ЗИЛ-4329В1. Без капота | 5koleso.ru

К бескапотным грузовикам с фирменной эмблемой «ЗиЛ» на облицовке радиатора мы уже успели привыкнуть

© Константин Закурдаев

К бескапотным грузовикам с фирменной эмблемой «ЗиЛ» на облицовке радиатора мы уже успели привыкнуть. Правда, не на дорогах, а на выставках, где все новые опытные образцы таких автомобилей завод демонстрирует на протяжении вот уже нескольких лет. И не теряет надежды на то, что рано или поздно они все же окажутся на конвейере.

К вопросу о…

© Константин Закурдаев

В своей новейшей истории Завод имени Лихачева занялся бескапотными грузовиками в середине 90-х годов, когда по схеме «кабина над двигателем» были построены опытные двухосный седельный тягач и четырехосный самосвал, а также один из вариантов городского среднетоннажника. Следующим шагом стало появление в 2002 году экспериментального ЗиЛ-Э4362 грузоподъемностью 5 т, а в 2006 году предприятие начало регулярно демонстрировать на выставках различные варианты грузовиков под общим названием «Кентавр» с кабиной MAN предыдущего поколения. Именно на эту кабину завод делал ставку при создании перспективного семейства бескапотных среднетоннажников, но оборудование для ее производства у немцев успели выкупить индийцы. Обойденный более расторопными конкурентами ЗиЛ решил договариваться с китайцами, в результате чего появились впервые представленные летом 2009 года

ЗиЛ-4329В1 с бортовой платформой и его удлиненный вариант ЗиЛ-4329BL с системой сменных кузовов типа «мультилифт» — бескапотники этого семейства, как утверждают на заводе, встанут на конвейер буквально «вот-вот».

И все же справедливости ради нужно отметить, что первые экспериментальные автомобили бескапотной компоновки на Заводе имени Лихачева были созданы задолго до описываемых событий. Пожалуй, наиболее известен среди них ЗиЛ-170, который позже превратился в КАМАЗ и с 1976 года стал одним из самых массовых отечественных грузовиков. Но была и еще более ранняя разработка: в 1964 году завершилась постройка опытного ЗиЛ-Э169А (см. Автопарк №8/2007). Этот бескапотник спроектировали на узлах и агрегатах совсем нового по тому времени ЗиЛ-130, по сравнению с которым он получился вместительнее и маневреннее, неплохо зарекомендовал себя во время испытаний, но в серию так и не пошел.

© Константин Закурдаев

ЗиЛ-Э169А по сути стал предтечей ЗиЛ-4329В1, появившись на 45 лет раньше: нынешние конструкторы завода пошли по проторенной старшими товарищами дорожке, установив бескапотную кабину на ходовую часть серийного капотного грузовика. С одной лишь разницей: в 1976 году у завода хватило возможностей, чтобы это была своя собственная кабина, а не заимствованная у зарубежной компании.

Берем проверенное шасси

Конечно, было бы неправильным утверждать, что для ЗиЛ-4329В1 завод попросту купил в Поднебесной серийную кабину и водрузил ее на серийное шасси. И там, и там пришлось вносить целый комплекс доработок. Например, довольно быстро выявилась необходимость усиления стандартных креплений ремней безопасности в китайской кабине, поскольку «родные» были вырваны, что называется, «на раз» при первых же испытаниях. А дорабатывая ходовую часть, конструкторы по-другому поставили тормозной кран и запитали ручной тормоз, применили телескопический привод коробки передач, изменили привод рулевого механизма, использовали кировоградский насос гидроусилителя взамен минского… Пересмотру подверглась и конфигурация передней части рамы: новая компоновка автомобиля потребовала внести изменения в места ее сопряжения с кабиной и некоторыми агрегатами.

© Константин Закурдаев

В остальном шасси бескапотника мало отличается от шасси капотного ЗиЛ-4329. В его конструкции использованы смоленская 5-ступенчатая коробка передач, рязанский ведущий мост, пневматическая тормозная аппаратура Рославского агрегатного завода, АБС калужской компании «Геркон». И двигатель может быть установлен тот же: 130‑сильный минский дизель Д-245.9 Е-3, который планируют использовать главным образом на модификациях, предназначенных под монтаж коммунальных надстроек. А бортовые модели, тягачи и версии с увеличенной до 4680 мм колесной базой обзаведутся более мощным мотором Д-245.30, развивающим 151 л. с.

Что же дало автомобилю отсечение капота? При сохранении прежней колесной базы (3800 мм) и прежнего радиуса поворота (6,9 м) длину бортовой платформы ЗиЛ-4329В1 удалось увеличить более чем на метр, с 3752 до 4773 мм. А снаряженная масса шасси, наоборот, уменьшилась с 4140 до 4098 кг. То есть трансформация грузовика оказалась отнюдь не напрасной.

Бескапотник или…

© Константин Закурдаев

В 2010 году семейство перспективных бескапотников, куда поначалу вошли уже упомянутые бортовой ЗиЛ-4329В1 (шасси ЗиЛ-4329В2 с 151-сильным дизелем) и ЗиЛ-4329BL, расширилось за счет трех модификаций ЗиЛ-4329В3 с двигателями, развивающими 130 л. с. Это автомобиль с аварийно-ремонтным фургоном, комбинированный дорожный автомобиль и бортовой автомобиль с краном-манипулятором UNIC. Появление спецверсий — явный признак того, что заводское производство все же постепенно готовят к выпуску новинок. Тем более что по планам, озвученным еще в 2009 году, до завершения 2010 года завод собирался изготовить порядка 200 бескапотников, уже закупив кабины для части из них. Удастся ли эти планы воплотить в жизнь, сказать трудно. Уверенно можно говорить лишь о том, что если ЗиЛ и дальше будет оттягивать внедрение бескапотных моделей, продолжая делать ставку на устаревающие буквально на глазах капотные среднетоннажники, то вскоре из автомобильного завода он в лучшем случае превратится в просто машиностроительный завод.

Мимоходом

© Константин Закурдаев

© Константин Закурдаев

Убедиться в том, что процесс деградации ЗиЛа уже идет, можно, взяв в руки статистику АСМ-холдинга. Согласно ей, в 2007 году ЗиЛ выпустил 9324 автомобиля, в 2008‑м — 4541, в 2009‑м — 2239. Даже в первые шесть месяцев 2010 года, когда другие автозаводы, преодолев последствия кризиса, показали стремительный рост (КАМАЗ прибавил 36,4%, АЗ «Урал» — 46,6%, ГАЗ — 55,3%), Завод имени Лихачева сократил производство на 26,5%. Причем «Бычков» было сделано феноменально мало — всего 84 экземпляра (для сравнения, за то же время ГАЗ изготовил близкий по грузоподъемности «Валдай» в количестве 519 ед.).

© Константин Закурдаев

© Константин Закурдаев

К чести ЗиЛа он не сдается, пропорционально падению производства капотных грузовиков наращивая усилия по созданию бескапотников. Причем не только в своем традиционном сегменте: весной 2010 года предприятие решило прощупать рынок автомобилем 2301. Модель метит в пока свободную нишу между «Газелью» и «Бычком». Кстати, на ту же нишу нацелился и ГАЗ, во всеуслышание пообещав показать аналогичную по грузоподъемности машину уже в 2011 году. Причем это будет не макет, а подготовленная к серийному выпуску усиленная модификация все той же хорошо знакомой «Газели». К сожалению, в отличие от нее, ЗиЛ-2301 не базируется на узлах и агрегатах серийных грузовиков, а значит, его перспективы встать на конвейер в нынешнем виде выглядят призрачно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5koleso.ru

по всем статьям лучший, но военным ненужный

“Бескапотный ЗИЛ? Вы что-то путаете…” – скажет любой, кто хоть чуть-чуть разбирается в советских грузовиках. Но, как оказалось, такая машина реально существовала и была практически по всем показателям лучше ЗИЛ-130. Почему так? Да потому, что, как это часто случалось в СССР, решения принимались исходя не из здравого смысла, а в угоду тому, у кого больше власти. Почему перспективный “бескапотник” ЗИЛ так и не пошел в серию – в нашем материале. 

Весной 1965 года в бюро доводки грузовых автомобилей экспериментального цеха ЗИЛа передали необычный грузовик. В отличие от большинства созданных к этому моменту на заводе моделей новый проект машины не имел капота впереди кабины водителя.

Проектирование бескапотного варианта машины шло вместе с проектированием автомобиля со стандартной капотной компоновкой, ставшего впоследствии знаменитым ЗИЛ-130. 

В то время на заводе имени Лихачева группа инженеров-конструкторов под руководством талантливого инженера и автомобильного конструктора Анатолия Кригера также работала над проектом нового грузовика, получившим обозначение ЗИЛ-Э169А. 

По замыслу создателей он должен был иметь бескапотную компоновку, которая позволяла бы при одинаковой с капотным вариантом колесной базе иметь более длинную грузовую платформу, а значит, перевозить больше грузов, а более сбалансированное распределение масс по осям в условиях современных городов обеспечивало водителю прекрасный обзор вперед и сбоку.

Очень интересно, что при одинаковых с ЗИЛ-130 габаритах и колесной базе грузоподъемность нового автомобиля составила шесть тонн, а не пять.

Грузовик должен был пополнить гамму “бескапотников”, производившихся либо готовившихся к производству на таких автозаводах, как Кутаисский (КАЗ-608), Горьковский (ГАЗ-62, ГАЗ-66), Минский (семейство МАЗ-500) и Ульяновский (УАЗ-451).

Бескапотный ЗИЛ-Э169А решили оснастить независимой передней подвеской на торсионах. Первый образец был готов 25 декабря 1964 года. Автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-130: двигатель, трансмиссия, элементы рулевого управления, пневмооборудование, приборы и т.д. по мере надобности заимствовались у нового капотного варианта.

Колесная база автомобиля составила 3250 мм, общая длина – 6500 мм, полная масса – 10.745 кг. Масса буксируемого прицепа составила 6400 кг, а полезная длина грузовой платформы ЗИЛ-Э169А была на полметра больше, чем у ЗИЛ-130. Радиус поворота стал на два метра меньше за счет управляемых колес, способных поворачиваться на 45°, а также из-за отсутствия капотной части. Грузоподъемность новинки составила 6 т. Таким образом, ЗИЛ-Э169А получился более вместительным и маневренным.

Новичок был лучше главного конкурента и по удобству проведения погрузочно-разгрузочных работ. Пол платформы у него находился на расстоянии 1305 мм относительно опорной поверхности, а у ЗИЛ-130 – на высоте 1430 мм. Цельнометаллическую кабину отличал высокий уровень комфорта, а также хорошая обзорность. К тому же аэродинамика кабины была такова, что капли дождя, попавшие на ветровое стекло, смещались воздушным потоком вверх, поэтому при сильном дожде можно было двигаться, не включая стеклоочистители. 

Рулевую колонку снабдили универсальным шарниром, позволяющим наклонять ее вместе с откидывающейся вперед кабиной. Такая конструкция обеспечивала отличный доступ и хороший обзор узлов двигателя.

Не забыли и о водителе и его комфорте. Внутренняя ширина необычайно просторной кабины, достигающая на уровне плеч 1720 мм, позволяла разместиться водителю и двум сопровождающим вполне вольготно. Регулируемое по высоте рулевое колесо имело спицы с характерным изломом. Небольшой наклон рулевой колонки в горизонтальной плоскости и сиденье с продольным перемещением позволяли удобно устроиться на своем месте водителям разного телосложения.

Весной 1965 года грузовик отправился на заводские испытания, но сначала он прошел обкатку длиной 4000 км. Курсовая устойчивость автомобиля, стабилизация управляемых колес были прекрасными. Во время прямолинейного движения по асфальтированному шоссе водитель почти не подруливал, тогда как его коллега на ЗИЛ-130 интенсивно работал рулем для поддержания выбранного направления. При резком маневрировании грузовик безукоризненно слушался руля. Дальнейшие испытания, проходившие в горах Кавказа, а также в ходе совместных работ ЗИЛа и НАМИ в 1965-1966 годах подтвердили высокие технико-экономические характеристики машины. Особой похвалы испытателей удостоилась плавность хода. Например, при движении по булыжнику со скоростью 40-50 км/ч вертикальные ускорения оставались примерно на том же уровне, как и при езде по асфальту. Маневровые качества благодаря небольшому радиусу поворота обеспечили заслуженное признание, особенно на извилистых горных дорогах. Неплохую проходимость автомобиль показал и на бездорожье.

В том, что у машины большое будущее, никто не сомневался. Однако в советском автопроме окончательное решение принимали не автомобилисты, а военные. Все грузовые автомобили, выпускавшиеся в СССР, имели двойное назначение и в случае войны могли быть мобилизованы для нужд армии. А военные считали, что грузовой автомобиль капотной компоновки обеспечивает водителю и пассажирам в кабине большую безопасность (например, при подрыве на мине), чем “бескапотник”. Поэтому в серию пошел менее удачный, но капотный ЗИЛ-130. 

Но идея бескапотного грузовика на заводе имени Лихачева сохранилась. Прошло всего несколько лет, и появился ЗИЛ-170/175, который положил начало новой марке, – так рождался Камский автомобильный завод (КамАЗ). 

Александр АРХИПОВ

 

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru

ЗИЛ-4329: Последний шанс? — журнал За рулем

Завод имени Лихачева закончил сертификацию нового семейства среднетоннажных грузовиков и готовит его к производству. От серийных моделей эта отличается в первую очередь бескапотной компоновкой. А чем еще? Выяснял Константин Закурдаев.

ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.

ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.

ЗИЛ-4329В1 — сочетание китайской кабины и хорошо известно «сто тридцатого» шасси.

Путь к подобным грузовикам занял у ЗИЛа… 45 лет. Еще в 1964-м завершили работу над бескапотным ЗИЛ-Э169А. Его создали на узлах и агрегатах тогдашней новинки — ЗИЛ-130, по сравнению с которым автомобиль при схожих габаритах оказался вместительнее и маневреннее. Прототип успешно выдержал испытания, но в серию так и не пошел. А вот разработанный следом ЗИЛ-170 в 1976 году был запущен в массовое производство, правда, не в Москве, а в Набережных Челнах под маркой КамАЗ. В середине 1990-х на ЗИЛе построили опытные образцы бескапотных седельного тягача и четырехосного самосвала.

ЗИЛ-4329BL оборудован системой «мультилифт» производства ООО «Ремдормаш» с 15-кубовой съемной платформой, рассчитанной на 5 т.

ЗИЛ-4329BL оборудован системой «мультилифт» производства ООО «Ремдормаш» с 15-кубовой съемной платформой, рассчитанной на 5 т.

ЗИЛ-4329BL оборудован системой «мультилифт» производства ООО «Ремдормаш» с 15-кубовой съемной платформой, рассчитанной на 5 т.

Был и аналогичный прототип среднетоннажника. В 2002 году показали экспериментальный ЗИЛ-Э4362 грузоподъемностью 5 т. Позже регулярно демонстрировали на выставках грузовики под общим названием «Кентавр» с кабиной MAN предыдущего поколения. Именно на нее сделали ставку, создавая новое семейство, но оборудование для производства кабины у немцев выкупили более расторопные индийцы. Пришлось договориться с китайскими товарищами. Результат сотрудничества — ЗИЛ-4329В1 с бортовой платформой и ЗИЛ-4329BL с устройством «мультилифт» для сменных кузовов.

Завод утверждает: машины — не выставочные прототипы, а предсерийные образцы, которые совсем скоро пойдут в производство, пусть и мелкосерийное. Для этого у китайской компании «Шанси» (Shaanxi) закупили первые полсотни кабин, провели необходимые, в том числе сертификационные, испытания, получили комплектующие от смежников. Правительство Москвы заказало десять автомобилей ЗИЛ-4329В1 с кузовами для коммунальных нужд. Выпустив 200 машин, планируют частично локализовать изготовление кабин: закупать их в Поднебесной разобранными, а сваривать и окрашивать готовые изделия в Москве.

Конечно, интерьер простоват и отделан не самым лучшим пластиком, но эргономика на приличном уровне. Да и фенольного запаха нет.

Конечно, интерьер простоват и отделан не самым лучшим пластиком, но эргономика на приличном уровне. Да и фенольного запаха нет.

Конечно, интерьер простоват и отделан не самым лучшим пластиком, но эргономика на приличном уровне. Да и фенольного запаха нет.

По сути, для ЗИЛ-4329 использовали серийное шасси, известное еще по ЗИЛ-130, смонтировав на него китайскую кабину. Но ее пришлось дорабатывать. В частности, усилены крепления ремней безопасности, которые не выдержали первых же испытаний. Кроме того, чтобы совместить кабину с шасси, изменили расположение тормозного крана, применили телескопический привод коробки передач, переделали, использовав иной гидроусилитель, рулевой механизм.

www.zr.ru

Грузовой автомобиль ЗИЛ 4329: описание

Автомобильный завод имени Лихачева закончил сертификацию нового семейства среднетоннажных грузовиков и приступил к подготовки их производства. Данный автомобиль отличается от других в первую очередь бескапотной компоновкой кабины. Путь к подобным автомобилям занял у автозавода не мало не много а 45 лет. «Зиловцы» первые свои попытки делали в 60х, в 1964 году завершили свою работу над первым бескапотным автомобилем ЗИЛ-Э169А, буква Э означает экспериментальный. Это ЗиЛок создавали на узлах и агрегатах в те года еще новинки ЗиЛ-130, которую сперли у Американцев. По сравнению с 130 бескапотник при схожих габаритах оказался гораздо вместительнее и манёвреннее.

Тогдашний прототип успешно прошел все испытания, но почему то в серию так и не пошел. Ну а вот история второго автомобиля, который разработали после менее печальная второй бескапотный автомобиль ЗиЛ-170 в 1976 году был запущен в массовое производство, но жаль что не в Москве, а в Набережных Челнах под ликом КамАЗа. После попытки возможно повторялись, но нам о них ничего не известно, лишь только в середине 90-х годов на автомобильном заводе ЗиЛ построили несколько обратно же таки опытных «бескапотников», которыми стали самосвал с четырьмя осями и седельный тягач, да еще был и один прототип среднего тоннажника.

Только лишь в 2002 году Зиловцы показали экспериментальный прототип ЗиЛа-Э4362 грузоподъемность которого составляла 5 тонн. Только после зиловцы стали регулярно демонстрировать на выставках автомобилей свои грузовики под названием Кентавр с MANовскими кабинами не выпускавшихся поколений. Только на этот автомобиль конструктора поставили ставку, при создавая новое семейство, но все оборудование которое применяется в создании данной кабины Китайцы выкупили у Германского концерна раньше чем мы. После этого нам пришлось договариваться с китайскими производителями грузовиков, вот и получился результат сотрудничества двух марок ЗиЛ-4329В1 с грузовой платформой и ЗиЛ-4329BL с установленным устройством «мультилифт» для смены кузовов.

Конструктора ЗиЛа утверждают: автомобили на выставке не только выставочные прототипы, а в полном образе предсерийные образцы, которые уже скоро пустят в серийное производство, хотя и малосерийное. Для этого у Китайских друзей с автомобильной компании Shaanxi Зиловцы закупили уже полсотни кабин, и уже успели провести сертификационные, испытания, и получили комплектующие на автомобили от смежников. Правительство Москвы заказало на заводе десять автомобилей ЗИЛ-4329В1 с специальными кузовами для коммунальщиков. На заводе планируют выпустив 200 машин этой серии, и после частично локализовать изготовление кабин: закупать в Китайцев в качестве комплектующих, а уже сваривать и окрашивать на заводе.

По сути, для модели автомобиля ЗиЛ-4329 использовали как на ранние образцы серийное шасси ЗиЛ-130, смонтировав на него уже бывшую MANовскую кабину. Но все таки кабину в некотором смысле пришлось дорабатывать, в частности изготавливать усиление под крепления ремней безопасности, потому что они не выдержали еще первых не очень серьезных испытаний. Еще в кабине китайского производства пришлось изменять расположение тормозного крана, применять телескопический привод КПП, пришлось также переделывать рулевой механизм, при этом использовав иной гидроусилитель.

И всю эту работу провели только для того чтобы совместить кабину с шасси, ну а в остальном ходовая часть мало чем отличается от капотного варианта грузовика, на этом автомобиле также используется смоленская 5-ти ступенчатая механическая КПП, ведущий мост Рязанского производства, ABS устанавливается производства Калужской компании «Геркон». При всем при этом даже колесная база остается прежней — 3800 миллиметров. Но благодаря установки бескапотной кабины длина кузовной платформы гораздо возросла на 1021 миллиметра.

А уже более длинную платформу можно установить лишь на автомобиль ЗИЛ-4329ВL — у него расстояние между осями составляет 4680 миллиметра. Двигатели на автомобиле Минского производства дизельные с электронным управлением BOSCH, по евро нормам относятся к третьему поколению. Двигатели будут устанавливаться нескольких вариантов: для коммунальщиков будут ставиться 130-ти сильный, для других версий автомобилей по типу бортовые и тягачи, а также сюда относятся автомобили увеличенной базой, будут ставить другие моторы более мощные D-245.30, мощность которых составляет 151 л.с.. Ну а интерьер впрочем как и других автомобилей «Советского производства» простенький обтянут не самым лучшим материалом (пластиком),ну а эргономика уже на приличном уровне.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Маска взаймы Бескапотный ЗИЛ – Основные средства

М. Шелепенков, фото автора

Необычные автомобили ЗИЛ в начале осени были представлены на Московском международном автомобильном салоне (ММАС-2006). Мало того, что они бескапотные, что уже не свойственно продукции старейшего отечественного автозавода, так еще и с позаимствованной «с чужого плеча» кабиной. Действительно ли АМО ЗИЛ станет производить такие автомобили или это всего лишь однодневки шоу-кары?

ЗИЛ-Э4362

Автомобили московского автозавода часто используются для городских перевозок и в коммунальном хозяйстве, а для таких автомобилей бескапотная компоновка кабины наиболее логична и рациональна. С этой точки зрения вполне закономерно появление новых автомобилей ЗИЛ бескапотной компоновки. Экономически оправдано и стремление АМО ЗИЛ для таких машин не разрабатывать новую кабину собственными силами, а использовать уже готовую, например, от среднетоннажных грузовиков MAN L2000, однако сам факт использования хорошо знакомой кабины от MAN вызывает противоречивые чувства. Даже если на кабине стоит эмблема «ЗИЛ», все равно автомобиль хочется назвать MAN. Обидно, что так теряется собственное «лицо» автомобилей Завода имени Лихачева. Впрочем, эмоции можно оставить, был бы автомобиль хорошим!

На ММАС-2006 показали сразу два бескапотных автомобиля с кабинами от MAN: ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО. Оба они получили название «Кентавр». ЗИЛ-4329МО «Кентавр» грузоподъемностью 6 т оснащен двигателем ММЗ Д-245.30Е3-784 мощностью 154 л.с. Отличительные особенности этого двигателя, позволяющего разгоняться до 95 км/ч, – это электронная система топливоподачи с блоком управления на 24 В и электронная педаль подачи топлива. В системе есть набор датчиков параметров двигателя, которые в зависимости от режима его работы посредством электронного блока управления дозируют подачу топлива, что и обеспечивает выполнение норм Euro 3 по эмиссии отработавших газов.

ЗИЛ-4329МО

Автомобиль оснащен 5-ступенчатой коробкой передач и диафрагменным сцеплением. Переключение передач осуществляется с помощью дистанционного управления. Автомобиль укомплектован также гипоидным ведущим мостом и немецким гидравлическим усилителем рулевого управления RBL C 300V с переменным передаточным отношением. Остальные агрегаты и механизмы на этой машине соответствуют применяемым на автомобиле ЗИЛ-432930.

На ЗИЛ-4362МО Kentavr г/п 4,5 т установлен похожий двигатель ММЗ Д-245.30E3-783, также отвечающий нормам Euro 3, но его мощность 136 л.с. Этот автомобиль по конструкции схож с широко известным «Бычком» ЗИЛ-5301ВЕ, но только на нем применили расширенную на 178 мм переднюю балку и более длинные передние рессоры (1650 мм). Передаточное отношение главной пары усиленного гипоидного заднего моста с блокировкой межосевого дифференциала – 4,11. Как и на «большом Кентавре», на этой модели установлен гидроусилитель RBL. Кроме того, грузовик оборудован дисковыми тормозными механизмами на всех колесах. Несмотря на хорошие потребительские качества новых автомобилей ЗИЛ «Кентавр», нет уверенности в том, что АМО ЗИЛ пойдет по пути освоения в производстве именно этих автомобилей.

ЗИЛ-Э169А

Об этом свидетельствует и тот факт, что данные кабины MAN давно сняты с производства в Европе и у ЗИЛа нет и, скорее всего, не будет четкой договоренности с компанией MAN об использовании этих кабин на своих автомобилях. Поэтому пока можно говорить лишь о неких перспективных шасси ЗИЛ-4329МО и ЗИЛ-4362МО, адаптированных под применение бескапотных кабин. А какая это будет кабина – покажет время.

Новое – хорошо забытое старое

Массовых бескапотных автомобилей ЗИЛ нет до сих пор, однако над этой темой завод работает уже более 40 лет. В начале 1960-х гг. на АМО ЗИЛ разрабатывали альтернативный бескапотный вариант «сто тридцатого» – ЗИЛ-Э169А. Опытный образец построили в 1964 г., он прошел весь цикл испытаний, однако серийное производство так и не начали. Зато некоторые идеи, заложенные в эту модель, использовали позже при разработке бескапотных ЗИЛ-170, которые теперь всем известны как автомобили КамАЗ.
Еще один любопытный бескапотник с собственной оригинальной кабиной – 5-тонный ЗИЛ-Э4362 завод представил в 2002 г. Прошла информация, что кабина его была вариантом, разработанным конструкторами ЗИЛа в 1986 г. под руководством В.Б. Певцова. Незадолго до начала MIMS’ 2002 вспомнили об этой разработке и поспешили за несколько недель построить опытный образец для выставки.

Дым отечества

АМУР-531210

Кабины MAN на автомобилях ЗИЛ не первый случай установки импортной кабины на отечественное шасси. Совсем недавно на выставке «КомТранс’ 2006» Уральский автомоторный завод («АМУР») показал автомобиль АМУР-531210: симбиоз древнего шасси ЗИЛ-130, дизеля ММЗ Д-245 и китайской бескапотной кабины FAW (экс-кабина японского грузового автомобиля Mitsubishi Fighter).

Прошло всего полгода, и теперь сам ЗИЛ демонстрирует свои автомобили с кабинами MAN. Если так пойдет и дальше, то кабины, которые мы сейчас видим на отечественных массовых грузовиках ЗИЛ, КамАЗ, ГАЗ, МАЗ, «Урал», станут последним поколением кабин самостоятельной разработки. Следующее поколение грузовиков российского производства будут комплектовать в лучшем случае лицензионными европейскими кабинами, а в худшем – привозными китайскими или индийскими.

os1.ru

Неизвестные и редкие ЗиСы и ЗиЛы — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Продолжим разговор о неизвестном и редком.
Теперь решил рассказать о забытых проектах ЗиСа и ЗиЛа, а так же некоторых уникальных машинах, созданных на их базе.

ЗИС МАБ МКИМ 1935 год – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки.

ЗИС-15
прототип автомобиля грузоподъемностью 3,5 тонны, машина создавалась в качестве замены ЗИС-5, первый экземпляр был построен в 1937-ом году.
Всего было создано три варианта грузовика – 1937,1938 и 1940 года. На фото представлен последний предвоенный образец. ЗИС-15 должен был оказаться на конвейере во вторую пятилетку (1938-1942), но война разрушила эти планы.

ЛЭТ – это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5, созданный в 1935 году совместно с лабораторией электрической тяги (ЛЭТ) Московского энергетического института. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг. Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов.

ЗИЛ-169 – под этим индексом в 1977-79 гг. было создано несколько протипов будущего ЗИЛ-4331, который должен был прийти на смену стотридцатому ЗИЛу. Кабина первых вариантов грузовика имела «квадратные» формы, боковые форточки, две щетки стеклоочистителя и одноточечное крепление зеркал вызывали множество нареканий испытателей. Подвеска, ходовая часть и двигатель особых недостатков не имели, и в дальнейшем модернизировалась кабина и оперение.

ЗИЛ Э169А – опытный автомобиль бескапотной компоновки, задуманный как альтернатива ЗиЛ 130 был создан в 1964 году. Работу по Э169А вел главный конструктор предприятия Анатолий Кригер.
Полезная длина грузовой платформы бескапотного Э169А на 0,5 метра больше, а радиус поворота на 2 метра меньше чем у ЗиЛ 130. Таким образом Э169А получился более вместительным и маневренным. Цельнометаллическую кабину отличали высокий уровень комфорта и хорошая обзорность. Более того, аэродинамика кабины была такова, что капли дождя, попавшие на ветровое стекло, уносились воздушным потоком вверх, поэтому даже при сильном дожде можно было двигаться, не включая стеклоочистители.
Кстати, на него внешне очень похож мини-грузовичок ЗАЗ-970, созданный примерно в это же время. Всё таки, похоже мое предположение о перемещении кадров с ЗиЛа на ЗАЗ верно 🙂

ЗиЛ-Э167
Экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости, разработанный для применения в условиях полного бездорожья при неблагоприятной климатической обстановке. В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с. каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по бокам кузова.

ЗИЛ-4334
По сути это рестайлинг ЗИЛ-131 — попросту на шасси от ЗИЛ-131 одета кабина от ЗИЛ-4331.

ЗИЛ-165
Дтя того, чтобы сократить сроки освоения новой перспективной машины — ЗИЛ-131 — конструкторы “ЗиЛа” разработали в 1958 году опытный образец автомобиля ЗиЛ-165 — переходного варианта от автомобиля ЗиЛ-157 к принципиально новому грузовику ЗИЛ-131.

ЗИЛ-135Ш
Тяжелая самоходная платформа ЗИЛ-135Ш (в некоторых источниках может обозначаться как ЗИЛ-135МШ) с двумя двигателями ЗИЛ-375Я, передними опорно-поворотными стойками самолетного типа (от самолета Ил-18) с регулируемой гидропневматической подвеской, оригинальной аналоговой электрической системой управления (созданной совместно с ОКБ-476 — Московский агрегатный завод «Дзержинец») и мотор-колесами, способными поворачиваться на угол до 90 градусов.

ЗИЛ-170 и ЗИЛ-175
Разработав семейство автомобилей ЗИЛ-133, запуск которого в производство по разным причинам откладывался, КЭО “ЗИЛ” в 1967 году приступило к работе над новым перспективным семейством автомобилей ЗИЛ-170 (6х4) и ЗИЛ-175 (4х2).
В создании конструкции самосвальной платформы принимали участие инженеры МАЗа.

ЗИЛ-30-250
Информации по этой машине у меня к сожалению нет. Если кто знает — напишите.

ЗИЛ-114Г
Автомобиль построен на шасси ЗиЛ-114, кабина от ЗиЛ-131, задний борт деревянный. Использовался в качестве технички на испытаниях лимузинов, так как обычные грузовики не успевали двигаться за ними в том же скоростном режиме.
До начала 90-х было построено несколько (сколько точно — неизвестно) подобных машин на других легковых шасси.

www.drive2.ru

10 необычных автомобилей ЗИЛ | Журнал Популярная Механика

К сожалению, завод ЗИЛ ныне закрыт. Ушла целая эпоха, а цеха, в которых некогда собирались знаменитые советские грузовики, были снесены или профилированы. Мы решили вспомнить самые интересные и редкие прототипы завода имени Лихачёва.

ЗИЛ-111 «Москва» (1956). Первый после переименования завода из ЗИС в ЗИЛ проект «членовоза», правительственного лимузина, должного сменить уже устаревший ЗИС-110. Дизайн «Москвы» разработал Валентин Ростков, в качестве шасси служил ЗИС-110, автомобиль был изготовлен в единственном экземпляре и в серию не пошёл.

ЗИЛ Э134, «Макет №2» (1956). Проект военного тягача. Формула 8×8 позволяла обеспечить проходимость, сравнимую с гусеничными тягачами, а резиновые шины — ездить по обычным дорогам. Все было три образца с разными кузовами, этот, второй, был амфибией, развивавшей на плаву скорость до 6 км/ч. Существовал в единственном экземпляре.

ЗИЛ-129Б (1958). Проект городского автобуса на шасси туристического ЗИЛ/ЗИС-127. В отличие от туристического собрата, в серию так и не пошёл.

ЗИЛ-159 (1958). Ещё один опытный автобус, должный заменить модель ЗИЛ-158. В серию он так и не пошёл не из-за недостатков конструкции, а из-за бюрократических проволочек. Было решено свернуть автобусное производство на ЗИЛе и передать его на ЛИАЗ.

ЗИЛ Э169А (1964). Первая попытка сделать бескапотник, альтернативный ЗИЛу-130 проект. Разрабатывались машины параллельно, но 130-й выиграл этот своеобразные тендер, попав в итоге в серию. Бескапотные наработки не пропали впустую — впоследствии именно от 169-го оттолкнулись «КамАЗы».

ЗИЛ 3Э169А (1969). Собственно, вот и «прото-КамАЗ». Наследником этой машины стал ЗИЛ-170, а его производство уже передали в Набережные Челны на новый советский автозавод. Который, в отличие от «родителя», существует до сих пор.

ЗИС-132С (1964). Попытка сделать вездеход-тягач с высокоэластичным движителем. Кабина взята от ЗИЛ-164. Машина оказалась крайне тяжёлой, трудно поддающейся управлению и и не оправдывающей себя. От дальнейшей разработки отказались.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965). Военно-транспортная амфибия на базе ЗИЛ-135К. Изначально планировалась как самоходные понтон для наведения переправ, затем перепрофилировалась в универсальное средство вроде невооружённого БМП, но в серию в итоге так и не пошла.

ЗИЛ-130Г (1970). В чертах этой стеклопластиковой кабины узнаётся обычный ЗИЛ-130. Автомобиль был попыткой редизайна «классики», а в итоге прошёл испытания в ходе Каракумского автопробега 1971 года (снимок как раз оттуда) и в серию не попал.

ЗИЛ-4305 «Чебурашка» (1983). Внутризаводской фургон, довольно редко выезжавший за пределы производственного комплекса. Также использовался для доставки запчастей с отдалённых филиалов завода и для перевозки спецгрузов в Кремль. Интересно, что его шасси — от легкового представительского ЗИЛ-4304, а кабина — от гигантского 131-го.

www.popmech.ru