Тягач артиллерийский средний – Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › Средний артиллерийский тягач АТ-С

АТС-59Г — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 октября 2015; проверки требуют 15 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 октября 2015; проверки требуют 15 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску
АТС-59Г

АТС-59Г в Белградском военном музее
Страна СССР
Года производства 1969 — 1980-е годы
Класс артиллерийский тягач
Тип кузова бортовой
Количество дверей 2
Привод механический
Масса 13750 кг
Грузоподъёмность 3000 кг
Вместимость 6+12
Ширина × Высота 2780×2620, по тенту (2580, по кабине) мм
Дорожный просвет 420 мм
Преодолеваемый брод 1,1 без кожухов
1,5 с кожухами м
Колея 2200 м
Тип двигателя дизельный V12
Модель двигателя
А-650Г
Марка А-650Г
Тип дизельный
Объём 38 880 см3
Максимальная мощность 300 л. с., при 1700 об/мин
Максимальный крутящий момент 1 500—1 650 Н·м, при 900—1000 об/мин
Конфигурация V12
Цилиндров 12
Клапанов 2×12
Расход топлива при смешанном цикле 152—163 (по грунту, с разной нагрузкой)
Диаметр цилиндра 150 мм
Ход поршня 180, в левой группе
186,7 в правой мм
Степе

ru.wikipedia.org

АТ-С (АТС-59Г) артиллерийский тягач средний » Инженерная техника


АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.

В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46.

Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. Производился там же. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.


История

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) - советских "коминтернов" и американских "Аллис-Чалмерс" HD-7W (MI), М4, "Интернационал" М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков - артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 - 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: "710" - скоростной трактор общего назначения; "711" - 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, "712" - средний артиллерийский тягач.

Тягач "712" начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие - 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту - до 22°, без прицепа - 30°, крен с грузом - до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Описание конструкции

В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.

Тягач АТ-С был скомпонован по классической схеме с передним располжением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.

Быстроходный 12-цилиндровый \/-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.

Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт.

Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 - 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140. Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и долговечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо освоено на ЧТЗ.

Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практике, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одинакового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при использовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.

Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.

Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели. Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструкцию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки.

Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм) звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда. В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил победителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.

Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах.

Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.
Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

ЭКПЛУАТАЦИЯ

Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тактико технические характеристики АТ-С:

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм:
длина 5970
ширина 2570
высота по кабине 2533
высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965
Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
Двигатель: А-650 (семейство В-2)
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

engineering-machine.ru

Вездеход АТС-59Г. Технические характеристики | Военная техника

Средний артиллерийский тягач АТС-59Г выпускается взамен тягача АТС-59. Тягач АТС-59Г отличается от АТС-59 в основном новой более широкой герметизированной кабиной, а также системами, приводами управления, сборочными единицами и деталями, появившимися вновь или изменёнными в связи с установкой новой кабины.

Средний артиллерийский тягач АТС-59Г предназначен для буксировки артиллерийских систем и прицепов общей массой до 14 т, монтажа специального оборудования, а также для перевозки людей и различных грузов.

На базе тягача АТС-59Г изготавливаются две модификации: 1) тягач без тяговой лебёдки, отличающийся в связи с этим от базового тягача незначительными изменениями по корпусу и грузовой платформе и меньшей массой; 2) тягач с монтажной стрелой и дополнительной ручной планетарной лебёдкой, отличающийся от базового тягача изменённой кабиной, большой массой и некоторыми изменениями по корпусу и грузовой платформе, связанными с установкой дополнительной лебёдки и стрелы в рабочем и походном положениях. Все остальные сборочные единицы этих двух модификаций полностью унифицированы с тягачом АТС-59Г.

Основные части тягача: силовая установка, силовая передача, ходовая часть, корпус, кабина, платформа и специальное оборудование.

К особенностям компоновки тягача и его модификаций относятся переднее расположение ведущих колёс и агрегатов силовой передачи, продольное расположение ведущих колёс и агрегатов силовой передачи, продольное расположение двигателя в средней части корпуса и заднее расположение грузовой платформы. Закрытая герметизированная шестиместная металлическая кабина установлена в передней части тягача над силовой передачей. Тяговая лебёдка установлена в кормовой части корпуса под грузовой платформой.

Силовая установка состоит из двигателя А-650Г и его систем: питания топливом, питания воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и пуска.

Силовая передача состоит из карданной передачи, главного фрикциона, коробки передач, главной передачи, механизмов поворота, тормозов и бортовых передач.

Ходовая часть состоит из двух ведущих колёс, двух направляющих колёс с механизмами натяжения гусениц, двух гусениц, десяти опорных катков, подвески и четырёх амортизаторов.

Технические характеристики тягача АТС-59Г:

Грузоподъёмность: 3 т.
Масса в раб. состоянии без груза: 13,75 т.
Максимальная масса прицепа: 14 т.
Габаритные размеры:
длина — 6280 мм.
ширина — 2780 мм.
высота по тенту — 2620 мм.
Число мест для сидения:
в кабине — 6
на платформе — 12
Макс. скорость движения без прицепа: 39 км./ч.
Средний расход топлива:
при движении с грузом на 1 ч. работы двигателя — 32,8-38,1 л.
при движении с грузом на 1 км. пробега — 1,52 л.
Тип двигателя: 4-х тактный, бескомпрессорный, прямой впрыск
Марка двигателя: А-650Г
Количество цилиндров: 12
Топливные баки: 4 шт.
Общая ёмкость топливных баков: 240 л.

sptechnika.ru

АТС-59Г артиллерийский тягач средний

АТС-59Г (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1969 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. Принят на вооружении в 1970 году.

В Советской армии использовались в 1970—1980-е годы как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46. С середины 1970-х годов, в связи сокращением в армии буксируемой артиллерии начал массово передаваться в народное хозяйство.

Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.

 

Технические характеристики:

 

Тип тягача

 Артиллерийский средний
гусеничный, быстроходный 

Грузоподъемность, т

3

Масса в рабочем состоянии без груза на платформе и экипажа, но с комплектом возимого ЗИПа и полной заправкой топливом и маслами, т

13,75+3%

Максимальная масса прицепа, т

14

Число мест для сидения:

в кабине

на платформе

 

6

12

Погорузочная высота платформы, мм

1270

Ширина колеи (расстояние между серединами гусениц), мм

2200

Длина опорной поверхности гусеницы, мм

420

 

 

Двигатель:

 

Тип

Четырехтактный, бескомпрессорный, с воспламенением
от сжатия и непосредственным впрыском

Марка

А-650Г

Количество цилиндров

12

Расположение цилиндров

V-образное под углом 60о

 

Венец 650.19.3

Венец 650.19.3 установлен на барабане 650.19- сб.126  входит в сборочную единицу – бортовая передача 650.19 сб.101.Венцы крепятся к барабанам болтами с гайками. Зубья венцов непосредственно работают с гусеничной лентой, получая вращение от двигателя через силовую передачу, перематывают гусеницы. Вращательное движение ведущих колес с помощью гусениц   преобразуются в поступательное движение тягача. Вес: 23.8 кг. Габаритные размеры: диаметр- 0.682 м. высота – 0.068 м. Материал: Сталь ЛГ-13 ТУ сп.1 Количество на машину: 4 шт. ..

Палец 650.27.16

Палец 650.27.16 входит в гусеничную цепь и соединяет между собой траки 650.27.12. Каждая гусеница состоит из 85 траков и 85 пальцев. В крайних проушинах каждого трака имеется прямоугольные пазы, в которые при сборке входит головка пальца. Головка пальца имеет прямоугольную форму и скошенную грань, на которую загибается тело проушины и обеспечивается фиксация пальца от осевого смещения. Вышедший из проушины палец легко заметить и забить его на место. Вес: 1.075 кг. Габаритные размеры: диаметр 19, длина 0.470 м. Материал:   Сталь 38ХС ГОСТ 4543-81. Количество на машину : 170 шт. ..

miltorg.com

АТС-59 артиллерийский тягач средний

Средний артиллерийский тягач предназначен для буксировки артиллерийских систем и прицепов весом до 14 тонн.

 

Технические характеристики:

 

Тип тягача

Артиллерийский, средний,
гусеничный, быстроходный

Грозоподъемность, т

3

Вес тягача, т:

без груза

в рабочем состоянии с грузом на платформе

 

13 ± 3%

16 ± 3%

Максимальный вес прицепа, т

14

Число мест для сидений:

в кабине

на платформе

 

2

14

Погрузочная высота платформы, мм

1150

Ширина колеи, мм

2200

Длина опорной поверхности гусеницы, мм

3315

Удельное давление на грунт, кг/см2:

без груза на платформе

с грузом на платформе 3 т

 

0,42

0,52

Дорожный просвет, мм

425

 

 

Габаритные размеры тягача, мм:

 

 

Длина

6280

Ширина

2780

Высота

по тенту

в кабине

 

2500

2300

 

 

Габаритные размеры платформы (внутренние), мм:

 

 

Длина до аккумуляторных ящиков

3380

Длина мотороного отделения

2174

Ширина

2440

Высота бортой 

400

Высота по спинкам сидений

850

 

Венец 650.19.3

Венец 650.19.3 установлен на барабане 650.19- сб.126  входит в сборочную единицу – бортовая передача 650.19 сб.101.Венцы крепятся к барабанам болтами с гайками. Зубья венцов непосредственно работают с гусеничной лентой, получая вращение от двигателя через силовую передачу, перематывают гусеницы. Вращательное движение ведущих колес с помощью гусениц   преобразуются в поступательное движение тягача. Вес: 23.8 кг. Габаритные размеры: диаметр- 0.682 м. высота – 0.068 м. Материал: Сталь ЛГ-13 ТУ сп.1 Количество на машину: 4 шт. ..

Палец 650.27.16

Палец 650.27.16 входит в гусеничную цепь и соединяет между собой траки 650.27.12. Каждая гусеница состоит из 85 траков и 85 пальцев. В крайних проушинах каждого трака имеется прямоугольные пазы, в которые при сборке входит головка пальца. Головка пальца имеет прямоугольную форму и скошенную грань, на которую загибается тело проушины и обеспечивается фиксация пальца от осевого смещения. Вышедший из проушины палец легко заметить и забить его на место. Вес: 1.075 кг. Габаритные размеры: диаметр 19, длина 0.470 м. Материал:   Сталь 38ХС ГОСТ 4543-81. Количество на машину : 170 шт. ..

miltorg.com

Тягач АТС-59Г - фото, история

Сегодня представляю Вам Walkaround из 55 фото среднего артиллерийского тягача АТС-59Г из экспозиции Технического музея имени К.Г. Сахарова в городе Тольятти.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

Теснота и неудобство двухместной кабины АТС-59 послужили поводом для его модернизации, в первую очередь, по улучшению условий обитания экипажа. Предполагалось, как это было на тягаче АТ-С, разместить экипаж и орудийный расчет в два ряда в одной кабине. К ее разработке конструкторы приступили в конце 1962 года, после полного освоения производства тягача АТС-59. Для машины, получившей обозначение АТС-59Г, была спроектирована новая шестиместная цельнометаллическая кабина. Подход к переднему ряду, из четырех сидений и заднему ряду из двух откидных сидений, осуществлялся через две боковые двери. Новая кабина была оборудована более мощной системой отопления. Она была герметизирована и оборудована системой создания избыточного давления. В связи с применением новой кабины, были изменены приводы управления двигателем и трансмиссией. Но в целом, компоновка новой машины осталась такой же как у АТС-59. Ко всему прочему, полностью была обновлена светотехника. На фарах появились светомаскировочные устройства, был добавлен плафон освещения грузовой платформы и передняя поворотная фара искатель. В следствие увеличения габаритов кабины несколько сократился внутренний объем грузовой платформы. Она вмещала 12 человек орудийного расчета на откидных жестких сиденьях. После всех изменений увеличилась общая масса вездехода, на на характеристиках машины по динамике, проходимости, маневренности, тяговому усилию это ни как не отразилось. Все нововведения, в целом, положительно сказались на общих показателях вездехода. В 1966г. прошли успешные испытания АТС-59Г, а в 1969г. началось серийное производство машины. Оно было налажено в Польше, так как завод в Кургане полностью перешел на выпуск БМП-1. Тягач АТС-59Г был принят на вооружение в 1970г. Но к этому времени в армии начали постепенно отказываться от буксируемых артиллерийских систем. И тягач все больше использовался как транспортер или носитель всевозможного инженерного оборудования. В середине 70-х тягачи АТС-59 и АТС-59Г начали предавать в народное хозяйство. После списания из армии тягачи успешно эксплуатировались в условиях крайнего Севера, а выпускалась машина до 1989г.

Технические характеристики среднего артиллерийского тягача АТС-59Г:

Длина: 6280 мм
Ширина: 2780 мм
Высота по кабине: 2580 мм
Дорожный просвет (клиренс): 420 мм
Колея: 2200мм
База: 3280мм
Масса в снаряженном состоянии: 13750 кг
Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой без прицепа: 39 км/ч
Запас хода:
- по шоссе с нагрузкой и прицепом – 720 км
- по грунту с нагрузкой и прицепом – 500 км
Максимальный подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа: 35 град
Вместимость: 6 человек в кабине и 12 мест в кузове
Грузоподъемность:
Максимальная масса перевозимого груза в кузове груза: 3000кг
Максимальная масса буксируемого прицепа: 14000кг

Фото тягача АТС-59Г сделаны 29 августа 2013 года. Надеюсь, данный материал поможет Вам при постройке модели этой машины, например, от венгерской фирмы Balaton. На данный момент у меня нет в наличии этой модели, но в ближайшее время планирую приобрести ее. Поэтому, напишу обзор по модели АТС-59Г, сразу как только она у меня появится.

Фотографии walkaround

hobby-models.ru

артиллерийский тягач средний Лучшее видео смотреть онлайн

6 мес. назад

АТС-59Г — гусеничный быстроходный артиллерийский тягач. Трехтонный советский монстр из класса мегамашины...

2 г. назад

ATS-712 Soviet Artillery Tractor Средний артиллерийский тягач АТ-С 712. Artillerie Zugmaschine AT-C 712 zum Treffen "Manöver Frühauf" in ...

3 г. назад

Артиллерийский тягач средний АТС-59 Г.

10 мес. назад

LJ180108 095 Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т foto history.

7 г. назад

Тест-драйв танка в горах.

3 г. назад

Восстановленный средний артиллерийский тягач АТС-59.

7 г. назад

Тягач всюдихід АТС-59Г ПРОДАМ http://lyuklyan.at.ua - продаж конверсійної техніки. - - - - - - - - - - - Конверсионная техни...

7 г. назад

Артиллерийский тягач на базе КАМАЗ 6350. Пояснения по устройству и сравнения с тягачом БАЗа http://twower.livejournal.com/6...

1 г. назад

AT-T trumpeter 09501 тяжелый артиллерийский тягач.

8 г. назад

http://forum.rcdesign.ru/f99/thread204445.html.

8 г. назад

http://lyuklyan.at.ua - продажа конверсионной, лесовозной, автомобильной и специальной техники. Гусеничный тягач...

6 г. назад

БАТ. Батальонный артиллерийский тягач на службе по тушению лесных пожаров. Саратовская область Краснокутс...

8 г. назад

Artilleriyskiy Tyagach Sredniy - 59, or ATS-59 (from Russian: Артиллерийский Тягач, Средний (АТС), meaning medium artillery tractor) was a Soviet Cold War ...

6 г. назад

АТ-Л — лёгкий артиллерийский тягач http://htz.autohistory.su/2012/09/AT-L-artillerijskij-tjagach.html.

luchshee-video.ru