Ведущий мост задний – Конструкция ведущего моста ВАЗ – особенности, схема. Применяемые главная передача, дифференциал и полуоси

Ведущий мост — Википедия

Ведущий передний мост автомобиля ГАЗ-М-72 Ведущий задний мост автомобиля ГАЗ-ММ

Ведущий мост — агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой ведущие колёса одной оси. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

Содержание

  • 1 Состав
  • 2 Расположение
  • 3 Назначение
  • 4 Литература

Ведущий мост содержит в себе детали и механизмы, передающие крутящий момент к ведущим колёсам:

  • главную передачу;
  • дифференциал и/или механизм поворота (у

ru.wikipedia.org

Ведущий мост автомобиля | НЕМЕЦКИЕ АВТОМАШИНЫ

Общие сведения.

 Для уменьшения нагрузки на заднюю ось при­меняют два ведущих моста: средний (промежуточный) и задний. На грузовых автомобилях с тремя осями устанавливают межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал

Для равномерного распределения вращающего момента между двумя ведущими мостами и умень­шения износа шин служит межосевой дифференциал, который установлен в среднем (промежуточном) мосту в отдельном кор­пусе 13 (рис. 8), прикрепленном к корпусу главной передачи через стакан подшипников ведущей конической шестерни. В кор­пусе расположены задняя 10 и передняя 11 чашки, конические шестерни 12 и 14 привода соответственно среднего и заднего мостов, между которыми находится крестовина 16 с посаженны­ми на ней на бронзовых втулках сателлитами 15. Здесь же распо­ложен механизм блокировки дифференциала, состоящий из муф­ты 9 блокировки, вилки 8 и диафрагменной камеры 6. Муфта 9 помещена на внутренней зубчатой муфте, жестко соединенной с конической шестерней 12 привода главной передачи среднего моста.

Механизм блокировки.

Предназначен для принудитель­ной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим дорогам. При его включении ручкой крана управле­ния, расположенной в кабине под рулевой колонкой, воздух из пневматической системы поступает в диафрагменную камеру 6. Диафрагма прогибается, преодолевая сопротивление пружины, и перемещает шток 7 с вилкой и муфтой 9 блокировки вперед. Пос­ледняя находит шлицами на зубчатый венец задней чашки диффе­ренциала и блокирует его, жестко соединяя корпус дифференциа­ла с конической шестерней 12. Блокировку следует применять при малой скорости движения автомобиля или перед началом его дви­жения.

При выключении механизма блокировки воздух из-под диаф­рагмы камеры 6 уходит в атмосферу, а пружина диафрагмы пере­мещает шток, вилку и муфту в первоначальное исходное положе­ние.

Рис. 8. Средний (промежуточный) мост и межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ:

1 — дифференциал промежуточного моста; 2 и 18 — соответственно ведущая и ведомая цилиндрические шестерни; 3 — ведомая коническая шестерня; 4 — вал привода заднего моста; — ведущая коническая шестерня промежуточного моста;6 — диафрагменная камера; 7— шток; 8 — вилка; 9 — муфта блокировки диффе­ренциала; 10 — задняя чашка; 11 — передняя чашка с ведущим валом; 12 — коническая шестерня привода среднего моста; 13 — корпус;

14 — коническая шестерня привода заднего моста; 15 — сателлит; 16 — крестовина; 17 — левая полуось; 19 — картер; 20 — правая полуось промежуточного моста

Во время движения по сухим дорогам с твердым покрытием блокировать межосевой дифференциал не следует, так как это в результате приводит к повышенному износу шин и перерасходу топлива.

Полуоси 17 и 20 (см. рис. 8) промежуточного моста установле­ны в картере моста и выполнены со шлицами на концах. Полуосевые шестерни дифференциала шлицованными отверстиями наса­жены на полуоси. Наружные концы полуосей соединены фланца­ми со ступицами ведущих колес 1 (рис. 9)

В зависимости от характера установки полуосей в картере мос­та они могут быть полностью или частично разгружены от изгиба­ющих моментов, возникающих под действием сил, действующих на колесо.

На грузовых автомобилях применяют полностью разгруженные полуоси. На такую полуось действует только вращающий момент, а все остальные силы воспринимаются кожухом полуоси, так как ступица колеса установлена на подшипники, посаженные непос­редственно на кожух.

 

 

Рис. 9. Схемы полуосей:

а — полуразгруженная полуось; б — полностью разгруженная полуось;

1 — веду­щее колесо; 2 — полуось; 3 — кожух; 4 — подшипник; — ступица; G — сила, действующая на кожух и полуось; М — вращающий момент

Разновидности автомобильных мостов

 

  • Управляемые;
  • Ведущие;
  • Поддерживающие;
  • Управляемые ведущие.

Ведущие мосты автомобиля подразделяются на задние, передние и промежуточные. А также они бывают разрезанные и неразрезанные – в зависимости от варианта подвески. Если подвеска автомобиля независимая, ведущий мост изготавливается разрезным, в случае, если подвеска зависимая, мост – неразрезной. На автомобилях классической компоновки легкового типа задний мост является ведущим, на автомобилях с системой полного привода оба моста являются ведущими.

Управляемый мост. Когда рассматривается управляемый мост, в большинстве случаев подразумевается передний мост авто с полным или задним приводом. Однако у машин специального назначения (сельскохозяйственная колесная техника, автомобили коммунальных служб, погрузчики) задний мост может быть управляемым, а передний – ведущим.

Данный мост может быть как разрезным, так и не разрезным. Неразрезной мост – это балка с поворотными кулачками, благодаря которым обеспечивается возможность вра­ще­ния управляемой колесной оси во время движения транспортного средства.

Балка моста должна быть одновременно жесткой, прочной и легкой. Данным ус­ло­ви­ям отвечают по большей части стальные кованые балки двутаврового сечения. На балке имеются опорные площадки для того, чтобы закрепить элементы подвески.

В своей средней части балка выгнута вниз, для того, чтобы расположить силовой агрегат как можно ниже, и это дает возможность смены центра тяжести для увеличения устойчивости транспортного средства.

Разрезной передний управляемый мост. Разрезным мостом называется редуктор, закрепленный на подрамнике со специальными приводными валами, которые передают крутящий момент колесам. Подвеска (независимая) соединяется с поворотными кулаками, как это свойственно автомобилям с системой переднего привода. Управляемые колеса автомобиля, прикрепленные к ступицам, могут проворачиваться одновременно со стойками, что позволяет маневрировать автомобилем.

Задний ведущий мост

Теперь вернемся к заднеприводным автомобилям и остановимся на устройстве заднего ведущего моста автомобиля. Рассмотрим конструкцию заднего ведущего моста и работу составных его механизмов: главной передачи, дифференциала и полуосей.

Задача главной передачи — увеличить крутящий момент и перпендикулярно передать его к колесам. Мы помним, карданная передача автомобиля заканчивается шарниром. Этот шарнир жестко соединен с ведущим валом главной передачи.

Неразрезной ведущий мост. Такой мост конструктивно изготавливается пус­то­те­лым в виде балки для расположения в ней трансмиссионных узлов: дифференциала, полуосей, являющихся приводом к ведущей колесной оси автомобиля и главной пары. На концах балки имеются подшипники полуосей и фланцы для присоединения тормозных механизмов и опорных дисков. На теле балки имеются площадки под крепления пружин или рессор, а также специальные кронштейны для присоединения к подвеске.

Предназначение заднего ведущего моста автомобиля заключается в перемене подведенного крутящего момента и его передачи под углом 90° на ведущие колеса. Во время прохождения поворота этот мост предоставляет возможность ведущей колесной паре вращаться с разными скоростями. Также мост выполняет передачу реактивного момента и тяговых усилий к несущему кузову или раме от ведущих колес и воспринимает боковые реакции и силу веса во время движения машины при повороте.

Конструктивные особенности неразрезного заднего моста

. Автомобильный задний ведущий мост состоит из следующих элементов: дифференциал, картер заднего моста, полуоси привода колес, главная передача. Картер заднего моста предназначен для монтажа необходимых узлов с их взаимным заданным расположением, передающих к ведущим колесам крутящий момент. Вместе с этим картер заднего моста является одной из составляющих в подвеске задней колесной пары. Мост через подвеску воспринимает массу автомобиля, передающуюся на колеса.

Картер заднего ведущего моста изготовлен по методу штамповки. Концы картера оснащены приваренными и запрессованными стальными коваными фланцами, которые после сварки обрабатываются. Фланцы отличаются специальными гнездами для монтажа подшипников полуосей, а также резьбой крепления щита тормозов. В средней области картера моста спереди располагается отверстие для монтажа редуктора заднего ведущего моста, а сзади данное отверстие закрыто приваренной штампованной крышкой. В крышке находится маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Нижняя часть картера оснащена отверстием для слива масла, оно также закрывается пробкой с резьбой. Как правило, пробка имеет магнитный элемент, который собирает металлические продукты износа; они уда­ля­ют­ся с пробки во время замены масла в редукторе.

Усилие, подводимое к заднему ведущему мосту от силового агрегата через карданную передачу, увеличивается за счет главной передачи в редукторе. Кроме этого главная передача выполняет изменение положения вращения оси на 90° за счет передачи крутящего момента с помощью шестерен дифференциала на полуоси.

Полуоси изготовлены из углеродистой стали и по всей своей длине закалены ТВЧ, чтобы увеличить их прочность и придать упругость. Концы полуосей оснащены отлитыми воедино с ней фланцами, к которым присоединяются колеса и тормозные механизмы. Внутренности полуосей имеют накатанные шлицы, которые вступают в зацепление с шестернями дифференциала.

На рисунке ниже показана схема главной передачи заднего ведущего моста ав­то­мо­би­ля.

Смотрим на рисунок. На конце вала расположена коническая шестеренка, которая входит в зацепление с другой, ведомой шестерней, расположенной на оси колес. Таким образом, крутящий момент «поворачивает» на 90°. А за счет того, что ведомая шестерня больших размеров, чем ведущая – крутящий момент еще и сразу возрастает.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Май 9, 2018 Рама и тягово-сцепное устройство: описание,устройство,фото.
  • Ноябрь 8, 2017 Надежная и стабильная работа системы охлаждения двигателя
  • Ноябрь 21, 2017 Инструменты, аксессуары и запасные части для автомобиля
  • Ноябрь 13, 2016 Как выбрать самый экономичный кроссовер по расходу топлива?
  • Апрель 24, 2017 Opel Agila описание характеристики фото видео комплектация.
  • Ноябрь 16, 2016 Причины которые увеличивают расход топлива.
  • Сентябрь 29, 2018 Гидравлические толкатели: устройство,фото,описание.
  • Август 31, 2017 Opel corsa d : технические характеристики,цена,описание,фото,проблемы и неисправности.
  • Апрель 22, 2017 Технические характеристики Opel Mokka
  • Февраль 27, 2017 Бмв х4:технические характеристики,описание,обзор,фото,видео,интерьер

seite1.ru

Ведущий мост автомобиля

Этот мост представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.

На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов (рисунок 1).

Рисунок 1 — Типы ведущих мостов, классифицированных по различным признакам

Картер разъемного ведущего моста (рисунок 2, а) обычно отливают из ковкого чугуна, и он состоит из двух соединенных между собой частей 2 и 3, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов.

Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Рисунок 2 — Ведущие мосты

а — разъемный; б, в — неразъемные; 1 — кожух; 2, 3 — части картера; 4 — площадка; 5, 6, 12 — фланцы; 7 — чашка; 8, 10 — кронштейны; 9, 13 — балки; 11 — труба

Картер неразъемного штампо-сварного ведущего моста (рисунок 2, б) выполнятся в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, а с другой — для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески колес, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8 и 10 крепления деталей подвески.

Неразъемные штампо-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления.

Неразъемный литой ведущий мост (рисунок 2, в) изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка 13 моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы 11 из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы 12 предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов.

Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры.

Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные мосты, так как для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Примеры конструкций ведущих мостов автомобилей конструкция ведущего моста ваз

Задний мост легкового автомобиля ВАЗ (рисунок 1) выполнен в виде цельной балки 7 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой пробкой, а с другой — прикреплен болтами картер 16 главной передачи и дифференциала.

Рисунок 1 - Задний ведущий мост легковых автомобилей ВАЗ:

а — общий вид; б, в — схемы главной передачи и дифференциала; 1 — тормозной барабан; 2, 17 — кольца; 3, 11, 19 — подшипники; 4, 21 — фланцы; 5, 20 — манжеты; 6 — чашка; 7 — балка; 8, 26 — кронштейны; 9 — полуось; 10, 31 — гайки; 12 — крышка; 13 — сателлит; 14, 15, 22 — шестерни; 16 — картер; 18 — втулка; 23 — ось; 24 — шайба; 25 — корпус; 27— пластина; 28 — щит; 29 — болт; 30 — колпак; 32 — окно

По обоим концам балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28 тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6 пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.

В заднем мосту размещаются главная передача, дифференциал и полуоси. В задний мост заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и предотвращает попадание воды внутрь моста при преодолении водных преград.

studfiles.net

Ведущий мост | Устройство автомобиля

 

Какой мост на автомобиле ведущий и какое его назначение?

На большинстве автомобилей ведущим является задний мост. На некоторых автомобилях (КамАЗ, ЗИЛ-133, Урал-377) устанавливают два задних ведущих моста. На автомобилях повышенной проходимости все мосты ведущие. Передний мост в этом случае является ведущим и управляемым. Ведущий мост главной передачей воспринимает крутящий момент от карданной передачи, увеличивает его и через дифференциал распределяет его по колесам. Кроме того, ведущий мост воспринимает часть общей массы автомобиля и передает ее на точки опоры (колеса).

Как устроен ведущий мост?

Ведущий мост состоит из картера, представляющего собой стальную или чугунную пустотелую конструкцию, в которой монтируется главная передача, дифференциал, полуоси. В картер ввариваются или приклепываются стальные термически обработанные трубы с площадками и резьбой для установки подшипников, а также регулировки и крепления ступиц колес. Внутри трубы проходит полуось, подводящий крутящий момент к колесу.

Какое назначение главной передачи на автомобиле, какой она бывает?

Главная передача – механизм трансмиссии автомобиля, преобразующий крутящий момент и расположенный перед ведущими колесами автомобиля, передает крутящий момент на полуоси под прямым углом и повышает тяговые усилия кроме того, что дает коробка передач и раздаточная коробка. Главная передача может быть шестеренной или червячной. Наибольшее распространение получили шестеренные передачи, которые могут быть одинарными центральными или гипоидными, а также двойными неразнесенными (ЗИЛ-130) и разнесенными (МАЗ-500А).

Как устроена и работает одинарная гипоидная главная передача?

Одинарная главная передача с гипоидным зацеплением зубьев шестерен устанавливается на легковых автомобилях и грузовых автомобилях средней и небольшой грузоподъемности (ГАЗ, УАЗ1. Такая передача (рис.131, а) состоит из малой ведущей шестерни 1, изготовленной вместе с валом, находящейся в постоянном зацеплении с большой ведомой шестерней 2, жестко прикрепленной к чашкам дифференциала и через их подшипники опирающейся на картер моста. Вал ведущей шестерни соединяется с карданной передачей, ведомая шестерня через дифференциал – с полуосями 3. Она имеет в несколько раз больше зубьев, чем ведущая, что и обеспечивает повышение крутящего момента на ведущих колесах. Ось малой ведущей шестерни опущена ниже оси большой ведомой шестерни, что позволяет опустить центр тяжести автомобиля и тем самым повысить его устойчивость при движении на высоких скоростях. Гипоидные передачи бесшумны и долговечны в работе, у них большая толщина и длина зубьев, находящихся в одновременном зацеплении, что увеличивает срок службы. Однако между зубьями таких передач давление более высокое, чем у центральной передачи, поэтому для их смазки применяется специальная гипоидная смазка.

Рис.131. Типы главных передач:
а – одинарная; б – двойная; в – планетарная.

Какая одинарная главная передача называется центральной?

Центральной одинарной главной передачей называется передача, в которой оси малой ведущей и большой ведомой шестерен находятся в одной плоскости, т. е. пересекаются.

Как определяется передаточное отношение одинарной главной передачи?

Передаточное отношение UГП одинарной главной передачи определяется как отношение количества зубьев ведомой шестерни ZВЕД к количеству зубьев ведущей шестерни

Как устроена и работает двойная главная передача?

В двойной главной передаче (рис.131, б) в передаче крутящего момента участвуют две пары шестерен: пара конических 4 и 5 и пара цилиндрических 6 и 7. Вал малой ведущей шестерни 4 соединен с карданной передачей. Большая ведомая шестерня 5 установлена на одном валу с малой цилиндрической 6, а большая ведомая цилиндрическая шестерня 7 через дифференциал соединена с полуосями. Крутящий момент передается от малой ведущей шестерни 4 к ведомой 5, где происходит первое снижение частоты вращения. Так как ведомая шестерня 5 смонтирована на одном валу с малой ведущей цилиндрической шестерней 6, то она уже становится ведущей и вращает большую ведомую цилиндрическую шестерню 7, производя повторное снижение частоты вращения. Общее передаточное отношение главной передачи равно произведению передаточных отношений пары конических Uк и пары цилиндрических Uц шестерен, т. е. UГП = UК·UЦ. Например, определим общее передаточное отношение главной передачи автомобиля ЗИЛ-130, у которого малая ведущая коническая шестерня имеет ZКВ = 13, большая ведомая коническая ZК ВЕД = 25, малая ведущая цилиндрическая шестерня ZЦВ = 14, большая ведомая цилиндрическая шестерня ZЦ ВЕД = 47 зубьев, тогда:

UГП = UК · UЦ = 1,92 · 3,36 = 6,45.

Это значит, что частота вращения шестерен уменьшится в 6,45 раза, а тяговые усилия на ведущих колесах увеличатся во столько же раз. Поэтому двойные главные передачи обычно применяют в тех случаях, когда необходимо получить большое передаточное отношение при небольших размерах ведущего моста.

Как устроена и работает двойная разнесенная передача?

Двойная разнесенная передача (автомобиль МАЗ-500А) состоит из пары конических шестерен, устанавливаемых в картере заднего моста и планетарной передачи, устанавливаемой в колесах (рис.131, в).

Планетарная передача имеет ведущую солнечную шестерню 11, жестко соединенную с полуосью 10, цилиндрические сателлиты 9, смонтированные на роликовых цилиндрических подшипниках на осях 8, которые неподвижно закреплены в чашках водила на фланце полуосевого рукава ведущего моста, и ведомую коронную шестерню 12, соединенную со ступицей колеса. При вращении полуоси солнечная шестерня 11 через сателлиты 9 передает крутящий момент на коронную шестерню и ступицу колеса. Общее передаточное отношение такой передачи определяется как произведение передаточных отношений конических шестерен и колесного редуктора.

Применение колесных планетарных передач позволяет уменьшить габариты главной передачи, увеличить дорожный просвет (клиренс) и разгрузить шестерни, дифференциал и полуоси от повышенных усилий, улучшая их работу. Кроме того, путем замены шестерен в колесных передачах проще изменить передаточное отношение ведущего моста при создании модификаций автомобилей.

Как подразделяются дифференциалы?

По конструктивному исполнению дифференциалы могут быть шестеренными и кулачковыми. Шестеренные могут быть с коническими и цилиндрическими шестернями. По типу выключающего механизма дифференциалы могут быть без блокировки и блокирующиеся. Блокирующиеся дифференциалы бывают с принудительной блокировкой и самоблокировкой. В зависимости от места расположения дифференциалы подразделяются на межколесные и межосевые.

Как устроен и работает межколесный дифференциал?

Межколесный дифференциал (рис.132, а) состоит из разъемного корпуса 1, крестовины 3, сателлитов 4, полуосевых конических шестерен 2, соединенных с полуосями 6. К корпусу дифференциала крепится ведомая шестерня 5 главной передачи. Корпус вместе с шестерней вращается на роликовых конических подшипниках, смонтированных в картере ведущего моста. Шестерни-сателлиты 4 свободно вращаются на шипах крестовины, установленной между двумя половинами корпуса 1, и находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 2, которые свободно закреплены в корпусе 1 и могут вращаться независимо от него. Полуосевые шестерни своими шлицами установлены на полуосях и также могут вращаться независимо от корпуса. Наружные концы полуосей непосредственно опираются на подшипники, имеющиеся в картере ведущего моста, или через ступицы ведущих колес. От полуосей вращение передается на ведущие колеса автомобиля.

Рис.132. Межколесный дифференциал:
а – общее устройство; б – схема работы.

Работает такой дифференциал так. При прямолинейном движении автомобиля ведущие колеса проходят равный путь и испытывают одинаковое сопротивление качению. Крутящий момент от малой ведущей шестерни 7 передается большой ведомой шестерне 5 и полуосевые шестерни 2 вместе с полуосями 6 вращаются с одинаковой частотой, равной частоте вращения корпуса дифференциала, т. е. ведомой шестерни главной передачи. Сателлиты 4 являются как бы клиньями между полуосевыми шестернями и в это время не вращаются вокруг своих осей.

Во время поворота автомобиля ведущие колеса испытывают разное сопротивление. Колесо с большим сопротивлением качению (внутреннее) будет вращаться медленнее (как бы приостанавливается). Сателлиты начинают вращаться вокруг своих осей и перекатываются по замедлившей вращение полуосевой шестерне, ускоряя таким путем вращение внешнего колеса, которое в данный момент проходит больший путь. При шестеренных дифференциалах частота вращения полуосей ведущих колес всегда равна удвоенной частоте вращения корпуса дифференциала. Следовательно, с уменьшением частоты вращения одной из полуосей частота вращения второй полуоси увеличивается на такую же величину.

Какие недостатки присущи шестеренному дифференциалу?

К недостатку шестеренного дифференциала относится пробуксовка одного из колес, попавшего на скользкий участок дороги, что приводит к остановке автомобиля, так как в этом случае дифференциал будет подводить крутящий момент к тому колесу, у которого меньше сцепление с дорогой. Для вывода автомобиля из этого положения необходимо подсыпать под буксующее колесо щебень, песок, шлак для создания равных сопротивлений для обоих колес.

В чем особенность конструкции дифференциала легковых автомобилей?

Особенностью конструкции шестеренных дифференциалов легковых автомобилей является то, что в них устанавливается только два сателлита, расположенные на оси вместо крестовины.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Карданная передача. Ведущий мост»

автомобиль, ведомый, ведущий мост, вести, дифференциал, колесо, передача, полуось, шестерня

Смотрите также:

avtomobil-1.ru

Конструкции задних ведущих мостов

Строительные машины и оборудование, справочник

Конструкции задних ведущих мостов

Категория:

   Автомобили и трактора




Конструкции задних ведущих мостов

Задний ведущий мост автомобилей состоит из картера, в котором размещается главная передача, дифференциала и полуосей.

Рис. 113. Схема ведущих полуосей


На автомобилях ГА-53А ведущий мост состоит из картера прямоугольного сечения, одинарной гипоидной главной передачи, шестеренного дифференциала и полуосей разгруженного типа.

Ведущая шестерня выполнена заодно с валом и находится в зацеплении с ведомой конической шестерней, к которой прикреплена коробка дифференциала, состоящая из двух половин. В коробке дифференциала на шипах крестовины свободно установлены четыре сателлита, которые находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями, размещенными на шлицах полуосей.

Ведомая шестерня вместе с коробкой дифференциала, крестовиной и сателлитами вращается в двух конических роликовых подшипниках, а ведущая шестерня вместе с валом — в двух роликовых конических и одном роликовом цилиндрическом подшипниках.

Рис. 115. Задний мост автомобиля ЗИЛ-130

Для повышения работоспособности ведущей и ведомой шестерен и сохранения их правильного зацепления введено устройство, препятствующее деформации ведомой шестерни при передаче большого крутящего момента. Для этого в картере главной передачи установлен регулируемый упор, который позволяет выдерживать постоянный зазор между торцом ведомой шестерни и втулкой упора.

Для обеспечения принудительного подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни главной передачи в картере редуктора установлена маслоприемная втулка, соприкасающаяся с ведомой шестерней и собирающая с ее поверхности избыток масла, которое затем по каналу подводится к подшипникам, а отводится по нижнему каналу.

Полуоси на наружных концах -имеют фланцы, к которым шпильками крепятся ступицы ведущих колес. Ступицы установлена на двух конических роликоподшипниках.

Давление внутри картера заднего моста при нагревании его во время работы не повышается благодаря установке сапуна, соединяющего внутреннюю полость картера с атмосферой. Для слива отработанного масла и заправки свежего в картере имеются отверстия, закрытые резьбовыми пробками.

На автомобилях ЗИЛ-130 задний ведущий мост имеет двойную главную передачу, крутящий момент которой передается через две пары шестерен — одну пару конических и (рис. 115) и одну пару цилиндрических. Ведущая коническая шестерня выполнена заодно с валом и приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную на фланце промежуточного вала. Вместе с промежуточным валом выполнена малая цилиндрическая шестерня, приводящая во вращение большую цилиндрическую шестерню. Последняя закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней вращается в подшипниках, находящихся в расточках картера заднего моста. Крутящий момент от большой цилиндрической шестерни через дифференциал и полуось передается ведущим колесам.

Рис. 114. Задний мост автомобиля ГАЗ-53А

Дифференциал — конический с четырьмя сателлитами. Он состоит из двух разъемных чашек, крестовины с сателлитами, которые находятся в зацеплении с полуосевыми шестернями, установленными на шлицах полуосей.

Полуоси разгруженного типа, имеют на наружных концах фланцы, к которым шпильками прикреплены ступицы ведущих колес. Ступица установлена на кожухе полуоси в двух конических роликовых подшипниках. Вытекание смазки из ступицы предотвращается манжетами.

Картер вентилируется через сапун. Для слива масла и заправки свежим маслом в картере имеются отверстия, закрытые резьбовыми пробками.

На автомобилях КамАЗ главная передача среднего и заднего ведущего мостов двойная, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен.

Средний ведущий мост имеет межосевой дифференциал с механизмом блокировки и двойную главную передачу, которая выполнена с проходным валом для привода главной передачи заднего моста.

Полуоси заднего и среднего мостов полностью разгруженные.

На автомобилях семейства МАЗ и БелАЗ задний ведущий мост имеет главную передачу, которая состоит из центрального конического редуктора и цилиндрической колесной передачи в ступице задних колес. Применение колесной передачи позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габаритные размеры моста и увеличить дорожный просвет.

Центральный редуктор — одноступенчатый, состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и межколесного дифференциала.

Колесная передача — планетарного типа, выполнена в виде прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением, установленных в ступицах задних колес.

Ведущая (солнечная) шестерня (рис. 116) закреплена на шлицах полуоси и находится в зацеплении с тремя сателлитами. Каждый сателлит вращается на оси, установленной в водиле, которое закреплено на кожухе полуоси. Ведомая (коронная) шестерня с внутренними зубьями закреплена на ступице колеса.

Крутящий момент от ведущей конической шестерни у центрального редуктора передается через ведомую коническую шестерню и шестерни дифференциала на полуоси, которые подводят момент к ведущим (солнечным) шестерням колесной передачи. От солнечной шестерни вращение передается на три сателлита. Стателлиты вращаются на осях в сторону, противоположную направлению вращения солнечной шестерни. От сателлитов вращение передается ведомой (коронной) шестерне, присоединенной к ступице заднего колеса. Коронная шестерня вращается в ту же сторону, что и сателлиты.

Рис. 116. Колесная передача автомобилей МАЗ

Передаточное число колесной передачи определяется отношением числа зубьев коронной шестерни к числу зубьев солнечной шестерни. Свободно вращающиеся на осях сателлиты не влияют на передаточное число, поэтому изменением чисел зубьев шестерен колесной передачи при сохранении их межосевого расстояния дает возможность получить ряд передаточных чисел при тех же конических шестернях центрального редуктора.

На автомобилях повышенной проходимости ГАЗ-66 передний ведущий мост состоит из картера главной передачи, дифференциала и полуосей. Главная передача и дифференциал заднего и переднего мостов унифицированы. Средняя часть картера переднего моста, куда крепится главная передача и дифференциал (редуктор), смещена влево относительно продольной оси автомобиля. Кожухи (рис. 117) полуосей заканчиваются сферическими чашками, являющимися опорами поворотных цапф. Шкворень поворотной цапфы изготовлен в виде двух шипов, приваренных к сферической чашке. Между шипами установлены конические роликоподшипники, которые закрываются крышками. Верхняя крышка одновременно является рычагом поворотной цапфы.

Учитывая, что крутящий момент от дифференциала к ступицам колес должен передаваться под изменяющимся углом, полуоси расчленены. Между двумя частями и полуоси установлены карданные шарниры равных угловых скоростей, которые обеспечивают одинаковые скорости вращения независимо от угла между, ними.

На шлицах полуоси установлен фланец, прикрепленный к ступице шпильками. Ступица колеса вращается на двух роликовых конических подшипниках, которые находятся на полой поворотной цапфе.

Рис. 117. Привод к передним колесам автомобиля ГАЗ-66

Реклама:


Читать далее: Передняя и задняя оси

Категория: - Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Задний ведущий мост - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Задний ведущий мост

Cтраница 1

Задний ведущий мост с колесными редукторами производства ВНР типа 008.00 устанавливается на автобусах ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-695М, а типа 008.01 - на автобусах ЛАЗ-697Е и ЛАЗ-697М.  [1]

Задний ведущий мост разбирают в такой последовательности: снимают колесо; отворачивают болты по разъему / - / и снимают колесный редуктор вместе с тормозом; вынимают полуоси и редуктор главной передачи.  [2]

Задний ведущий мост 30 ( см. рис. 6) с поворотными колесами подвешен к лонжеронам рамы на продольных эллиптических рессорах автомобильного типа. Передний ведущий мост 25 с неповоротными колесами жестко прикреплен к кронштейнам рамы посредством стремянок. Рессорная подвеска заднего моста обеспечивает контакт четырех ведущих колес с грунтом при движении по неровному пути. По условиям нагрузки и компоновки на задних колесах применены шины меньшего диаметра.  [3]

Задний ведущий мост ( рис. 151) крепят на раме жестко.  [4]

Задние ведущие мосты поставлены такие же, как на автомобиле МАЗ-200. Подвеска ведущих мостов к раме выполнена на балансирных рессорах ( фиг. Конструкции передней оси, рулевого управления и тормозной системы автомобилей МАЗ-200 и ЯАЗ-210 аналогичны.  [5]

Задний ведущий мост крепят на раме 6 жестко. Он опирается на четыре колеса. Гласную передачу монтируют в корпусе 30 ( рис. 182) редуктора, закрепленном в картере 7 моста. Чаши Ы и 77 сателлитов, соединенные пальцами с шестерней / 3, вращают крестовину 16, сателлиты 75 и шестерни 18, от которых движение пере-дае гся на полуоси 2 и через фланцы 4 на ступицы 3 иолес.  [7]

Задний ведущий мост подвешен к раме автомобиля на рессорах и во время движения меняет свое положение относительно рамы; коробка передач закреплена на раме неподвижно. Поэтому для передачи крутящего момента от ведомого вала коробки передач на ведущий вал главной передачи, оси которых пересекаются и расположены под углом, изменяющимся при увеличении или уменьшении нагрузки, а также вследствие толчков при движении автомобиля по неровной дороге, применяют карданные передачи.  [8]

Задний ведущий мост, как правило, изготовляют в виде пустотелой балки, внутри которой помещают главную передачу, дифференциал и полуоси, а снаружи крепят ступицы колес.  [9]

Задний ведущий мост представляет собой автомобильный мост с дифференциалом. На кронштейнах к мосту крепятся две полуэллиптические рессоры. Дифференциал связан полуосями с ведущими колесами и электродвигателем.  [10]

Задний ведущий мост автомобиля состоит из пустотелого картера, внутри которого размещены главная передача дифференциал и полуоси. Картер заднего моста является задней осью автомобиля и может быть выполнен цельным или разъемным. По способу изготовления различают литые, штампованные и кованые мосты.  [12]

Задний ведущий мост автомобилей состоит из картера, в котором размещается главная передача, дифференциала и полуосей.  [14]

Страницы:      1    2    3    4    5

www.ngpedia.ru

Ведущие мосты. Дорогу осилит ведущий

Ведущий мост грузовика долгое время считался одним из самых консервативных узлов силовой линии


© Михаил Ожерельев

Ведущий мост грузовика долгое время считался одним из самых консервативных узлов силовой линии. Но за последние десятилетия в трансмиссиях коммерческих автомобилей все шире стали прослеживаться новые подходы. Стремление к повышению грузоподъемности, с одной стороны, и уменьшению собственной массы, сокращению потерь на трение, увеличению кпд, с другой, направило разработчиков по пути как конструктивного, так и технологического совершенства. Варианты исполнения современных ведущих мостов мы изучили на примерах продукции ведущих мировых производителей.

Для начала следует отметить, что применительно к автомобилю мост — это, прежде всего, конструкция, объединяющая колеса одной оси и служащая в качестве поддержки несущей системы транспортного средства (рамы или кузова). Ведущий мост предполагает еще и подвод крутящего момента к колесам. Для этого несущая конструкция дополняется множеством устройств, которые могут монтироваться в виде отдельных агрегатов (что более характерно для автомобилей с независимой подвеской), но чаще всего располагаются внутри балки, являющейся в данном случае основной корпусной деталью.


© Михаил Ожерельев

В зависимости от конструкции балки ведущие мосты бывают разъемные и неразъемные. Первые раньше широко применялись для мостов легкового и малотоннажного транспорта. Например, в автомобилях ГАЗ-24 и УАЗ-452 использовалась конструкция, состоящая из двух частей, а несущая балка заднего моста М-20 «Победа» содержала и того больше — три массивных элемента. Сегодня разъемные мосты практически полностью вытеснены неразъемными, которые более удобны в обслуживании по той причине, что добраться до главной передачи и дифференциала можно не снимая мост с автомобиля. Помимо удобства в обслуживании большое значение имеет запас прочности балки. Этот параметр во многом зависит от способа изготовления (штамповка или литье) и используемого материала (сталь или чугун).

Штампованно-сварные мосты получили распространение на грузовиках малой и средней грузоподъемности. При необходимой прочности и жесткости штамповка по сравнению с литьем имеет меньшую массу и дешевле в изготовлении. В свою очередь неразъемные литые мосты нашли применение в шасси тяжелых грузовиков. К примеру, в линейке продукции, предлагаемой сегодня известными производителями (Rockwell, Eaton, ZF, Spicer), обычно используются балки прямоугольного сечения, изготовленные литьем из чугуна с шаровидным графитом. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью.

Одно дело противодействовать внешней нагрузке, другое — передавать силу тяги на ведущие колеса. В цепи передачи крутящего момента участвуют такие компоненты моста, как главная передача, дифференциал, полуоси и ступичные узлы. Устройство и взаимодействие этих механизмов рассмотрим на примерах ведущих мостов грузовиков и автобусов с различными колесными формулами.

Одиночные мосты


© Михаил Ожерельев

Транспортные средства колесной формулой 4х2 или 6х2 комплектуются одиночными ведущими мостами. Используемые в них главные передачи в зависимости от количества зубчатых пар делят на одинарные и двойные. Одинарные главные передачи имеют одну зубчатую пару, в составе которой могут быть цилиндрические, конические, гипоидные шестерни или червячное зацепления.


© Михаил Ожерельев

Червячные главные передачи отличаются небольшими размерами при больших передаточных числах и отсутствием шума при работе. Именно поэтому «червяки» в прошлом широко использовались в автобусах и троллейбусах, в том числе отечественного производства. Однако из-за меньшего кпд по сравнению с коническими или гипоидными передачами, необходимости применения дорогостоящих материалов и высокой стоимости производства червячные редукторы получили ограниченное распространение. А вот гипоидные передачи, отличающиеся от конических плавностью зацепления, напротив, стали более востребованы в автомобилестроении. Кстати, произошло это еще и потому, что на рынке значительно расширился ассортимент смазочных материалов, обеспечивающих повышенную прочность масляной пленки (это требуется для нейтрализации значительного скольжения в контакте зубьев).

Для современного рынка с его стремительно растущей конкуренцией уже не хватает подхода, основанного на классических принципах. Поэтому наряду с конструктивным совершенствованием агрегатов большое значение придается инновациям в области технологии изготовления. Примером может служить мост МS-13-17Х с одинарной гипоидной передачей, представленный компанией ArvinMeritor на выставке «Комтранс-2008». Ключевая особенность редуктора в способе крепления ведомой шестерни: она зафиксирована в корпусе редуктора не на болтах, а с помощью лазерной сварки. Новая конструкция стала компактнее и жестче, а отсутствие выступающих головок болтов (прежде их было 36) снизило гидравлические потери, связанные с перемешиванием масла. Мост предлагается для установки на транспортные средства с осевой нагрузкой до 13 т и имеет несколько вариантов передаточных чисел — от 2,64 до 6,17.


© Михаил Ожерельев

Когда величина передаточного числа обусловливает чрезмерные размеры ведомой шестерни, в главной передаче используют двойную зубчатую пару. Последнее время такие передачи, позволяющие значительно увеличить силу тяги на ведущих колесах, находят широкое распространение в высоконагруженной технике, например строительной или внедорожной. Двойные главные передачи обычно состоят из пары конических и пары цилиндрических зубчатых колес. Их делят на центральные (ЗиЛ-431410) и разнесенные — с дополнительными колесными редукторами. Среди плюсов разнесенных главных передач отмечается снижение нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а в числе минусов — усложнение конструкции балки или ступичного узла. Сегодня находят применение два типа разнесенных передач. В первом случае входная группа в виде одноступенчатой конической или гипоидной передачи соединяется с планетарным редуктором, расположенным в ступице колеса (соосный редуктор), а во втором роль выходного звена отводится цилиндрической передаче с наружным зацеплением, которая обычно монтируется в отдельном картере вблизи ступицы колеса (несоосный редуктор). Типичным примером последней схемы являются портальные мосты для низкопольных автобусов (к ним мы еще вернемся), а также некоторые модификации ведущих мостов УАЗ-469 и Mercedes-Benz Unimog. Преимуществом такого исполнения может быть уменьшение (для автобусов) или увеличение (для машин высокой проходимости) дорожного просвета. К примеру, у автомобиля Unimog разница по высоте между осями колеса и моста достигает 140 мм.


© Михаил Ожерельев

Еще одно любопытное техническое решение — многоскоростной редуктор, встречающийся на некоторых американских грузовиках. Правда, такой подход вряд ли можно считать новинкой, поскольку компания International начала производство грузовиков с двухскоростными мостами почти 80 лет назад. Уже тогда наличие дополнительно подключаемой пары шестерен позволяло удвоить количество передач трансмиссии без применения сложных КП с делителем и демультипликатором. К слову, такая схема удобна еще и потому, что на пониженной передаче хвостовик редуктора и карданный вал не нагружаются увеличенным крутящим моментом, а значит, крестовины и шлицевые соединения могут иметь облегченную конструкцию. В современной двухступенчатой передаче «постоянным» звеном обычно является коническая передача, а «переменным» — либо цилиндрическая пара с внешним зацеплением, либо планетарный ряд. Последний вариант отличается компактностью, но имеет сравнительно высокую стоимость.

В тандеме


© Михаил Ожерельев

Сегодня большинство крупных производителей коммерческой техники имеют в своей производственной программе трехосные шасси. В автомобилях с колесной формулой 6х4 или 6х6 применяются два типа привода: последовательный, при котором передача крутящего момента от раздаточной коробки к обоим мостам осуществляется одним карданным валом, и параллельный — с применением двух отдельных карданных валов, выходящих из раздаточной коробки. Параллельный привод ранее широко использовался в полноприводных автомобилях, например ЗиЛ-157. Однако необходимость установки дополнительной раздаточной коробки и «лишнего» карданного вала отрицательно повлияла на сферу применения данной конструктивной схемы, поэтому в современных конструкциях сдвоенных ведущих мостов преимущественно используется последовательная схема. Она реализуется разными путями с использованием комбинаций конических, гипоидных, цилиндрических и червячных передач. Наиболее простым считается привод с червячными главными парами: сказываются большое передаточное число при малых габаритах и удобство компоновки редуктора при использовании верхнего червяка. Такие редукторы можно встретить в трансмиссии многоосной спецтехники, а на тяжелых грузовиках дорожной гаммы преимущественное распространение получила другая схема — с двойной главной передачей промежуточного моста. Например, в комбинации, используемой большинством зарубежных производителей, промежуточный мост имеет цилиндрический редуктор с передаточным числом 1,0 и коническую передачу, а в заднем мосту используется одноступенчатая главная передача. Крутящий момент между агрегатами передается сквозным валом через средний мост, внутри которого расположен межосевой дифференциал. К слову, именно так устроен сдвоенный мост RTS2370A (Volvo FH, FM), предназначенный для тяжелых работ, в том числе и в неблагоприятных условиях эксплуатации. Агрегат рассчитан на передачу крутящего момента 3100 Нм и нагрузку тележки и полную массу автопоезда 23 и 70 т соответственно.


© Михаил Ожерельев

Для автобусов

У большинства мировых производителей ведущих мостов автобусная тема выделена как обособленное направление, но наиболее известными в этом рыночном сегменте являются такие компании, как немецкие ZF AG и Voith Turbo, а также венгерская RABA. Сегодня основное внимание конструкторов, работающих в «пассажирской» тематике, направлено еще и на снижение шума, вибраций, уменьшение массы агрегата.

Взять, к примеру, одноступенчатый мост А132, разработанный компанией ZF специально для междугородних автобусов. Главное достоинство этой модели — уменьшенный вес. Без ущерба для долговечности общий вес системы моста, включая все элементы подвески, был снижен до менее 1000 кг. Полученное в результате уменьшение неподрессоренной массы отразилось на повышении комфорта езды.

Более того, вследствие уменьшения длины хвостовика редуктора появилась возможность использовать более длинные карданные валы. Полученное в результате уменьшение углов сочленения шарниров также способствовало снижению уровня внешнего шума.

Один из новых векторов в автобусном сегменте — портальные мосты так называемого обратного типа. Особенность этих агрегатов в том, что ось вращения колес располагается значительно ниже входной оси (разница может быть более 200 мм), так делают для снижения пола в пассажирском салоне городских моделей. У портальных мостов ZF и Voith есть еще ряд характерных особенностей. Во-первых, с учетом способа размещения силового агрегата главная передача может располагаться не по центру, а со смещением к левому или правому борту. Во-вторых, редуктор главной передачи имеет несъемную конструкцию и делается минимально возможного размера. При этом пониженный картер обеспечивает дополнительное пространство для бесступенчатого прохода в салоне.

В качестве заключения можно констатировать, что предлагаемое на рынке многообразие типов ведущих мостов и главных передач помогает автопроизводителям расширить варианты исполнения транспортных средств, а клиентам — целенаправленно подобрать грузовик или автобус в соответ­ствии с теми условиями, в которых машине предстоит работать.

5koleso.ru