Магирус самосвал: Грузовики Magirus в СССР
Грузовики Magirus в СССР
В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.
Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.
Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири.
В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.
Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.
Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться.
Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».
Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.
Magirus вместо КАТО
В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».
Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.
За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?
Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».
– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.
– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.
– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…
И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».
Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно.
Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать…
Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.
– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.
Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.
Юрий Александрович продолжает: «Началось.
Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».
Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.
Ночной марафон
Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.
Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.
Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…
В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.
Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме.
Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.
Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.
В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.
Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…
В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины.
Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.
Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.
Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение.
Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.
Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв… И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи.
Вот остыньте сначала…»
В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.
Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.
Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?
Эвакуатор для панелевоза
В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов.
Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.
Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»
Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.
В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа.
Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».
В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.
Вместо эпилога
Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте.
Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.
Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.
| Magirus 232D19L | Magirus 290D26L | Magirus 232D19K | Magirus 290D26K | |
|---|---|---|---|---|
| Грузоподъемность, кг | 11 500 | 16 600 | 10 000 | 14 500 |
| Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг | 5125/ 19 000 | 6565/ 26 000 | 5125/ 19 000 | 7565/ 26 000 |
| Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг | 6000/ 13 000 | 6000/ 20 000 | 6000/ 13 000 | 6000/ 20 000 |
| Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м | 9,2 | 9,5 | 9,2 | 9,5 |
| Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч | 77 | 73 | 77 | 73 |
| Габаритные размеры автомобилей, мм | 7000х2490 х2800 | 7650х2490 х2800 | 7100х2490 х3100 | 8180х2490 х3100 |
| Колесная база, мм | 4600 | 3850+1380 | 4600 | 3850+1380 |
| Геометрическая вместимость кузова, м3 | 9,89 | 6,58 | 5,9 (6,8*) | 9,0 (11,2*) |
| Колея передних/ задних колес, мм: | 1968/ 1809 | 1968/ 1809 | 1968/ 1809 | 1968/ 1809 |
| Дорожный просвет, мм | 320 | 320 | 320 | 320 |
| Контрольный расход топлива, л/100 км | 20 | 26 | 20 | 26 |
Двигатель:
| F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1 656 при 1200–1600 мин-1 | F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин 809 при 1200–1600 мин-1 | F8L413 дизель, V-8 11 310 248 при 2650 мин-1 656 при 1200–1600 мин-1 | F10L413 дизель, V-10 14 137 310 при 2650 мин-1 809 при 1200–1600 мин-1 |
| Коробка передач | Механическая, 6-ступенчатая | |||
| *Насыпной объем «с шапкой», м3. | ||||
с.Самосвал «Магирус». Предшественник «Траккера»
Грузовики Magirus, сделанные в Ульме, стали известны в СССР в середине 70-х благодаря закупленным для строительства БАМа 10 тысячам автомобилей
Родом из ГерманииЛегендарные бамовские грузовики Magirus-Deutz изготавливали в Германии, в городе Ульм.
Этот автомобильный завод существует с 1917 года и до 1975-го носил название Magirus-Deutz, входил в состав компании Klockner-Humboldt-Deutz (Клёкнер-Хумбольт-Дойц). Грузовики Magirus, сделанные в Ульме, стали известны в СССР в середине 70-х благодаря закупленным для строительства БАМа 10 тысячам автомобилей. В то время они просто поражали своей надежностью, неприхотливостью, стойкостью к тяжелым условиям эксплуатации и довольно высоким уровнем комфорта для водителя.
Но именно в 1975 году компания Magirus-Deutz вошла в состав корпорации IVECO, и фактически бамовские грузовики должны были носить эту эмблему. По условиям договора марку Magirus сохранили только для пожарных автомобилей. Позже производство грузовиков строительного и военного назначения передали в Испанию, на бывший завод Pegaso. Так что все IVECO Trakker – испанцы по рождению, но в этих автомобилях сконцентрирован не только опыт и традиции Magirus-Deutz, но и Pegaso. Однако конструкторское бюро по семейству Trakker и всех полноприводных модификаций тяжелых грузовиков, по-прежнему находится в германском Ульме, на бывшем заводе Magirus.
Новые разработки строительных грузовиков и внедорожников IVECO проходят испытания на двух треках, их могут продуть в аэродинамической трубе или проморозить в огромном холодильнике.
В середине 70-х поставка в СССР почти десяти тысяч грузовиков Magirus помогла и немцам, и итальянцам быстрей оправиться от разразившегося энергетического кризиса. Спустя годы, в 1994-м, ориентируясь на фантастическую надежность «Магирусов», в Миассе было создано первое в России сборочное производство грузовиков-иномарок, совместное итало-российское предприятие «ИВЕКО-УРАЛАЗ». В экспериментальном цехе автозавода собирали из машинокомплектов практически оригинальный Magirus-Deutz 290D26K. На «ИВЕКО-УРАЛАЗ» закладывался такой потенциал, который и по нынешним временам кажется очень серьезным.
На УралАЗе должны были штамповать панели для бескапотной кабины Magirus/IVECO TurboStar начала 80-х годов, сваривать их и окрашивать готовую кабину.
Планируемые объемы производства – более 9 тысяч кабин в год, это почти мощность современного завода Volvo в Калуге. В конце 1996 года СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» начало производство бескапотных грузовиков. Это было сочетание шасси IVECO Trakker с изготовленной в Миассе кабиной TurboStar. На автомобили устанавливали 14-литровые дизели жидкостного охлаждения IVECO 8210.42К – рядные «шестерки» мощностью 370 л. с. Все остальные комплектующие поступали с итальянских и германских заводов концерна IVECO. Использовали 16-ступенчатые коробки передач ZF.
Альянсу, созданному в равных долях на средства УралАЗа, IVECO и «Газпрома», не суждено было заработать в полную силу, но, пройдя вместе со страной сквозь череду перемен, совместное предприятие выжило, и активно развивается. В начале 2009 года на основе СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» было создано ООО «ИВЕКО-АМТ». Аббревиатура АМТ возникла по аналогии с корпорацией FIAT, в состав которой входит IVECO, означает «Автомобили Миасс Турин» и указывает на нынешних владельцев СП.
Читайте про IVECO Trakker:
Стратегия продаж IVECO Trakker
Cursor13 Евро‑5. Лучший дизель для IVECO Trakker
«Механика» или «робот»? Трансмиссия IVECO Trakker
IVECO Magirus, самосвал IVECO Magirus
б/у. Беко АГРОМЕТ АСТРА
БМ
БМ 20 БМ 305
HD
HD7 HD8 HD9
ATP TRUCKS AUSA AVIA AVTR BEDFORD BELL
В
В35 В40
БЕНФОРД
PT
PT9000
БЕРЛИЕТ БРАНТНЕРТА 20053
БУХЕР
БУ
Boschung Brimont CATERPILLAR
730 740
740Б
745
745С
769Д 773 775
775Е 775Г
Серия D
D30
ШЕВРОЛЕ ДЭУ
D-серия
Д120
Новус
ДАФ
CF
CF 65 CF 75 CF 85
ЛФ
ЛФ 45 ЛФ 55
XF
XF 95 XF 105 XF 460
DX
DX140
Деннис Дунфэн EBRO FAUN
К-серия
К40.
5
ФИАТ
Дукато
ФЛИГЛ ФОДЕН
Альфа
Альфа 3000
ФОРД
4136 Груз
Груз 2530 Груз 2533 Груз 3530 Груз 3542 Груз 4142
Серия E Серия F
F450 F650
Серия L Transit
Transit 2.2 Transit 350
FORLAND FORTUNA FOTON
Auman Aumark
FREIGHTLINER
Колумбия
Ford Trucks ГАЗ ГЕО GINAF
Серия C
C 3127 C 3128
Серия G
G 5447
Серия М
М 3335 М 4243 М 4446 М 5450
Серия X
X 3335 X 4243 X 4446 X 5250 X 5350 X 5450
GMC
C-серия
Хино
700
ХМФ ХОНЯН
ГЕНЛИОН
ХОВО
Серия A
A7
ZZ
ZZ3257 ZZ4257 ZZ5707
ГИДРЕМА
912
Серия HD
HD65 HD270
Хайва ИФА
Серия H
h4
W-серия
W50
МЕЖДУНАРОДНЫЙ
4300 4900
ИСЕКИ
ТМ
ТМ 3160
ТУ
ТУ 180
ISUZU
NPR
IVECO
Ежедневно
Ежедневно 35 Ежедневно 50 Ежедневно 60 Ежедневно 65 Ежедневно 70 Ежедневно 72
EuroCargo
EuroCargo 65 EuroCargo 75 EuroCargo 80 EuroCargo 90 EuroCargo 100 EuroCargo 120 EuroCargo 130 EuroCargo 140 EuroCargo 150 EuroCargo 160 EuroCargo 180 EuroCargo 190 EuroCargo ML
EuroStarEurotech
Eurotech 190 Eurotech 240 Eurotech 260
Eurotrakker
Eurotrakker 190 Eurotrakker 260 Евротраккер 340 Евротраккер 350 Евротраккер 380 Евротраккер 410 Евротраккер 420 Евротраккер 720
Magirus
Magirus 160 Magirus 180 Magirus 190 Magirus 260
Stralis
Stralis 190 Stralis 260 Stralis 270 Stralis 310 Stralis 350 Stralis 430 Stralis 460 Stralis 480 Stralis 500 Stralis 560
Trakker
Trakker 260 Trakker 310 Trakker 330 Trakker 340 Trakker 350 Trakker 360 Trakker 380 Trakker 410 Trakker 420 Trakker 440 Trakker 450 Trakker 500 Trakker 720
Турбостар
Турбостар 190 Турбостар 260 Турбостар 320 Турбостар 330
JAC
ГФУ N
ДЖКБ
Фастрак
Фастрак 2135
JELCZ JOSKIN Яко КАМАЗ
5511 6520 6540 43255 45143 45144 53229 55111 65115 65201 65222
КЕНВОРТ
Серия T
T800
КОМАТСУ
HD
HD605
НМ
НМ350
КрАЗ
255 6140 6230 6510 6503265032-042 65032-060 65032-068
65055 С С20.
2М
KRONE Krampe ЛАГ ЛИАЗ
151 серия
МАК
Гранит
MAGIRUS MAGIRUS-DEUTZ MAIMAN MAN
Серия A
A12 A21
Серия F
F90
L-серия
L80 L2000
Серия NL TGA
TGA 18.310 TGA 18.350 TGA 18.360 TGA 18.400 TGA 18.440 TGA 18.480 TGA 26.350 TGA 26.360 TGA 26.390 TGA 26.430 TGA 26.440 TGA 26.460 TGA 26.480 TGA 26.530 TGA 28.360 TGA 28.430 TGA 32.390 TGA 33.400 TGA 33.430 TGA 33.440 TGA 33.480 TGA 35.360 TGA 35.390 TGA 35.400 TGA 35.430 TGA 35.440 TGA 35.460 TGA 35.
ТГЭ
ТГЭ 3.180 ТГЭ 6.180
TGL
TGL 7.150 TGL 8.150 TGL 8.180 TGL 8.190 TGL 8.220 TGL 8.250 TGL 10.210 TGL 12.180 TGL 12.210 TGL 12.220 TGL 12.240 TGL 12.250 TGL 8.180
0
0 ТГМ
ТГМ 13,240 ТГМ 13,250 ТГМ 13,290 ТГМ 15,240 ТГМ 15,250 ТГМ 18,240 ТГМ 18,250 ТГМ 18,280 ТГМ 18,290 ТГМ 18.320 ТГМ 18.330 ТГМ 18.340 ТГМ 26.340
TGS
TGS 18.320 TGS 18.360 TGS 18.400 TGS 18.440 TGS 18.480 TGS 26.320 TGS 26.360 TGS 26.400 TGS 26.440 TGS 26.460 TGS 26.480 TGS 26.500 TGS 26.510 TGS 26.540 TGS 28.360 TGS 28.440 TGS 32.360 TGS 32.400 TGS 33.360 TGS 33.
400 TGS 33.430 TGS 33.440 TGS 33.480 TGS 35.400 TGS 35.420 TGS 35.430 TGS 35.440 TGS 35.460 TGS 35.470 TGS 35.480 TGS 35.500 TGS 35.510 TGS 35.540 TGS 37.470 TGS 41.400 TGS 41.420 TGS 41.430 TGS 41.440 TGS 41.470 TGS 41.480 TGS 41.510
TGX
TGX 18.440 TGX 18.480 TGX 26.360 TGX 26.440 TGX 26.460 TGX 26.540 TGX 26.560 TGX 35.560
МАН-Фольксваген МАЗ
5551 6501 6516 6517 53371 551605 551633 555102
МЕЙЛЛЕР
44
МЕНЗИ МАК MERCEDES-BENZ
Actros
Actros 1831 Actros 1832 Actros 1835 Actros 1840 Actros 1841 Actros 1844 Actros 1846 Actros 1848 Actros 2036 Actros 2532 Actros 2540 Actros 2541 Actros 2548 Actros 2551 Actros 2632 Actros 2635 Actros 2636 Actros 2640 Actros 2641 Actros 2644 Actros 2646 Actros 2648 Actros 2651 Actros 2655 Actros 3235 Actros 3236 Actros 3240 Actros 3241 Actros 3243 Actros 3244 Actros 3248 Actros 3331 Actros 3332 Actros 3335 Actros 3336 Actros 3340 Actros 3341 Actros 3343 Actros 3344 Actros 3351 Actros 4140 Actros 4141 Actros 4143 Actros 4144 Actros 4146 Actros 4148 Actros 444 8 Актрос 4841 Актрос 4844 Актрос 5044
AROCS 1843 AROCS 2640 AROCS 2643 AROCS 2645 2643 AROCS 3243 AROCS 3243 AROCS 3258 AROCS 3243 AROCS 3243 AROCS 3258 AROCS 3243 AROCS 1832 AROCS 2643 AROCS 3243 AROCS 3242 Atego
Atego 815 Atego 816 Atego 817 Atego 818 Atego 822 Atego 823 Atego 918 Atego 1018 Atego 1218 Atego 1222 Atego 1223 Atego 1224 Atego 1323 Atego 1518 Atego 1523 Atego 1524 Atego 1624 Atego 1823 Atego 1828 Atego 2628
Axor
Axor 1823 Axor 1824 Axor 1826 Axor 1828 Axor 1829 Axor 1833 Axor 2633 Axor 3029 Axor 3236 Axor 3240 Axor 3243 Axor 3340 Axor 4140
Econic LK
LK 809 LK 814 LK 914
MB SK
SK 1722 SK 1824 SK 1922 SK 2435 SK 2524 SK 2527 SK 2544 SK 2628 SK 2629 SK 2631 SK 2635 SK 2638 SK 3535
Спринтер
Спринтер 309 Спринтер 311 Спринтер 314 Спринтер 315 Спринтер 514 Спринтер 518
Unimog
Unimog U500 Unimog U1200 Unimog U1300 Unimog U1400 Unimog U1450
Варио
Варио 612 Варио 616 Варио 814 Варио 815 Варио 816
МИЦУБИСИ
Кантер
Кантер 7С Кантер FE
Серия D
МОКСИ
МТ
МТ31
МУЛЬТИКАР
M-серия
M 26 M 30
ТРЕМО
ТРЕМО 601
Мицубиси Фусо
Кантер
Кантер 7С Кантер 9
НИССАН
Атлеон
Атлеон 56.
15
Кабстар
Кабстар NT400
Опель
Мовано
ОРТХАУС ПЕГАСО
1223 1231
ПЕТЕРБИЛТ
378 379
PIAGGIO
Портер Куарго
RENAULT
Серия G
G170 G210 G230 G270 G280 G300 G340
Kerax
Kerax 270 Kerax 300 Kerax 320 Kerax 340 Kerax 370 Kerax 380 Kerax 385 Kerax 400 Kerax 410 Kerax 420 Kerax 430 Kerax 440 Kerax 450 Kerax 500 Kerax 520
Магнум
Магнум АЕ
Основной
Основной 340
Менеджер Mascott
Mascott 130 Mascott 150 Mascott 160
Мастер
Мастер 2.
3 Мастер T35
Максити
Максити 140
Midliner
Midliner 170 Midliner 180 Midliner 230
Мидлум
Мидлум 150 Мидлум 180 Мидлум 190 Мидлум 210 Мидлум 220 Мидлум 240 Мидлум 250 Мидлум 270 Мидлум 280
Премиум
Премиум 260 Премиум 270 Премиум 280 Премиум 310 Премиум 320 Премиум 370 Премиум 380 Премиум 420 Премиум 430 Премиум 460 Премиум Lander
T-серия
Т460
REO SAURER SAVIEM SAZ
3507
SCANIA
Серия G
G360 G400 G410 G420 G440 G450 G480 G490
K-серия L-серия
L124
Серия P
P93 P94 P113 P114 P124 P230 P270 P280 P310 P320 P340 P360 P370 P380 P400 P410 P420 P440 P450
Серия R
R113 R124 R142 R143 R164 R380 R400 R420 R440 R470 R480 R490 R500 R520 R560 R580 R620 R650 R730
Серия T
T112 T114 T124 T144
SDLG SHACMAN SHACMAN ШЭАНСИ
F-серия
F3000
СХ Х3000
СИНОТРУК СИСУ
E-серия
E11 E12 E14 E18
СР
ШКОДА-ЛИАЗ
706
706 МТС
ЗВЕЗДА
266
СТЕЙР
17С 19С 32С 1491
Стерлинг
Л7500 ЛТ
ТАТА ТАТРА
148 163 815 Jamal Phoenix серии T
T158 T815
ТЕРБЕРГ
FL
FL 1350
FM
FM 1350 FM 1850 FM1850 FM 1950 FM 2000 FM 2850 FM2850
ТЕРЭКС
ТР
ТУЭЙТС ТОЙОТА
Дайна
Дайна 100
Хино
УНИК VAIA ФОЛЬКСВАГЕН
Crafter
Crafter 2.
5 Crafter 35
ЛТ
ЛТ 46
ВОЛЬВО
Серия A
A20 A30 A40
ФЭ
ФЭ 280 ФЭ 300 ФЭ 320
FH
Fh22 Fh23 Fh26 FH 400 FH 420 FH 440 FH 460 FH 480 FH 500 FH 520 FH 540 FH 750
FL
FL6 FL7 FL10 FL12 FL240 FL 260 FL 280 FL612 FL614 FL615 FL618
FM
FM7 FM9 FM10 FM11 FM12 FM13 FM 300 FM 330 FM 340 FM 380 FM 400 FM 410 FM 420 FM 440 FM 450 FM 460 FM 480 FM 500
FMX
FMX 330 FMX 370 FMX 380 FMX 410 FMX 420 FMX 430 FMX 450 FMX 460 FMX 500 FMX 520 FMX 540
Серия FS N
N10 N12
Серия S Терберг
WACKER WAGNER WESTERN Wacker Neuson
DW
XCMG ЗИЛ
45021
Показать все
CC Global: Magirus-Deutz Eckkhauber — конкурент Mercedes L-серии с воздушным охлаждением
(впервые опубликовано 05.
12.2014) сверхмощный Mercedes-Benz L-серии. L-серия строилась очень долго. Однако его чистый и долговечный дизайн, безусловно, не был уникальным. В Европе (и, конечно, в других частях мира) было больше производителей грузовиков, которые производили такие же прочные обычные грузовики. Грузовики, способные выдержать Армагеддон.
В основном полный привод. Прочный, прочный и надежный в экстремальных условиях. С простой и чистой внешностью, почти «голой». Никаких украшений, никакого хрома, никакой дикой графики. Одним из таких прямых конкурентов Mercedes L-серии было последнее (1971-2003 гг.) поколение Magirus-Deutz Eckkhauber. Hauber — это немецкое слово, обозначающее обычный грузовик, то есть с носом. В данном случае Эк имеет в виду, что нос грузовика имеет острые края. И действительно, были и Magirus-Deutz Rundhaubers, это были обычные грузовики с более округлой носовой частью.
Eckkhauber 6×4 с двигателем V8 мощностью 232 л.с. (предоставлено Magirus-Deutz). Дивизия также строила военные грузовики, пожарные машины и другую технику для пожарных команд.
Klöckner-Humboldt-Deutz (с 1997 года официально именуется Deutz AG) — производитель двигателей, основанный в 1864 году. В настоящее время компания производит дизельные двигатели с водяным, воздушным и масляным охлаждением. Их двигатели повсюду, по всему миру; в качестве генераторов и в грузовиках, автобусах, сельскохозяйственной и строительной технике и оборудовании, а также в лодках. Наиболее известной специализацией компании является создание дизельных двигателей с воздушным охлаждением.
Ульмский собор
Компания Magirus была основана в 1866 году в городе Ульм, Германия. Компания производила грузовики и оборудование для пожарных команд. Компания Magirus перешла во владение компании Humboldt-Deutz в середине тридцатых годов (с 1938 года — Klöckner-Humboldt-Deutz). Знаменитый логотип Magirus, представленный в 1932 году, представляет собой букву М в сочетании с Ульмер Мюнстер (Ulm Minster), главной церковью Ульма с самой высокой церковной башней в мире. Название Magirus-Deutz для грузовиков было введено в 1949, со старым логотипом Magirus на решетке радиатора.
Конечно, как и сельскохозяйственные тракторы Deutz, грузовики Magirus-Deutz также имели собственные дизельные двигатели с воздушным охлаждением корпорации, ревущие громко и отчетливо!
Самосвал Eckkhauber 4×4 с двигателем Deutz V6 мощностью 170 л.с. Последнее поколение было представлено в 1971 году; его прозвище было «Baubulle», что означает что-то вроде Construction (site) Bull, чистая рабочая лошадка.
Они были доступны как грузовики и тягачи с колесной формулой 4×2, 4×4, 6×4 и 6×6. с 1978 и далее Eckkhaubers были доступны только как полноприводные грузовики и тягачи с двумя или тремя осями, то есть только с колесными формулами 4 × 4 и 6 × 6. Трансмиссии пришли от ZF.
В первые годы номинальная мощность начиналась со 120 л.с. от рядной шестерки, а самый мощный Eckkhauber имел двигатель V10 мощностью 310 л.с.
Восстановленный и перекрашенный дизельный двигатель Deutz V8 с воздушным охлаждением, тип F8L413
Двигатель Deutz V6 с воздушным охлаждением, тип F6L413V
Двигатели представляли собой четырехтактные дизельные двигатели с воздушным охлаждением и без наддува с непосредственным впрыском топлива.
Позже появились турбокомпрессоры. V-образные двигатели, известные как серия Deutz 413, были доступны с шестью, восемью или десятью цилиндрами; соответственно F6L413 (8,5 л), F8L413 (11,3 л) и F10L413 (14,1 л).
У этого есть двигатель V10 мощностью 310 л.с., очевидно, что его нос длиннее, чем нос красного грузовика с двигателем V6 (любезно предоставлено Baumaschinenbilder.de)
Чем длиннее нос Экхаубера, тем больше у него цилиндров. У шести цилиндров была самая короткая передняя часть, следовательно, у V10 была самая длинная передняя часть.
Гордый водитель Экхаубера в Казахстане (Courtesy Georg761, русская Википедия)
Как и Mercedes L-серии, автомобили Magirus-Deutz Eckkhauber нашли свое применение по всему миру и использовались в самых суровых дорожных и погодных условиях. . От пустыни Сахара до Сибири.
В моей стране (и в остальной Европе) он в основном использовался как самосвал 6×6 для движения по дорогам и бездорожью.
Опять же, наряду с Mercedes L-серии и другими современными обычными внедорожными грузовиками от MAN, Tatra и Hanomag-Henschel. В то время большинство этих самосвалов с колесной формулой 6×6 были рассчитаны производителем грузовиков на полную массу 26 тонн (57 320 фунтов).
Грузовик Eckkhauber (с именем Iveco) 6×6 попал в серьезную беду во время Сухопутной экспедиции74. Слияние подразделения грузовиков Fiat и производителей небольших грузовиков OM из Италии и Unic из Франции. Год спустя Klöckner-Humboldt-Deutz приобрела 20% акций Iveco (остальные 80% принадлежали группе Fiat) в обмен на свое подразделение грузовиков Magirus-Deutz AG.
Восстановленный самосвал 6×6 с двигателем F8L413F 12,8 л V8 мощностью 256 л.с. (Courtesy C-C-Baxter, Wikipedia)
на долгие годы вперед. Название Iveco на решетке радиатора, но все тот же Eckkhauber Baubullen последнего поколения. Ровно до 2003 года, а потом занавес наконец опустился. Действительно чистый и долговечный дизайн.
Добавить комментарий