Дизельные двигатели ЯМЗ

Еще в 1971 году Ярославский моторный завод стал головным предприятием ПО «Автодизель», в которое помимо него вошли Ярославский завод топливной аппаратуры (ЯЗТА), Ярославский завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), Тутаевский моторный завод (ТМЗ), Ростовский агрегатный завод, а позднее – и Тутаевский экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ). Со временем ТМЗ вышел из состава производственного объединения, а на ТЭРЗ кроме капремонта двигателей в 2007 году дополнительно развернули производство дизелей серии ЯМЗ-650 – лицензионных Renault dCi11.
Все производство в Ярославле начиналось с одной площадки, а теперь в городе их две. Еще одна, как говорят местные – «за Волгой», на нынешней окраине, где-то в 20 минутах езды от старого завода. Там в 2013 году открыли абсолютно новый завод по производству «средних рядных двигателей» – так называют здесь семейство дизелей ЯМЗ-530. Это самое современное производство дизельных двигателей не только в России, но и в Восточной Европе. Завод действительно европейского уровня, с новым импортным оборудованием – на ПО «Автодизель» им особенно гордятся. Кроме «четверок» ЯМЗ-534 и «шестерок» ЯМЗ-536 с осени 2015 года здесь налажен выпуск дизелей Mercedes-Benz OM 646 для Mercedes-Benz Sprinter Classic, которые изготавливают в Нижнем Новгороде на горьковском автозаводе. И не просто собирают дизели на каком-нибудь верстаке из деталей, привезенных в Россию в «мешке», а полностью обрабатывают блок со сверлением всех отверстий, с расточкой и хонингованием. Такое доверие немцев к ЯМЗ дорогого стоит.

Конечно, в последние годы производство дизелей в Ярославле сократилось. Если во времена СССР выпускали около 100 тысяч моторов в год, то в начале 90-х производство сокращалось. 1995 год – около 45 000, 1998 г. – самый неудачный, изготовлено 22 700 моторов, 1999 г. – 37 000, 2001 г. – около 58 000, 2006 г. – 62 961, 2007 г. – 77 610, 2008 г. – 73 649 штук.
Сейчас меняются пропорции в выпуске дизелей – по моделям. Уменьшается выпуск V-образных двигателей семейства V6 ЯМЗ-656 и V8 ЯМЗ-658, зато увеличиваются объемы производства рядных двигателей обоих семейств – ЯМЗ-650 и ЯМЗ-530.

reis.zr.ru

ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть I

Сотрудничество отечественных автозаводов с зарубежными партнерами развивается по разным сценариям. Некоторые предприятия осваивают сборку чужих моделей, другие создают СП и выпускают модель собственной разработки под чужим брендом.

Есть и третий вариант. Можно купить у иностранного партнера комплект бывшего в употреблении заводского оборудования. Обычно зарубежные автомобилестроительные компании продают конвейерную линию, когда собираются снимать с производства модель, которую выпускали на этом оборудовании. Демонтированную линию можно ввезти в Россию и установить на одном из наших заводов. В результате малой кровью будет освоено производство новой модели, которая станет «перепечаткой» снятой с производства иностранной машины. А лицензионное соглашение можно оформить так, что эта модель получит российскую марку и отраслевой индекс. Именно по этому пути пошла «Группа ГАЗ», которой в настоящее время принадлежит ЯМЗ.

Прошлым летом руководство «Группы ГАЗ» объявило, что на Ярославском заводе будет смонтирована линия по производству рядного 6-цилиндрового дизеля Dci11 для грузовых автомобилей, купленная у фирмы Renault Trucks. И в августе прошлого года наш журнал писал об этом. Пилотную партию новых моторов, получивших российскую марку ЯМЗ-650.10, «Группа ГАЗ» планирует собрать в августе этого года, а серийный выпуск по плану должен начаться в 2008-м.

Как же впишется французский мотор в существующее на Ярославском заводе производство? Новинку невозможно выпускать на одном конвейере с традиционными V-образными моторами ЯМЗ, а свободного цеха на заводе нет. Не означает ли это, что старая линия, на которой выпускали ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и их модификации, пойдет под разборку, а появление французского двигателя обернется прекращением производства старых моделей? Ответ на эти вопросы я получил, посетив Яро-

славский моторный завод.

Заместитель директора ремонтного завода В.Н. Кондря рассказывает о будущем производстве

Освоение выпуска иностранной «шестерки» не означает конца конвейерной жизни любимых эксплуатационниками двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 и других моторов собственной ярославской разработки. Спрос на автомобили, тракторы, строительные и военные машины с такими агрегатами в странах бывшего СССР не уменьшается. Да, выпуск базовых моделей V-образных двигателей завод освоил более 40 лет назад. Но эти моторы отлично зарекомендовали себя, конструкция хорошо изучена, обслуживание давно налажено, ресурс устраивает многих потребителей. Организации, эксплуатирующие технику в отдаленных районах страны, не находят этим моторам реальной альтернативы. Ежегодно завод производит примерно 65 тыс. двигателей. Конвейер, на котором собирают десятки модификаций привычных 6-, 8- и 12-цилиндровых дизелей, работает исправно, и никто не собирается его ломать. Кроме того, существует целый ряд обновленных моделей, созданных на основе «236-й» и «238-й». Эти V-образные ярославские моторы, как и семейство ЯМЗ-7511, уже удалось довести до экологических стандартов Euro 2, а модели новых серий ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658 – до норм Euro 3.

В то же время новый собственник предприятия ищет способы расширения модельного ряда. Среди перспективных разработок есть 4-цилиндровые дизели для машин класса «Бычка», прорабатывается даже возможность совместного с иностранными партнерами создания дизеля для малотоннажных и легковых машин. Но ближайшая перспектива – выпуск французского дизеля, рассчитанного на традиционный сегмент рынка, – тяжелые грузовики. Генеральный директор ЯМЗ Николай Александрычев признался, что МАЗ едва ли не с советских времен просил у ЯМЗ рядный дизель.

Действующий конвейер ЯМЗ исправно поставляет V-образные моторы

Теперь эта мечта становится реальностью. Двигатель Dci11 рабочим объемом 11,1 л и мощностью базовой модели 420 л.с. предназначен прежде всего для минских грузовиков. Его можно устанавливать на автомобили «Урал», КрАЗ и различную специальную технику. По плану выпуск двигателей семейства ЯМЗ-650 должен составить примерно 20 тыс. в год.

Линия по изготовлению двигателя Renault будет установлена не на территории ЯМЗ. Производством дизелей семейства Dci11 займется филиал ЯМЗ – Экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ), расположенный в Тутаеве – примерно в 50 км от Ярославля.

Компетентные читатели сразу вспомнят про Тутаевский моторный завод. Данное предприятие тоже успешно производит двигатели, причем разработанные на ЯМЗ. Но Тутаевский моторный завод – самостоятельное производство, не входящее в «Группу ГАЗ». А Тутаевский экспериментально-ремонтный завод расположен по соседству, через дорогу от Тутаевского моторного завода. Этот завод, как и любое ремонтное предприятие, жил в основном за счет того, что принимал в ремонт дизели заказчиков. С 1988 года на ТЭРЗе изготовляли комплектующие, поставляемые на конвейер ЯМЗ. На заводе производили один из видов продукции, предлагаемой ЯМЗ на рынке, – дизель-генераторы. А еще здесь отрабатывались технологии ремонта дизелей ЯМЗ, поэтому он зовется экспериментальным.

Площадка, где идет подготовка к монтажу французского оборудования, раньше была ремонтным цехом. Не понадобилось с нуля строить новый заводской корпус. Дизели Renault будут выпускать в привычных глазу цехах из серого бетона, построенных в советское время. Площадь этих сооружений оказалась достаточной, чтобы смонтировать иностранный конвейер. Из помещения цеха вывезли старые станки, и на их месте готовят фундамент для французского оборудования.

Идет подготовка к монтажу французского конвейера

Можно предвидеть замечания скептиков. Если выпуск данного двигателя прекратили во Франции, значит, он устарел или у него были какие-то конструктивные недостатки. В России сложилась сомнительная традиция обвинять отечественные заводы в покупке за рубежом заведомо устаревших технологий.

Заместитель директора тутаевского филиала Валерий Кондря заметил, что оборудование, которое поступает на бывший ремонтный завод, не старое и не устаревшее. Эту линию на заводе в Лионе ввели в эксплуатацию в 1999 году, а спустя два года модернизировали. По меркам моторостроения производство почти новое. Оснастка, скорее всего, не выработала ресурс. Почему же во Франции эта линия пошла под нож?

На заводе это объясняют так. После заключения альянса между компаниями Renault Trucks и Volvo было принято решение все модели грузовиков комплектовать двигателями Volvo, так как у этой фирмы более перспективный с точки зрения западного рынка модельный ряд. Сам Renault Trucks, как говорят ярославцы, отказывается от производства дизелей собственной разработки. По этой причине еще нестарая оснастка лионского завода вместо утилизации была продана «Группе ГАЗ» – не пропадать же добру зря. Однако нам известно, что Renault Trucks оснащает свои новые грузовики «шестеркой» следующего поколения DXi11. Если в Тутаеве освоят французский двигатель предыдущего поколения, он все равно будет значительно моложе отечественных моторов, в любом случае Dci11 может уложиться в нормы Euro 3 и Euro 4.

Правда, пока нет возможности выпускать в России весь Dci11 целиком. При его производстве неизбежно будут применяться импортные комплектующие. Например, топливную аппаратуру предстоит закупать у всемирно известной фирмы Bosh. У российских заводов нет ни опыта, ни необходимого оборудования для производства системы Common Rail. При этом руководство Ярославского завода планирует широкое внедрение данной системы на перспективных моделях. Разумеется, здесь не обойтись без помощи зарубежных партнеров.

Французский мотор будут выпускать в этом старом советском цехе

Еще один вопрос: с какой коробкой передач можно агрегатировать новый дизель? В базовой комплектации ЯМЗ-650 будут предлагать с КП ZF. В последние годы выпущено немало отечественных грузовиков и автобусов с фирменными агрегатами. Многие эксплуатационники уже не боятся импортной коробки и заказывают оснащенные ею машины. Но на ЯМЗ прекрасно понимают, что многочисленные потребители выберут отечественную КП, так как она дешевле. Поэтому конструкторы предусмотрели возможность адаптации к французскому дизелю привычной коробки ЯМЗ-239. Для этого приходится разрабатывать ее модификацию с измененной формой картера сцепления.

Следует добавить, что группа инженеров и рабочих Ярославского завода прошла стажировку в Лионе на заводе Renault Trucks, а другая группа проходит ее на предприятии фирмы Bosh.

Источник: Грузовик Пресс

maz-amkodor.ru

Среднеразмерные и тяжёлые дизельные двигатели, сцепления и коробки передач ЯМЗ

Весь диапазон сил

Среднеразмерные и тяжёлые дизельные двигатели, сцепления и коробки передач ЯМЗ

Валерий Васильев, фото автора

Производственная программа ОАО «Автодизель» включает среднеразмерные и тяжёлые дизельные двигатели, а также сцепления и коробки передач. При этом свыше 69% силовых установок Ярославского моторного завода отправляются на заводы-изготовители грузовиков в России и странах содружества. Сегодня главным руководством к действию для специалистов «Автодизеля» стало постановление правительства страны № 609 от 12.10.2005 г., налагающее запрет с 10.2017 г. на выпуск в обращение автотехники и двигателей, соответствующих экологическим нормам ниже Euro 5.

Среднеразмерные фавориты

Всё более весомую долю в производстве ЯМЗ занимает семейство дизельных двигателей ЯМЗ-530. Сказать, что моторы, созданные при содействии инжиниринговой фирмы AVL List GmbH (Австрия), являются современными, это значит ничего не сказать. С моделями данной серии по своим технико-эксплуатационным характеристикам могут поспорить лишь немногие одноклассники.

Вот лишь главные изюминки двигателей: расположение цилиндров в ряд, объём 1,1 л на каждый цилиндр, отношение диаметра цилиндра к ходу поршня (DхS=105х128) мм, нижневальная схема (отсутствие распределительных валов в головке блока цилиндров), термическая стабильность размеров агрегатной базы, система охлаждения с возможностью обратного хода, так называемые «мокрые» гильзы цилиндров, четыре клапана на каждый цилиндр, аппаратура впрыска топлива аккумуляторного типа (Electronic Common Rail System), турбонаддув с воздухо-воздушным охлаждением, шестерённый привод навесных агрегатов, размещённый со стороны маховика, система вентиляции картерных газов закрытого типа.

Дизели способны функционировать и в сильную жару, и в лютый мороз, на высоте до 1500 м, не теряя мощности, во время форсирования автомобилем брода (с полным погружением двигателя в воду), на смесях солярки и керосина. Для армейской техники поставляется многотопливный вариант ЯМЗ-530, работающий на бензине, солярке и керосине.

Эксплуатационников наверняка порадуют компактность, малая масса, низкий уровень шума (не более 92 дБ) и вибраций, внушительный межсервисный интервал – до 50 тыс. км, впечатляющий ресурс до капитального ремонта – 1 млн км, хорошая ремонтопригодность.

Рабочий объём четырёхцилиндрового ЯМЗ-534 составляет 4,43 л, мощность модификаций, отвечающих требованиям стандарта Euro 4, находится в диапазоне 120–190 л.с., крутящий момент – 422–710 Нм при 1300–1600 об / мин. Аналогичные характеристики у «шестёрки» ЯМЗ-536 соответственно – 6,65 л, 240–312 л.с., 900–1226 Нм при 1300–1600 об / мин.

С 2016 года организован серийный выпуск моторов ЯМЗ-530, соответствующих уровню Euro 5. Причём у ЯМЗ-534 это достигнуто благодаря использованию рециркуляции отработавших газов (EGR), а у ЯМЗ-536 – за счёт внедрения системы селективной каталитической нейтрализации (SCR) с использованием мочевины. Улучшились и другие параметры. Так, у самой продвинутой версии 4-цилиндрового двигателя мощность возросла до 240 л.с., а крутящий момент – до 900 Нм, у 6-цилиндрового аналога соответственно – до 330 л.с. и 1370 Нм.

Выполнение требований стандарта Euro 6 у ЯМЗ-530, сроки введения которого в России ещё не определены, планируют реализовать прежде всего благодаря установке топливного насоса Ярославского завода дизельной аппаратуры (ЯЗДА) с энергией впрыска до 220–250 МПа, системы SCR на всей гамме, более совершенной электроники управления рабочими процессами. В качестве партнёра при доводке двигателей намечено привлечь одну из зарубежных инжиниринговых компаний.

Осенью 2016 года начался серийный выпуск газовых двигателей ЯМЗ-534 CNG (150–170 л.с.) и ЯМЗ-536 CNG (258–312 л.с.), соответствующих нормам Euro 5. Модели, работающие на сжатом метане, разработаны при содействии ряда зарубежных компаний. В их конструкции отсутствует ряд деталей, которые обеспечивали подачу топлива у дизельных собратьев. К таким элементам относятся форсунки, аккумулятор, насос, трубопроводы и фильтры.

Появились новые элементы для подачи газового топлива: фильтр, трубопроводы, дроссельная заслонка, форсунки, свечи, блок зажигания и т.д. Газовые моторы оборудованы комплектом нужных датчиков: положения распредвала, положения коленвала, давления и температуры масла, температуры охладителя, на выпуске расположен датчик положения клапана EGR. Во впускной системе имеются турбина и интеркулер. Управляет работой двигателя электронный блок компании Westport. Кроме того, двигатели прошли процесс калибровки.

В системе топливоподачи применяются форсунки Nikki, топливный фильтр низкого давления Parker, регулятор давления топлива Emer, топливный фильтр высокого давления Westport. В системе зажигания используются катушки зажигания Marshall и свечи фирмы Bosch, которая к тому же поставила все датчики и дроссельную заслонку. Турбокомпрессор несёт марку Borg Warner, а насос гидроусилителя и шестерни – ZF, клапаны и вкладыши Mahle, водяной и масляный насосы OMP, крышка ГБЦ с прокладкой Dana, маслосъёмные колпачки Freudenberg.

Ресурс двигателей ЯМЗ-530 CNG тоже до 1 млн км. Активно ведётся разработка газовых моторов на соответствие стандарту Euro 6. Их мощность составит 210 л.с. у ЯМЗ-534 CNG и 350 л.с. у ЯМЗ-536 CNG. Такие двигатели, по всей видимости, появятся к 2019 году. К этому времени требованиям Euro 6 будут соответствовать и дизельные моторы ЯМЗ-530. Это обстоятельство откроет им рынки стран Евросоюза.

Рубежи тяжёлого класса

Продолжается совершенствование дизелей тяжёлого класса ЯМЗ-650. Эти рядные 6-цилиндровые двигатели размерностью DxS=123х156 мм выпускаются по лицензии французской компании Renault Trucks. При рабочем объёме 11,12 л мощность составляет 311; 361 и 412 л.с., а максимальный крутящий момент – от 1215 до 1870 Нм при 1100–1400 об / мин.

Модифицированные турбодизели ЯМЗ-651 и ЯМЗ-652 уровня Euro 4, являющиеся детищем специалистов «Автодизеля» и инжиниринговой фирмы Ricardo (Великобритания), стали дальнейшим развитием базовой модели ЯМЗ-650. Силовые установки получили систему EGR с сажевым фильтром, глушитель-нейтрализатор в выпускной системе типа PM-CAT, модернизированную систему топливоподачи Common Rail, изменённую систему охлаждения и наддува, доработанную цилиндро-поршневую группу. В зависимости от мощности минимальный удельный расход топлива – 190–194,5 г / кВтч.

Установка более совершенной топливной аппаратуры с увеличенным до 200 МПа давлением впрыска и системы SCR позволило разработать и освоить серийное производство модели ЯМЗ-653, выполняющей требования стандарта Euro 5. При этом мощность удалось увеличить до 422 л.с., а максимальный крутящий момент до 2000 Нм при 1100–1300 об / мин. Ресурс этого силового агрегата – 1 млн км. Поскольку технические резервы мотора ограничены, версию уровня Euro 6 создавать не планируют.

Свою эстафету ЯМЗ-650 в будущем передаст семейству двигателей следующего поколения ЯМЗ-780, которое включает мощные высокооборотные дизели, предназначенные для монтажа на серийные и перспективные модели коммерческого транспорта и армейскую технику. Надо сказать, что эти рядные 6-цилиндровые агрегаты рабочим объёмом 12,42 л впитали всё самое лучшее, что накоплено в отечественном и мировом дизелестроении. Самая современная система впрыска топлива Common Rail, передовая электроника управления и турбонаддув, блок цилиндров повышенной прочности и другие конструктивные решения позволят расширить границы мощности от 400 до 750 л.с., а в дальнейшем до 1000 л.с. и более. Максимальный крутящий момент достигает 3000–3700 Нм.

Унификация внутри семейства будет достигать 70 %. Это цилиндро-поршневая группа, кривошипно-шатунный механизм, крышка головки блока цилиндров, элементы топливной аппаратуры, турбонаддув и электронный блок управления двигателем (ЭБУ). В числе достоинств ЯМЗ-780 нужно отметить соответствие нормам Euro 5, а будущем – Euro 6, низкий расход топлива во всём спектре рабочих условий и невысокую стоимость эксплуатации. Впрочем, и ремонтопригодность находится на высоте. Для получения объективной информации о состоянии систем и агрегатов двигателя в стандартной комплектации предусмотрены диагностические датчики и разъёмы. Новинка по массо-габаритным показателям близка к предшественнику ЯМЗ-653, а посему может выпускаться на том же оборудовании. Производство нового семейства, запланированное на 2018 г., позволит удовлетворить спрос на силовые установки мощностью свыше 420 л.с.

В 2020 г. развернут серийный выпуск автомобильного варианта модели 780, получившего обозначение ЯМЗ-770. Его мощностный диапазон находится в границах от 370 до 550 л.с.

Сегодня наибольший объём производства пока приходится на V-образные дизельные моторы размерностью DxS=130х140 мм. Семейство объединяет тяжёлые 6-, 8- и 12-цилиндровые агрегаты рабочим объёмом 11; 15; 14,86 и 22,3 л различных экологических классов.

Мощность турбированных «шестёрок» ЯМЗ-6565 (11,15 л) составляет 230–300 л.с., а «восьмёрок» ЯМЗ-6585 (14,86 л) – 330–420 л.с. В исполнении Euro 4 двигатели оборудованы ЭБУ, системой SCR, а также топливной аппаратурой Common Rail (с использованием насоса «Компакт-40») с увеличенным до 180 МПа максимальным давлением впрыска и многофазной подаче топлива. Помимо всего доработке подверглись блок цилиндров, головка блока, маховик и его картер, впускные коллекторы, в свою очередь систему вентиляции картера выполнили замкнутой.

Проделанная ранее работа позволила достаточно просто перейти на выпуск автомобильных вариантов моторов V-6 и V-8 экологического класса Euro 5. Более того, у ЯМЗ-6585 мощность подняли до 500 л.с., а крутящий момент – до 2000 Нм. С этой целью изменили фазы газораспределения, отрегулировали систему впрыска топлива, по-другому настроили турбонаддув, модифицировали систему смазки, улучшили эффективность охлаждения поршней изменённой конструкции. В процессе дальнейшей модернизации мощность ЯМЗ-6585 будет увеличена до 530 л.с. Удельный расход топлива у обоих моторов находится на современном уровне – 194 г / кВтч.

Как тут не сказать, что изготовление топливной аппаратуры для упомянутых моторов, ЭБУ, программное обеспечение, электронно управляемые форсунки с повышенным давлением впрыска взяли на себя отечественные предприятия.

В модельном ряду как и прежде остаются разновидности двигателей V-6 и V-8 экологического уровня Euro 3, Euro 2, Euro 1 и даже Euro 0. Модели серий ЯМЗ-6581, ЯМЗ-7511, ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 мощностью 150–420 л.с. поставляются как запчасти на ранее выпущенную автотехнику, используются на строительно-дорожном оборудовании, армейских машинах и пр., где экологические требования не столь строги.

То же самое относится и к семейству тяжёлых V-образных 12-цилиндровых дизельных двигателей ЯМЗ-240 рабочим объёмом 22,3 л. Агрегаты с непосредственным впрыском топлива в безнаддувной и наддувной версиях мощностью 300–500 л.с. удовлетворяют нормам Euro 0.

Завершают производственную программу тяжёлые V-образные 12-цилиндровые дизели, рабочим объёмом 25,86 л и размерностью DxS=140х140 мм.

Моторы серии ЯМЗ-840 (Euro 0 и Euro 1) мощностью 650–800 л.с. оборудованы непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом с промежуточным охлаждением, головками цилиндров с четырьмя клапанами.

Аналогичные по техническому исполнению двигатели серии ЯМЗ-850, развивающие мощность 440–680 л.с., удовлетворяют стандарту Euro 0.

Силовые установки обеих групп применяются только на тяжёлой мобильной и других видах специальной техники.

В Ярославле надеются, что рост производства продолжится и в ближайшей перспективе: в 2017 г. предприятие планирует изготовить 45,9 тыс., а в 2018-м уже 59,6 тыс. двигателей. Для этого мощности по выпуску ЯМЗ-530 придётся наращивать. Через пять лет они должны увеличиться с нынешних 20–25 тыс. до 50 тыс. единиц в год.

Неразлучные спутники моторов

Впечатляет и спектр выпускаемых «Автодизелем» механических коробок передач.

К 5-ступенчатым агрегатам относятся базовые модели ЯМЗ-2361, ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105, к 6-ступенчатым – ЯМЗ-1406, к 8-ступенчатым – ЯМЗ-2381 (совместно с Тутаевским моторным заводом), к 9-ступенчатым – ЯМЗ-239, ЯМЗ-2391, ЯМЗ-1809 и ЯМЗ-1909.

В процессе модернизации 5- и 8-ступенчатые образцы обзавелись пневматическим усилителем переключения передач, первичным валом большего диаметра, электронным датчиком спидометра, картером сцепления, выполненным в соответствии с требованиями SAE, люком для монтажа усилителя выключения сцепления пневмогидравлического типа.

В то же время упомянутые 6- и 9-ступенчатые модели нового поколения помимо всего снабжены электропневматическим управлением различной степени автоматизации, блокировкой запуска стартера при включённой передаче, ходоуменьшителем, дополнительным отбором мощности до 100 л.с.

Разрабатывается перспективная механическая коробка передач ЯМЗ-330 с 14-ю ступенями. Её несомненными козырями стали: демультипликатор планетарной конструкции с двумя диапазонами, делитель и синхронизаторы на всех передачах (за исключением первой и заднего хода). Кроме того, в конструкцию внедрены механизм, позволяющий установить дистанционный привод, электропневматическое переключение демультипликатора и делителя с возможностью автоматической блокировки включения низшего диапазона демультипликатора.

В планах «Автодизеля» – дальнейшее совершенствование коробок передач и освоение серийного выпуска новых моделей, таких как 5-ступенчатые ЯМЗ-1205 и ЯМЗ-Э1205, а также ЯМЗ-1309 с 9-ю скоростями. Коробки ЯМЗ-1205 уже стали принадлежностью грузовых автомобилей МАЗ и «Урал» в 2016 г., а ЯМЗ-1309 станут в 2019 г.

www.gruzovikpress.ru

Двигатель ЯМЗ-236: характеристики, устройство, регулировка

ЯМЗ-236 – легендарный дизельный двигатель, который производит ОАО «Автодизель», бывший Ярославский моторный завод. Эта V-образная «шестерка» стала популярной в Советском Союзе, а после его распада – и на территории всего СНГ. Двигатель используется по настоящее время на грузовиках, тракторах и комбайнах. Его можно встретить на таких известных автомобилях, как МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, а также на тракторах К-700.

Ближайшими соратниками этой модели являются ЯМЗ-238 на 8 цилиндров и ЯМЗ-240 – 12-цилидровый. ЯМЗ-236 имеет много модификаций с разным количеством лошадиных сил.

История создания

В 1950-е годы Ярославский завод получил государственный спецзаказ на создание более мощных дизельных двигателей, которые должны были заменить устаревшие ЯАЗ. Эти моторы должны были стать мощнее и экономичнее, чем их предшественники. С другой стороны, государство хотело получить универсальный ДВС, который можно было применять на разных марках автомобилей.

Под руководством выдающегося конструктора СССР и заслуженного ученого Чернышева Г. Д. был создан двигатель ЯМЗ-236, а также все остальное семейство дизельных моторов того времени. Также он разработал не менее легендарную серию агрегатов для КАМАЗа.

Таким образом, родился ДВС, который по сей день знаменит многим. Он отличается высокой мощностью, надежностью, легким ремонтом, простым техническим обслуживанием, а также дешевыми запасными частями. Большой ресурс и ремонтопригодность позволяют ему служить верой и правдой долгие годы.

Производство в настоящее время

На сегодняшний день производство ЯМЗ-236 продолжается, хотя существует уже его преемник ЯМЗ-530. Объемы продаваемых моторов не падают, но в связи с военными действиями на Украине прекратилась поставка на Кременчугский автосборочный завод, который производил известные грузовики КРАЗ. Конечно, Ярославский завод потерял сегмент сбыта моторов, но от этого производство не уменьшилось.

Технические характеристики и устройство

Двигатель ЯМЗ-236 имеет достаточно высокие технические характеристики. Он оснащен 6 цилиндрами, которые расположены параллельно и имеют угол наклона в 90 градусов. Горючее поступает непосредственно в цилиндры, то есть впрыск прямого типа. Давление в двигателе 16,5 атмосферы. Поршень имеет диаметр 130 мм в базе и 140 мм в ремонтном варианте, при своем ходе в 140 мм.

На двигателе установлен топливный насос высокого давления механического типа и форсунки, которые непосредственно и совершают впрыск на каждый цилиндр. Каждая головка блока имеет по 6 клапанов – 3 впускных и 3 выпускных.

Система охлаждения – жидкостная с принудительной циркуляцией, которая проводится при помощи водяного насоса. Приводом служит ремень, который вращает шкив помпы от шкива коленчатого вала.

Двигатель ЯМЗ-236 имеет объем 11 литров, мощность колеблется от 150 до 420 лошадиных сил. На последних моделях она была увеличена до 500 л.с. В связи с повышением тарифов на топливо производители ЯМЗ-236, расход которого составлял 40 литров на 100 км, уменьшили эту цифру до 25 л.

Основной силовой агрегат выполнялся из чугуна до 2010 года, пока не было решено перевести его на алюминий, как и ГБЦ. Это дало возможность упростить процедуру ремонта и расточки шеек цилиндров, а хонинговка стала более точной. При этом блок агрегата не потерял былую прочность.

Основные характеристики ЯМЗ-236 показывают, что двигатель имеет довольно простую конструкцию, что обеспечивает простоту ремонта и обслуживания.

Регулировка

ЯМЗ-236, регулировка которого производится вручную, требует специального инструмента. В нее входит достаточно много операций. Рассмотрим основные манипуляции, которые нужно проводить:

• Регулировка клапанов, которая делается при помощи специального щупа, предназначенного для двигателя ЯМЗ-236. Устройство мотора позволяет делать эту операцию при снятой клапанной крышке.
• Регулировка сцепления, точнее этот процесс называется балансировка. Она проводится на специальном стенде.
• Регулировка подачи топлива через ТНВД.

Все операции регулировок проводятся только в автосервисах, поскольку требуют специального инструмента, который трудно найти в гараже.

Обслуживание

Обслужить дизельный двигатель ЯМЗ-236 довольно просто, если знать, как и что делать. Рассмотрим основные операции, которые входят в обслуживание:

1. Замена масла. Обычно для этого двигателя рекомендовано использовать смазочную жидкость для дизельных моторов по типу М10Г2К.
2. Замена фильтрующих элементов. Мотор имеет несколько фильтров, которые стоит менять каждые 15 000 км пробега. Это масляный фильтр, фильтрующий элемент грубой и тонкой очистки топлива, ремкоплекты всех фильтров.
3. Регулировка впрыска, проще говоря – продув форсунок.
4. Замена прокладок клапанных крышек и ГБЦ. В отдельных случаях меняется прокладочный материал поддона.
5. Подтяжка или замена приводных ремней.

Вот, в принципе, и все операции по обслуживанию, которые проводятся на ЯМЗ-236. Все остальное меняется в текущем и плановом ремонте.

Ремонт

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится только в автосервисах, поскольку требует наличия специального оборудования и инструмента. В них входят такие стенды: для разборки и сборки силового агрегата и его элементов, балансировочный, регулировочный и для испытаний.

Также потребуется специальное оборудование:

• Расточно-хонинговальный станок.
• Оборудование для шлифовки и полировки коленчатого вала.
• Стенд с ванной для опрессовки.
• Развертки для шлифовки посадочных мест седел клапанов.
• Оборудование для установки направляющих клапанов.
• Токарный и фрезерный станок.
• Стенд для чистки форсунок.
• Пресс для прессовки подшипников и сальников.
• Аргонная сварка, в некоторых случаях.
• Другой инструмент и оборудование специального назначения для ремонта дизельных моторов.

Как видно из списка, понадобится достаточно много стендов и оборудования, которые может себе позволить не каждый автосервис.

Ремонт двигателя ЯМЗ-236 проводится в несколько этапов. Все они довольно сложны, и за каждый отвечает профессионал узкого профиля. Рассмотрим все этапы поочередно:

1. Разборка. Наверное, и так понятно, что ДВС разбирается при помощи обычного расширенного набора инструментов и пневматического пистолета.
2. Диагностика неисправностей и определения перечня запасных частей, которые нужно заменить.
3. Шлифовка коленвала и подготовка блока цилиндров.
4. Мойка всех запасных частей и узлов. Обычно она проводится горячим керосином.
5. Когда все готово, происходит сборка.

Процесс разборки ЯМЗ-236 занимает около 6-8 часов. На подготовку деталей к сборке уходит примерно 16-20 часов, в зависимости от сложности поломки. Процесс сборки занимает до 36 часов. Все зависит от того, насколько изношены основные агрегаты и узлы и как хорошо подготовили их к финальной стадии работы.

Планы на будущее

В 2020 году Ярославский завод планирует прекратить выпуск двигателей ЯМЗ-236, поскольку ему на смену готовят новый ЯМЗ-660, который станет на 100 лошадиных сил мощнее, а объем увеличится до 12,5 литра. При этом останется классическая компоновка цилиндров и клапанов. Нововведением планируют сделать электронное ТНВД, которое будет иметь стандарт Евро-5, что позволит выйти двигателям на мировой рынок. Также планируется продолжать выпуск дизельных электростанций на базе ЯМЗ-236.

fb.ru

Новые турбодизели ЯМЗ: завидуй, Европа

В октябре исполнится 100 лет с момента открытия автомобильного завода Акционерного общества механических передвижений и производств В.А. Лебедева. Теперь это Ярославский моторный завод, который к своему юбилею разработал три новых дизеля.

Когда-то ЯАЗ, позже переименованный в ЯМЗ, начинался с одной площадки в Ярославле, а теперь их две.

И еще одна — на нынешней окраине, за Волгой, как говорят местные. Там в 2013 году открыли новый завод по выпуску моторов ЯМЗ‑530. Это самое современное производство турбодизелей не только в нашей стране, но и во всей Восточной Европе.

 

Кроме «четверок» ЯМЗ‑534 и «шестерок» ЯМЗ‑536 с осени 2015 года здесь выпускают дизели Mercedes-Benz OM 646 для автобусов Sprinter Classic, которые собирают на Горьковском автозаводе. На ЯМЗ полностью обрабатывают блок со сверловкой всех отверстий, расточкой и хонингованием. Обрабатывают и шлифуют коленвалы. Такое доверие немцев дорогого стоит.

Всё свое

На ГАЗе освоили литье сложнейших деталей ЯМЗ‑530 — блока и головки. Литейка в Нижнем — самая современная. Механическую обработку в Ярославле наладили еще раньше, и поначалу отливки были импортные — с германского предприятия Fritz Winter. Это поставщик многих заводов, где производят автомобили BMW, Mercedes-Benz, Volvo и другие.

 

Отливки блока и головки теперь российские. У ЯМЗ‑530 обеспечена отличная ремонтопригодность благодаря мокрым гильзам и коленвалу, который можно перешлифовывать в ремонтные размеры.

 

Поршневая группа поставляется или из Костромы, с Мотордетали, где используют технологии и материалы фирмы Kolbenschmidt, или из Набережных Челнов, с завода Federal-Mogul. Заготовки коленвалов поставляет КАМАЗ. А на Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) освоили выпуск ТНВД модульной конструкции! Раньше вся топливная система была фирмы Bosch.

Электронный блок управления — московской фирмы ИТЕЛМА. Турбокомпрессоры делает НПО «Турботехника» в подмосковном Протвине. С отечественной топливной аппаратурой не только добились уровня Евро‑5, но и работают над соответствием нормам Евро‑6.

Российские компоненты позволяют создавать более мощные модификации дизелей. Если прежде у ЯМЗ‑534 (4,43 л) предел мощности составлял 190 л.с., то теперь есть 210‑сильный двигатель, которым планируют оснащать седельный тягач Газон Next и другие автомобили.

 

Теперь наиболее мощные версии ярославских дизелей V8 объемом 14,86 л смогут дополнить или даже заменить 12‑цилиндровые ЯМЗ‑240 (22,3 л, до 500 л.с.). Наши автозаводы и производители спецтехники получат надежные, давно отлаженные двигатели с современными компонентами.

 

У шестицилиндрового ЯМЗ‑536 (6,65 л) был предел 312 л.с., а будет 330 л.с. (Евро‑5). Планируется выпуск «шестерки» увеличенного до 7,0 л рабочего объема при том же диаметре поршней; мощность — от 330 до 370 л.с. В число основных заказчиков войдутМАЗ и Урал — тем более что на основе моделей Урал М и Урал Next предполагается начать выпуск грузовиков дорожной гаммы.

Цилиндры веером

Ветеран на конвейере — семейство V6/V8: эти двигатели выпускаются 55 лет! Помнится, специалисты ЯМЗ говорили, что V‑образные моторы не будут доводить даже до уровня Евро‑4 и постепенно свернут производство. Среди причин называли бóльшую, чем у рядных «шестерок», массу и относительно невысокую литровую мощность. Но с начала 2013 года эти моторы выпускают в исполнении Евро‑3, Евро‑4, а теперь и Евро‑5. И на каждую версию есть свой потребитель.

На основе мотора V8 ЯМЗ‑6585 (14,86 л, 420 л.с.) уже сделали 500‑сильный вариант. А вот крутящий момент подрос незначительно — с 1766 до 2000 Н·м: слишком большой момент не нужен, иначе возникнут проблемы с трансмиссией. Прирост мощности получен благодаря иным фазам газораспределения и совместной настройке системы common rail и турбокомпрессора.

 

На 500‑сильном турбодизеле V8 применены отечественные поршни с циркуляционным охлаждением маслом через особую галерею в нирезистовой вставке. Нагретое масло вытекает в поддон, унося с собой избыточное тепло.

 

В моторе по-прежнему остались общие головки блока с двумя клапанами на цилиндр. У 500‑сильной версии изменена система смазки, используется принудительное охлаждение поршня маслом через особую галерею в нирезистовой вставке. Сами поршни — более сложной конструкции. Применен водомасляный теплообменник увеличенной эффективности.

Аппаратура common rail произведена на ЯЗДА, но есть и импортные компоненты. На «восьмерке» электронный блок управления и программное обеспечение — разработки питерской компании АБИТ, а производство ЭБУ освоено на старооскольском заводе СОАТЭ. Электронно-управляемые топливные форсунки делают в Барнауле. Для соответствия требованиям Евро‑4 применили технологию селективного каталитического восстановления SCR с AdBlue. Мотор V8 под Евро‑5 тоже оснащен SCR, но имеет оригинальные настройки, а соответствие нормам Евро‑3 достигается без применения мочевины.

Уроки французского

На стадии завершения находится работа над опытной партией рядных «шестерок» ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 объемом 12,43 л. Конструктивно они близки к ЯМЗ‑650 (он же Renault dCi11 объемом 11,12 л). Есть турбонаддув, интеркулер, ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр. Диапазон мощности — от 500 до 850 и даже до 1000 сил! Крутящий момент — от 3000 до 3700 Н·м. У новых моторов полностью оригинальные блок цилиндров, головка блока, коленвал.

Степень локализации доходит до 90%. Причем по габаритам новый дизель сопоставим с ЯМЗ‑650, поэтому при обработке деталей для ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 можно использовать уже имеющееся оборудование и обрабатывающие линии. Всё это позволит быстрее запустить ярославскую новинку в серию.

 

Источник

Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!

4kolesa.mirtesen.ru