ШАССИ

    Совокупность агрегатов и механизмов вместе с основанием (рамой), на которой они размещены, называется шасси троллейбуса. Шасси является опорой кузова и обеспечивает передачу веса кузова через подвеску намосты, передачу вращающего момента отвала якоря тягового двигателя к ведущим колесам, а также управление движением троллейбуса.

    Компоновка шасси троллейбуса зависит от выбранной схемы тяговой передачи: места расположения тяговых двигателей, конструкции ведущих мостов, размещения и количества дверей. Компоновка шасси оказывает существенное влияние на распределение веса по осям троллейбуса.

    На троллейбусе ЗИУ-5 (рис. 1) тяговый двигатель

Рис.1. Схема расположения оборудования на троллейбусе ЗИУ-5:

1-педали тормоза и контроллера, 2-рулевое управление, 3-ручной тормоз, 4-пневматический усилитель рулевого управления,

5-тормозной кран, 6-конденсационный резервуар, 7-ведомый мост, 8-передняя рессора, 9-генератор, 10-вспомогательный двигатель,

11-ящик шунтовых реостатов, 12-групповой реостатный контроллер, 13-ящик пусковых реостатов, 14-воздушный резервуар,

15-индуктивный шунт, 16-тяговый двигатель, 17-компрессор, 18-ящик аккумуляторных батарей, 19-карданный вал, 20-ведущий мост

21-задняя рессора.   (для увеличения изображения, нажмите на него)

    На троллейбусе ЗИУ-9 (рис. 2) в передней части шасси расположено то же оборудование, что и на ЗИУ-5. Все остальное оборудование размещается по-иному. По левой стороне установлены мотор-компрессор

Рис.2. Схема расположения оборудования на троллейбусе ЗИУ-9:

1-задняя пневматическая подвеска, 2-задний мост в сборе, 3-карданная передача, 4-тяговый двигатель, 5-ящик аккумуляторных батарей,

6-мотор-компрессор, 7-индуктивный шунт, 8-генератор и вспомогательный двигатель, 9-ящик шунтовых реостатов, 10-ящик с пускотормозным

реостатом, 11-групповой реостатный контроллер, 12-передний мост, 13-передняя пневматическая подвеска, 14-гидросистема усилителя

рулевого управления, 15-привод ручного тормоза, 16-рулевое управление в сборе, 17-педали контроллера и тормоза. 

(для увеличения изображения, нажмите на него)

    Оборудование размещено таким образом, что к каждому узлу обеспечивается свободный доступ для осмотра и ревизии.

     Кузов троллейбусов ЗИУ-5 и ЗИУ-9 (рис. 3) состоит из следующих частей: левого 3 и правого 5 бортов, передней 4 и задней 1) частей, крыши 2 и основания 6. Все части кузова соединены болтами.

    Основание троллейбуса ЗИУ-5Д (рис.4) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из двух продольных лонжеронов 2 и восьми поперечных ферм 3. Последние служат основным несущим элементом кузова. Лонжероны изготовлены из стального профиля коробчатого сечения и усилены пластинчатыми вставками и уголками. Фермы стальные, штампованные, соединены с лонжеронами с помощью специальных уголков. С целью усиления основания у заднего свеса троллейбуса лонжероны выполнены двойными до их изгиба над ведущим мостом.

Рис.3.

Рис.4. Основание кузова троллейбуса ЗИУ-5Д:

1-серьга буксирная, 2-лонжероны, 3-ферма, 4-кронштейны подвески рессор, 5-кронштейны подвески тягового двигателя,

6-кронштейн крепления рулевого механизма.

(для увеличения изображения, нажмите на него)

    Изгибы лонжеронов скрыты надколесными кожухами, приваренными к основанию и боковинам кузова. Для установки механического и электрического оборудования на основании имеются кронштейны. Кронштейны подвески рессор и тягового двигателя выполнены из стального литья и имеют болтовое соединение с основанием. По концам к лонжеронам приварены буксирные серьги 1, предназначенные для буксировки троллейбуса.

    Лонжероны основания кузова троллейбуса ЗИУ-9 (рис. 5) состоят из отдельных секций 2 решетчатой конструкции, изготовленных из прямоугольных трубчатых профилей. Секции лонжеронов вварены между фермами 3. Лонжероны секций ведущего и ведомого мостов выгнуты внутрь салона. В местах изгиба лонжероны усилены пластинами по верхним и нижним поясам, здесь же к лонжеронам приварены надколесные кожухи. Для увеличения жесткости основания между лонжеронами и фермами вварены раскосы

1-серьга буксирная, 2-секция лонжеронов, 3-ферма, 4-раскосы, 5-площадка крепления пневмоэлемента,

6-кронштейны подвески тягового двигателя, 7-балка передней подвески.

(для увеличения изображения, нажмите на него)

    При открывании крышки пружина вначале сжимается, а после перехода через мертвую точку разжимается, фиксируя крышку в открытом положении. Крышка люка аккумуляторной батареи выполнена сварной в виде решетки, усиленной шестью направляющими. На направляющих установлено по два капроновых ролика, на которых выдвигают аккумуляторные батареи. Крышки удерживаются в закрытом положении двумя замками (рис. 7), в открытом— шарнирно соединенными тягами (по две с каждой стороны).

   Секции боковых бортов кузова троллейбуса ЗИУ-9 состоят из каркасов, сваренных из трубчатых профилей и обшитых стальными листами.

Рис.6.

Применение электрического двигателя позволяет обойтись без коробки передач. Тяговый электродвигатель обычно расположен ближе к ведущему мосту. Таким образом, трансмиссия троллейбуса проще, чем у автобуса. Она содержит карданный вал, редуктор ведущего моста с дифференциалом, иногда колёсные редукторы. Существуют троллейбусы с независимым приводом колёс, что позволяет вовсе обойтись без дифференциала[7].

Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — мост. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству. Он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост, обычно ведущий, состоит из полуосей, дифференциала и иногда колёсных редукторов; все это заключено в корпус, образующий балку заднего моста. Иногда задний мост может быть сдвоенным, в этом случае задние колёса зачастую имеют дополнительный механизм поворота для улучшения манёвренности. Также следует отметить такую конструкцию ведущего моста, как портальный мост. В отличие от обычного, он имеет колёсные редукторы, что позволяет разместить его ниже или выше оси колёс. Для городского транспорта актуально расположение моста ниже оси колёс, что позволяет значительно понизить уровень пола в районе ведущего моста. Кроме того, его полуоси обычно имеют разную длину, что позволяет вынести карданный вал и двигатель в сторону от середины салона, а значит избавиться от повышения уровня пола в задней части салона.

Подвеска ранее применялась рессорная, но на современных троллейбусах применяется подвеска с пневматическими упругими элементами (мембранными или сильфонными «пневмоподушками»). Пневмоподвеска позволяет достичь большей плавности хода, поддерживать неизменный дорожный просвет при изменении нагрузки и выполнять дополнительные функции, такие как «приседание» на остановках для удобства посадки пассажиров. Тем не менее в подвеске троллейбуса могут одновременно с пневмоподушками использоваться и листовые рессоры, играющие вспомогательную роль (как это сделано в троллейбусе ЗиУ-682[21]).