Задний мост троллейбуса из чего состоит – Учебный предмет “Устройство троллейбусов и их оборудование” | ООО г.Коврова

Шасси и кузов троллейбуса

ШАССИ

    Совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой), на которой они размещены, называется шасси троллейбуса. Шасси является опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова через подвеску намосты, передачу вращающего момента отвала якоря тягового двигателя к ведущим колесам, а также управление движением троллейбуса.

    Компоновка шасси троллейбуса зависит от выбранной схемы тяговой передачи: места расположения тяговых двигателей, конструкции ведущих мостов, размещения и количества дверей. Компоновка шасси оказывает существенное влияние на распределение веса по осям троллейбуса.

    На троллейбусе ЗИУ-5 (рис. 1) тяговый двигатель 16 передает вращающий момент ведущим колесам через карданный вал 19 и редуктор ведущего моста

20. В передней части шасси размещены рулевое управление 2, педали тормоза и контроллера 1, ручной тормоз 3, пневматический усилитель руля 4. По левой стороне шасси установлены тормозной кран 5, низковольтный генератор 9, ящик шунтовых реостатов 11, групповой реостатный контроллер 12, индуктивный шунт 15, ящик аккумуляторной батареи, по правой стороне резервуар 14, компрессор 17.

Рис.1. Схема расположения оборудования на троллейбусе ЗИУ-5:

1-педали тормоза и контроллера, 2-рулевое управление, 3-ручной тормоз, 4-пневматический усилитель рулевого управления,

5-тормозной кран, 6-конденсационный резервуар, 7-ведомый мост, 8-передняя рессора, 9-генератор, 10-вспомогательный двигатель,

11-ящик шунтовых реостатов, 12-групповой реостатный контроллер, 13-ящик пусковых реостатов, 14-воздушный резервуар,

15-индуктивный шунт, 16-тяговый двигатель, 17-компрессор, 18-ящик аккумуляторных батарей, 19-карданный вал, 20-ведущий мост

21-задняя рессора.   (для увеличения изображения, нажмите на него)

    На троллейбусе ЗИУ-9 (рис. 2) в передней части шасси расположено то же оборудование, что и на ЗИУ-5. Все остальное оборудование размещается по-иному. По левой стороне установлены мотор-компрессор 6, генератор с вспомогательным двигателем 8, групповой реостатный контроллер 11, а по правой стороне — ящик аккумуляторных батарей 5 и ящик шунтовых реостатов 9.

 

Рис.2. Схема расположения оборудования на троллейбусе ЗИУ-9:

1-задняя пневматическая подвеска, 2-задний мост в сборе, 3-карданная передача, 4-тяговый двигатель, 5-ящик аккумуляторных батарей,

6-мотор-компрессор, 7-индуктивный шунт, 8-генератор и вспомогательный двигатель, 9-ящик шунтовых реостатов, 10-ящик с пускотормозным

реостатом, 11-групповой реостатный контроллер, 12-передний мост, 13-передняя пневматическая подвеска, 14-гидросистема усилителя

рулевого управления, 15-привод ручного тормоза, 16-рулевое управление в сборе, 17-педали контроллера и тормоза. 

(для увеличения изображения, нажмите на него)

 

    Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии.

 

    Кузов троллейбуса предназначен для размещения пассажиров и обслуживающего персонала — водителя и кондуктора, а также электротягового и механического оборудования. Кузов представляет собой цельнометаллическую конструкцию с несущим основанием.

     Кузов троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-9 (рис. 3) состоит из следующих частей: левого 3 и правого 5 бортов, передней 4 и задней 1) частей, крыши 2 и основания 6. Все части кузова соединены болтами.

    Основание троллейбуса ЗИУ-5Д (рис.4) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух продольных лонжеронов 2 и восьми поперечных ферм 3. Последние служат основным несущим элементом кузова. Лонжероны изготовлены из стального профиля коробчатого сечения и усилены пластинчатыми вставками и уголками. Фермы стальные, штампованные, соединены с лонжеронами с помощью специальных уголков. С целью усиления основания у заднего свеса троллейбуса лонжероны выполнены двойными до их изгиба над ведущим мостом.

Рис.3.

Рис.4. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-5Д:

1-серьга буксирная, 2-лонжероны, 3-ферма, 4-кронштейны подвески рессор, 5-кронштейны подвески тягового двигателя,

6-кронштейн крепления рулевого механизма.

(для увеличения изображения, нажмите на него)

    Изгибы лонжеронов скрыты надколесными кожухами, приваренными к основанию и боковинам кузова. Для установки механического и электрического оборудования на основании имеются кронштейны. Кронштейны подвески рессор и тягового двигателя выполнены из стального литья и имеют болтовое соединение с основанием. По концам к лонжеронам приварены буксирные серьги

1, предназначенные для буксировки троллейбуса.

 

    Лонжероны основания кузова троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 5) состоят из отдельных секций 2 решетчатой конструкции, изготовленных из прямоугольных трубчатых профилей. Секции лонжеронов вварены между фермами 3. Лонжероны секций ведущего и ведомого мостов выгнуты внутрь салона. В местах изгиба лонжероны усилены пластинами по верхним и нижним поясам, здесь же к лонжеронам приварены надколесные кожухи. Для увеличения жесткости основания между лонжеронами и фермами вварены раскосы 4 в местах расположения средней и задней дверей, а также в местах установки пускотормозных и регулировочных реостатов и аккумуляторных батарей. К основанию кузова приварены балка

7 и площадки 5, к которым крепятся передний и задний пневмоэлементы. Для буксировки троллейбуса в передней части основания имеются две буксирные серьги 1 и одна сзади.

Рис.5. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-9:

1-серьга буксирная, 2-секция лонжеронов, 3-ферма, 4-раскосы, 5-площадка крепления пневмоэлемента,

6-кронштейны подвески тягового двигателя, 7-балка передней подвески.

(для увеличения изображения, нажмите на него)

    Правый и левый борта троллейбуса ЗИУ-5Д представляют собой сварные каркасы из стальных профилей различного сечения, обшитые дюралюминиевыми листами толщиной 2 мм. С внутренней стороны обшивка покрыта слоем шумоизоляционной мастики. В бортах предусмотрены люки для доступа к агрегатам механического и электрического оборудования, расположенным под полом салона. Левая секция имеет три люка, расположенные в местах установки тормозного крана, группового реостатного контроллера и аккумуляторной батареи. Правая секция имеет люки для доступа к компрессору и противозамораживателю.

    Люки закрываются крышками, подвешенными к каркасу на петлях рояльного типа. Механизм открывания и закрывания бортовых люков (рис. 6) состоит из стержня 2, который осью 3 соединен с кронштейном 1, пружины 6 и кронштейна 4, приваренного к стойке каркаса. Пружина 6 плотно прижимает к борту крышку 5 люка.

    При открывании крышки пружина вначале сжимается, а после перехода через мертвую точку разжимается, фиксируя крышку в открытом положении. Крышка люка аккумуляторной батареи выполнена сварной в виде решетки, усиленной шестью направляющими. На направляющих установлено по два капроновых ролика, на которых выдвигают аккумуляторные батареи. Крышки удерживаются в закрытом положении двумя замками (рис. 7), в открытом— шарнирно соединенными тягами (по две с каждой стороны).

   Секции боковых бортов кузова троллейбуса ЗИУ-9 состоят из каркасов, сваренных из трубчатых профилей и обшитых стальными листами.

Рис.6.

tp5.narod.ru

Устройство Троллейбуса - Троллейбусы

Устройство Троллейбуса

Главная передача

Центральный редуктор

Задний мост

Подвеска заднего моста

Рессора

Назначение узлов подвески

Ограничительные болты

Трансмиссия

Ведущая шестерня

Ведомая шестерня

Устройство дифференциала

Неисправности и уход центрального редуктора

Бортовой редуктор (колесный)

Полуоси

Установка ступицы на рукаве

Рулевое управление

Рулевой механизм

Рулевой привод (рулевая трапеция)

Рулевой механизм

Рулевой привод

Устройство шарнирного соединения рулевого привода

Гидроусилитель

Насос гидравлический

Гидра усилитель (силовой цилиндр)

Следящее устройство

1. Центрального редуктора
2. Полуоси
3. 2 бортовых редукторов
Суммарный люфт трансмиссии должен быть не более 40-45°. Проверяется следующим образом: вывешивается задний мост, на фланце тягового двигателя и на его корпусе отметки, заднее колесо поворачивается до тех пор пока не начнется вращение якоря двигателя.
Центральный редуктор.
Предназначен для передачи крутящего момента под углом 90 от корданой передачи на полуоси и для изменения числа оборотов (передаточное число i~3,11), тоесть для увеличения крутящего момента, передаваемого от тягового двигателя на бортовые редуктора. Конструктивно центральный редуктор называется гипоидная пара.
Располагается в картере заднего моста. Устройство: картер, картер ведущей шестерни болтами крепится к картеру центрального редуктора.
Задний мост.
Корпус балки 3м выполнен в виде 2 стальных отливок, сваренных между собой. Внутри корпус полый. В средней части балка имеет утолщение, называется это-картер центрального редуктора. К нему крепится картер ведущей шестерни. Картер имеет заливное отверстие для смазки, которое выполняет функцию контрольного и снизу сливное отверстие. Картер имеет сапун (клапан) для сбрасывания лишнего давления смазки. К торцам приварены суппорты (фланцы), к которым крепятся рукава. Каждый рукав крепится 12 болтами. На рукавах крепятся ступицы задних колес и бортовые (колесные) редуктора. На корпусе моста имеются кронштейны для крепления тормозных механизмов и площадки для крепления подвески моста, тоесть рессоры. Задний мост приводит в движение троллейбус, тоесть является ведущим. К балке заднего моста крепятся рессоры и подрамник с пневмоэлементами и амортизатором.
Подвеска заднего моста.
1. Подрамник
2. 2 рессоры по 6 листов
3. 4 пневмоэлемента
4. 4 амортизатора
5. 4 ограничительных болта
Подрамник состоит из двух лонжеронов (продольные балки), профиль швейлер и две поперечины
Рессора.
Состоит: коренной и подкоренной лист. Остальные листья.
Передние концы рессор крепятся к кронштейну кузова, металлическим пальцем, для этого передний конец рессоры имеет специальную проушину. Задний конец рессоры крепится через резиновую подушк

sites.google.com

Ходовая часть и трансмиссия троллейбуса

Применение электрического двигателя позволяет обойтись без коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно расположен ближе к ведущему мосту. Таким образом, трансмиссия троллейбуса проще, чем у автобуса. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, иногда колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, что позволяет вовсе обойтись без дифференциала[7].

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост, обычно ведущий, состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности. Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост. В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит избавиться от повышения уровня пола в задней части салона.

Подвеска ранее применялась рессорная, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки и выполнять дополнительные функции, такие как «приседание» на остановках для удобства посадки пассажиров. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусе ЗиУ-682[21]).

rikshaivan.ru

Технические характеристики троллейбуса ПТ-6231

Колесная формула / ведущие колеса4 х 2 / задние
Схема компоновки транспортного средствавагонная, расположение двигателя - продольное, в заднем свесе с левой стороны
Тип кузовацельнометаллический, вагонного типа, сварной, несущий
Количество дверейдве двустворчатые и одна одностворчатая пассажирские двери и одна одностворчатая дверь водителя по правому борту
Длина / ширина / высота (с опущенными токоприемниками), мм11985 / 2500 / 3220
База, мм6140
Колея передних / задних колес, мм2046 / 1824
Количество мест для сидения25+1
Пассажировместимость, чел.108
Масса снаряженного транспортного средства (по ГОСТ Р 52051-2003), кг11700
Полная масса транспортного средства, кг18000
- на переднюю ось, кг6500
- на заднюю ось, кг11500
ДвигательТАД-3 производства ОАО «Псковэлектромаш», асинхронный
- мощность номинальная, кВт (мин-1)180 (1500...4000)
- напряжение номинальное, В450 (переменное)
Номинальное напряжение контактной сети, В550, постоянного тока
Система управленияимпульсная частотно-регулируемая на IGBТ-транзисторах
Трансмиссиямеханическая
Главная передачадвойная, разнесенная, передаточное число: 10,66
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухбаллонная, на двух поперечных рычагах, с двумя верхними продольными штангами с двумя амортизаторами, с двумя регуляторами положения кузова
Задняя подвесказависимая, пневматическая, четырехбаллонная, с двумя нижними продольными и одной верхней V-образной реактивными штангами, с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова
Рулевое управлениеМАЗ-500, рулевой механизм типа «винт - шариковая гайка - рейка - сектор», рулевой привод с гидроусилителем
КомпрессорVaris VZ-540, с двигателем переменного тока
Рабочая тормозная системаэлектродинамическая и пневматическая, двухконтурная, тормозные механизмы всех колес - барабанного типа, с АБС
Запасная тормозная системакаждый из контуров рабочей пневматической тормозной системы
Стояночная тормозная систематормозные механизмы заднего моста с приводом от пружинных энергоаккумуляторов
Вспомогательная тормозная системаэлектродинамическое торможение тяговым двигателем

www.politronika.ru

Балка переднего моста у троллейбуса с пневматической подвеской

Поиск Лекций

Представляет собой стальную трубу наружным диаметром 100 мм, толщина стенок – 20 мм.

В балку электросваркой вварены кулаки для крепления реактивных штанг.

Реактивные штанги

Фиксируют мост относительно кузова и воспринимают тормозные и ускоренные усилия.

4ре штанги: 2 сверху моста, 2 снизу.

Верхняя с нижней – крест-на-крест. Вторая верхняя – аналогично.

Пневмоэлемент

Упругий пневматический элемент.

Предназначен - для восприятия вертикальных нагрузок, передаваемых от основания кузова на мост; - смягчения ударов при проезде неровной дороги; - держит определенное расстояние от дороги.
Состоит: 1. Резинокордной оболочки рукавного типа; 2. Поршня; 3. Верхнего и нижнего фланцев; 4. Крышки; 5. Буфера; 6. Штуцера; 7. Пробки.
Крепление В днище поршня имеются два отверстия для крепления элемента. В верхний фланец вмонтирован штуцер для подачи в пневмоэлемент сжатого воздуха Пневмоэлемент поршнем устанавливается на приливы моста, которые имеют отверстия, совпадающие с двумя отверстиями в поршне ПЭ. Через эти отверстия двумя болтами осуществляется крепление внизу. Вверху штуцер ПЭ проходит через отверстие в площадке основания кузова. На штуцер навертывается гайка

Комбинированная подвеска

Эксплуатация пневматической подвески выявила ряд существенных недостатков в ее конструкции:

1. Преждевременно выходили из строя пневмоэлементы из-за чрезмерной нагрузки.

2. Слабым оказался узел крепления реактивных штанг к оси ведомого моста и пр.

Это привело к включению в узел подвески ведомого моста листовых рессор.

Так подвеска стала комбинированной.

Узлы подвески:

1. 2е рессоры по 7мь листов каждая;

2. 2а пневмоэлемента;

3. 2а гидравлических амортизатора;

4. 2а ограничительных болта (ограничители хода)

Крепление к мосту и кузову аналогично назначению рессорной и пневматической подвеске.

Балка моста – двутавровое сечение.

 

Лекция № 8
Задний (ведущий) мост. Назначение. Балка заднего моста. Устройство. Механизмы балки, их крепление

Задний ведущий мост

Задний мост – ведущий, двухступенчатый. Включает в себя главную коническую гипоидную передачу и две цилиндрические колесные передачи

Назначение Ведущий мост воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть основания, а также передает тяговые и тормозные усилия ведущих колес на кузов.

Балка заднего моста

Балка моста состоит из двух стальных частей (верхней и нижней), каждая из которых отливается в своей форме.

Внутри балка полая.

После остывания половины балки свариваются электросваркой. Соединение половин в горизонтальной плоскости.

В средней части балки имеется утолщение, картер для крепления к нему центрального редуктора.

В картере имеется отверстие для заливки и проверки уровня масла и отверстие (сапун) для сообщения картера с атмосферой (выхода паров).

В нижней части картера имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой с магнитной вставкой.

К обоим концам балки привариваются стальные суппорты, к которым крепятся два рукава (каждый 12ю болтами).

На рукава, через подшипник, устанавливаются задние ступицы.

На балке имеются кронштейны для крепления механизмов тормоза, а также площадки для крепления элементов подвески моста (подрамника с рессорами, пневмоэлементами и амортизаторами).

 

Лекция № 9.
Центральный редуктор.
Диффиренциал. Привод к ведущим колесам.
Колесный (бортовой) редуктор. Передаточное число
редуктора. Задняя ступица, ее установка и крепление

Центральный редуктор

Центральный редуктор предназначен для передачи крутящего момента под углом 90о и изменения числа оборотов, передаваемых от тягового дигателя через карданную передачу на полуоси и колесные редукторы.

Редуктор главной (центральной) передачи – одноступенчатый с гипоидной парой шестерен и коническим межколесным дифференциалом расположен в средней части балки заднего моста.

Центральный редуктор является первой ступенью главной передачи и состоит из конической пары шестерен.

Картер редуктора выполнен из стального литья.

Ведущая коническая шестерня, отлитая заодно с валом, установлена в картере и вращается на двух конических роликовых подшипниках.

Один подшипник устанвлен в картере редуктора, второй – в стакане.

Стакан выполнен из стального литья. Между внутренними обоймами подшипников установлены распорная втулка и регулировочные шайбы, с помощью которых регулируются подшипники.

Подшипники на валу затянуты гайкой.

Внешний подшипник закрыт крышкой, которая через уплотнительную прокладку прилегает своей поверхностью к стакану.

Между торцом гороловины картера и фланцем стакана могут быть установлены, либо сняты, регулировочные прокладки (толщиной от 0,1 мм до 1 мм). Они служат для регулировки длины зацепления между зубьями ведущей и ведомой шестернями.

При этой регулировке изменяется положение ведущий шестерни в осевом направлении.

На коническую часть вала ведущей шестерни с помощью шпонки крепится ведущий фланец.

Фланец имеет отверстия, расположенные по окружности, для соединения с фланцевой вилкой карданной передачи.

Детали, установленные на валу ведущей шестерни, стягиваются корончатой гайкой, закрепляемой шплинтом.

В зацеплении с ведущей шестерней находится ведомая, установленная на получашках дифференциала.

Ведомая шестерня с дифференциалом устанавливается в картере моста на 2х подшипниках и фиксируется специальными круглыми гайками – для регулировки глубины зацепления.

Глубина зацепления зубьев ведущей шестерни относительно ведомой, и наоборот, регулируется в пределах высоты зуба.

После сборки устанавливается маслостойкая прокладка и картер центрального редуктора на шпильках при помощи гаек крепится к картеру балки заднего моста.

В центральный редуктор заливается 6ть литров гепоидной смазки.

Передаточное число центрального редуктора – это отношение зубьев ведомой шестерни к ведущей:

Дифференциал

Дифференциал предназначен для вращения задних колес с различной угловой скоростью и без проскальзывания.

Диффиренциал работает в следующих случаях:

1. При поворотах;

2. При наезде на препятствия;

3. При неодинаковом диаметре колес;

4. При гололеде (неодинаковое сцепление с дорогой) – данное свойство является отрицательным для дифференциала.

Таблица 5. Устройство и работа дифференциала


Рекомендуемые страницы:

poisk-ru.ru