15=25 т; у «трехосника» г/п 33–13=20 т. И вот тот же самосвал на шасси КамАЗ-6520 приходит с завода с кузовом по ГОСТу, объем – 12 м³. При полной загрузке песком «без горки» получаем 21,6 т. Спрашивается, почему уже на следующее ТО к дилеру этот КамАЗ приходит с самопально наращенными бортами и почему ни один дилер в таких случаях в гарантии не отказывает.

И ведь не то чтобы мода такая на «высоких», целый сегмент рынка сформировался по наращиванию бортов, много фирм, методов, специалистов. Цирк абсурда в действии. Какие материалы в основном перевозятся самосвалами: песок, ПГС, щебень, асфальт (фрезерованный и АБС), грунт, строительные отходы (чаще это кирпичный и бетонный бой, арматура), то есть все материалы с высоким удельным весом. Разумеется, есть и такие навалочные грузы, как керамзит, торф, уголь, опил, только объемы их перевозок таковы, что и для трети того парка самосвалов с большими «торбами» на плечах, что колесят по стране, работы не хватит. И выясняется, что увеличивают объем кузова про запас, на случай перевозки чего-нибудь легкого, того же снега, а то и еще лучше причина: чтобы не сорить на дорогу, вдруг ветер…

И вот что получается: чтобы при случае прихватить контракт на доставку чего-то легкого, люди сознательно идут на увеличение порожней массы машины, приваривая к стенкам кузова толстые стальные листы, кто-то даже с ребрами жесткости. И она сжигает лишнее топливо бо’льшую часть периода эксплуатации, и ходит полупустой? Это что за экономика такая? У нас что, все еще социализм с отсутствием хозяина и общими копеечными энергоресурсами? И удивительно, кто такому лепету верит? Если бы все было так, как они говорят, то на такой особый случай мостили бы съемные деревянные удлинители бортов и бо’льшую часть времени ими бы не пользовались. А если бы хотели возить что-то легкое, то приобретали бы автомобиль-«мультилифт» с подходящим съемным кузовом. Для опила он вовсе не нужен из толстой стали с большими ребрами усилителей. Так, например, на трехосных шасси можно перевозить до 30 м³ (КамАЗ-65115) и 35 м³ (КамАЗ-6520) легковесных грузов. Для материалов высокой плотности этот большой бункер легко сменить на крепкий кузов, хоть карьерного типа без заднего борта. Было бы только желание экономить топливо и не портить дорогу.

Кто-то может возразить, ну что там эти скучные правила, велика ли разница: 13 т на ось или 16? Не для себя, для вас же старается перевозчик, вместо 20 т привезет вам 25, затраты снизит. Вот только не похоже, что у нас строительство дорог стоит дешевле, чем в Европе, где и топливо дороже, и зарплата водителя выше, и за нагрузкой на ось следят так строго, что соблазн выиграть евро-два за счет перегруза отсутствует в принципе. Скорее наоборот, там затраты пониже наших будут, а в том числе и потому, что у них тот, кто дороги строит и ремонтирует, сам же их не разрушает.

Посмотрите на парки самосвалов наших дорожно-строительных компаний. Сколько осей, какие борта? Если их ответственные лица начнут уверять, что их машины с 16-кубовыми кузовами, груженными по края щебнем или АБС, вписываются в норматив 33 тс, их можно поздравить с тем, что и Ньютон с его яблоком, и Эйнштейн с его Е=mc2 были не правы. Новая физика, видимо, является следствием или даже неотъемлемой составной частью пресловутой «особой» российской экономики.

И ведь придумают же аргумент: перегружаем, чтобы экономить топливо! А между прочим, есть куда более эффективные методы для этого. Только где вы видели груженый самосвал, чтобы он ехал с 60 км/ч? Вот именно, только там, где и вы так едете – перед оком видеокамер. А много ли в стране эксплуатируется самосвальных автопоездов? Только никакая экономия топлива никого не волнует, пока клиенту «заряжают» и за проезд до места, и за обратный путь, и за слитые теневикам излишки, и за штрафы «гаишникам», и за преждевременный ремонт от перегруза, и за что-нибудь еще на всякий случай. Серьезные проблемы нашего перевозчика ждут в единственном случае, если он забудет правила картеля и снизит цену для клиента.

Не допускать перегруза

Впрочем, отрицать, что есть у нас совершенно другие люди, сопротивляющиеся коррупционной системе, строящие свой бизнес на века и не стремящиеся лишь за сиюминутной выгодой, не будем. Только они наверняка сами видят, что таких, как они, с годами больше-то не становится, скорее наоборот. Но если европейскую ментальность не привить нашему человеку, как прививку от гриппа, криминально-монополизированную экономику уже не превратить в свободную рыночную, то вот установить контроль за нагрузкой на ось наши власти могут в два счета. Для этого в век кибернетики и информатики даже не придется перестраивать дорожную сеть, загоняя большегрузы в отстойники со стационарными весами. И если условия, допускающие эксплуатацию грузовиков с перегрузом, будут ликвидированы, то вопрос из подзаголовка статьи будет: не «заменят ли?», а «когда заменят?». Тогда на дорогах наших будет примерно такое же соотношение грузовиков на шасси разной грузоподъемности, включая среднетоннажные, как и в европейских странах. «Мультилифты» перестанут эксплуатироваться только как мусоровозы, а будут широко применяться с разными кузовами для разных материалов. Любовь наших руководителей дорожных и транспортных компаний к тяжелым самосвалам с огромными кузовами исчезнет без следа. Сами эти самосвалы, которые не найдут работы в карьерах, будут конвертированы в «мультилифты». А все надставные борта будут срезаны и отправлены в переплавку для выпуска новых сменных кузовов для системы «мультилифт»!

Способов контролировать действительную массу грузовиков в рабочих условиях достаточно, была бы только государственная воля. А что у нас вместо этого? Одиннадцать месяцев в году можно безнаказанно «летать» по любым дорогам с 15–16 т, а в апреле даже для проезда по новой современной трассе, рассчитанной на 13 т, вводят ограничение в 5 т и параллельно разрабатывают целую систему пропусков для разных категорий большегрузного транспорта. И это должно беречь дороги?

Вообще же в век электроники давно пора задуматься о тотальном оснащении тяжелых автомобилей – всех, а не только самосвалов – «черными ящиками» и датчиками целого ряда параметров, включая нагрузку на каждую ось. Установка на машины такой системы будет выгодна добросовестным перевозчикам, никто не предъявит им штрафных санкций за то, чего они не совершали.

И напоследок для справки. Вот эта допустимая нагрузка современной автодороги в 13 т, о которой нам так часто говорят, пеняя на Европу. Ну, во-первых, далеко не во всех европейских странах она 13, чаще 11, 12, а то и всего 10 т. Но даже там, где разрешено 13 т, для сдвоенной задней тележки допустимая нагрузка всего 21 т, а не 26, как считают у нас. Максимальная же полная масса «трехосника» при этом не 33 т, а 26, и не 40, а 33 для четырехосного грузовика. Вот вам главный секрет качества европейских дорог.

os1.ru

Заменят ли машины с системой быстрой смены кузова автомобили-самосвалы? – Основные средства

На полноприводных самосвалах редко подключают передний мост, обычно хватает высокого дорожного просвета

Наши военные от такой машины не смогли бы отказаться!

На 4-осных шасси с односкатными шинами большой грузоподъемности можно перевозить даже тяжелую бронетехнику

«Наследник Дакара» – самосвал КамАЗ-65222 на шинах от «колесного погрузчика»!

Задняя ось может быть и с двускатной ошиновкой, но обязательно подъемной!

В советское время нашим военным явно не хватало машин с крюковым погрузчиком типа «мультилифт»

Для четырехосного шасси задняя подъемная ось важна не меньше, чем для трехосника, особенно для машин с «мультилифтами»

На этом шасси с колесной формулой 8х2 и встроенной задней тележкой установленное оборудование Multilift практически незаметно

Крюковой погрузчик HyvaLift на специальном шасси с пневмоподвеской позволяет устанавливать кузов вплотную к шасси

Multilift Hiab XR 21S, как и многие другие, для установки на шасси поступает в сборе

Оборудование Multilift XR на шасси Scania 8х4 на полигоне ТБО в Великобритании

Удобный и безопасный подход к лесенке на самосвале ООО «Автомастер»

У самосвалов «Урал» с приводом на заднюю тележку высокий дорожный просвет

В Штатах встречаются и типично европейские типы многоосных шасси с колесной формулой 8х4

В Европе продукт концерна Hiab Multilift XR для среднетоннажников – хит продаж, в РФ же встречается реже

(Окончание, начало см. в «ОС» № 2, 4, 7, 10, 2013 г.)

Ну, если с самосвалами этот вопрос более-менее решен тем, что запасное колесо закрепляется на кузове, с «мультилифтами» приходится поломать голову, так как кроме как на раму крепить «запаску» просто некуда. Компаниям, которые устанавливают погрузочно-разгрузочные механизмы типа «трос-лифт» или «крюк-лифт», порой приходится серьезно вмешиваться в расположение деталей давальческого шасси, например переставляя с места на место ресиверы тормозной системы. И нельзя не отметить особую любовь некоторых наших установщиков к использованию для строительства автомобиля-«мультилифта» шасси с увеличенной колесной базой. А что ведь интересно: не всегда этого требует заказчик, просто надо найти место под «запаску», чтобы получить ОТТС. И ведь все мы «вроде не бездельники и могли бы лучше жить, если бы наличие «запаски» на грузовиках взять и отменить»!

Само собой, опять США, куда нам без них. Вот самосвал многоосный: передняя ось – один диаметр колес, задняя тележка – второй, на ленивой оси – третий, а сколько «запасок» на машине? Ни одной – чем не пример для по­дражания? Недостаток в выездных ремонтных бригадах? Появился бы спрос, и этот вид бизнеса получил бы развитие. Насчет ситуаций, когда шабашка случается вдалеке от цивилизации, тоже не все так однозначно. Ну, допустим, надорвал спину, выдавил все грыжи и чудом не повредил пальцы о трос срывающейся лебедки, снимая колесо с кузова… А впереди еще столько же «км» до ближайшего шиномонтажа. Дальше-то машина пойдет по факту без «запаски». Да и к чему она вообще на многоосных машинах, где всегда можно «занять» колесо с двускатной оси, если, конечно, не работать с перегрузом. Но, с другой стороны, основная причина выхода колеса из строя ведь не проколы, а расслоение корда от того самого перегруза.

Но как тут отменишь запасные колеса, когда есть опять же упоминавшаяся военная служба, те же частники, которые у нас едва концы с концами сводят, и «запаску», хоть и лысую, они с собой возят и на услуги дорожного сервиса не рассчитывают. А ведь если представить только, какое количество топлива тратится по всей стране ежегодно на перевозку «запасок» плюс трудности, связанные с поиском для них места при конструировании спецтехники на дорожных шасси, все сопутствующие курьезы… Например, «запаска» на крыше кузова мусоровоза с задней загрузкой. Может быть, отказ от «запасок» и позволил Штатам так от нас оторваться?

Что касается числа осей, то для большегрузных дорожных автомобилей, о которых идет речь в статье, их не может быть меньше трех (г/п 15 т и более) и не больше четырех (г/п на асфальтированных дорогах до 30 т), так как в противном случае для передвижения по обычным дорогам потребуются дополнительные разрешения или категория «Е» в правах, которая в стране по непонятным причинам в дефиците. Иными словами, выбор невелик, и вполне естественно, что чаша весов склоняется в сторону трехосников, у которых модели с усиленными мостами технически допускают полную массу до 39 т у Scania P380 и до 41 т у Renault Kerax. Это те цифры, за которые при условии эксплуатации на небольших скоростях вне дорог, например в карьерах, дилеры не лишают гарантии перевозчиков. Ну и далее неофициально заказчик, а вслед за ним и установщик оборудования ориентируются не на допустимую, а на технически возможную нагрузку на ось. Не случайно же у нас, к примеру, на шасси КамАЗ-6520 устанавливают крюковой погрузчик г/п 24 т. Прибавив к этому снаряженную массу шасси в 13 т, на выходе получаем 37 т. Учитывая, что в случае применения семиметрового контейнера используется шасси с увеличенной базой и то, с какой скоростью все это «летает» по дорогам с твердым покрытием, находим ответ на вопрос: а что это на КамАЗе передний мост такой слабый делать стали? Ну, в этом случае в силах владельца не искушаться легкой наживой и не перегружать машину, а запас грузоподъемности своего «крюк-лифта» обратить в гарантию многолетней безотказной работы: со временем переставить оборудование на новое шасси, или завещать внукам, или еще что-нибудь… Но есть ведь и другие примеры.

Вот смотришь на спроектированное для перевозки утеплителей и матрацев удлиненное шасси КамАЗ-65117, на которое навешают и «мультилифт», и КМУ, – невооруженным глазом видно, что передняя ось перегружена уже на порожней машине, что же будет при полной загрузке? У нас ведь все-таки не Южная Корея, где задняя тележка расположена посередине рамы и груз своим весом разгружает передний мост. И не Япония, и не Китай, к сожалению, где широко применяются такие трехосные шасси, у которых задняя ось ведущая, двускатная одна, а управляемых передних две. По сравнению с привычными нам трехосниками машина теряет два колеса, но и г/п оставшихся восьми достаточно для 30 т полной массы. Плюсы такой схемы: нет соблазна перегрузить автомобиль, так как технические возможности не превышают норматив, масса равномерно распределяется по осям, нет опасности преждевременного выхода мостов из строя. На наших дорогах такая схема не встречается, и причина тому отсутствие грамотной транспортной политики и дикий, регулирующий сам себя рынок. А между прочим, частники, которые работают на себя, а не «на дядю», и машину свою берегут, и деньгами не сорят «назло Обаме», преимущества эти оценили и потихоньку привозят в страну такие «смешные» грузовики.

Ну и напоследок разберемся с типом привода для «мультилифтов» и самосвалов. Для тех и других основным, естественно, будет монопривод на заднюю тележку. Естественен он потому, что обеспечивает наименьший расход топлива. Тем самосвалам, которые часто будут покидать дороги с твердым покрытием, пригодится дополнительный привод на передний мост. Он принудительно подключается в плохих дорожных условиях, а на хорошей дороге отключается, и суммарно расход топлива ненамного выше, чем у монопривода. Напротив, если ведущие колеса только задние, то, застряв, можно немало «пожечь» солярки на пробуксовках. С другой стороны, опыт эксплуатации самосвалов в карьерах показывает, что для проходимости автомобиля важнее не полный привод, а тяговитый мотор и высокий дорожный просвет. Полный привод или неполный, с двускатной задней ошиновкой все равно все горки придется брать с разгона. Поэтому стоит отметить наши дорожные самосвалы «Урал» серий 63.. и 65… – у них и в варианте с зад­ним приводом высокий дорожный просвет. Нужен ли передний ведущий мост «мультилифту» – скорее «да», если он будет использоваться как карьерный самосвал, и «нет», если будет вывозить бытовые или промышленные отходы.

Следующий интересный самосвал – «наследник Дакара» КамАЗ-65222 г/п 20 т на односкатных шинах 16.0R20. Проходимость его выше за счет внедорожного протектора, односкатной ошиновки и очень высокого дорожного просвета – шутка ли, колеса-то как у погрузчика, в полтора метра диаметром! Этот автомобиль идеально подходит для эксплуатации в карьерах, на дорогах же он легко опустошит карман перевозчика расходами на топливо. Но несмотря на это все больше различной спецтехники строится на этом шасси, даже бетоносмесители, может быть, настанет черед и «мультилифтов». Все дело в имидже? Да и мы ведь не «крохоборы» европейские – считать ДТ по каплям!

Еще один способ беречь дизтопливо, на отечественных шасси, к сожалению, недоступный, – устанавливать крюковой погрузчик на специальную низкую раму с пневматической подвеской осей. Кузов в таком случае ставят вплотную к раме – и никакого «гуляющего» ветра между ними, и никакого повышенного центра тяжести. С первого взгляда трудно понять, что такая машина оборудована «мультилифтом», кажется, что кузов тут жестко прикручен к раме. Впору начинать разговор о том, что низкая цена на топливо тормозит научно-технический прогресс в Российской Федерации.

Ну и, наконец, настоящее вездеходное шасси КамАЗ-43118, главным аргументом которого в борьбе с бездорожьем является система централизованной подкачки шин. Этот заслуженный автомобиль – реальный «проходимец», но именно поэтому он неинтересен для коммерческой эксплуатации, ведь грузоподъемность машины на шести вездеходных «лаптях» не превышает 10 т. Тем не менее крюковые погрузчики у нас довольно часто монтируют именно на это шасси. Потребность в «мультилифтах»-вездеходах понятна: военные, геологи, нефтяники спишут любые расходы на благо державы. Но сомнения все же остаются. Одно дело подвезти взвод новобранцев с ящиком гранат, бытовку из сэндвич-панелей или сваю для буровой установки. Другое дело, что машины эти мы видим с огромными кузовами, у которых из-за высокого центра тяжести и несчастной «запаски» в заднем свесе вездеходные качества снижаются до обычной дорожной машины, а при загрузке в 10 т ни о какой езде на 0,5 атмосфер и речи быть не может! Скорее относительно высокий спрос на такие странные машины – это сигнал о том, что не хватает на местах своего «Унимога».

Ну и еще пару слов о проходимости дорожных шасси в зимних условиях, то есть тогда, когда она напрямую зависит от сцеп­ления шин с покрытием. Вот имеется мнение, что сблокированная двухосная зад­няя тележка хорошо работает в гололед, а европейские «ленивцы», где привод осуществляется только на одну ось, показывают себя хуже. Этот предрассудок не способствует распространению у нас шасси с задней подъемной осью. А ведь стоит обратить внимание на один простой факт: если на гололеде поднять «ленивца», то сцепление ведущей оси с дорогой увеличится в 2 раза.

Опять же расходы на топливо и на износ покрышек, особенно актуальные для машин с «мультилифтами». Они ведь в отличие от самосвалов не просто ходят порожние, но, бывает, и вовсе без кузова.

Все-таки не столько наши заводы штампуют без изменений архаичное железо, сколько мы сами своим консерватизмом сдерживаем их переход на новые технологии. Так стоит ли, покупая самый современный крюковой погрузочный механизм, устанавливать его на доисторическую телегу?

os1.ru

Мультилифты – КоммашМега

Мультилифт – востребованная, практичная, многофункциональная техника!

            Мультилифт – система погрузки и разгрузки грузов – это одна из самых востребованных видов спецавтотехники в России. Основное преимущество состоит в том, что они перевозят сменные контейнеры и могут быть установлены практически на любое грузовое шасси. Удобство Крюковых мультилифтов заключается в простоте осуществления погрузки груза в кузов, благодаря Г-образным подвижным балкам, на которых смонтированы захватывающие сменные кузова и крюки, а водителю при этом не требуется выходить из кабины.

Одно из важных качеств крюкового погрузчика – его универсальность! Автомобиль может использоваться как:

1.    Бункер для сбора бытового и строительного мусора, отходов – к примеру, на общественных площадях, во дворах жилых домов контейнер по мере заполнения заменяется на пустой.

2.    Пескоразбрасыватель, цистерна, – конструкции оснащены универсальными подъёмниками, что гарантирует гибкость применения техники позволит производить работу водителей с максимальной отдачей.

3.    Альтернативный самосвал – при сносе непригодных для жилья или старых конструкций, заменой самосвалам становится большой, вместительный бункер. Использование 3х-осного прицепа за один рейс даёт возможность вывести строительный мусор в объёме до 80 тонн!

4.    Альтернативный ломовоз – при использовании крана-манипулятора и агрегатов для металлолома осуществляется более экономный перевоз груза, в сравнении от веса и объёма перевозимого на ломовозах.

5.    Платформа для перевозов строительного оборудования – таких как бетономешалок, компрессоров, растворных узлов, цистерн, бытовок и т.д.

6.    Альтернативный погрузчик, экскаватор, самосвал – при установке  крана-манипулятора для погрузки сыпучего груза.

7.    Помощник спецслужб! Можно использовать как платформу для установки оборудования любого рода. Например МЧС или аварийные службы, используя мультилифт как платформу, доставят и самостоятельно разгрузят всё необходимое на месте происшествия.

Чтобы купить Мультилифт в Москве, свяжитесь с нами по телефону 8 (495) 780-1178. Установка, монтаж производятся быстро и качественно!

«Мегадрайв» осуществляет продажу крюковых мультилифтов по отличным ценам, а также предлагает контейнеры для мультилифтов.

kommashmega.ru