ЗИЛ-130В1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску

ЗИЛ-130В1
Общие данные
Годы производства	1964—1986
Сборка	ЗИЛ (Москва
Класс	тягач
Дизайн
Двигатель
ЗИЛ-130 Производитель ЗИЛ Марка ЗИЛ-130 Тип бензиновый Объём 6000 см3 Максимальная мощность 150 л. с., при 3 100 об/мин Максимальный крутящий момент 402 Н·м, при 2 000 об/мин Конфигурация V8 Цилиндров 8 Клапанов 16 Макс. скорость 85 Расход топлива при смешанном цикле 40 Диаметр цилиндра 100 мм Ход поршня 95 мм Степень сжатия 6,5 Система питания карбюратор К-88 Охлаждение жидкостное Клапанной механизм OHV Материал

ru.wikipedia.org

Сообщества › Грузовики и Автобусы › Блог › ТАЙНЫ ЗАБЫТЫХ ПОБЕД .ЗИЛ-130 *** Родом из Америки.

АМЕРИКАНСКИЙ СЛЕД.

Серийное производство ЗиЛ-130 началось 1 октября 1964 года, тогда же, когда у руля могучего и нерушимого Советского Союза встал верный ленинец и страстный автомобилист Леонид Ильич Брежнев. Он стал самым распространенным советским грузовым автомобилем второй половины прошлого столетия.

ЗИЛ-130

Его преемник — ЗИЛ-4331 — прошел испытания к ноябрю 1982 года.

ЗИЛ-4331

ЗИЛ-130 оставался на конвейере в Москве еще 12 лет и свою насильственную смерть нашел 14 февраля этого года, когда решением Свердловского арбитражного суда Уральский автомоторный завод был признан банкротом.

Предистория.

Уже к началу пятидесятых годов всем стало ясно, что скопированный в спешке с американского предвоенного International серии “К-7”. “ЗИС-150” с народной кличкой “Захар”, впитал в себя множество недостатков от своего родителя.

International серии К-7

Нужно отметить, что ЗиС-150 был не единственной моделью созданной после войны. Были и альтернативы как ДАЗ-130 «Украинец» Днепропетровского автомобильного завода вскоре переквалифицировавшегося на ракетно-космическую тематику, но имевшего того же американского предка.

ДАЗ-130 «Украинец

Опытный УльЗИС-НАМИ-253. 1946 г.

Но кроме этих моделей, на Кутаиском автозаводе была организована сборка КАЗ-585Б и седельных тягачей КАЗ-120Т из ЗиСовских комплектующих.

седельный тягач КАЗ-120Т

Но автомобиль ЗиС-150 был стар и не отвечал уже возросшим требованиям.

Поэтому в 1953 году на Московском автомобильном заводе имени Сталина начались работы над новым пятитонным грузовиком “ЗИС-125”.

ЗИС-125

К 1957 году был готов первый опытный образец, получивший индекс “ЗИЛ-130”. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИСа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором по машине был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.

Первый опытный образец, разработанный на основе изучения американского грузовика Ford F-600 1956 года, был идентичен своему аналогу по форме кабины, но имел упрощенную облицовку радиатора и переднее оперение, хотя основная стилистическая идея сохранялась.

1960 Ford F-600

1960 Ford F-600

1960 Ford F-600

1960 Ford F-600

1960 Ford F-600

Двигатель Ford F-600. Он был также взят за основу будущего двигателя ЗиЛ-130.

1960 Ford F-600 Рекламный буклет

Фотографии первого образца держались в секрете и никакой информации о машине в прессе не было. Затем появились следующие опытные образцы, отличавшиеся иной облицовкой радиатора, фотографии которых появились в газетах и журнале “Автомобильный транспорт” в начале 1958 года еще до заводских испытаний. В 1959 году машину продемонстрировали на ВСХВ. Однако начатая в 1959 году реконструкция Московского автомобильного завода для серийного выпуска “ЗИЛ-130” шла очень медленно.

Первые фото ЗИЛ-130 в печати

24 мая 1959 года партком завода заслушал доклад главного конструктора Кригера о совершенствовании конструкции нового автомобиля и признал, что важнейшая задача коллектива выполняется неудовлетворительно, а возможности завода используются крайне слабо. Поэтому первая партия “ЗИЛ-130” сошла с конвейера только в 1963 году, а на массовый выпуск новых грузовиков завод перешел в четвертом квартале 1964 года.

Первые ЗИЛ-130 на конвейере

В то время ЗИЛ уже начал изготавливать небольшие партии V-образных восьмицилиндровых двигателей “ЗИЛ-375”, видоизмененная модификация которого предназначалась для нового грузовика. “ЗИЛ-130” получил под капот V-образный карбюраторный силовой агрегат мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин, который обеспечивал машине максимальную скорость 90 км/ч и прекрасную приемистость, вполне сопоставимую с легковыми автомобилями. Соответственно возросла и средняя скорость. Простые и надежные тормоза с пневматическим приводом, гидроусилитель рулевого управления, впервые использованный на отечественном грузовике, эффективная система отопления и вентиляции, хорошая обзорность через гнутое панорамное ветровое стекло, система освещения и сигнализации обеспечивали удобство управления автомобилем. “ЗИЛ-130” оказался достаточно экономичной машиной: контрольный расход топлива без прицепа с нагрузкой 5000 кг составлял 28 л 76-го бензина на 100 км. Переход на эксплуатацию таких принципиально новых машин предъявлял повышенные требования к водителям и оснащению ремонтных мастерских и автотранспортных предприятий.

Первые партии грузовиков “ЗИЛ-130” отличались невысоким качеством сборки, а низкая надежность электрооборудования и частые поломки двигателей портили, в общем-то, неплохие отзывы об автомобиле. Настоящим бедствием стали недолговечные карданные шарниры. Это отпугивало старых опытных водителей. Но, несмотря на неудачи, производство новых грузовиков возрастало и машина все больше и больше нравилась автотранспортникам.

Перед началом проектирования “ЗИЛ-130” рассматривался как базис для целого семейства унифицированных машин, предназначенных для самых разнообразных транспортных операций. Первым в этом семействе стал
“ЗИЛ-130 А” — бортовой автомобиль-тягач с двухскоростным задним мостом для постоянной работы с прицепом общей массой в 8000 кг. Затем следовал седельный тягач “ЗИЛ-130 В” для буксировки полуприцепов общей массой до 12 500 кг. “ЗИЛ-130 Г” имел колесную базу, удлиненную до 4500 мм, и соответственно более вместительную грузовую платформу с двухсекционными боковыми бортами. Также выпускались шасси для строительных и сельскохозяйственных самосвалов, кузова и гидросистемы которых строились Мытищинским машиностроительным заводом.

Тем временем конструкция “ЗИЛ-130” совершенствовалась, улучшалось качество сборки, отрабатывались технологии, и в результате удалось значительно увеличить межремонтный пробег машин. Их охотно стали покупать за рубежом. В результате, идя навстречу ВО “Автоэкспорт”, завод создал специальные экспортные модификации машины как для стран с умеренным климатом, так и для тропиков. По особым заказам грузовики “ЗИЛ-130” оснащались английскими дизельными двигателями Perkins, а финское дочернее предприятие “Автоэкспорта” — объединение “Конела” — подводило под двухосный автомобиль поддерживающую неведущую ось, что повышало грузоподъемность машины до 8 т. В Индию, Сирию, Иран и Ирак поставлялись специальные автобусные шасси на основе удлиненного варианта “ЗИЛ-130 Г”, на которые местные кузовные фирмы устанавливали кузова оригинальной конструкции.

Огромной популярностью пользовались шасси “ЗИЛ-130” у изготовителей специализированных и специальных автомобилей. Фургоны, автоцистерны, топливозаправщики, буровые установки, автокраны, передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси “ЗИЛ-130” существовало огромное количество. Один только Мытищинский машиностроительный завод для “ЗИЛ-130” разработал несколько вариантов самосвалов.

Решением аттестационной комиссии в 1973 году автомобилю “ЗИЛ-130” был присвоен Знак качества. Почетный пятиугольник наносили белой краской с правой стороны кабины. В 1974 году была выпущена небольшая партия “ЗИЛ-130” с измененной передней облицовкой радиатора, а в конце того же года завод освоил производство шасси “ЗИЛ-130 АН” для самосвалов, которые предполагалось оснащать рядным шестицилиндровым двигателем “ЗИЛ-157 Д”. Тот год оказался для грузовика юбилейным: летом был изготовлен миллионный длиннобазный “ЗИЛ-130 Г”.

В торжественной обстановке новенький ярко-красный грузовик преподнесли лучшему водителю Третьего автокомбината Главмосавтотранса А. Бесчастному. А через восемь лет — в 1982 году — был собран двухмиллионный “ЗИЛ-130 Г”, который также был закреплен за Бесчастновым, не совершившим за этот период на миллионном “ЗИЛ-130 Г” ни одной аварии.

ЗИЛ-130 А с прицепом

12 августа 1974 года начался выпуск северных модификаций — “ЗИЛ-130 С” — на Читинском автосборочном заводе, которые имели отличия от серийной модели, позволявшие эксплуатировать ее в суровых условиях Крайнего Севера.
Спустя два года грузовику присвоили индекс “ЗИЛ-130-76” и повысили грузоподъемность до 6 т. В 1977 году пошли в серию модификации “ЗИЛ-130 ГУ” с особо длинной колесной базой в 5600 мм, предназначавшиеся для транспортировки легковесных грузов. Год 1978 принес всем грузовикам ЗИЛ новую облицовку радиатора, главным изменением которой был перенос подфарников вверх, а основных фар вниз, что улучшило освещение дороги.
В начале восьмидесятых всем в стране стало окончательно ясно, что эксплуатация 5 — 6-тонных грузовиков, оснащенных бензиновыми двигателями, крайне нерентабельна, поэтому была разработана целая гамма машин, работающих на сжиженных и сжатых газах. В 1980 году коллектив конструкторов ЗИЛа получил срочное задание разработать “ЗИЛ-130” с дизельным двигателем и интегральным оперением. Работу выполнили, и в 1981 году появились два опытных образца “ЗИЛ-130 ГМД”, однако дальше их дело не пошло. Все силы были сосредоточены на совершенствовании и поставке на производство нового грузовика “ЗИЛ-169”, получившего к этому времени новый отраслевой индекс “ЗИЛ-4331”.
С 1986 года Московский автозавод имени Лихачева модернизировал всю программу своих грузовиков, которые получили новую тормозную систему, измененное электрооборудование и панель приборов, а также новые индексы: бортовой — “ЗИЛ-432410”, длиннобазный — “ЗИЛ-431510”, газобаллонный — “ЗИЛ-431810”, седельный тягач — “ЗИЛ-441510” и так далее. Ресурс автомобиля до первого капитального ремонта составлял теперь 400 000 км. Машины пользовались хорошим спросом, и любой руководитель автотранспортного предприятия стремился заполучить как можно больше грузовиков с маркой ЗИЛ. Находился на подъеме и сам завод.
Однако новые экономические условия, сложившиеся в стране в начале девяностых, сделали такой привычный и нужный среднетоннажный грузовик анахронизмом. Устарелость конструкции, значительные эксплуатационные расходы, плохая надежность и полное падение спроса на автомобили средней грузоподъемности вынудили свернуть в декабре 1994 года в Москве производство грузовиков “ЗИЛ-130”. Их выпуск был переведен на Уральский автомоторный завод (УАМЗ) под Екатеринбургом.

Хотелось бы еще отметить и предка еще одного ЗиЛ, детище все того же Ford.

Новый форд на рекламном буклете

Опытный Зил без капотной компоновки

На самом ЗиЛе модель не пошла и впоследствии была передана на Кутаиский автозавод и ставшей известной как “Колхида”.

КАЗ-601 КОЛХИДА

Все те же “фордовские” линии и узнаваемые контуры.
Примечательно, что ни на одном сайте как нибудь связанном с ЗиЛ или советским автопромом о Фордах — базе большинства грузовиков скромно молчат.

А машины молодцы. Их собрали — они ездили, тягали тяжеленные прицепы, ломались, чинились и опять ездили.
Да и большую часть автомобилей наши конструкторы копировали глядя на Американский авто пром

P.S. Смотри реальный проект на легенду Американского FORD F-600 www.drive2.ru/cars/selfmade/drbroman/ .

www.drive2.ru

Элитгаз › Блог › Газовые модификации грузовиков ЗИЛ. История, модификации, экономическая эффективность.

Применение газа как топлива для автомобилей имеет у пас уже многолетнюю историю. Еще в 30-х годах для экономии бензина было начато использование так называемых газогенераторных автомобилей, где газ получался из древесных чурок. Горьковский автомобильный завод на базе бензинового автомобиля ГАЗ-ММ выпускал газогенераторный, древесно-чурочный ГАЗ-42.

Полный размер

ГАЗ 42 ‘1939–46

Его грузоподъемность была снижена на 0,3 т из-за собственной массы газогенератора, мощность двигателя уменьшена с 50 до 30 л. с. вследствие более низкой теплоты сгорания газовоздушной смеси (около 2,5 МДж/м3 вместо 3,34 для бензовоздушной). Степень сжатия смеси в цилиндрах была увеличена с 4,6 до 6,5. На Московском автомобильном заводе, также па базе бензинового автомобиля ЗИС-5, выпускалась машина ЗИС-21 с аналогичными изменениями основных параметров.
Исключительно велика была роль этих автомобилей в тот период Великой Отечественной войны, когда резко затруднился подвоз жидкого горючего из южных нефтеносных районов. Все тыловые перевозки выполнялись на газогенераторных машинах. Когда недостаток в нефтяных топливах миновал, эксплуатация газогенераторных автомобилей практически прекратилась, так как по своей эффективности они значительно уступали бензиновым.

ЗИЛ-156 Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов.

Грузовой бортовой газобаллонный автомобиль ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156) выпускался Московским автомобильным заводом имени Сталина с 1949 по 1957 год на базе ЗИС-150 (до 1956 года), а затем на базе ЗИЛ-150В.

ЗИЛ-156А каталог запасных частей

ЗИС-156 отличается от базового ЗИС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым газом (до 200 кг/см²) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м³. Газобаллонная установка состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя.
Автомобиль может также работать на бензине.

Технические характеристики ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156):
Грузоподъёмность:
по шоссе 3500 кг.
по грунтовым дорогам 3000 кг.
Максимальная скорость 60 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/час:
светильного или коксового газа 75,0 м³/100 км
метана 37,5 м³/100 км
Двигатель ЗИС-120: карбюраторный, 4-тактный, рядный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Диаметр цилиндра и ход поршня 101,6х114,3 мм.
Рабочий объём 5560 см³
Степень сжатия 6,0
Максимальная мощность 74 л.с. при 2400 об/мин (на газе с теплотворной способностью 8000 ккал/м³)
Максимальный крутящий момент 27 кгс*м при 1200-1300 об/мин
Карбюратор-смеситель К-80Д
Топливный бак 150 л.
Топливо бензин А-66
Масса газовой установки 550 кг.

Газобаллонная установка ЗИЛ-156 состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³)

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166 (1957- 1960) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
ЗИЛ-166А (1957-1961) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166В (1961-1964) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166Г (1963) – газобаллонное шасси для самосвалов для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Д (1963) – бортовой газобаллонный с экранированным электрооборудованием, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Н (1963) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.

С конвейера сходили и две газобаллонные модификации ЗИЛ-164 – ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А. Автомобиль ЗИЛ-166 предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей ёмкостью 400 л (80 м3) (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части), подогревателя, газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя МКЗ-К-82Д. В кабине были установлены два манометра типа МТ-60: баллонный на 300 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Запасное колесо располагалось под рамой в её задней части. Грузовик выпускался до 1960 года и был снят с производства в связи с тем, что, благодаря избыточному производству бензина в СССР, превышающему его потребность, использование сжатого газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована.
Автомобиль ЗИЛ-166А был предназначен для работы на сжиженном газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166А мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Его газобаллонная установка включала в себя газовый баллон ёмкостью 250 л (рабочая ёмкость 225 л), испаритель, газовый редуктор МКЗ и карбюратор-смеситель МКЗ-К-82Д.
Грузовик для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине ЗИЛ-166В, по назначению, комплектации и конструкции идентичны своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-164.
Газобаллонный автомобиль ЗИЛ-166В комплектовался двигателем ЗИЛ-166В мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине, с карбюратором МКЗ-К-82МЕ. Остальное газовое оборудование было идентично устанавливавшемуся на грузовике ЗИЛ-166А.

В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство

ЗИЛ-138

входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.

Базовые модели и серийные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-138 (1977—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138В1 (1977—1986) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138Д2 (1977—1986) — газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
ЗИЛ-138А (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138АГ (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг (5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138И — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.
ЗИЛ-138ИГ — бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.

Опытные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-Э138АВ (1981) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
ЗИЛ-138АБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
ЗИЛ-138ИБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.

Общие сведения:
Двигатель является газовой модификацией двигателя ЗИЛ-130, приспособленой для работы на сжиженом газе и кратковременной работе на бензине, четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на газобаллонные грузовые автомобили ЗИЛ-138, шасси ЗИЛ-138Д2, седельный тягач ЗИЛ-138В1, самосвал ЗИЛ-ММЗ-45023, а также для поставки в запасные части к ним

Двигатель ЗИЛ-138

график момента серийного двигателя ЗИЛ-138

Но есть ли необходимость сохранять у всех автомобилей на природном газе двойную систему питания?
Проведенные консультации с основными потребителями этих автомобилей подтвердили, что такой необходимости во многих случаях нет. На ряде разновидностей специализированных автомобилей, автофургонов, развозящих продовольственные и другие товары, на седельных тягачах, самосвалах вводить двойную систему питания нерационально. Значит, становится вполне оправданным безотлагательно приступить к производству модифицированных двигателей, максимально приспособленных для работы на природном газе.

табл. 2 Сравнение технико-экономических показателей автомобиля ЗИЛ-138 со степенью сжатия 6.5 и 12

В табл. 2 сравниваются технико-экономические показатели выпускаемого промышленностью автомобиля ЗИЛ-138А с двойной системой питания при его работе на природном газе и расчетные показатели той же машины в случае применения газового двигателя специализированной модификации со степенью сжатия 12.
Из табл. 2, в частности, следует, что для обеспечения годового грузооборота, например, в 100 млн. т-км требуется парк в 166 автомобилей ЗИЛ-138А с двойной системой питания, тогда как автомобилей с «газовой» модификацией двигателя — только 130 единиц. Это означает соответственное уменьшение количества водителей, а также снижение расхода газа на 24% и затрат на перевозки — на 10,5%.
Таков выигрыш, получаемый лишь за счет увеличения степени сжатия с 6,5 до 12. Но, отказываясь от двойной системы питания и переходя на чисто газовый двигатель, естественно, следует осуществить в его конструкции также другие изменения, направленные на максимальное использование преимуществ природного газа, в частности:
устранить подогрев газовоздушной смеси, сохранив только подогрев трубки подвода газа для предотвращения возможности вымерзания в ней воды в случае недостаточной осушки газа;
увеличить проходные сечения газопроводов и открытых клапанов, а также время открытия клапанов, учитывая меньшие плотности и теплоту сгорания стехиометрическои метано-воздушной смеси по сравнению с бензовоздушной;
повысить интенсивность электроискрового зажигания в связи с более высокой степенью сжатия;
увеличить угол опережения зажигания, учитывая более медленное сгорание газовоздушной смеси.

Графики мощности двигателей ЗИЛ с различными степенями сжатия на природном газе и бензине

Характеристики основных моделей газобаллонных автомобилей

Источники:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%9B-130
miravtomobiley.ucoz.ru/index/zis_156/0-165
Природный газ как заменитель нефтяных топлив. Великанов Д.П.
www.google.ru/url?sa=t&rc…9vTqrfihxMR_oXx75vl-WwFFg

www.drive2.ru

Зил-131 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

ЗИЛ-131 — армейский грузовик Московского автозавода имени Лихачёва, основная модель. Являлась заменой грузовика ЗИЛ-157. Значительная часть этих машин производилась для Советской Армии.

Технические характеристики
Колёсная формула 6 х 6
Снаряжённая масса:
без лебёдки — 6135 кг
с лебёдкой — 6400 кг
Полная масса:
без лебёдки — 10 185 кг
с лебёдкой — 11 925 кг
Грузоподъёмность:
по грунту — 3500 кг
Допустимая масса прицепа:
по дорогам — 6500 кг
по грунту — 4000 кг
Дорожный просвет:
под передней осью — 330 мм
под задней осью — 355 мм
Подвеска:
передняя — рессорная
задняя — балансирная рессорная
Расход топлива на 100 км и скорости 60 км/ч — 49.5 л
Запас хода — 850 км
Радиус разворота — 10,8 м
Тормозной путь со скорости 50 км/ч — 29 м

Кузов — деревянная платформа с откидным задним бортом, в решётках боковых бортов предусмотрены откидные скамейки на 16 посадочных мест, имеется дополнительная средняя съёмная скамейка на 8 мест, кузов накрывается тентом на устанавливаемые дуги.

История и модификации

ЗИЛ-131 выпускался с 1966 до 1986, в 1986 году появился модернизированный вариант — ЗИЛ-131Н. Модернизированный вариант выпускался как с карбюраторным двигателем (ЗИЛ-131Н), так и с различными дизельными двигателями (ЗИЛ-131Н1 и ЗИЛ-131Н2).

Для ЗИЛ-131 (ЗИЛ-131Н) существовали основные варианты машины: (с лебёдкой и без нее):

Автомобиль с неэкранированным негерметичным электрооборудованием обозначался ЗИЛ-131А, а с 1986 года производился как ЗИЛ-131НА.

Седельный тягач ЗИЛ-131В, а ЗИЛ-131НВ — выпускался с 1986 года. Полноприводный автопоезд ЗИЛ-137-137Б (10×10), состоявший из седельного тягача ЗИЛ-137 и двухосного десятитонного полуприцепа с активными осями ЗИЛ-137Б.Некоторые армейские тягачи ЗИЛ-131В (предназначенные главным образом для зенитно-ракетных войск в качестве тягачей для транспортировки ракет) имели двигатели повышенной мощности-с цилиндропоршневой группой ЗИЛ-375.

Для холодного климата ЗИЛ-131С, ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131АС, ЗИЛ-131НАС, ЗИЛ-131НВС.

Также большой объём в производстве занимало шасси для монтажа различного специального оборудования. На шасси Зил-131 выпускались топливозаправщики АТЗ-3,4-131, АТЗ-4,4-131, АТЗ-4-131, маслозаправщики МЗ-131, автоцистерны АЦ-4,0-131, АЦ-4,3-131 и другие

Производство ЗИЛ-131Н в Москве было прекращено в 1994 году в связи с началом выпуска ЗИЛ-4334, но на Уральском автомоторном заводе производство ЗИЛ-131Н продолжалось до 2002 года, там его сменил ЗИЛ-433420. Уральским автомоторным заводом после 2002 года выпускался полный аналог ЗИЛ-131Н под маркой АМУР-521320, в том числе и с дизельным двигателем, причем шасси для спецтехники (пожарные машины и т. п.) выпускается до сих пор.

www.drive2.ru

автомобили, строительная спецтехника (Россия, Москва))

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 540100 тягач седельный Бычок 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 540100 тягач седельный Бычок 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ. Седельный тягач ЗИЛ Бычок с колесной формулой 4×2 предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда по всем видам дорог. Габаритные размеры бортового ЗИЛ 540100 Бычок Для просмотра схемы в увеличенном размере, перейдите по этой ссылке. Технические характеристики бортового ЗИЛ-540100 (Бычок) Колесная формула 4х2 Масса снаряженного седельного тягача, кг 3425 Распределение нагрузки на дорогу от снаряженной массы через шины, Н (кгс) передних колес 20750 (2075) заднего моста 13500 (1350) Нагрузка на седельносцепное устройство, кгс 3000 Допустимая полная масса седельного тягача, кг 6650 Допустимые нагрузки на дорогу от полной массы через шины, Н (кгс) передних колес 23500 (2350) заднего моста 49000 (4900) Полная масса буксируемого полуприцепа, кг 6850 Полная масса автопоезда, кг 10500 Радиус поворота, м 6,5 Максимальная скорость автопоезда, км/ч 90 Контрольный расход топлива автопоезда при V=60 км/ч,л/100 км 16 Вместимость топливного бака, л 125 Двигатель седельного тягача ЗИЛ 540100 Модель двигателя ММЗ Д-245.9 Е2 Тип двигателя дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха Число и расположение цилиндров P4 Рабочий объем, л 4,75 Степень сжатия 17 Мощность, л.с. (кВт) 136 (100)при 2400 мин.-1 Крутящий момент, кгс·м (Н·м) 47 (460)при 1500 мин.-1 Стандартное оборудование ЗИЛ-540100 Сцепление Однодисковое. Диаметр ведомого диска 340 мм. Привод гидравлический с пневмоусилителем. Коробка передач Пятиступенчатая. Передаточные числа коробки передач: первой — 6,45 второй — 3,56 третьей — 1,98 четвертой — 1,28 пятой — 1,00 заднего хода — 6,15 Синхронизаторы на II, III, IV, V передачах. Управление коробкой передач — качающимся рычагом. Допускается отбор мощности от правого люка до 22 кВт. Ведущий мост Одноступенчатый гипоидный с блокировкой. Передаточное число — 3,273. Дифференциал шестеренчатый, конический. Карданная передача Два карданных вала с тремя шарнирами, промежуточной опорой и шлицевым соединением. Шарниры на игольчатых подшипниках. Колеса и шины ЗИЛ 540100 Колеса с однокомпонентным ободом 6,5Jх16Н2. Шины бескамерные, 225/75R16C. Рулевое управление ЗИЛ 540100 Рулевой механизм с гидравлическим усилителем. Рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором. Насос гидроусилителя НШ-14, поставляемый с дизелем Д-245.9 ММЗ. Колонка рулевого управления с запорным противоугонным устройством. Тормозная система ЗИЛ 540100 Тормозные механизмы: передние — дисковые; задние — барабанные. Тормозной привод гидравлический, двухконтурный с пневмоусилителем. Стояночный тормоз на колодки задних колес с механическим приводом. Система электрооборудования ЗИЛ 540100 Однопроводная, с номинальным напряжением 12 В, в режиме пуска двигателя — 24 В. Стартер напряжением 24 В, с электромагнитным тяговым реле и дистанционным управлением. Две аккумуляторные батареи напряжением 12 В. Генератор переменного тока со встроенным выпрямителем. Регулятор напряжения полупроводниковый, бесконтактный. Кабина седельного тягача ЗИЛ 540100 Трехместная, двухдверная. Оперение с коротким капотом, открывающимся назад. Сиденье водителя отдельное, имеет механизм подрессоривания с регулируемой жесткостью, а также регулировку положения в продольном направлении с регулировкой наклона спинки и подушки. Пассажирское сиденье двухместное нерегулируемое. Стеклоочиститель трехщеточный с электрическим приводом. Омыватель ветрового стекла — насос с электроприводом. Отопитель соединен с системой охлаждения двигателя. Седельно-сцепное устройство тягача ЗИЛ 540100 Шкворневое, тип 50. Дополнительное оборудование ЗИЛ 540100 Предпусковой подогреватель Стабилизатор задней подвески Утеплительный чехол Фотографии ЗИЛ 540100 тягач седельный Бычок 4х2

Смотрите также Категории

www.specautopartner.ru

ЗИЛ «Чебурашка» – развозной-грузовик на агрегатах лимузина. — DRIVE2

ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла ~1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч!

Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов.
После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины.

В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с., кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП.

В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041.

До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны

Нравится 140 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

ЗИЛ-137: технические характеристики

В 1970 году на БАЗе занялись модернизацией автопоезда. И не простого, а с повышенными характеристиками проходимости. Тягач и прицеп имели особенную колесную формулу – 10×10. Автопоезд состоял из тягача ЗИЛ-137 (фото его вы можете увидеть в нашей статье), а также специального полуприцепа к нему. Эту конструкцию разработали специалисты конструкторского бюро Завода имени Лихачева. В основе лежал тягач ЗИЛ-137. Давайте рассмотрим особенности и технические характеристики этого автомобиля.

Передовая разработка

Этот автопоезд предназначался для эксплуатации в вооруженных силах СССР. В свое время являлся самой передовой разработкой отечественного автопрома тех годов. Тягач и прицеп появился в результате продолжения экспериментов, которые были начаты в 1960 году с седельным тягачом ЗИЛ-157В. После серии модификаций и модернизаций ЗИЛ-137 максимально унифицировали со 131-й моделью. Тягач получил индекс 2Э131. Автомобиль мог быть укомплектован одним из двух прицепов. У них были свои индексы:

Затем вездеход получил индекс 137. Первая опытная машина была построена в Москве в 63-м году. Далее пошла череда испытаний – автомобиль многократно испытывался и дорабатывался вплоть до 64 года. В этом же году тягач хорошо показал себя в серии тестов на государственном уровне.

Пробег на тот момент составлял 18 тысяч км. Машина была рекомендована к производству и эксплуатации в армии. На вооружение автомобиль поставили в 66 году, а затем в 70-м наряду с ЗИЛ, в процессах сборки участвовали специалисты БАЗ. Тягачи ЗИЛ-137 приходили на завод из Москвы. А на Брянском заводе занимались сборкой прицепов.

Уже к середине 70-х завод вышел на объемы до 30 единиц в месяц. На этих тягачах первый раз за всю историю СССР удалось воспитать культуру серийного производства достаточно сложных и технологичных гидравлических систем.

Новые технологии

В процессе создания автопоезда на базе ЗИЛ-137 специалисты завода постоянно придумывали и отрабатывали новейшие технологии производства. К примеру, впервые использовалась так называемая «светлая пайка» – первые клапанные коробки для управления гидравлическими приводами приходилось паять как раз при помощи серебряного припоя. Также использовали «светлый отжиг» – его применяли для очистки гидравлической системы от вредных отложений и загрязнителей. В устройстве автопоезда применялось много гидравлических агрегатов. Производство и сборка их подразумевало практически медицинскую чистоту. Это достигалось работой по сборке гидравлических узлов и агрегатов в помещениях, защищенных от пыли. На автомобиль разрешалось подниматься лишь в специальной обуви.

Каждая деталь гидравлической системы находилась на особом контроле – для проверки и тестирования применяли специальные стенды. Они использовались для промывки гидросистемы.

Чтобы можно было контролировать стабильность прохождения технологических процессов, на заводе постоянно проводились испытания. Малый объем производства активных автопоездов ЗИЛ-137-137Б можно объяснить сложными технологиями.

Особенности конструкции

Тягач ЗИЛ-137, в отличии от серийных моделей, оснащался двухдисковыми сцеплением, а также гидравлическим насосом. В качестве привода для гидравлической системы служила коробка отбора мощности.

Насос под высоким давлением транспортировал рабочую жидкость по специальному трубопроводу к гидравлическому мотору. Последний генерировал крутящий момент, который затем проходил через понижающий редуктор и несколько карданных валов. Вращательный момент подавался на ведущие мосты на прицепе.

Отработанная жидкость направлялась обратно по второму трубопроводу. При помощи электропневматической системы привод запускался в автоматическом режиме при разгонах и при движении по пересеченной местности. Это соответствовало работе на низших передачах КПП и включению понижающего ряда в раздаточной коробке. Сам полуприцеп оснащался рессорной подвеской и барабанной тормозной системой. Последняя была полностью унифицирована с тормозами тягача.

Масса, габариты

Тягач по паспорту имел снаряженную массу в 7000 кг. Шасси полуприцепа весило 3800 кг. Масса всего автопоезда без загрузки составляла 10,8 тонн. При установке специального оснащения масса могла достигать 19,5 тонн. С коротким прицепом длина достигала 14 080 мм. Радиус поворота – 10,2 метра.

Скоростные характеристики

Пустой автопоезд мог двигаться по шоссе без подключенного привода на полуприцеп с максимальной скоростью в 80 км/ч. Если прицеп полностью загрузить, тогда максимальная скорость падала до 60 км/ч.

При подключении гидропривода она возрастала до 70 км/ч. Какой имел ЗИЛ-137 расход топлива? Тягач потреблял 52 л на 100 км пробега. Топливные баки имели объем, достаточный для преодоления 730 км.

Двигатель

Если взглянуть в руководство эксплуатации ЗИЛ-137, то можно найти информацию о силовых агрегатах, которые были полностью унифицированы с седельным тягачом ЗИЛ-131 В. Последний, в свою очередь, был создан на базе 131-й модели. Все эти автомобили в 60-х оснащались бензиновым четырехтактным карбюраторным V8 – ЗИЛ-5081. Объем его составлял 6 литров. Номинальная мощность, учитывая наличие системы ограничения оборотов, доходила до 150 л. с. Двигатель – верхнеклапанный, оснащенный системой жидкостного охлаждения.

Степень сжатия мотора составляла 6,5. Крутящий момент – 410 Нм. Расход топлива с этим агрегатом для седельного тягача – немалый. Аппетиты обеспечивались двумя баками для горючего по 170 л каждый.

Трансмиссия

Автомобиль оснащался механической 5-ти ступенчатой КПП. В ней было два инерционных синхронизатора, которые облегчали процесс переключение со второй на третью и с четвертой на пятую передачу.

Раздаточные коробки – механические, двухступенчатые. Отличались двойной главной передачей. В устройстве раздатки есть две конические и цилиндрические шестерни. Карданные передачи – открытого типа.

Военное применение

В оборонном ведомстве СССР еще до начала разработки высоко оценили перспективы тягача ЗИЛ-137. Технические характеристики модели были на высочайшем уровне. Главная задача машины – работа в качестве транспорта для хранения, а также доставки на боевые позиции ракет ЗРК 2К11.

Машина успешно прошла эти испытания в 63 году. Позже на основе тягача и прицепа на заводе были созданы транспортные автомобили для ракет «Куб» и «Точка». Также тягач эксплуатировали вместе с хлебопекарным блоком АХБ-2,5. На автопоездах на базе этого авто также транспортировались детали и элементы понтонных мостов, минные тралы. На них же предполагалась установка модернизированного понтонного парка. Но эта идея так и осталась нереализованной.

Максимальное распространение получили модели с длинными прицепами – их индекс 137Б. Они использовались для длинномерных боеприпасов и ракетных комплексов. Также на прицепы нередко устанавливали различные вместительные фургоны с военным оборудованием.

Неисправности

В дальнейшем, по мере эксплуатации автомобиля, стали провяляться различные недостатки. Чаще всего неполадки были связаны с достаточно сложной конструктивно и капризной к качеству масла гидравлике. Очень часто при эксплуатации можно было наблюдать рассогласования в работе колес под нагрузкой и в процессе торможения. Как уже было замечено выше, в первой половине 70-х на Брянском заводе разработали взамен 137-му аналогичный автопоезд с индексом 137М. Среди отличий в этой модели был механический тип привода на прицеп, который отличался более высокой надежностью. Затем модель получила новое имя в БАЗ-3405.

fb.ru