Вес мостов зил 157 – ЗИЛ-157: технические характеристики
В 1961 году ЗИЛ-157 уступил место на конвейере еще более совершенной модели, получившей индекс «157К». Его главной чертой также была повышенная проходимость. По внешнему виду модификация практически не отличалась от уже полюбившейся шоферам машины, зато в ряд узлов и агрегатов ЗИЛа конструкторы внесли весьма существенные усовершенствования, увеличившие моторесурс двигателя, повысившие надежность и эксплуатационные качества. Так, впервые на грузовой машине применили однодисковое сцепление, ручной тормоз барабанного типа, телескопические амортизаторы, кроме того, модернизировали коробку передач. Чтобы стало яснее, по какому пути шла в этот период конструкторская мысль, проследим, например, как изменялась нагрузка на оси автомобиля – показатель, весьма существенный для характеристики ее поведения на дороге. У ЗИЛ-151 нагрузка на переднюю ось составляла 2390 кг, на задние – 7840 кг. Модель ЗИЛ-157К имеет иные цифры: 2770 и 7420. Надо ли говорить, как благотворно сказалось на машине это изменение «центровки», давшееся месяцами напряженного труда прочнистов, компоновщиков, как повысились ее ходовые и эксплуатационные качества! У ЗИЛ-157К тоже вскоре появились «младшие братья»: седельный тягач, топливозаправщик, автомобиль-цистерна, шасси с кабиной под монтаж специальных кузовов и другие. Их выпускают в Грозном и Харькове, собирают и в других городах, но везде на капоте оставляют эмблему родины машины – прославленного автозавода имени Лихачева. Габариты, мм: длина (без лебедки) – 6684 ширина – 2315 высота по кабине – 2360 база – 4225 клиренс – 310 Колея колес, мм: передних – 1755 задних – 1750 Скорость макс., км/ч – 65 Наименьший радиус поворота по колее наружного переднего колеса, мм – 12 000 СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ Конструктивная схема автомобиля-прототипа в основном определяет класс будущей модели. Грузовой автомобиль-вездеход ЗИЛ-157 – наиболее подходящий образец для постройки радиоуправляемой или электромодели. Большой кузов позволяет удобно разместить аппаратуру или питание электродвигателя, а одинарные шины на задних мостах обеспечивают малое сопротивление качению при движении на поворотах. Это очень важно для электромодели, соревнующейся на скорость по кольцевой дорожке кордодрома или радиоуправляемой, проходящей сложную фигурную трассу. Как известно, модель на стендовом осмотре получает баллы как за наличие соответствующих узлов, так и за качество их изготовления. Полное копирование трансмиссии ЗИЛ-157 позволяет набрать значительное количество баллов. К узлам, дающим дополнительные баллы (по сравнению с автомобилем обычной схемы), относятся: раздаточная коробка, карданные валы (5 шт.) и дифференциалы во всех мостах. Поощрительными баллами оценивается также каждый ведущий мост (сверх одного), предусмотренный конструкцией автомобиля-прототипа. Форма дисков и размеры шин (12,00X18), установленных на автомобиле ЗИЛ-157, такие же, как на вездеходе Горьковского автомобильного завода ГАЗ-63. Все автомобили, выходившие с зиловского конвейера, красились в темно-зеленый (военный) цвет. Бортовой вариант автомобиля, изображенный на нашем чертеже, имеет откидные сиденья вдоль длинных бортов для пассажиров и съемный брезентовый тент, устанавливаемый на дугах. Цвет тента – зеленый. |
hobbyport.ru
Обзор автомобиля ЗиЛ 157. — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2
Всем привет! И сразу к делу.
UPD. Да, есть ошибки и недочёты. Не нравится — не читайте и в комментариях не срите. Сами то писать не можете с ошибками, да и страницы пусты, а все лезете. Проходите мимо. На главную страницу сайта попадают посты и с более худшей грамматикой. И система подкачки шин на авто была все таки нашей.
Выражаю в очередной раз благодарность Кириллу Highwayspirit за предоставление его нового приобретения ЗиЛ 157КД Танк постапокалипсиса и отлично проведенный день.
Этот грузовой автомобиль создавал сам Виталий Грачев. Именно на нем впервые же в мире применена централизованная система подкачки шин (не без помощи самого Грачева). Он стал базой для многих других машин. Народные прозвища только укрепили любовь к данной машине – Колун, Трумэн, Крокодил, Людоед, Крокодил, Утюг, Мормон и многие другие. Это легендарный ЗиЛ 157 в народно-хозяйственном исполнении.
Полный размер
Советский ЗиЛ 157Кд и американский авилайнер 30-х годов Дуглас DC3
У меня есть список автомобилей, к которым у меня особое уважение и наибольший почет. У него нет лидирующих мест, все равны. И этот ЗиЛ в их числе. Ведь благодаря этим машинам, у которого один двигатель уходит корнями к самому «Захару Иванычу», он же ЗиС-5. Он довольно тихий, довольно все равно на качество дороги. Упертый донельзя, а удачно подобранные передаточные числа позволяют ему переть по тем местам, где многие нынешние машины и доедут. Да, он конструктивно отсталый и стар, у него нет усилителя руля, вообще нет. Рядом с этим автомобилей не только восхищаешься им, но и мягко улыбаешься, представляя, как на ней на Севере разведывали территории, как прокладывали линии электропередач в глухих лесах (фильм «Карьера Димы Горина» В помощь вам). Не хочется орать от радости и прыгать, нет, совершенно спокоен рядом с ним. Прошу простить, лирика и приятные ощущения от знакомства с этим автомобилем. Некоторые чувства сложно передать.
Итак, перейдет к делу.
Данный автомобиль не опознан по году выпуска, но некоторым признакам и артефактам собран в промежутке между 1978 и 1988 годами и на филиале ЗиЛа в городе Новоуральск (предприятие АМУР). Хотя и резина старая (менялась или нет, точно не известно). Пусть он стар и непритязательно выглядит, не комплектен (зато комплектность процентов на 80), зато это был честный труженик в одном из АТП города и заслужил в старости хороший костюм и лаковые ботинки.
Полный размер
Внешность, да и компоновка в целом, досталась 157 от своего предшественника – ЗиС 151. По сути то, разница в некоторых деталях и односкатной ошиновке колес. В свое время на предшественника большое влияние оказали ленд-лизовские «Студебеккеры US-6» и некоторые другие грузовые автомобили, но и не являлся точной копией американского собрата. Кабина у 157 – верх аскетичности и стиля. Заужающийся к носу капот с откидывающимися створками, двери без обшивок и царство металла и только самые необходимые приборы. За эти формы и широкие колеса получил характерное прозвище «Колун». Да, у фар спереди должны быть еще и решетки для защиты и их нет, но и без них вид у этого мастодонта внушительный. Не грозный, по своему добрый и такой милый сердцу. Здесь все еще времен СССР, о чем красноречиво говорят надписи на фонариках, шинах и прочем.
Полный размер
Кабина полностью перешла от 151 ЗиСа со всеми своими недостатками и удобствами. Простые по форме дверцы с еще более простыми, как у двери дома, ручками (видимо весь замок сконструировали таким образом) и широченными подножками. На последних, кстати, можно спокойно стоять и помогать шоферу в выборе направления.
Полный размер
Зеркала здесь уже самодел, оригинальные не шибко то и большие и информативные. Эти сделаны еще в советскую эпоху, с большим умом и изобретательностью. Видно куда больше родных.
Капот здесь двухстворчатый (по обе стороны), поднимается вверх, предоставляя большой доступ к двигателю. Хотя как сказать – сильно облокотиться на крыло и тянуться руками. Также можно и положить одну створку и залезть подальше. Сами створки держаться вот такими нехитрыми конструкциями в виде зацепок и пружины в корпусе. Достаточно крепко, даже спустя четверть века простоя на улице надо приложить усилия для их открывания. Лично я на видео делал одной рукой и не смог =). Кабины для армии и народного хозяйства ничем не отличались, поэтому на конвейере они все были одинаковые.
Полный размер
Спереди за решеткой скрыты водяной и масляный радиаторы охлаждения двигателями и жалюзи для лучшего прогрева в морозные дни.
Полный размер
Система освещения у всех военных автомобилей того времени (ГАЗ, УАЗ, ЗиЛ, Урал, КамАЗ) были унифицированы между собой, чтобы легче менять было в бою разбитую часть и для применения СМУ (светомаскировочного устройства). На этих еще есть надписи «Сделано в СССР».
Кузов. Поскольку это грузовой автомобиль, то сзади у него должна быть какая-то надстройка. В данном случае это обычный бортовой кузов. Самое интересное, что он еще родной, с оригинальными железными петлями и запорами. В отличие от своего собрата ГАЗ 63, у 157-го борта откидываются с трех сторон, обеспечивая лучшую погрузку/выгрузку. Что сюда загрузить? Учитывая народно-хозяйственную версию – что угодно, от урожая до ящиков с вещами или запчастями. Военная версия отличалась более низкими бортами, и были они решетчатыми (складные лавки), с присутствием дуг для тента.
Полный размер
У дальней стенки вы можете наблюдать некий колхоз, а на деле это ящик для инструментов и запчастей машины. У Военной версии были два ящика для этого, а здесь уже ничего, поэтому водители выходили из ситуации и делали это. Кстати говоря, удобно пользоваться, стоя на подножке и вытаскивая что-либо.
Салон. Царство металла и полнейшее спартанство – больше нечего сказать. Голое железо, простецкие сиденья и приборы, и отсутствие конструктивно ремней безопасности.
Полный размер
Поскольку давным-давно водительское сиденье было заменено от «Москвича», то сидеть стало более чем удобно. Посадка высокая, видно далеко за край сужающегося «носа». Над головой еще много места, зимой в теплой шапке проблем не будет. При подкидывании на неровностях в потолок биться не будешь. Для рук место есть (особенно перехватывая руль), положить куда-то не получиться, потому что из-за отсутствия усилителя руля держать надо его обоими кистями и крепко. Перед глазами лишь самые необходимые контрольные приборы и две небольшие лампочки подсветки, как у ГАЗ 69.
Полный размер
Чуть правее управление жалюзями радиатора и давления в шинах, шкалы давления в воздушных системах. На крышке бардачка схема и текст использования створок жалюзей и системы давления шин. Само отделение крайне маленькое, сложенный вдоль лист А4 положить можно.
Полный размер
Под ним находиться специальная ручка, за которую можно держаться при езде по бездорожью. Следы сварки не по заводу намекают на отрывание в порыве страха. А вот пол пример унификации между исполнениями. У армейских версий, чаще всего, спереди была лебедка (плюс почти 4 центнера на передок без усилителя), управление которой была через соответствующую «кочергу» в кабине. Здесь этого нет, а вот технологическое отверстие есть, что создает зимой не самую хорошую погоду. В результате применения кое-каких вещей пол подгнил, есть и дырочки. Зато на ровной дороге можно положить левый локоть на окно и держать руль, а правой обнять сидящую девушку. Как правило, скорость движения и скорость в коробке передач менять не надо, крейсерские сорок в час едешь и не меняешь направление, на крайней правой полосе. Ладно, так делать не надо, все-таки средство повышенной опасности.
Полный размер
Есть в кабине и подсветка – на задней стенке над окошком. Теплый ламповый свет в кабине придают некий уют в этом армейском автомобиле. Рядом с ним розетка для переноски. «Можно бриться на ходу», — как сказал Кирилл.
Полный размер
А вот под створками капота скрывается довольно проверенный и старый двигатель (конструктивно схожий с агрегатом Зис-5) ЗиЛ-157КД.
Полный размер
Рядная «шестерка» объемом пять с половиной литра и мощностью (в последнем варианте) сто десять лошадиных сил и тремястами сорока тремя Н*м крутящего момента. Согласитесь, для грузовика собственной массой пять с половиной тонн вполне нормально. А плюс передаточные числа позволяют обрести этому чуду советского автопрома поистине такую тяговую силу, сходную лишь с танком. Блок отлит из чугуна и плоскую головку из алюминия. Из особенностей – нижнее расположение клапанов (для понятности – в самом блоке, как у ГАЗ М20 «Победа»), а также в поздней версии унификация по поршням, кольцам и пальцам с двигателем ЗиЛ 130. Этот двигатель как раз из поздних, КД-версия, с центробежным фильтром очистки масла (введенная в 1978 году) вместо «стакана» с бумажным фильтром. Карбюратор К-88АЖ. Повышена производительность водяного насоса. Введены малогабаритный генератор переменного тока, стартер повышенной мощности, контактно-транзисторная система зажигания.
Полный размер
Трансмиссия. На автомобиль изначально устанавливалась пятиступенчатая коробка передач, где пятая передача была повышающей, но после 1961 года ее убрали.
Полный размер
Взятая за основу двухступенчатая раздаточная коробка от ЗиС 151 получила износостойкие шестерни, новые сальники и принудительное включение. Карданная передача подверглась полной переделке, на среднем мосту была закреплена промежуточная опора для кардана заднего моста. Кожухи полуосей ведущих мостов были значительно усилены, были установлены ступицы колес и тормоза новой конструкции, колеса стали крепиться на шести шпильках. ЗиЛ 157, как и его предшественник ЗИС-151, имел сложную трансмиссию с пятью карданными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП), на передний мост, на средний мост, к заднему мосту подходили два карданных вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту. В армейской версии еще и к лебедке на передке.
Полный размер
Подвеска мостов зависимая на рессорах и телескопических амортизаторах. Мосты разрезные, привод полный.
Полный размер
Две особенности данного автомобиля в техническом плане. Первый – введенная именно на этом автомобиле впервые в мире система подкачки давления шин. На этом же автомобиле она и испытывалась. Была изначально внешняя, но из-за особенностей эксплуатации показала плохую надежность и была заменена традиционной. Придумал, сконструировал и внедрил в мир эту систему замечательный человек и корифей строительства автомобилей повышенной проходимости сам Виталий Грачев.
Схема в разрезе.
Полный размер
Вторая – полное отсутствие усилителя руля, т.е. «баранка» «напрямую» соединена с колесами. На рыхлом грунте, а особенно в болоте или грязи, провернуть ну крайне тяжело, надо иметь силу. Да и подкачаться тоже. Плюс это все вибрации от дороги и удары, что передаются. Поэтому держать руль закрытым хватом здесь крайне нежелательно. В лучшем случае просто ушиб, а в худшем – перелом большого пальца. На асфальте и более или менее твердой поверхности можно, но долго и трудно. На ходу гораздо легче, но держать надо одновременно крепко и аккуратно.
Полный размер
На ходу. Он внутри шумнее, чем снаружи. Шум и тряска в кабине это довольно надоедающая вещь, отчего потом бывает в ушах небольшой звон. Но при этом на стоянке очень тихо, несмотря на карбюратор и нижнеклапанную компоновку. Плюс это же рядная «шестерка» — баланс очень хороший. При резком нажатии на газ нет характерного всем карбюраторным моторам резкого взрыка, обороты набираются как бы плавно. Передачи в коробке расположены немного по-иному, нежели у обычного автомобиля. Вместо первой (влево и от себя) здесь вторая. Задняя передача – как включение пятой у обычной. Первая передача – право и на себя. Трогается на второй очень спокойно, без добавления газа, при этом начинает сразу переть независимо от той местности, где он стоит. Время переключения между передачами, на нормальной поверхности, маленькое, быстро можно перейти и до четвертой и катиться максимум 60 в час. Крейсерские 40 в час он едет тоже спокойно. Когда едешь, все мелко дрожит, дребезжит и шумит. Но при этом едешь довольно уверенно, на одной тяге без нажатия на педаль порой. И понимаешь, почему его прозвали еще и Людоедом. Отсутствие усилителя дает тебе навыки развития мышц рук при повороте – фитнес центры это для девочек. Управлять им хорошо можно на нормальном ходу, и то крутить руль надо быстро и сильно. Видео корявое, а я и не старался делать хорошее, как едет этот «танк апокалипсиса». За рулем его владелец и мой друг Кирилл. А о том, как едет этот автомобиль по грязи – много в интернете.
По итогу хочется сказать, что самый суровый грузовик и автомобиль, что есть. Он дает тебе почувствовать себя настоящим мужиком. А еще понять, каково было раньше тем шоферам и какой ценой добивались люди великого СССР той мощи. Они были везде и носили на себе много разных надстроек, начиная от таких бортов и кунгов, заканчивая ракетными установками. Если владеешь таким автомобилем, то нужно проявлять к нему уважение и заботу, потому что любой агрегат необходимо обслуживать. Хотя этот экземпляр даже спустя четверть века простоя в гараже спокойно запустился с первого раза.
И еще одно видео от маэстро и очень хорошего человека — Ивана Зенкевича IvanZenkevich
ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ).
Выпускался серийно с 1958 года в основном для Вооружённых сил СССР (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. В ВС был впоследствии заменён на ЗИЛ-131 и Урал-375. Всего было выпущено 797 934 экземпляра всех модификаций. Создан в конце 1954, серийно производился с 1958 по 1991 (на самом ЗИЛе — до 1978). В 1978 году производство перенесено в Новоуральск на АМУР (УАМЗ). Последний задел завершён в 1994 году.
Прошлые обзоры:
1) Alfa Romeo 159 sportwagon
2) BMW 740IL (Е38)
3) Mercedes-Benz S-class 420SEL
4) ГАЗ 21 “Волга” и ГАЗ-69
5) Toyota Altezza.
Hummer h4.
6) Honda Accord SIR (6th generation)
7) Lexus LS 430 (UCF30)
8) Mercedes-Benz E-class (W123)
9) ГАЗ 69.
Toyota Will VS
10) Toyota Mark II (90 кузов)
11) ГАЗ 51А
12) ИЖ Москвич 412-028
13) Alfa Romeo 164
14) Volkswagen Scirocco (3rd generation)
15) ЗАЗ 965 “Запорожец”
16) Toyota Crown Estate
17) ЗАЗ 968 «Запорожец»
18) ГАЗ 3102 “Волга”.
19) Dodge Charger
20) ТагАЗ Tager
21) УАЗ 3162 “Симбир”
22) SEAT Leon FR
23) Волга Сайбер
24) Volvo XC90
25) Mercedes-Benz G-class (W463)
26) Toyota Mark II (110)
27) ВАЗ 2103 “Жигули”
28) Subaru B4 Legacy
29) Vokvo S80 T6
30) Mitsubishi Pajero 2
31) Honda Civic Coupe
32) ВАЗ “ОКА” 11113
33) KIA Ceed FIFA version
34) Лада Калина 2
35) ГАЗ 24 “Волга”
36) ГАЗ 21 “Волга”
37) AUDI 100 C4
38) Nissan Silvia S14
39) Skoda Octavia Mk3
40) ВАЗ 21011 “Жигули”
41) ГАЗ 67Б
42) Toyota Caldina GT-Four N edition
43) BMW 3-series E30 coupe.
44) ЗиЛ157КД.
Фото (соцсеть ВК):
ЗиЛ 157КД
Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!
PS. Диванные критики — прошу мимо. И да, прежде, чем указывать что мне делать и как писать, проверьте, не давит ли вам на голову корона?
www.drive2.ru
Новый проект снегоболотохода › Бортжурнал › Справочная информация мостов ГАЗ-66
Текст скопирован у одного из участников Драйв 2.
Запись делаю в целом для себя, чтоб каждый раз по интернету не лазить .
Вес
Мост задний ГАЗ-66 — 250 кг
Мост передний ГАЗ-66 330 кг
Существующие варианты ГП мостов
1)41х12зуб. передаточное число 3.42 ГАЗ-3310 Валдай артукил 33104-2402165
2)41х9 зуб. передаточное число 4.55 ГАЗ-3308 Садко, ГАЗ-3309 артукил 3309-2402165
3)33х6 зуб. передаточное число 5.50 ГАЗ-3306,ГАЗ-3309,ГАЗ-3308 артукил 3306-2402165
6)41х7 зуб. передаточное число 5.85 ГАЗ-4301 артукил 4301-2402165
4)37х6 зуб. передаточное число 6.17 ГАЗ-53,ГАЗ-3307 артукил 53-12-2402165
5)40х6 зуб. передаточное число 6.66 ГАЗ-51,ГАЗ-52 артукил 51-2402020
6)41х6 зуб. передаточное число 6.83 ГАЗ-66,ГАЗ-53,ПАЗ, БРДМ-2 артукил 53-2402165
Без каких либо проблем можно установить такие главные пары
33х6 зуб. передаточное число 5.50
37х6 зуб. передаточное число 6.17
41х6 зуб. передаточное число 6.83
Полный размер
Нравится 25 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
ЗиЛ 157 – советский внедорожный грузовик
В послевоенное время в условиях бездорожья и непроходимости создавался советский грузовик Зил 157, технические характеристики которого еще до сих пор радуют некоторых водителей. Автомобиль используется и на Крайнем Севере, на Алтае, покоряет чернозем Украины, пески Средней Азии, считается отличным достижением автомобилестроения. Создавать автомобиль начали на автозаводах в Москве еще в 1958 году, конструктор А.М.Кригер при его разработке планировал усовершенствование модели ЗИС-151. Новая модель стала первым грузовиком в мире, на котором использовалась система, рассчитанная на многоразовое повторение цикла спуск-подкачка. И это не единственная особенность грузовика.
Проходимость Зил 157 помогла продержаться на рынке автомобильной техники свыше 30 лет, до сих пор она считается выдающейся. На протяжении всего времени выпуска данной модели, двигатель зил 157 усовершенствовался несколько раз. Первоначально это был шестицилиндровый блок, на который была установлена алюминиевая головка. Объем двигателя был 5,5 литров, мощность его достигала 104 лошадиные силы при крутящемся моменте 334Н/м. Дополнялся двигатель радиатором, который охлаждал двигатель с помощью шестилопатного вентилятора. В оборудование автомобиля был добавлен новый масляный насос и сальник коленвала, что улучшило систему смазки. В грузовике была усовершенствована подвеска агрегата, что значительно повысило продолжительность эксплуатации данного транспортного средства.
Обзор основных параметров автомобиля ЗиЛ
Коробка передач Зил 157 стала пятиступенчатой и имела синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5 передачах. Раздаточная коробка была создана по двухвальной схеме. Главная передача характеризовалась как одноступенчатая, имела спиральные зубья. От предыдущей модели ЗИС 151 отличались и мосты зил 157. Передний мост был усовершенствован шарнирами типа «Бендикс-Вейсс”, которые имели равные угловые скорости. Также передний мост мог отключаться водителем. К каждому мосту был подведен свой карданный вал. Тормоз работал на все колеса и имел пневматический привод.
Расход топлива, которое использовалось автомобилем, значительно уменьшилось: в зависимости от проходимости дорог составило на 7-22% меньше ранее использованного объема. Зил 157, расход топлива которого на каждые 100 км составлял около 40 л, мог проехать с полным запасом горючего в баке 510 км пути.
При появлении грузовика все водители смогли вздохнуть от облегчения. Ведь новая кабина Зил 157 стала достаточно усовершенствованной. Укороченные сопки решили проблему снижения силы удара, которая передавалась рукам во время движения автомобиля от колес. На модель были установлены новые амортизаторы для повышения плавности хода. Водителю стало теплее ездить зимой благодаря водяному радиатору с электрическим мотором, установленному в кабине водителя вместе с дополнительной системой обдува стекла. Сидения в кабине водителя стали удобной посадки с возможностью регулировки. За все годы выпуска кабина немного модернизировалась. Но общие характеристики ее остались прежними. Это цельная металлическая конструкция, имеющая три места, на крыши кабина располагается круглый люк. Для увеличения проходимости самосвал Зил 157 имеет полный привод, односкатную ошинковку и специальную систему регулирования давления в шинах.
Говоря о Зил 157, технические характеристики которого помогли ему остаться призером в проходимости и долгожителем в производстве, стоит отметить, что за все время выпуска было создано около 800 тысяч автомобилей данной модели разных модификаций. На основе базовой 157, стали популярны ЗИЛ 157В, ЗИЛ 157К, ЗИЛ 157 КД и многие другие. За эти года было создано 18 модернизированных вариантов данного автомобиля. Автомобиль производился вначале в Москве, затем на Уральском автомоторном заводе до 1992 года. По некоторым данным до 1994 года продолжалась сборка из задела деталей. ЗИЛ 157 модель самая распространенная на постсоветском просторе.
Поговорим о технических характеристиках автомобиля. Габариты модели автомобиля во многом зависят от модифицированных вариантов. Назовем средние их значение: длина грузовика – около 6900 мм, ширина – 2315 мм, высота со стороны кабины – 2360 мм. При варианте с тентом высота – 2915 мм. Дорожный просвет авто – 310 мм(передний) и 355 мм (средний и задний). Радиус поворота автомобиля – около 11 м. Полностью нагруженный грузовик мог разогнаться до 65 км/ч. Говоря о грузоподъемности самосвала, уточним, что она отличается в зависимости от покрытия дороги: по дорогам с твердой поверхностью автомобиль способен был перевести около 5 тонн груза, по грунтовым дорогам – 2,5 тонны груза.
Советский грузовик повышенной проходимости
ЗИЛ 157 дизель мог преодолеть брод, глубина которого 0,85 м при полной загрузке. От уровня давления в колесах зависело прохождение грузовика по дорогам. При нормальном уровне около 3 кгс/см2 грузовик мог спокойно перевозить груз по твердым покрытиям. Для нормального передвижения по мягкому липкому грунту необходимо было снизить давление до показателей 2 кгс/см2. После сильного дождя, паводка, для проезда по песку и размякшей глине давление уменьшалось до 1 кгс/см2. Глубокий снежный наст, болото и сырой луг преодолевался грузовиком при давлении 0,5-0,7 кгс/см2. Собственная масса автомобиля составляет 5800 кг, на переднюю ось идет нагрузка 2400 кг, а на заднюю – около 3000 кг.
Данная модель машины использовалась, как военная техника. Поэтому в некоторых моделях ЗИЛ 157 лебедка располагалась впереди. Автомобиль являлся шикарной базой для многих вариантов кузовов, которые имели конкретное специализированное назначение, стал отличным носителем боевых вооружений. На нем устанавливались фургоны, разнообразные цистерны и лестницы, ракетные установки, ремонтные мастерские, оборудование для снегоуборочной техники и другие установки. Чаще всего конечно выпускалась техника с бортовыми вариантами кузова, по разным сторонам которого располагались лавки для перевозки солдат. Кроме военного назначения автомобили потреблялись геологами, строительными организациями, лесниками, фермерами и другими работниками сельского хозяйства и нефтяных компаний.
Зил 157 по своим характеристикам не отвечает современному автомобилестроению, поэтому он отошел в прошлое, но его использование еще не прекратилось, многие могут к своему удивлению могут встретить его на дорогах нашей страны, особенно это касается глубинок. Этим автомобилем и всеми его моделями часто интересуются любители истории автостроения. Многие увлекаются реставрированием автомобиля, что в последнее время стало модным хобби. Поэтому часто задаются вопросы о наличии той или иной запчасти на зил 157. Они изготавливаются специалистами самостоятельно и могут желающие могут приобрести их, прочитав объявления и посетив специальные сайты в интернете. Часто на страницах глобальной сети встречаются объявления о продаже автомобиля ЗИЛ 157, цена на который зависит от года выпуска, модели, пробега и других характеристик.
Потребители автомобиля довольны своим выбором. По отзывам можно понять, что не смотря на возраст, грузовик не подводит своих собственников, многие внесли самостоятельно некоторые изменения в механизм автомобиля, но его ославленная проходимость помогает покорять труднодоступные местности. При желании можно просмотреть тест драйв зил 157 на многих видео, которые снимались пользователями «короля бездорожья» по разным дорогам и в разных климатических условиях.
Фото легендарного грузовика
promplace.ru
ЗИЛ-157 – король бездорожья
П. Алёшин
Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.
В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.
Долгожитель-призер
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».
www.gruzovikpress.ru
ЗИЛ-157 – король бездорожья | «Граммота»
Источник “Грузовик Пресс “
Брутальная внешность ЗИЛ-157 даже на рисованных проспектах «Автоэкспорт» убеждала клиентов в непревзойдённой проходимостиЗИЛ-157 1958 года выпуска с системой подкачки воздуха первого поколенияПроходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубо-проводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.
Централизованная система регулирования воздуха в шинах ЗИЛ-157Подвод воздуха в шину через ступицу с внутренней стороны колеса ЗИЛ-157В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.
Ступица переднего колеса с шарниром равных угловых скоростей ЗИЛ-157Передняя ведущая ось ЗИЛ-157На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский “Студебеккер US 6х6”, взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок “Катюша”.
Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже “Студебеккера”. Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу “Студебеккера” на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище “утюгов”, заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.
Задняя третья ось ЗИЛ-157Тележка задних мостов ЗИЛ-157 на балансирной подвескеГрузовик с советским ноу-хау
Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.
Вид на панель приборов. Справа внизу блок кранов системы регулирования давления воздуха в шинах ЗИЛ-157Силовой агрегат ЗИЛ-157При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.
Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Схема шасси ЗИЛ-157Высоту бортов ЗИЛ-157 рассчитывали под габаритную высоту крышиИспытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.00-18. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.
Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.
ЗИЛ-157 первые испытания проходил с обычным брезентовым тентом из льна с примесями джута, от чего он провисалВ 1960-х для ЗИЛ-157 начали использовать брезентовый тент с пропиткой из вискозы и нитрорезиныМодернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.
Минометная установка БМ-13Н на шасси ЗИЛ-157КДГ с экранированным электрооборудованиемСедельный тягач ЗИЛ-157ВВ процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.
ЗИЛ-157К с прицепом МАЗ-5243Шасси под монтаж спецтехники ЗИЛ-157КДЕВодителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно.
В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.
ЗИЛ-157К кроме Москвы до декабря 1991 года выпускали в Новоуральске (в США и НАТО известен как Верх-Нейвинский автозавод)Модернизированный седельный тягач ЗИЛ-157КВСхема ЗИС-151 (вверху) и ЗИЛ-157 (внизу)Долгожитель-призер
Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют “королями бездорожья”.
grammota.com
Зил в чернобыльской зоне отчуждения на ликвидации аварии
ЗИЛ-157 — автомобили применявшиеся для работ по ликвидации последствий аварии (ЛПА) в зоне отселения Чернобыльской АЭС
Краткая история грузового автомобиля ЗИЛ-157К
ЗИЛ-157К выпускался автомобильным заводом имени Лихачева с 1961 года. Кузов автомобиля – деревянная платформа с задним открывающимся бортом, боковые борта снабжены надставными решетчатыми бортами и откидными скамейками. Борта имеют гнезда для установки дуг тента.
Кабина автомобиля ЗИЛ-157К трехместная, цельнометаллическая.
Применение ЗИЛ-157К в период ликвидации аварии на ЧАЭС
ЗИЛ-157К использовался для перемещения и доставки грузов на площадки временного складирования в районе сел Янов, Залесье и города Припять.
Описание и техническая характеристика ЗИЛ-157К
| Параметр | Характеристика |
| Грузоподъемность, кг | 4500 (по грунту) |
| Допустимая масса буксируемого прицепа, кг | 3600 (по грунту 2500) |
| Собственная масса, кг | 5800 |
| В т. ч. на переднюю ось | 3050 |
| » тележку » | 3120 |
| Полная масса, кг | 8450 |
| В т. ч. на переднюю ось | 3050 |
| » тележку » | 7040 |
| Дорожные просветы, мм: | |
| под передней осью | 310 |
| » задней » | 310 |
Радиус поворота, м: | |
| по оси следа внешнего переднего колеса | 11,2 |
| наружный габаритный | 12 |
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Тормозной путь со скорости 30 км/ч, м | 12 |
| Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км | 42 |
| Масса агрегатов, кг: | |
| двигатель с оборудованием и сцеплением | 550 |
| коробка передач | 95 |
| раздаточная коробка | 108 |
| карданные валы | 87 |
| передний мост | 385 |
| средний мост | 345 |
| задний мост | 345 |
| рама | 565 |
| кузов | 585 |
| кабина | 200 |
| колесо в сборе с шиной | 110 |
| радиатор | 17 |
Литературные источники:
Краткий автомобильный справочник. Издание восьмое, переработанное и дополненное. Москва. Из-во «Транспорт». — 1979.
chornobyl.in.ua
Добавить комментарий