Устройство моста – Назначение и конструктивные особенности ведущих, управляемых, комбинированных, поддерживающих мостов

Содержание

Конструкции и виды мостов

Мосты — неотъемлемый атрибут почти каждой реки, они помогают преодолевать препятствия, благодаря им расстояния становятся меньше, и добираться из пункта «А» в пункт «Б» оказывается комфортнее и быстрее. С появлением новых материалов и технологий сложные конструкции переправ становятся реальностью.

Что такое мост

Мосты – это продолжение дороги через препятствие. Чаще всего они прокладываются через водную преграду, но также могут соединять края оврага или канала. В связи с развитием транспортной инфраструктуры, в мегаполисах строятся мосты для передвижения над дорогами, образуя крупные развязки. Основными деталями их конструкции являются пролеты и опоры.

Классификация конструкций мостов

Виды мостов можно квалифицировать по нескольким критериям:

  • по основному назначению использования;
  • конструктивному решению;
  • строительным материалам;
  • в зависимости от длины;
  • по сроку эксплуатации;
  • в зависимости от принципа работы.

С тех пор как человек перекинул дерево с одного берега реки, чтобы добраться на другой, прошло немало времени и приложено много усилий в строительстве инженерных сооружений. В результате появились разные виды конструкций мостов. Рассмотрим их подробнее.

Балочные

Материалами для их строительства являются сталь, ее сплавы, железобетон, а первым материалом было дерево. Основными элементами несущих конструкций у этого типа являются балки, фермы, которые передают нагрузку на опоры основания моста.

Балки и фермы составляют часть отдельной конструкции, носящей название «пролет». Пролеты бывают разрезными, консольными и неразрезными, в зависимости от схемы соединения с опорами. Первые из них имеют по две опоры с каждого края, неразрезные могут иметь большее количество опор, в зависимости от необходимости, а у консольного моста пролеты выходят за опорные точки, где соединяются с последующими пролетами.

Арочные

Для их изготовления используются сталь, чугун, железобетонное литье или блоки. Первыми же материалами для строительства этого типа мостов были камни, булыжники или составленные из них монолитные блоки.

Основой конструкции является арка (свод). Соединение нескольких арок автомобильным или железнодорожным полотном является арочным мостом. Полотно дороги может иметь два расположения: над конструкцией или под ней.

Одной из разновидностей является гибрид — арочно-консольный мост, где две полуарки соединяются в верхней части и напоминают букву «Т». Арочная конструкция может состоять из одного пролета, и тогда основная нагрузка приходится на крайние опоры. Если мост состоит из нескольких соединенных конструкций, тогда нагрузка распределяется на все промежуточные и крайние опоры.

Подвесные мосты

Основные материалы для строительства в этом случае – сталь, железобетон. Конструкции возводят в местах, где невозможно установить промежуточные опоры. Несущим элементом являются пилоны, соединенные тросами. Чтобы удержать мост в стабильном состоянии, пилоны монтируют на противоположных берегах, между ними протягивают тросовое соединение до земли, где оно надежно закрепляется. К протянутым горизонтальным тросам крепят вертикальные, также присоединяя цепи которые будут поддерживать полотно моста. Жесткость полотну придают балки и фермы.

Вантовые мосты

Строительные материалы – сталь, железобетон. Как и у подвесных аналогов, их конструкция предполагает пилоны и тросы. Различие состоит в том, что вантовое соединение является единственным, которое связывает конструкцию всего моста, т.е тросы крепятся не к горизонтально натянутым носителям, а непосредственно к конечным опорам, отчего конструкция приобретает большую жесткость.

Понтонные

«Плавучие» переправы не имеют жесткого каркаса и связи с берегом. Их конструкция собирается из отдельных секций с подвижным соединением. Разновидностью этого вида мостов являются наплывные переправы. Чаще всего они являются временными сооружениями, которые используют до момента установления льда на водных преградах. Они опасны в период сильного волнения на воде, затрудняют судоходство, а передвижение по ним имеет ограничения для многотонных грузовых машин.

Металлические мосты

Большая часть современных мостов предполагает использование металла в несущих частях конструкций. Довольно долгое время металлический мост считался самым прочным видом сооружения. На сегодняшний день этот материал является важной, но не единственной составляющей мостовых соединений.

Виды металлических мостов:

  • Арочные конструкции.
  • Виадуки с пролетами.
  • Висячие, вантовые.
  • Эстакады с опорами из железобетона, где пролеты смонтированы из металлических соединений.

Конструкции из металла обладают преимуществами, состоящими в простоте сбора, поэтому почти все виды железнодорожный мостов возводятся из этого материала. Металлические части изготавливаются промышленным способом на заводе, при этом размер может регулироваться. В зависимости от грузоподъемности механизмов, с помощью которых будет производиться монтаж, формируются заводские заготовки будущего цельного соединения.

Сварить конструкцию из частей можно непосредственно на месте окончательного монтажа. И если раньше приходилось проводить соединение множества частей одного пролета, то сейчас кран с грузоподъемностью 3600 т, вполне может перенести и водрузить на опоры цельнометаллический пролет.

Преимущества металлоконструкций

В качестве материала для строительства мостов редко используется железо из-за его плохой устойчивости к коррозии. Востребованным материалом стала высокопрочная сталь и ее соединения. Ее прекрасные эксплуатационные качества можно оценить на таких проектах, как вантовые виды мостов, с огромными пролетами. Примером может служить Московский мост через Днепр в Киеве или Обуховский мост в Санкт-Петербурге.

При строительстве железнодорожных мостов широкое применение получили металлические конструкции с решетчатыми фермами. Основным достоинством этих решений является эффективность в эксплуатации, быстрота строительства и демонтажа отдельных частей, сравнительно низкая себестоимость производства, возможность сооружения конструкции в кратчайшие сроки на доступных участках и в любой географической зоне.

Деревянные мосты

Первые мосты в истории человечества сооружались из дерева. Долго эти сооружения не могли использоваться без соответствующего ремонта, постоянных профилактических работ и замены отдельных частей и креплений. Это было сопряжено с трудностями строительства и недолговечностью самого материала. В настоящее время строятся следующие виды деревянных мостов:

  1. В зависимости от системы – балочные, подкосные.
  2. В зависимости от конструкции – пакетные строения с пролетами, фермовые мосты.

Балочное строение наиболее простое, а потому быстро монтируемое сооружение. Опорные балки забиваются в грунт на глубину до 4 м. На верхние концы свай с помощью стальных штырей укладываются насадки, все сваи связываются в единое целое, сверху настилается полотно для движения. При строительстве деревянного моста важно создать прочное сопряжение конструкции с насыпью из грунта на обоих концах, делается это для того, чтобы мост был устойчив.

Сейчас появилась тенденция возрождения строительства деревянных мостов, что связано с появлением технологии изготовления клееного бруса, более устойчивого к агрессивной среде, внешним силам кручения и более долговечен в эксплуатации, к тому же его длина не зависит от естественного роста дерева.

Поэтика и практика

В Санкт-Петербурге находится 93 водные артерии, сюда включены реки, протоки, каналы и почти 100 водоемов. Беспрепятственное сообщение между островами и частями города обеспечивают мосты, которых насчитывается около 800, из них 218 предназначены для пешеходов. С начала строительства города была заложена традиция возведения мостов, без которых Санкт-Петербург уже немыслим. Они составляют часть его архитектуры, истории, преданий и культуры.

Пожалуй, ни в одном городе России так активно не пользуются разводными переправами, как в Санкт-Петербурге.

Символом Северной столицы по праву считается один из старейших мостов – Дворцовый. Он был построен по проекту инженера Пшеницкого А. П. и соединяет Адмиралтейский остров со Стрелкой Васильевского острова. Современные механизмы поднимают 700-тонные конструкции центрального пролета для прохода судов.

Самый длинный разводной мост в Санкт-Петербурге носит имя Александра Невского. Его длина 905,7 м, центральный разводной пролет выполнен из металла, время разведения конструкции составляет всего 2 минуты.

Виды мостов Санкт-Петербурга включают в себя всю историю мостостроения – от первых деревянных до современных многополосных вантовых сооружений. Большой Обуховский мост, например, имеет длину 2824 м, и на сегодняшний день это одно из самых протяженных инженерных сооружений в России. Он составлен из двух параллельных одинаковых частей, по которым организовано четырехполосное одностороннее движение.

Питерские легенды

В Петербурге в обилии представлены различные виды мостов, есть и старинные, ставшие символами ушедшей эпохи, но их назначение не изменилось, хотя и обросло флером историй и романтики. Так, Поцелуев мост через реку Мойку притягивает туристов своим названием, но произошло оно от фамилии купца Поцелуева, чей питейный дом «Поцелуй» располагался рядом с переправой, и к романтическим порывам, название не имеет отношения.

Интересными легендами оброс Литейный мост, причем драматургический сюжет возник сразу при его закладке. Считается, что одним из закладных камней опор стал жертвенный камень Атакан. Теперь он нагоняет тоску на прохожих и провоцирует самоубийства. Чтобы задобрить «кровавый» валун, некоторые горожане бросают с моста в Неву монетки и льют красное вино. Также многие утверждают, что на Литейном можно встретить призрак Ленина.

Пять самых длинных мостов России

Пока не построен мост через Керченский пролив, пятерка масштабных переправ выглядит так:

  • Русский мост во Владивостоке. Длина сооружения составляет 3100 м, открытие состоялось в 2012 г. Впервые о его необходимости задумались в 1939 г., но осуществили на современном этапе.
  • Мост в Хабаровске. Его длина составляет 3891 м. Он имеет два яруса. По нижнему открыто железнодорожное движение, а по верхнему — автомобильное. Его изображение украшает пятитысячную купюру.
  • Мост на реке Юрибей. Он расположен за Полярным кругом в Ямало-Ненецком автономном округе. Длина конструкции – 2893 м.
  • Мост через Амурский залив имеет протяженность 5331 м. Был открыт в 2012 г. Он интересен системой освещения, помогающей экономить до 50% электроэнергии.
  • Президентский мост через Волгу в Ульяновске. Его длина – 5825 м. Строительство велось на протяжении 23 лет.

fb.ru

Мосты автомобилей.

Мосты автомобилей



Типы мостов и их устройство

Мосты соединяют несущую систему автомобиля с колесами, т. е. являются промежуточным звеном между кузовом (рамой) и движителем. При этом мосты воспринимают и передают усилия, возникающие между несущей системой и колесами. Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески, а продольные знакопеременные усилия и реактивный момент, возникающий при взаимодействии колес с опорной поверхностью (дорогой), передаются рессорами, реактивными штангами, рычагами или другими направляющими элементами подвески.

Реактивные штанги, используемые для передачи вращательного момента моста, устанавливаются на небольших рычагах для создания плеча.

В зависимости от места установки мосты могут быть передними, задними или промежуточными. На трехосном автомобиле два моста могут объединяться в тележку. На многоосных автомобилях тележки могут иметь три и более мостов.

Конструктивно мосты могут выполняться в виде поперечины или балки (рис. 1).
Поперечины (рис. 1, а) изготавливаются методом ковки из металлического бруса, имеющего переменное двутавровое сечение.
Балки (рис. 1, б, в) имеют внутренние полости для размещения элементов привода ведущих колес.

По назначению мосты подразделяются на ведущие, управляемые, комбинированные и поддерживающие.

Ведущий мост (рис. 2) предназначен для передачи толкающих и реактивных усилий от колес на несущую систему и размещения в нем элементов трансмиссии: главной передачи 5, дифференциала 9 и валов ведущих колес (полуосей 8, 10). Ведущие мосты обязательно имеют балку, в которой размещаются элементы трансмиссии, передающие усилия к ведущим колесам. На концах балки 7 ведущего моста на подшипниках 12 устанавливаются ступицы 1 колес.
Балка может быть разъемной (рис. 1, в) и неразъемной (рис. 1, б).
Разъемная балка имеет поперечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей 2 и 3, соединяемых болтами. В обе части картера запрессованы рукава 1 и 4 полуосей. Такие балки не обладают высокой жесткостью, поэтому применяются на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой грузоподъемности.

Неразъемные балки легковых автомобилей имеют литой картер с запрессованными в него рукавами полуосей.

Более жесткой является неразъемная балка, состоящая из нескольких частей, изготовленных методом штамповки и соединенных сваркой. Балка имеет увеличенную среднюю часть для размещения главной передачи и дифференциала. К средней части балки крепится картер главной передачи и крышка. Такая конструкция обеспечивает доступ к механизмам ведущих мостов без снятия моста с автомобиля и упрощает ремонт и техническое обслуживание.

Наибольшую жесткость имеет литая балка, потому она применяется на автомобилях большой грузоподъемности, но она более сложна и дорога в изготовлении.

Ведущий мост в зависимости от типа применяемой подвески может быть разрезной и неразрезной. Мосты с описанными выше балками являются неразрезными и связаны с несущей системой зависимой подвеской.

Разрезные мосты устанавливаются при независимой подвеске.



Разрезной мост представлен на рис. 3.

Картер 7 главной передачи закреплен внутри рамы хребтового типа. Полуоси 4 находящиеся внутри рукавов 3, качаются вместе с ними относительно рамы. Ведомое зубчатое колесо 6 главной передачи надето на полуось 4 и наклоняется относительно ведущего зубчатого колеса. При любом положении кожуха геометрические оси полуоси 4 с ведомым зубчатым колесом 6 и ведущего зубчатого колеса главной передачи пересекаются, и это позволяет передавать крутящий момент при различных углах наклона полуоси.

На управляемых мостах колеса имеют возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси для изменения направления движения автомобиля. В зависимости от конструкции и назначения автомобиля управляемый мост может быть передним или задним.

На автомобилях с длинной базой управляемыми могут быть несколько мостов, например передний и задний или несколько передних. Тем не менее, в большинстве случаев на автомобили устанавливаются передние управляемые мосты.

Передний управляемый мост (рис. 4) представляет собой стальную кованую поперечину 7 двутаврового сечения. На концах поперечины установлены поворотные кулаки 5, к которым крепятся поворотные рычаги 6. Поворотный кулак 5 поворачивается вокруг неподвижного шкворня 9, запрессованного в отверстия проушины. К боковым фланцам поворотного кулака крепится болтами колесный тормозной механизм. На оси 2 поворотного кулака на двух конических подшипниках установлена ступица 3 колеса.

На полноприводных автомобилях управляемые мосты должны также выполнять функции ведущего моста. В этом случае мост является комбинированным (рис. 5). Конструктивно в нем объединены элементы двух мостов (управляемого и ведущего), причем особенностью являются размещенные на концах шаровые опоры. Шаровые опоры 5 крепятся болтами к фланцам рукавов 6 полуосей и имеют по два шкворневых пальца 4 и 8. На пальцах установлены поворотные кулаки 3 с цапфами, на которых снаружи устанавливаются ступицы 2 колес, а внутри – полуоси 1. Корпус поворотного кулака и шаровая опора образуют внутри полость, где расположен шарнир равных 7 угловых скоростей.

На многоосных автомобилях некоторые промежуточные мосты выполняются в виде поддерживающих. Такой мост не передает продольные усилия и не имеет поворачивающихся колес, т. е. не является ни ведущим, ни управляемым. Главной функцией такого моста является передача вертикальных нагрузок от несущей системы на колеса. При отсутствии загрузки мост может подвешиваться с целью уменьшения сопротивления движению. Поддерживающие мосты могут применяться также на прицепах и полуприцепах.

***

Главная передача автомобиля



k-a-t.ru

Ведущие мосты автомобиля. Назначение и устройство

Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А) имеют один или два (автомобиль КрАЗ-219) задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости (ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63) — передний ведущий мост и один или два (автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, Урал-375, КрАЗ-214) задних ведущих мостов.

Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости.

Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.

Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен — ведущей (малой) 1 (рис. а) и ведомой (большой) 2. Шестерни главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плавную и бесшумную их работу.

В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет малое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей, (малой) конической шестерни 1 (рис. б) на ведомую (большую) коническую шестерню 2 и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую цилиндрическую шестерню 4. Конические шестерни обычно имеют спиральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.

В двойной передаче большое передаточное число получается вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен. Это дает возможность увеличить число зубьев на малой конической шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.

Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых автомобилях применяются гипоидные передачи (рис. в). В этих передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой (на величину «С»). Это дает возможность несколько снизить расположение карданного вала и опустить кузов, т.е. снизить центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчивости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе шестерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные передачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.

Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возможность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.

Рис. Главные передачи: а — одинарная; б — двойная; в — одинарная гипоидная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — малая цилиндрическая шестерня; 4 — большая цилиндрическая шестерня

Работает дифференциал следующим образом. Между шестернями 2 и 5 полуосей размещены конические шестерни (сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4. При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифференциала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновременно будут поворачиваться и сами сателлиты 3, а с ними полуоси колес. Вся система будет вращаться как одно целое. Это происходит до тех пор, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам одинаковое сопротивление.

Рис. Дифференциал: 1 — левая половина коробки дифференциала; 2 — шестерня левой полуоси; 3 — сателлиты; 4 — крестовина; 5 — шестерня правой полуоси; 6 — ведомая шестерня главной передачи; 7 — правая половика коробки дифференциала; 8 — шипы крестовины

При повороте автомобиля, например, направо правое колесо 1 проходит меньший путь и скорость вращения его относительно левого колеса замедляется; соответственно возрастает и сопротивление прокручиванию правой полуоси. В этом случае сателлиты начинают перекатываться по шестерне правой полуоси и, вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого колеса, которое при правом повороте должно пройти больший путь, чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увеличивается настолько, насколько, уменьшается число оборотов правого колеса.

Рис. Схема перемещения колес при повороте автомобиля: 1 — правое колесо; 2 — левое колесо

При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями поровну. Эта особенность дифференциала в некоторых случаях затрудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездорожью. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкий участок дороги (грязь, лед) колесо при недостаточном сцеплении с дорогой начинает буксовать, а колесо при большем сцеплении с дорогой останавливается.

Для повышения проходимости па специальных автомобилях применяют блокировку дифференциала (принудительную или автоматическую), т.е. при помощи специальных устройств жестко соединяют между собой шестерни обеих полуосей. Будучи сблокированы, полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется без пробуксовки колес.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости и большинства грузовых автомобилей устроены так, что полуоси передают только крутящий момент и полностью разгружены от изгибающих усилий. Такие полуоси называются полностью разгруженными.

На легковых автомобилях, где нагрузка невелика, полуоси не только передают крутящий момент, но и воспринимают часть изгибающих нагрузок от веса автомобиля, тяговых и тормозных усилий, осевого усилия при заносе автомобиля и т.д.

Колеса переднего ведущего моста не только ведущие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляющим колесам при изменении плоскости их вращения в момент поворота автомобиля.

Такими дополнительными механизмами являются шарниры равной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и ведущего валов с равной угловой скоростью при любом угле между этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151) и дисковые (на автомобилях Урал-375 и КрАЗ-214).

Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из двух вилок 1 и 3, пяти шариков, пальца 7 и стопорной шпильки 6.

Рис. Шарниры равной угловой скорости: а — шарикового типа; б — дискового типа; 1 — вилка полуоси колеса; 2 — отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 — фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька; 7 — палец; 8 — шарики; 9 — кулаки; 10 — диск

Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая вилка 1 — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, который установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 2 вилки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8. Через эти шарики и передается вращение от одной вилки шарнира к другой.

Особенностью такого шарнира является то, что при любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок шарнира устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому колесо вращается равномерно, не изменяя скорости вращения при изменении угла его поворота.

Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из двух вилок 1 и 3, причем вилка 3 соединена с полуосью моста, а вилка 1 — с полуосью колеса. В каждой вилке размещается кулак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые входит диск 10. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью, через кулак и диск передается второму кулаку, от него — на вилку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединенной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего кулака; при этом вращение с. одной вилки шарнира на другую передается равномерно. Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой скорости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом автомобиля.

Для смазки механизмов заднего моста в его картер заливается трансмиссионное масло до уровня заливного отверстия. Сливается масло через отверстие в нижней части картера. Заливное и сливное отверстия закрываются пробками с конической резьбой.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагреве масла во время работы шестерен и тем самым устранить возможное выдавливание масла через сальники и уплотнения, на картере или на кожухе полуосей устанавливается сапун — дыхательный клапан, сообщающий полость картера с атмосферой.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Устройство мостов — STROY.EXPERT

Мосты, эстакады и путепроводы неотъемлемые элементы инфраструктуры. Правильное функционирование населенного пункта напрямую зависит от качества работ как на этапе проектирования, так и на непосредственно моменте построения этих объектов. Прежде всего, мосты, эстакады и путепроводы должны быть безопасными, без сбоев в работе.


Разберем устройство каждого из трех объектов подробнее.

Мосты

Мост — это конструкция, возведенная через водное препятствие (река, озеро) для того, чтобы искусственно проложить наземный маршрут между необходимыми точками. Отличительной чертой процесса проектирования моста является ряд требований от архитекторов (стилистика моста должна соответствовать облику города), а также доступность подъезда к нему.

Классификация мостов

Существует множество вариантов классификации мостов, чаще всего используются следующие критерии:

  1. Допустимая нагрузка (пешеходные, велосипедные, автомобильные, железнодорожные и др)

  2. Материал, из которого сделан мост (балочные, распорные и комбинированные)

  3. Уровень проезда (с ездой понизу, посередине или поверху)

Конструкция моста

Ключевыми деталями любого моста являются пролет и опоры. Пролет равномерно распределяет нагрузку на опору, как следствие именно на пролете располагается дорога для пешеходов или наземного транспорта. Опоры, собственно те части моста, на которые он опирается (опоры стоящие на концах моста называют устоями, а по центру — быками). Существует так называемая “схем моста” — это формула, которая отражает размеры пролетов и опоры, расстояние между ними.

Этапы строительства моста

  1. Подготовительный этап

Проводится исследование территории, на которой будут производиться работы, переселют животных и пересаживают редкие растения, которые находятся в зоне строительства. Строится временный мост, для транспортировки оборудования и строительных материалов.

  1. Установка фундамента

Осушают водоем, либо перекрывают водные каналы, формируют опоры.

  1. Устройство дороги

Проводятся работы по созданию проезжей части, установке защитных конструкций, изоляции и освещения.

  1. Завершающий этап

На этом этапе производится демонтаж все временные элементы, далее начинается процесс облагораживания территории.

Эстакады

Эстакада — это протяженный объект, расположенный выше уровня земли (пола) с рампами для въезда и съезда транспортного средства, смысл этой постройки — создание альтернативного (обходного пути) на определенной территории.

Выделяют стационарные и разборные эстакады, а, если говорить о материале — деревянные, металлические и железобетонные.

Конструкция эстакады

Ключевыми элементами эстакады являются:

  1. Опора

  2. Пролет (арматурный каркас)

  3. Поперечный шов между пролетами (защищает от неблагоприятных колебаний)

  4. Ригель (элемент опоры, распределяющий нагрузку)

  5. Основание

Этапы строительства эстакады

  1. Проектирование и вычислительные работы

  2. Формирование арматурного каркаса (часто при помощи опалубки)

  3. Укладка дорожного полотна, обеспечение освещения

  4. Запуск

Путепровод

Путепровод — это инженерная конструкция, с помощью которой прокладывают дорогу над уже имеющейся дорогой, является разновидностью мостовых сооружений, чаще всего применяются для формирования транспортных развязок.

Этапы строительства путепровода

В последние годы увеличилось число работ по реставрации уже имеющихся путепроводов, либо реставрации их и близлежащих дорог. Главная проблема для осуществления работ такого рода — непрерывность автомобильного движения. В любом случае, процесс сооружения путепровода можно разделить на следующие этапы:

  1. Проектирование путепровода

  2. Установка пролетных конструкций

  3. Монтаж опорных балок, пролетных балок, формирование проезжей части

  4. Укладка дорожного полотна

  5. Соединение транспортной развязки и путепровода

  6. Эксплуатация.

stroy.expert

Задний мост автомобиля – устройство и назначение

Задний мост – это механизм, служащий для передачи усилий на колеса и последующего их движения. Путь передачи крутящего момента начинается с двигателя. Затем мощность переходит на коробку передач, после на карданный вал, главную передачу, дифференциал и полуоси. Только после этого тяговые усилия приводят в действие колеса. Стоит отметить, что в данном случае мы рассматриваем ведущий задний мост. Если им станет передний, второй механизм не будет участвовать ни в каких действиях, связанных с передачей крутящего момента.

На каких авто ведущая ось, а на каких — нет?

Сейчас ведущим мостом принято считать передний, однако это не совсем так. Да, практически все современные легковушки, минивэны и микроавтобусы имеют такую конструкцию, в которых усилия двигателя передаются только на передние колеса. Задний мост служит лишь как балка. В основном это касается легковых автомобилей. Грузовики же имеют ведущий мост сзади. Это практически все магистральные тягачи американского, европейского и российского производства. Кроме этого, задний мост («УАЗ Хантер 4х4» в том числе) принимает непосредственное участие в передаче мощности на 5-ти и 10-тонных грузовиках, в том числе и на малотоннажных. В России это КАМАЗы всех моделей и модификаций, ЗИЛ «Бычок», 130-е и 133-е ЗИЛы , а также 377-й «Урал». У «ГАЗелей» и «ГАЗонов» ведущий мост тоже задний. 

Конструкция

Сам механизм состоит из следующих деталей:

  1. Пустотелой балки, включающей в себя 2 штампованных кожуха, соединенных между собой.
  2. Картера редуктора и самого редуктора моста.

Все эти устройства тесно связаны между собой. Так, концы штампованных кожухов привариваются к фланцам, которые, в свою очередь, имеют отверстия для сальников и подшипников. Благодаря наличию этих деталей снижается риск утечки масла из оси. Кстати, если вы наблюдаете, что задний мост («УАЗ Хантер 4х4» в том числе) начал «капать», ищите проблему именно в этих устройствах.

В лицевой стороне фланца есть 4 отверстия для крепежных болтов. Последние соединяют специальный щит, в котором крепятся элементы тормозной системы колес. Это колодки и тормозные цилиндры. Также при помощи вышеупомянутых болтов соединяется маслоотражатель и пластина, фиксирующая подшипник полуоси в гнезде фланца. Конструкция этих деталей предполагает наличие соединительных винтов и специальной уплотнительной прокладки. Полуось входит в шлицевое отверстие шестерни внутренним концом, а внешним крепится на шариковый подшипник, закрепленный запорным кольцом. Еще на наружный конец полуоси устанавливается тормозной барабан. Задний мост (ВАЗ-2106 в том числе), впрочем, как и передний, имеет в своей конструкции балку. На ее внутренней стороне привариваются направляющие полуосей, а на наружной — штампованная крышка. В крышке есть специальное маслоналивное отверстие, которое закрывается конусной пробкой. Средняя часть балки расходится и имеет небольшой проем, в котором крепится картер редуктора. Снизу детали есть маслосливное отверстие. В него вкручивается магнитная пробка, которая предотвращает внезапную утечку жидкости во время движения автомобиля.

fb.ru

Передний управляемый мост автомобиля и поддерживающий мост.

Передний управляемый мост



В зависимости от назначения и возлагаемых функций мосты могут быть ведущими, управляемыми, комбинированными или поддерживающими.
Ведущим называется мост, к колесам которого посредством механизмов трансмиссии подводится крутящий момент от двигателя.
Управляемый мост предназначен для поддержания автомобиля и обеспечения его маневренности. Колеса этого моста не принимают крутящий момент и являются ведомыми.
Комбинированный мост является одновременно и ведущим, и управляемым, т. е. он принимает крутящий момент и одновременно служит для выполнения поворотов и других маневров автомобиля.
Поддерживающий мост предназначен исключительно для поддержания автомобиля, и не способен обеспечивать тягу на колесах или поворот автомобиля.

***

Устройство переднего управляемого моста

Передний управляемый мост представляет собой поперечную балку с ведомыми управляемыми колесами. Балка переднего управляемого моста обычно выполняется кованой из стали и имеет пространственное сечение для повышения изгибной прочности.

В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными, в которых управляемые колеса связаны непосредственно с балкой моста, и разрезными, в которых управляемые колеса связаны с балкой моста через подвеску.

Схематическое устройство наиболее распространенных типов управляемых передних мостов приведено на рис. 1.

Передний неразрезной управляемый мост (рис. 1, а) выполняется, как правило, в виде кованой стальной балки 4 двутаврового сечения. На концах балки в бобышках закреплены шкворни 3, а на их наружных концах шарнирно закреплены поворотные цапфы 2, на которые посредством подшипников устанавливают колеса. Цапфы могут поворачиваться вокруг своих шкворней вместе с управляемыми колесами, обеспечивая поворот автомобиля.

Связь балки моста с рамой осуществляется посредством элементов подвески – рессор, пружин, амортизаторов, пневматических баллонов и т. п.

Передний разрезной управляемый мост (рис. 1, б) отличается от неразрезного тем, что его поперечная балка 4 связана с управляемыми колесами посредством рычагов независимой подвески 7. В данном случае балка моста связана с несущей системой (чаще всего – кузовом) автомобиля жестко и одновременно служит для размещения опор двигателя.

Управляемые колеса со ступицами, установленные посредством подшипников на поворотных цапфах, могут вращаться вокруг шкворней или шаровых шарниров подвески, либо вместе со стойками (бесшкворневые подвески).

Передний неразрезной управляемый мост

На рис. 2 изображен передний управляемый неразрезной мост грузового автомобиля марки «ГАЗ».

Стальная двутавровая балка 14 с посредством двух рессор крепится к раме автомобиля.

Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить двигатель ниже и оптимизировать компоновку кабины автомобиля.

В концевых бобышках балки посредством стопоров 12 закреплены шкворни 8, а на них через бронзовые втулки поворотная цапфа 7.

На фланцах поворотных цапф закреплены щиты 6 тормозных механизмов, а на осях цапф на конических подшипниках установлены ступицы 3. Закрепленные на ступицах колеса 1 с тормозными барабанами 2 могут вращаться на подшипниках вместе со ступицами вокруг осей поворотных цапф 7 и вместе с поворотными цапфами поворачиваться вокруг шкворней 8.

Передний разрезной управляемый мост

На рис. 3 изображен разрезной передний управляемый мост легкового автомобиля с независимой бесшкворневой рычажно-пружинной подвеской.

Основной частью моста является поперечная балка 4. К ней посредством верхних 3 и нижних 5 рычагов поворотных стоек 2, пружин 6 и амортизаторов 7 подвешены передние управляемые колеса автомобиля.

Колеса вместе со ступицами 9 и тормозными дисками 8 установлены на подшипниках на поворотных стойках 2, к которым прикреплены суппорты 1 тормозных механизмов колес. Управляемые колеса поворачиваются вместе с поворотными стойками, изменяя направление движения автомобиля при маневрировании.

Разрезной управляемый передний мост легкового автомобиля является съемным и жестко крепится болтами к несущему кузову автомобиля. Балка моста одновременно служит для крепления двигателя посредством упругих элементов (подушек двигателя).

***



Поддерживающий мост

Поддерживающий мост (рис. 4) служит только для поддержания несущей системы автомобиля. Он применяется в качестве заднего моста в переднеприводных легковых автомобилях, а также на прицепах и полуприцепах.

Основной частью моста является U-образная стальная балка 5 с приваренными по концам трубчатыми рычагами 3 и пружинной подвески 4. К концам рычагов прикреплены оси 1, на которых посредством подшипников установлены ступицы 2 с задними поддерживающими колесами.


Другими концами рычаги шарнирно соединены с кузовом автомобиля.

Поддерживающие мосты большегрузных автомобилей, прицепов и полуприцепов могут выполняться подъемными – при полной загрузке транспортного средства они опускаются в рабочее положение и поддерживают вес автомобиля или прицепа (полуприцепа), а при движении порожнего автопоезда могут вместе с колесами подниматься в транспортное положение, не оказывая дополнительного сопротивления качению, что способствует повышению топливной экономичности и уменьшению износа шин. Обычно в качестве подъемного выполняется один из сдвоенных мостов задней тележки.

Управление механизмом подъема поддерживающего моста чаще всего осуществляется посредством гидравлических, пневматических или механических приводов.

***

Комбинированные мосты



k-a-t.ru

Назначение и конструктивные особенности ведущих, управляемых, комбинированных, поддерживающих мостов

 



содержание   .. 

50 

51 


52 

53 

54 

55 

56 

57 

58 

59  60 
..

 

 


42.


Назначение и
конструктивные особенности ведущих, управляемых, комбинированных, поддерживающих
мостов.


 


            Назначение и
типы.
 Мостами
автомобиля называются металлические балки с колесами. Мосты служат для установки
колес и поддержания несущей системы автомобиля (рамы, кузова). На автомобилях
применяются различные типы мостов (рис. 4.39).



Рис. 4.39. Типы мостов
атомобилей, классифицированные по различным



                                                     признакам



Рис. 4.40. Типы ведущих
мостов, классифицированные по различным признакам


            Ведущим
называется мост
 с ведущими
колесами, к которым подводится крутящий момент двигателя. На автомобилях
ведущими мостами могут быть только передний, только задний, средний и задний или
одновременно все мосты.


            На автомобилях
применяются различные типы ведущих мостов (рис. 4.40). Наибольшее
распространение получили задние ведущие мосты на автомобилях ограниченной
проходимости с колесной формулой 4×2, предназначенных для эксплуатации на
дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах.


            Общее
устройство ведущих мостов.
 Он
представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках
установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача,
дифференциал и полуоси.


            Картер
разъемного ведущего моста
 (рис.
4.41, а) Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены
стальные трубчатые кожухи 1 полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор
и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов. Разъемные
ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой и
средней грузоподъемности.



Рис. 4.41. Ведущие мосты: а —
разъемный; б, в — неразъемные; 1 — кожух; 2, 3 — части картера; 4 —площадка; 5,
6, 12 — фланцы; 7 — чашка; 8,  10 — крон —



                                   штейны; 9, 13 — балки;11 — труба

 

 

 

 


 


 


42.1.
Конструкция ведущих мостов легковых и грузовых автомобилей


 


 


            Задний ведущий
мост легкового автомобиля ВАЗ (рис. 4.50) выполнен в виде цельной балки 7 с
развитой центральной частью кольцевой формы. Балку моста сваривают из двух
стальных штампованных половин. С одной стороны к средней части балки моста
приварена крышка 12, в которой имеется маслоналивное отверстие с резьбовой
пробкой, а с другой — прикреплен болтами картер 16 главной передачи и
дифференциала.


            По обоим концам
балки приварены стальные кованые фланцы 4 для крепления тормозных щитов 28
тормозных механизмов. К балке заднего моста также приварены опорные чашки 6
пружин задней подвески и кронштейны 8 и 26 крепления деталей подвески.



Рис. 4.50. Задний ведущий
мост  легковых автомобилей ВАЗ: а — общий вид; б, в — схемы главной передачи и
дифференциала; 1 — тормозной барабан; 2, 17 — кольца; 3, 11, 19 — подшипники; 4,
21 — фланцы; 5, 20 — манжеты; 6 — чашка; 7 — балка; 8, 26 — кронштейны; 9 —
полуось; 10, 31 — гайки; 12 — крышка; 13 — сателлит; 14, 15, 22 — шестерни; 16 —
картер; 18 — втулка; 23 — ось; 24— шайба; 25— корпус; 27— пластина; 28— щит; 29—
болт;  30 — колпак; 32 — окно


            В задний мост
заливается трансмиссионное масло. Внутренняя полость моста сообщается с
атмосферой через сапун, который исключает повышение давления внутри моста и
предотвращает попадание внутрь воды при преодолении водных преград. Ведущая
шестерня 22, изготовленная вместе с валом, на котором закреплен фланец 21,
установлена в картере 16 на двух конических роликовых подшипни­ках 19,
уплотненных манжетой 20. Между подшипниками находится распорная втулка 18,
обеспечивающая правильную затяжку подшипников. Ведомая шестерня 14 прикреплена
болтами к корпусу 25 дифференциала.


            На автомобиле
применяется конический мелколесный дифференциал, симметричный, двухсателлитный,
малого трения. Он распределяет крутящий момент поровну между ведущими колесами
автомобиля. Корпус 25 дифференциала установлен в подшипниках 11. Затяжка
подшипников и зацепление зубьев ведущей 22 и ведомой 14 шестерен главной
передачи регулируются регулировочными гайками 10. Внутри корпуса дифференциала
закреплена ось 23 с двумя сателлитами 13.


Сателлиты находятся в
постоянном зацеплении с шестернями 15 полуосей, которые соединены со шлицевыми
концами полуосей 9 и имеют опорные шайбы 24.


            Все шестерни
дифференциала выполнены прямозубыми. На автомобиле применяются полуразгруженные
полуоси. Наружный конец полуоси установлен в подшипнике 3, который размещен во
фланце 4 балки моста и уплотнен манжетой 5. К фланцу полуоси крепится болтами 29
тормозной барабан 1 и гайками 31 колесо с шиной, а также декоративный колпак 30.
От смещения полуось удерживается специальной пластиной 27, фиксирующей подшипник
3. Пластина вместе с тормозным щитом 28 прикреплена к фланцу 4 балки моста.


Задний ведущий мост
грузовых автомобилей КамАЗ
 (рис.
4.51) имеет стальную сварную балку 9, к которой приварены фланец для крепления
картера 8 главной передачи и дифференциала, фланцы для крепления суппортов
тормозных механизмов, цапфы ступиц колес, кронштейны крепления реактивных штанг
и опоры рессор подвески.

 

 

 





 


Рис. 4.51. Задний ведущий мост
грузовых автомобилей   КамАЗ: 1 — шайба; 2, 15 — гайки; 3 — ступица; 4 — сапун;
5 — ведущий вал; 6, 7, 12 —  шестерни; 8 — картер; 9 — балка; 10 — сателлит; 11
— крестовина; 13 — корпус;   14 — полуось


            Главная
передача
 —
двойная, центральная. Передача состоит из пары конических шестерен со
спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Ведущая
коническая шестерня главной передачи установлена на шлицах ведущего вала 5, а
ведомая коническая шестерня 6 — на валу ведущей цилиндрической шестерни 7,
которая выполнена за одно целое с валом, установленным на трех роликовых
подшипниках. Ведомая цилиндрическая шестерня связана с корпусом 13
дифференциала, который установлен в картере главной передачи на двух конических
роликовых подшипниках.


        Дифференциал 
конический, симметричный, малого трения,  четырехсателлитный. Корпус
дифференциала — разъемный, он состоит из двух половин. Внутри корпуса
дифференциала находятся крестовина 11 с четырьмя сателлитами 10 и полуосевые
шестерни 12, установленные на шлицах полуосей 14.


      Полуоси —
фланцевые, разгруженные. Каждая полуось крепится фланцем к ступице 3 колеса
автомобиля, которая установлена на наконечнике балки моста на двух конических
роликовых подшипниках, закрепленных гайкой 15, замковой шайбой 1 и контргайкой
2. Ступица колеса уплотнена манжетами.


      Средний ведущий мост грузовых
автомобилей КамАЗ имеет конструкцию, аналогичную заднему ведущему мосту.
Отличием является наличие в среднем ведущем мосту блокируемого межосевого
дифференциала, картер которого крепится к картеру главной передачи моста.


     Задний ведущий мост
грузовых автомобилей МАЗ
 (рис.
4.52) включает в себя стальную литую балку, двойную главную передачу, конический
дифференциал и бесфланцевые полуоси.



Рис. 4.52. Задний ведущий мост
грузовых автомобилей МАЗ: а — продольный разрез; б — редуктор; в —
кинематическая схема; 1 — крышка; 2, 15 — чашки; 3, 6, 11, 13 — шестерни; 4 —
сателлит; 5 — ось; 7 — ступица; 8 — труба;


                        9 —
полуось; 10 — картер; 12 — корпус; 14 — балка


К центральной части балки 14
моста прикреплен картер 10 главной передачи и дифференциала. В полуосевые рукава
балки моста запрессованы стальные толстостенные трубы 8, на которых на двух
роликовых подшипниках установлены ступицы ведущих колес автомобиля.


            Двойная главная
передача — разнесенная. Она состоит из центральной и колесных передач.
Центральная передача выполнена в виде пары конических шестерен со спиральными
зубьями и вместе с дифференциалом размещена в литом картере 10. Ведущая
коническая шестерня 11 с валом установлена на трех роликовых подшипниках, а
ведомая коническая шестерня 13 прикреплена к корпусу 12 дифференциала.


            Дифференциал —
конический, симметричный, малого трения, четырехсателлитный. Колесная передача —
планетарная, она состоит из ведущей (солнечной) шестерни 3, трех сателлитов 4,
наружной 2 и внутренней 15 чашек и ведомой (коронной) шестерни 6.


Все шестерни колесной передачи
цилиндрические, прямозубые. Солнечная шес­терня и сателлиты имеют наружные
зубья, а коронная шестерня — внутренние зубья. Солнечная шестерня установлена на
шлицах полуоси, а сателлиты — на роликовых подшипниках на осях 5, закрепленных в
наружной и внутренней чашках колесной переда­чи, которые соединены болтами и
жестко связаны с балкой моста. Коронная шестерня и крышка 1 прикреплены к
ступице 7 колеса автомобиля.


Передача крутящего момента от
полуоси на ступицу колеса осуществляется через солнечную шестерню, сателлиты и
коронную шестерню. Крышка 1, коронная шестерня 6 и ступица 1 колеса образуют
вращающийся картер, в который заливают масло для смазывания шестерен передачи и
подшипников ступицы колеса.


            Комбинированный
мост.
 Это мост, выполняющий
функции ведущего и управляемого мостов одновременно. Комбинированный мост (рис.
4.53, а) включает в себя главную передачу, дифференциал и привод ведущих
управляемых колес. Главная передача 1 и дифференциал 2 имеют такую же
конструкцию, как и главная передача и дифференциал заднего ведущего моста.



Рис. 4.53. Схемы
комбинированного моста (а) и привода (б— г) ведущих управляемых  колес: 1—
главная передача; 2 — дифференциал; 3, 5 — полуоси;


                            
4, 7 — карданные шарниры;   6 — ступица


Привод ведущих управляемых
колес представляет собой карданные передачи с карданными шарнирами 4 равных
угловых скоростей. Конструкция привода ведущих управляемых колес зависит от типа
их подвески.


У грузовых автомобилей при
зависимой подвеске колес (рис. 4.53, б) и неразрезной балке ведущего моста в
приводе колес применяются карданные передачи с одним карданным шарниром 4 равных
угловых скоростей. Крутящий момент к карданному шарниру 4 подводится от
дифференциала 2 внутренней полуосью 3. Наружная полуось 5 имеет фланец, от
которого крутящий момент передается на ступицу 6 колеса.  Ступица установлена на
поворотной цапфе на двух подшипниках, и полуоси 3 и 5 передают только крутящий
момент.


У легковых автомобилей при
независимой подвеске ведущих управляемых колес (рис. 4.53, в) обычно используют
карданные передачи с двумя шарнирами 4 равных угловых скоростей. При этом
внутренние шарниры обеспечивают вертикальные перемещения колес, а наружные
шарниры — их поворот.


            При независимой
подвеске колес иногда используют карданные передачи с двумя карданными шарнирами
7 неравных угловых скоростей и одним карданным шарниром травных угловых
скоростей (рис. 4.53, г).


Конструкция
комбинированных мостов.
 Рассмотрим
устройство переднего моста и привода колес легковых автомобилей ВАЗ повышенной
проходимости
 (рис. 4.54).



Рис. 4.54. Передний ведущий
мост легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости: 1, 2, 9 — крышки; 3 —
шпилька; 4 — картер; 5 — сапун; 6 — кронштейн; 7 — дифференциал; 8 — главная
передача; 10, 11 — пробки; 12— под —


                             
                     шипник; 13 —шарнир


Передний мост —
комбинированный. Он выполняет функции ведущего и управляемого мостов
одновременно и имеет постоянный привод от раздаточной   коробки.   Передний  
мост   автомобиля включает в себя картер, главную передачу, дифференциал и
привод передних колес. Картер 4 переднего моста выполнен в виде неразъемного
корпуса с развитой средней частью. К средней части корпуса прикреплены крышки 9
и 2. Крышка 9 отлита из алюминиевого сплава, а крышка 2 отштампована из листовой
стали. В крышке 9 имеется сливное отверстие с резьбовой пробкой 10. По бокам
корпуса изготовлены специальные фланцы для установки крышек 1 подшипников 12
корпусов внутренних шарниров 13 привода передних колес. Внутри картера переднего
моста размещаются главная передача 8 и дифференциал 7. Картер переднего моста
крепится к кронштейнам двигателя с помощью двух шпилек 3 и кронштейна 6.


            Главная передача и
дифференциал переднего моста имеют такое же устройство, как у заднего моста, и
детали их унифицированы (см. рис. 4.50). Привод передних колес передает крутящий
момент от дифференциала к передним управляемым колесам. Привод передних колес
(рис. 4.55) представляет собой карданную передачу, которая включает в себя вал,
наружный и внутренний шарниры.



Рис. 4.55. Привод передних
колес легковых автомобилей ВАЗ повышенной   проходимости:1, 11 — корпуса; 2, 8 —
кольца; 3 — обойма; 4 — шарик; 5 — хомут;


                         6 —
кожух; 7 — сепаратор; 9 — чехол; 10 — вал


            Вал 10 привода
выполнен сплошным. На концах вала имеются шлицы для установки наружного и
внутреннего шарниров привода. Наружный шарнир привода передних колес состоит из
корпуса 1, обоймы 3, шести шариков 4 и сепаратора 7. Внутри корпуса шарнира и
снаружи его обоймы имеются специальные канавки, в которых размещаются шарики.
Шарики обеспечивают подвижное соединение корпуса и обоймы шарнира. Обойма 3
шарнира неподвижно закреплена на шлицевом конце вала 10 стопорным 2 и упорным 8
кольцами.


Корпус 1 наружного шарнира
имеет шлицевой наконечник, с помощью которого он соединяется со ступицей
переднего колеса автомобиля. Внутренний шарнир привода передних колес имеет
устройство, аналогичное наружному шарниру. Однако он несколько отличается от
наружного шарнира по своей конструкции.


Корпус 11 внутреннего шарнира
также имеет шлицевой наконечник, которым он соединяется с полуосевой шестерней
дифференциала переднего моста автомобиля. Конструкция шарниров привода передних
колес позволяет передавать крутящий момент при значительных углах между валами,
максимальные значения которых составляют 42° для наружного шарнира и 18° для
внутреннего.


При сборке в шарниры
закладывается специальная смазка в количестве 75 см3 в наружный шарнир и 150 см3
во внутренний. В процессе эксплуатации авто­мобиля шарниры в дополнительной
смазке не нуждаются.


             Конструкция
переднего ведущего моста грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости.
 На
рис. 4.56 представлена конструкция переднего ведущего моста грузовых автомобилей
ЗИЛ высокой проходимости. Главная пере­дача моста — двойная, центральная. Она
состоит из двух пар шестерен: конической 11 со спиральными зубьями и
цилиндрической 8 с косыми зубьями. Дифференциал 9 — конический, симметричный,
малого трения, четырехсателлитный.


            Главная передача и
дифференциал размещены в картере 10, который крепится к центральной части балки
12 моста. К концам балки моста прикреплены шаровые опоры 15 для поворотных цапф
1.



Рис. 4.56. Передний ведущий
мост грузовых автомобилей ЗИЛ высокой проходимости: 1 — цапфа; 2, 13 — полуоси;
3 — фланец; 4, 7 — подшипники; 5 — ступица; 6 —шип; 8, 11 — шестерни; 9 —
дифференциал; 10 — картер; 12 — балка;



                                     14 —карданный шарнир; 15 — опора


Внутри каждой поворотной цапфы
размещена наружная полуось 2, которая соединяется с внутренней полуосью 13
шариковым карданным шарниром 14равных угловых скоростей. На шлицах наружной
полуоси установлен фланец 3 для крепления к ступице 5 ведущего управляемого
колеса. Шкворень для поворота колеса сделан раз­резным и состоит из двух шипов
6, которые жестко закреплены в шаровой опоре. На шкворне на роликовых конических
подшипниках 7 установлена поворотная цапфа, а на ней также на роликовых
конических подшипниках 4 — ступица колеса, имеющего шину с регулируемым
давлением.

 

 

 

 

 

 

 



содержание   .. 

50 

51 


52 

53 

54 

55 

56 

57 

58 

59  60 
..

 

 

 

zinref.ru