Выделенные полосы – Движение и маневрирование по выделенной полосе для маршрутного транспорта

Содержание

Выделенная полоса — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 сентября 2013; проверки требуют 48 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 27 сентября 2013; проверки требуют 48 правок.

Выделенная полоса для движения общественного транспорта (согласно Правилам дорожного движения России «Полоса для движения маршрутных транспортных средств») — полоса, предназначенная для придания приоритета общественному транспорту в общем движении. Полоса может находиться в любом месте дороги, не только у бордюра со стороны основного движения (справа при правостороннем).

Полоса для общественного транспорта, расположенная по центральной оси улицы Рузвельта в Тайбэе, Тайвань. На встречной полосе видна разметка в виде ромба.

ru.wikipedia.org

Выделенные полосы для общественного транспорта – Варламов.ру

В Москве сейчас ведется активное строительство выделенных полос для общественного транспорта. Такие полосы уже появились, либо появятся в самое ближайшее время на основных радиальных магистралях. Зачастую они отнимают одну полосу из трех у автомобилистов, при этом доставляя массу неудобств. В последнее время ведутся горячие дискуссии на тему, нужны ли такие полосы в Москве?

Давате рассмотрим очевидные минусы таких полос.
Во-первых, сильно уменьшается пропускная способность основных городских магистралей. Не секрет, что в Москве из-за своей радиально-кольцевой структуры основную нагрузку в часы пик приходятся именно на радиальные магистрали. После введения выделенных полос для общественного транспорта, их пропускная способность сократить на 30%, что вызовет огромные пробки. Во-вторых, водители лишаются возможности для остановки. Если раньше можно было остановиться, или припарковаться на обочине, то теперь это будет уже нарушение правил и большой штраф. Многие водители критикуют власти за то, что полосы организуют не всегда правильно, зачастую они появляются там, где вообще нет маршрутов общественного транспорта.

Самое главное. Выделенные полосы провоцируют классовую ненависть. Всегда найдутся мудаки с ксивами, мигалками или лишними деньгами, которые теперь будут совершенно спокойно объезжать пробки по полосам для общественного транспорта. Если на Кутузовском мы уже привыкли к такому хамству, то теперь это будет по всей Москве. Теперь простые законопослушные автолюбители будут стоять в пробках и с ненавистью смотреть на “хозяев жизни”. Выделенные полосы создадут дополнительные привилегии мудакам, а это не правильно.

Но у полос есть и плюсы.
Самое главное – это поможет развитию общественного транспорта. Из-за своей неповоротливости сейчас троллейбусы и автобусы в часы пик движутся на 20-30% медленнее потока. Когда на автобусе будет добираться быстрее, чем на машине, многие пересядут на общественный транспорт. Сколько человек едет в одной машине? Один. А в маршрутке, которая не на много больше по размеру автомобиля – 12!

На картинке изображены результаты занимательного эксперимента, поставленного группой энтузиастов из немецкого города Мюнстер. В первом кадре запечатлена группа людей и то место на дороге, которое они займут, рассевшись по личным автомобилям. Второй кадр показывает, сколько места они же займут в автобусе. Одном автобусе. Ну а на третьем — что будет, если они сядут на велосипеды.

Посмотрите на Лондон – там автобусы носятся по центральным улицам, добираться на них удобно и быстро. Если часть автомобилистов пересядет на автобусы – ничего страшного не случится. Главное параллельно обновлять автобусный парк, пускать новые удобные машины и увеличивать их количество. Я сам с удовольствием пересяду на автобус, если на нем будет удобно и быстро добираться. Кстати, парк увеличивать для приёма пересевших автомобилистов не обязательно, так как при увеличении скорости увеличится оборачиваемость подвижного состава. То есть, за единицу времени через одну и то же точку с ростом скорости будет проходить большее число единиц подвижного состава, следовательно на столько же увеличится провозная способность.

Также не стоит забывать, что только 20% передвигается на личном транспорте, а 80% на общественном (статистика на 2006 год). Сейчас статистика немного изменилась, но все равно – автомобилистов пока меньшинство. Так что выделенные полосы делают с учетом интереса большинства.

Еще не нужно забывать, что быстрый и удобный наземный транспорт разгрузит метро! Сейчас метро не справляется с пассажиропотоком, но если будут быстрые автобусы и троллейбусы, то многие пересядут на них. Мне, например, очень не хватает быстрого маршрута по Садовому кольцу.

Ну и главное. Московские дороги давно выработали свой ресурс. Внутри третьего кольца увеличивать пропускную способность уже очень сложно. Строить новые развязки и эстакады в центре нельзя. Каждый год число машин растет. Чтобы решить проблему пробок в центре, нужно вводить ограничение на въезд. Долгое время обсуждались различные способы ограничить въезд. Кто-то предлагал брать плату за въезд, кто-то предлагал пускать машины с четными номерами по четным дням и наоборот. Полосы для общественного транспорта заставят отказаться от личного авто для поездок на работу. Это разгрузит центр. Дополнительно нужно быстрее водить плату за парковку в центре города. Поездка в центр города должна быть дорогой! И обязательно строить удобные перехватывающие парковки на окраинах, чтобы автолюбители могли нормально пользоваться общественным транспортом.

Как видно, проблем еще много. Нужно навести порядок, чтобы НИКТО не выезжал на выделенные полосы. Нужно обновить парк наземного транспорта. Нужно строить перехватывающие парковки, велодорожки, пускать новые маршруты и многое другое. Чтобы навести порядок нужно несколько лет. Не знаю, как наши власти смогут сделать это, но опыт европейских столиц показывают, что такие изменения необходимы и неизбежны. Я буду внимательно следить за развитием событий, а для криворуких, некомпетентных и глупых чиновников у нас всегда припасен

“Стеклянный болт”.

Я хочу, чтобы в Москве создали нормальную сеть наземного общественного транспорта. Я хочу, чтобы в Москве были удобные, теплые автобусы. Я хочу, чтобы на автобусе можно было быстро добраться до необходимой точки, и чтобы их не надо было ждать по 30 минут. Выделенные полосы для общественного транспорта – это первый шаг к моей мечте об удобном городе.

Кстати, в одной из передач Top Gear Джереми Кларксон хорошо пошутил: “Я не понимаю полосы для автобусов. Почему бедные люди должны добираться до места назначения быстрее, чем я?”

Одобряете ли вы организацию полос для общественного транспорта в Москве?

varlamov.ru

Выделенные полосы для общественного транспорта – Основные средства

Bohuslav Kotal. «Bus Rapid Transit» (Transurban, № 5, 2007)
(перевод В. Орлов, инженер городского транспорта, Минск)
(Печатается с сокращениями)

Понятие «выделенная полоса для автобусов» (Bus Rapid Transit, BRT) включает в себя целый комплекс организационно-технических мер с целью повысить качество пассажирских перевозок.

Уже не один десяток лет во многих городах мира общественный городской транспорт работает по схеме BRT на наиболее загруженных магистралях. Целью организации движения по выделенным полосам является довести ритмичность его работы до уровня, сравнимого с метрополитеном. Идея создания такой схемы в системе пассажирских перевозок возникла из-за серьезных ограничений при постройке сети линий метрополитена, да и станции его зачастую находятся за пределами шаговой доступности. Многим пассажирам не остается ничего другого, как воспользоваться автобусом или троллейбусом. Организованное движение муниципального транспорта по выделенным полосам избавляет пассажиров от таких проблем, как опоздание на работу, причем остановочные пункты расположены значительно удобнее и ближе к их дому. Такую схему движения проще менять, если, например, меняется размер пассажиропотоков на конкретном направлении.

У схем движения по выделенным полосам есть характерные особенности: транспортные средства выделяются из общего потока цветом, на полосе для них сделана разметка проезжей части, интервалы движения сокращены.

Обустройство сети выделенных полос требует значительно больших средств, чем обычная транспортная сеть, впрочем, схемы обособления пассажирского наземного транспорта от других участников движения могут быть различными, а следовательно, разными будут и затраты. Самое простое – это обозначить выделенные полосы разметкой, предусмотренной правилами дорожного движения, либо окраской. Другой вариант – оградить полосы продольной искусственной неровностью, бордюром или рядом тумб. Но самое значительное сокращение времени поездки (и, добавим, расхода топлива) обеспечивает самый затратный способ – возведение эстакад или тоннелей, предназначенных только для движения муниципального пассажирского транспорта.

Объем перевозок на маршрутах с выделенными полосами значительно выше по сравнению с обычными городскими маршрутами. Количество остановочных пунктов на таких маршрутах разное, причем они в большинстве случаев являются пересадочными на другие виды городского транспорта. Площадки остановочного пункта должны быть одинаковой высоты с полом салона подошедшего автобуса или троллейбуса.

Продолжительность поездки и удобство проезда пассажиров, технико-экономические показатели и провозная способность маршрута, степень воздействия на окружающую среду зависят от характеристик транспортного средства. В Европе и США общепринятым в последние годы стал переход на низкопольные автобусы (по всей длине салона либо частично). В США и многих других странах их использование закреплено законодательно. Часто используются автобусы высокой вместимости, даже трехзвенные.

Влияние отдельных элементов BRT на ее эксплуатационные характеристики (по данным Министерства транспорта США)
Элементы организации BRT	Преимущества
Элементы организации BRT	Сокращение времени поездки	Надеж-ность	Узнаваемость и положительный имидж	Безопасность транспорта и людей	Провозная способ-ность
Степень выделения полос для движения	+	+	+	+	+
Обозначение выделенных полос			+
Использование направляющих указателей	+		+	+
Тип остановочного пункта	+		+	+	+
Высота платформы	+	+	+	+	+
Планировка платформы	+	+			+
Пропускная способность	+	+			+
Доступ на остановочный пункт			+	+
Конструкция автобусов	+	+	+	+	+
Эстетическое оформление			+
Усовершенствование пассажирообмена	+	+	+	+	+
Силовая установка автобуса	+		+
Организация оплаты проезда	+	+	+		+
Форма оплаты проезда	+	+	+	+	+
Приоритетный проезд пересечений, регулируемых светофорами	+	+	+		+
Системы, помогающие водителю и автоматизация	+	+	+	+	+
Организация руководства работой	+	+		+	+
Информация для пассажиров	+	+	+	+
Технологии безопасности транспорта и пассажиров				+
Длина маршрута		+
Схема маршрута	+		+
Интервал движения		+
Точность движения	+	+		+	+
Расстояние между остановочными пунктами	+	+

Поскольку потери времени пассажиров при высадке-посадке должны быть минимальными, понятны и требования к подвижному составу – не менее трех-четырех широких дверей, простота оплаты проезда, наличие накопительных площадок и мест для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. А при продаже билетов водителем надо позаботиться о разделении потоков пассажиров. Важное значение имеет окраска транспортного средства – так пассажиру проще определить издали его принадлежность к обслуживаемому маршруту.

Наиболее распространенным при такой схеме движения остается дизельный транспорт, причем почти повсеместно городские автобусы укомплектованы автоматическими коробками передач. Самые современные из них работают на топливе со сверхнизким содержанием серы. Применяется и сжатый природный, а также сжиженный нефтяной газ.

Все более широкое распространение приобретает электротяга. На выделенных полосах троллейбус можно использовать с неменьшим, чем автобус, успехом. Для повышения мобильности троллейбусы все чаще оборудуют вспомогательным источником тяги – дизелем небольшой мощности либо аккумуляторными батареями (АКБ), тем самым обеспечивается их движение на небольшие расстояния вне питающего провода.

Городской автобус могут комплектовать и дизель-генератором (либо работающим на природном газе) с АКБ (или емкостными накопителями). АКБ используют при начале движения и на холостом ходу, а при устойчивых режимах движения работает генератор, одновременно подзаряжающий их. Расход топлива автобусов с гибридным приводом снижен в ряде случаев до 60%, а значит, сделан существенный вклад в решение задачи охраны окружающей среды. Также по сравнению с обычными автобусами у них больше запас хода между заправками. Пассажир ощущает преимущества электротяги в плавности хода и меньшей шумности такой техники. В США городские автобусы с гибридным (дизель-электрическим) приводом работают в Нью-Йорке, Сиэтле и других городах.

Маршруты с выделенными полосами для движения в городах США (по данным Министерства транспорта США)
	Майами	Питтсбург	Бостон	Чикаго	Гонолулу	Лас-Вегас	Лос-Анджелес
	South Dade Busway	West Busway	Silver Line	Express	City Express	North Las Vegas MAX	Metro Rapid
Протяженность участков, км
Общая протяженность маршрутов, км	12,87	29,61	3,86	59,05	91,07	12,22	185,52
Участки, не выделенные из общего потока транспорта		1,29	0,32	59,05	91,07	4,67	185,52
Участки, проходящие по обозначенным резервным полосам			3,54			7,55
Выделенные полосы, находящиеся на одном уровне с остальной проезжей частью	12,87
Выделенные полосы, находящиеся на разных уровнях с остальной проезжей частью		28,32
Направляющие указатели (оптические/ механические/ электромагнитные)	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет	Оптические	Нет
Преимущество при проезде пересечений	Нет	Приоритет (магнитные датчики)	Нет	Нет	Нет	Нет	Нет
Способ выделения полос	Отдельная от остальной проезжей части полоса	н. д.	Дорожная разметка	н. д.	Бетонные барьеры	Дорожная разметка	н. д.

Водородные установки используются в качестве источника тяги автобуса пока в экспериментальном порядке в ряде городов Европы, в Пекине. В этом случае эмиссия у автобуса вообще нулевая. Из-за очень высокой стоимости «водородные» автобусы, по-видимому, не станут массовыми, по меньшей мере до тех пор, пока водород не станут вырабатывать в достаточных количествах, а его производство не упростится. Остается добавить, что примеров обслуживания «водородными» автобусами маршрутов, проходящих по выделенным полосам, пока нет ни в Европе, ни в Штатах.

Для управления на маршруте, движение по которому организовано по выделенным полосам, обязательны электронные системы. Данные от каждого автобуса, в том числе от системы бортовой диагностики и с терминала, регистрирующего билеты, через средства связи передаются в диспетчерскую. Из центральной диспетчерской обработанные данные передают на табло расписания на остановочных пунктах, в бухгалтерию, экономико-аналитический отдел, ремонтные службы и т. д. Все более широко подвижной состав и линейные сооружения оборудуют видеокамерами, изображения с которых в режиме реального времени поступают в центральную диспетчерскую. Сегодня это еще и важное условие повышения безопасности пассажиров и линейных работников, сохранности подвижного состава и станционного хозяйства, особенно в ночные часы.

Имеется и еще несколько функций автоматизированной системы управления, важных для автобусов, движущихся по выделенным полосам: это преимущественный проезд пересечений, регулируемых светофорами, следование по предоставленной полосе и точность подъезда к остановочным пунктам, обслуживание пассажиров. Задержки подвижного состава на перекрестках со светофорами, как правило, не поддаются прогнозированию. Из-за этого увеличивается время поездки, снижается средняя эксплуатационная скорость, нарушается расписание движения. Вот почему необходимо предоставить городскому транспорту, особенно следующему по выделенным полосам, право преимущественного проезда пересечений, регулируемых светофорами. Для преимущественного проезда регулируемого пересечения потребуется оснастить автобусы приборами, воздействующими на светофоры для ускоренного включения разрешающего сигнала в направлении хода автобуса. Светофор в свою очередь должен быть оборудован принимающим такие сигналы датчиком.

Маршрутный автобус должен точно и максимально близко подъезжать к краю остановочной площадки, а если остановочный пункт представляет собой здание, двери автобуса должны точно располагаться напротив дверей здания. Сегодня с этой целью пассажирские транспортные средства оборудуют приборами (датчиками или камерами), считывающими особую разметку на проезжей части. Под дорожное покрытие, например, вблизи остановочного пункта могут быть уложены магниты, ориентируясь на которые, система помогает водителю «выравнивать» подъезжающий к остановке автобус. Некоторые крупные производители автобусов, например IrisBus, устанавливают навигационные устройства, которые, в частности, помогают водителю точнее «причалить» автобус к остановке, наподобие системы «парктроник» (в США начало их установки «под заказ» намечено на 2009–2012 гг.), а в ряде городов Франции оборудованные ими автобусы используются уже более 10 лет.

К продаже и проверке проездных документов у пассажиров лучше не привлекать водителя, поскольку это может приводить к задержкам автобуса на остановках и сбоям в расписании, причем не только конкретного автобуса, но и других: он будет мешать им подъехать к остановке. Кроме того, водитель больше устает, что снижает его реакцию, внимание к дороге. Однако использование кондукторов многие перевозчики считают накладным. Решить эту проблему можно, если оборудовать остановочные пункты билетными автоматами, причем продающими не только разовые билеты, но и проездные. Хорошо известным примером успешности такого подхода является «Oyster Card» английской столицы, да и в других крупных городах известны подобные универсальные проездные карточки.

Чтобы предоставить пассажиру данные о расписании движения городского транспорта в режиме реального времени, требуется развертывание современной автоматизированной системы диспетчерского управления. Следующим шагом должна стать рассылка пассажирам подобных сообщений на носимые устройства передачи данных (сотовые телефоны, КПК). Зная, когда точно должен прийти автобус, пассажир может чем-то занять оставшееся время. Табло, где отображается время подачи транспортного средства, может служить и в качестве рекламного носителя и приносить транспортникам дополнительный доход.

Все эти решения требуют разработки высоконадежных приборов и устройств, сохраняющих работоспособность в любых погодных условиях и при многочисленных неблагоприятных воздействиях.

Того, кто неохотно и редко пользуется общественным транспортом – а в большинстве своем это автовладельцы, безусловно, привлекут автобусы BRT. Сокращение числа поездок частных автомобилей также поможет решению транспортных проблем больших городов.

os1.ru

Выделенные полосы, как и зачем?..: transport_43

Аннотация: выделенные полосы для общественного транспорта, цели, виды, критерии отбора…

Начать надо с того, что выделенные полосы городского пассажирского транспорта, а проще говоря “выделенки” есть во всем мире, кроме беднейших стран Африки и Юго-Востояной Азии. Первая выделенная полоса появилась, как это не удивительно, в США – стране провозгласившей автомобиль частью своей идеологии – в городе Чикаго, в 1940 году. На Европейском континенте первые выделенные полосы были созданы в Гамбурге (Германия, 1963), причем успешный опыт их применения подтолкнул к разработке стандартов организации таких полос, по которым обучались в дальнейшем специалисты из других стран. 1964 год – первая выделенка в Париже, 1968 год – первая выделенка в Лондоне, и так далее. Уже к 1974 году более 100 городов обладали сетью выделенных полос.

Как видно из исторической справки, выделенные полосы стали сооружать в период бума автомобилизации (в США он наступил раньше, в Европе – позже). Задачи, которые решались выделенными полосами не сводились только к ускорению движения маршрутного трафика. Кроме этого, полосы были нужны для борьбы с хаотичной парковкой (если такая полоса создавалась в крайних правых рядах), борьбы с неламинарностью потока, возникающей из-за разной динамики общественного и индивидуального транспорта, борьбы за безопасность движения (при размещении полосы у осевой улицы), через вторичные эффекты для повышения регулярности движения и привлекательности для потребителя городского пассажирского транспорта, повышения экономических показателей транспортных предприятий (за счет снижения затрат на тягу и снижения числа необходимых единиц ПС на линии), вторичный экономический эффект (за счет снижения транспортной усталости у пассажиров ОТ, а значит повышения их последующей производительности труда). В подавляющем большинстве случаев выделенные полосы создавались за счет существующей улично-дорожной сети, как правило путем ликвидации парковки в крайнем правом ряду.

Причина была в том, что одной из глобальных задач городского транспортного планирования является снижение числа поездок на индивидуальном транспорте, путем создания приоритета общественному транспорту. В городах с европейской планировочной сеткой подавляющее большинство жителей – 70-80% – регулярно использует для трудовых поездок общественный транспорт. Кроме того, так как общественный транспорт внутри города доступен для всех, то он является необходимостью, в то время как индивидуальный транспорт, который не доступен всем членам общества, является роскошью. Так как обеспечение трудовых поездок принципиально важно для выживания города, а общественное благо стало рассматриваться, как “благо для всех”, а не ограниченной группы лиц, транспортная инфраструктура, обеспечивающая трудовые перевозки, стала рассматриваться как стратегическая, наравне с водопроводными или газовыми сетями. Поэтому был провозглашен принцип, что не может быть такой улицы, на которой не могла бы быть организована выделенная полоса общественного транспорта, в крайнем случае на такой улице не останется места индивидуальному транспорту.

Для обеспечения приоритета общественного транспорта Европейские авторы рассматривают три метода действий:
– усовершенствование мер организации движения
– приоритет общественного транспорта на перекрестках
– выделение полос общественного транспорта

Снижение скорости сообщения и дополнительные задержки общественного транспорта часто обусловлены такими факторами, как парковка на проезжей части и обслуживание торговых и иных объектов (погрузка и разгрузка грузовых на правой полосе проезжей части). Регламентация или полное запрещение уличной парковки, погрузки и разгрузки автомобилей получили широкое распространение с 1993-1994 годах, когда стала создаваться “Лондонская сеть приоритета автобусов”. Далее с 2002 года в Лондоне стали внедряться “красные маршруты” – улицы с полным запрещением паркования и остановок транспортных средств у тротуара. По данным муниципальных органо внедрение “красных маршрутов” снизило аварийность на 6,4%, повысило скорость сообщения маршрутного транспорта на 10% и надежность сообщения – на 27%.

Задержки на регулируемых перекрестках в некоторых случаях достигают почти 50% от суммарной задержки общественного транспорта на маршруте. Этим объясняется интерес к методам организации приоритетного движения общественного транспорта регулируемых пересечениях. Например, в Лондоне применяются технические средства выборочного обнаружения транспортного средства. Приоритет маршрутного транспорта обеспечивается корректировкой продолжительности фаз светофоров, при обнаружении его на подходе к перекрестку. Устройства выборочного обнаружения расположены на 1450 участках улично-дорожной сети Лондона.

Практика ряда стран убедительно показывает, что одним из наиболее эффективных методов организации движения ОТ является выделение специальных полос, по которым запрещается движение других транспортных средств. В качестве примера можно привести опыт организации обособленных полос для движения в Нью-Йорке для маршрута М15. Средняя скорость автобусов на данном маршруте составляла около 8,53 км/ч. Для улучшения ситуации на Первой и Второй Авеню были выделены две крайние правые полосы для движения автобусов с разрешением поворота направо для других транспортных средств. В пиковый период поставки товаров в магазины, прилегающие к выделенным полосам, запрещены. Была произведена установка бордюрного камня между полосами движения для автобусов и остальных транспортных средств, чтобы препятствовать выезду автомобилей, грузовиков и такси на обособленные полосы. В результате проведенных мероприятий произошло сокращение времени движения на маршруте на 21-27%, а количество перевезённых пассажиров увеличилось на 48%. В Ванкувере выделение специальных полос на основных маршрутах дало следующий эффект:
– сокращение времени движения на маршрут на 3-10 минут в пиковый период и на 10-12 минут – в не пиковый;
– увеличение скорости движения автобусов на 23-29%;
– увеличение количества перевезённых пассажиров на 25-30%
В Москве, по данным Департамента транспорта, скорость движения автобусов на выделенных полосах выросла на 7,3%, в то время, как пассажиропоток вырос на 23,2%. Как видно из приведенных цифр, с выделенными полосами в Москве что-то не совсем так как надо.

По сути относительно небольшой рост скорости движения по полосам обусловлен следующими факторами:
– не адекватный подход к графикам движения транспорта на полосах (в том числе выравнивание интервалов движения на полосах транспортом, имеющем на протяжении маршрута совмещенные участки)
– не достаточный контроль нарушений режима выделенной полосы индивидуальным транспортом
– многочисленные правые повороты, блокирующие движение по полосе
Кроме того, надо отметить, что на протяжении улиц с выделенными полосами не проведены мероприятия по усовершенствованию мер организации движения и обеспечению приоритета ОТ на перекрестках. В обычной практике эти мероприятия проводятся в комплексе.

Если о первых первом пункте особенно говорить не интересно, в силу его очевидного характера, то второй и третий пункт заслуживают большего внимания с точки зрения возможностей организации выделенных полос общественного транспорта. Дело в то, что технологически возможны три варианта организации таких полос:
– по крайней правой полосе в направлении движения потока (то что мы видим в Москве)
плюсы: простота
минусы: задержки из-за правых поворотов, сложности для индивидуального транспорта при аварийной ситуации и высадке пассажира, низкая защита от нарушений режима полосы
– по крайней правой полосе в направлении противоположном потоку (то что во Владивостоке приняли за введение “левостороннего движения”)
плюсы: высокая защита от нарушений режима полосы
минусы: необходимо строить разделитель для остановок, задержки движения из-за сложной ОДД
– в двух направлениях у осевой линии улицы (то что сделано в Петербурге на Лиговском проспекте)
плюсы: безопасность, отсутствие задержек при правых поворотах, нет сложностей для ИТ по авариям и высадке пассажиров
минусы: не решает проблему хаотичной парковки, очень капиталоемко

Для того, чтобы определиться в каких случаях как делать выделенную полосу ученые сто лет как разработали критерии. Надо отметить, что они несколько разнятся от страны, но в целом примерно в одной поре.

Вот пример из Южной Кореи:

Вот из США и Великобритании:

С учетом того, что у нас даже только на одном полуэкспрессном маршруте 901 имеется 17 рейсов/час, а там работает еще 221 (6 ед/час), 701 (4 ед/час), 756 автобус (16 ед/час и более в час пик), 11 троллейбус (8 ед/час), еще ряд маршрутов которые я уже не помню наизусть… то понятно, что выделенная полоса должна быть организована не в крайнем правом ряду, а у осевой линии Липецкой улицы.

Выделенные полосы, помимо указанных выше критериев, создаются еще и с техническими целями. Пример – если у нас есть маршрут, 90% которого проходит по выделенной полосе, то его регулярность движения все равно будет сбиваться на 10 процентах невыделенного полотна. То есть быстро проехав большую часть маршрута автобусы будут скапливаться в пробках на коротком участке, из-за чего невозможно будет обеспечить должную работу всего маршрута. В этом случае оставшиеся 10% выделяются, даже если там проходит один маршрут и пассажиропоток на участке очень небольшой, просто для того чтобы не портить остальную часть трассы.

Естественно, иногда полоса вводится с целью обкатки по ней каких-то маршрутов. То есть сейчас люди не используют имеющиеся там автобусы потому, что те стоят в пробках – они ищут альтернативные методы поездки, например перегружают собой метрополитен. Для того, чтобы они вообще задумались об альтернативе метрополитену надо сперва вынуть автобусы из пробки, потом увеличить число автобусов в темпе роста пассажиропотока, и только потом удастся выйти на те критерии обособления, которые описаны раньше. Чтобы понять где это будет возможно, а где нет надо использовать математическое моделирование транспортной системы города.

Ну и наконец, что делать сперва – открывать новый маршрут, или делать для него выделенную полосу? Допустим на некой улице вообще не было автобусного движения, но по результатам моделирования, если там организовать маршрут, то он будет пользоваться популярностью. Тогда мы сперва делаем полосу, а потом пускаем по ней микроавтобусы. Почему так? Потому что у автобуса есть расчетный график движения, и его надо сразу формировать под режим выделенной полосы, чтобы не делать дурную работу дважды. Но для этого полоса УЖЕ должна быть физически. Почему микроавтобусы? Потому что люди консервативны, даже если потенциальный спрос на транспортную услугу есть, в реальных людей в салоне он превратится в лучшем случае через полгода. В течении этого полугода сперва микроавтобусы будут заменяться автобусами большой вместимости, а потом будет снижаться интервал движения этих автобусов. Но такого, чтобы открыли маршрут, завтра на нем битком народу, просто не бывает.

И еще, по целому ряду причин – в первую очередь потому, что пакеты ПО для матмоделирования не очень умеют понимать психологию пассажира – иногда система лажает. То есть выделенная полоса создана, но за длительный срок – более полугода – на маршруте так и не возникает ажиотажного спроса. Тогда говорят “извините” и демаркируют эту полосу. Это не значит что в Дептрансе сидят предатели, которые отказались от приоритета ОТ, это значит что там сидят просто не идиоты.

Вот как-то так.

transport-43.livejournal.com

Зачем нужны “выделенные полосы для общественного транспорта” — DRIVE2

Часто езжу в Москву и в последнее время все чаще задаюсь вопросом зачем сделали выделенные полосы для общественного транспорта. Кому то может показаться что в вопросе содержится ответ, но на самом деле в ответе содержится вопрос.
Помнится в Волгограде тоже решили наделать полос, и даже нарисовали их но видимо воруют деньги быстрее чем их выделяют и на краску совсем их не осталось и разметка выделенных полос исчезла сама собой, в некоторых местах вместе с дорогой. Примерно вот так

Но в Москве видимо нет такой проблемы или денег выделяют столько что своровать их сразу и быстро не получается, и поэтому разметку рисуют жирную и хорошую, и даже знаки про выделенные полосы вешают, при чем сначала вешают потом выясняется что там общественного транспорта отродясь не было и зашторивают знаки, ну а если зашторивать не хочется то пускают выдуманную маршрутку которая ездит пустой. Ну как объясняют просто люди еще не привыкли к новому маршруту, видимо планируется что через годик люди привыкнут и уже не будут удивляться выдуманным пустым маршрутам. Раньше были большие пробки а теперь стали очень большие, что не мудренно, ведь полос для машин стало меньше.
Так вот к вопросу о том “зачем”? Насколько я помню перед Собяниным ставили цель решить транспортную проблему в Москве. Как мне казалось это означает что нужно было бы перестроить развязки (для начала хотя бы на выезд с Москвы, что бы быстрее освобождать город), сделать продуманные светофоры и где то миниразвязки что бы разгрузить хотя бы одну сторону. Многие развязки построены так что провоцируют аварии и водители вынуждены сбрасывать скорость при перестроение практически до полной остановки что естественно тормозит поток. Да что говорить, иногда можно просто проехать по улицам что бы понять что там можно изменить, вопрос лишь в том нужно ли это кому нибудь из тех кто это может менять. Видимо не очень. Так вот видимо Сергей Семенович свою задачу понял по своему, могу предположить что рассуждал от так “Нужно избавиться от пробок, пробки потому что много машин, запретить покупать машины сейчас мы не сможем, запретить ездить тоже не стоит, значит надо сделать такие условия что бы люди сами поняли что ездить не надо, как бы это сделать в рамках закона. Еврика! Сделаем выделенные полосы, места для машин станет меньше, пробки больше, у некоторых начнут сдавать нервы и они перестанут ездить на машинах и машин на дорогах станет меньше”. Это единственное объяснение которое мне кажется логичным. Вариант что люди в автобусе более привилегированные чем люди на машинах мне не понятен.
Я понимаю почему надо пропускать скорую помощь, потому что человеку плохо и это важнее чем например мне опоздать на работу.
Я понимаю почему надо пропускать пожарную, потому что пожар, и это важнее чем мне опоздать на встречу.
Я понимаю почему надо пропускать полицию, потому что они могут обидеться и начать палить в меня 🙂
И более того я даже понимаю то что не понимают синие ведерки, почему надо пропускать синие мигалки. Потому что если их не пропускать то они весь день проведут в пробках (как обычные люди) и не примут важных законов, и проведу время в пробке за казенный (тоесть наш с вами счет). Фиг с ними, пусть едут по разделительной полосе писать свои важные законы, если не мешают другим.
Так вот я вроде бы понятливый и все понимаю, но не понимаю почему пассажиры автобуса более важны чем водители легковых машин. У них дела важнее чем у водителей? Или они все спешат на пожар а водители по магазинам катаются? Если рассуждать по принципу что там много людей в автобусе и пусть они быстро проедут то почему тогда не продолжить рассуждение и не сделать выделенные полосы для камазов, ведь они везут важный груз и они очень большие. Будет первая полоса для автобусов, вторая для камазов, а третья для легковых автомобилей. А если на дороге всего две полосы то надо делать перехватывающую парковку. Доехал на своей машине до такой дороги где можно только автобусам и камазам, поставил свой автомобиль на перехватывающую парковку, сел на автобус и домчался быстро до нужного места. Очень удобно.
Да в принципе фиг с ними с полосами, сделали и сделали. Но некоторые знаки завесили мешками от мусора, что означает что типа здесь этот знак не действует и ехать по выделенной полосе все таки можно. Но с некоторых знаков ветром мешки сорваны и не ясно как расценивать это, тоесть едешь едешь где как бы можно а потом раз и кусочек как бы нельзя, а потом возможно опять можно. А в некоторых местах где как бы можно висят камеры, но не известно знают ли камеры что на знаки повесили мусорные мешки.
Да если честно так по мне эти полосы создают аварийные ситуации на поворотах, получается что практически надо поворачивать со второй полосы.
Интересно какой будет следующий шаг Собянина по ухудшению комфортности езды по дорогам Москвы что бы отвадить автолюбителей ездить на машинах.
Было интересно узнать ваше мнение, возможно оно изменит мое.

www.drive2.ru

Выделенная полоса Википедия

Обозначение[ | ]

На полосу наносится либо короткое слово (как «BUS» в английском), либо первые буквы слова «автобус» («А» в русском).
На полосу для транспорта с фактической вместимостью от x человек наносится контурный ромб.
Въезд на полосу (в России) обозначается знаком 5.14 и/или 3.1 (если полоса встречная^{[неизвестный термин]}), а начало дороги с такой полосой — знаком 5.11.
На выезде с прилегающих дорог размещается знак 5.13.1 или 5.13.2 ^{[неизвестный термин]}.
Если полоса трамвайная, то в расчёт берётся расположение путей на дороге и конструктивное выделение.

Виды[ | ]

Мягкий: допускается движение такси, а также спецтранспорта.

Режимная полоса: используется только в указанное время, чаще всего в часы пик. В остальное время может использоваться обычным образом. Часто обозначается реверсивными светофорами. Часто допускается перестроение на данную полосу для поворота на второстепенную дорогу.
Только общественный транспорт: личный транспорт не может заезжать ни при каких условиях (исключая понятие крайней необходимости).
«Противошёрстная» полоса — чаще всего появляется на недостаточно широких улицах, где было распространено интенсивное трамвайное движение, но ширина не позволяет запустить полноценное двухстороннее движение. Также используют в случаях, когда необходимо предотвратить двухрядную парковку на дорогах с односторонним движением.
Полоса для транспорта с фактической загрузкой от x человек (указано на знаке). На данной полосе из личного транспорта допускаются только автомобили.
Платная полоса (общественный транспорт едет бесплатно).

Жёсткий: допускается движение только обозначенных транспортных средств (маршрутных либо тех, которые указаны в табличке под основным знаком). Спецтранспорт может двигаться только при наличии согласования или включённой свето-звуковой сигнализацией (в просторечии «мигалкой»).

Автобусный разъезд: однополосная дорога с разъездами. Применяется при невозможности расширения дороги по всей длине хотя бы до 2 полос.
Автобусно-трамвайная полоса.

Специальные виды[ | ]

Олимпийская полоса: по требованию МОК, для транспорта, обслуживающего спортсменов, должна быть выделена особая полоса. Чаще всего на эту роль назначаются выделенные полосы для общественного транспорта. Обозначаются Олимпийскими кольцами.
Реверсивные светофоры: в слу

ru-wiki.ru

WikiZero – Выделенная полоса

Wikipedia open wikipedia design.

На полосу наносится либо короткое слово (как «BUS» в английском), либо первые буквы слова «автобус» («А» в русском).
На полосу для транспорта с фактической вместимостью от x человек наносится контурный ромб.
Въезд на полосу (в России) обозначается знаком 5.14 и/или 3.1 (если полоса встречная^{[неизвестный термин]}), а начало дороги с такой полосой — знаком 5.11.
На выезде с прилегающих дорог размещается знак 5.13.1 или 5.13.2 ^{[неизвестный термин]}.
Если полоса трамвайная, то в расчёт берётся расположение путей на дороге и конструктивное выделение.