Тсу тягово сцепное устройство – Тягово-сцепное устройство (ТСУ) – это… Что такое Тягово-сцепное устройство (ТСУ)?

Конструкции тягово-сцепных устройств – Основные средства

В. Васильев, фото из архива автора

ТСУ шкворневого типа

В отличие от России во многих зарубежных странах подавляющее большинство прицепных автопоездов общетранспортного назначения оборудуют сцепными системами типа шкворень–петля. Конструкция вилочных или шкворневых тягово-сцепных устройств (ТСУ) состоит из вилки, в которую входит сцепная петля прицепа, которая в свою очередь фиксируется шкворнем. Для кратковременного пользования на тягачах иногда применяют буксирные приспособления упрощенной конструкции – пальцевого типа. Известны и более сложные ТСУ, оборудованные направляющим аппаратом (ловителем) и полуавтоматическим или автоматическим затвором.

Вилочные ТСУ отличаются малыми зазорами соединений, обеспечивают быструю и безопасную сцепку-расцепку автопоезда, у них значительный ресурс благодаря возможности замены шкворня и втулки сцепной петли. ТСУ такой конструкции выгодно отличаются от пары крюк–петля за счет лучшей ремонтопригодности. Обычно при восстановительном ремонте вилочных ТСУ достаточно заменить детали шкворня, его втулки и втулки сцепной петли. К недостаткам вилочных ТСУ относятся сложность конструкции и до недавнего времени трудность обеспечения больших углов гибкости автопоезда, что немаловажно для эксплуатационных условий России.

Параметры вилочной сцепки выбирают согласно международным и национальным стандартам. В мировой практике применяются ТСУ системы шкворень–петля с внутренним диаметром отверстия сцепной петли 40, 50 и 90 мм. При этом международными стандартами в качестве единой размерности рекомендован диаметр 50 мм.

Конструкция и расположение ТСУ на тягаче как минимум обеспечивает поворот сцепной петли вокруг горизонтальной продольной оси тяговой вилки на ±25°, отклонение в вертикальной плоскости – на ±20° (при наличии шарниров вертикальной гибкости – на ±50°), поворот сцепной петли в горизонтальной плоскости вокруг оси сцепного шкворня на ±75°. Масса таких ТСУ доходит до 40 кг.

В соответствии с отечественным ГОСТом шкворневые устройства должны обеспечивать углы гибкости относительно поперечной оси, проходящей через центр сцепной петли или шарнир вертикальной гибкости, ±25°, относительно вертикальной оси ±75°, относительно продольной оси ±20°. Шкворневые ТСУ изготавливают в четырех исполнениях: А, В – без шарнира вертикальной гибкости; С – с шарниром вертикальной гибкости; D – без шарнира с ограниченной подвижностью. Исполнения В и D рассчитаны на применение сцепной петли с отверстием диаметром 40 мм, а исполнения А и С – на применение сцепной петли с отверстием диаметром 50 мм. Полная масса прицепов шкворневых ТСУ зависимости от типоразмера приведена в таблице.

Выбор типоразмера ТСУ в зависимости от полной массы прицепа
Типоразмер ТСУ Полная масса прицепа, т
Крюковые ТСУ Шкворневые ТСУ
Дороги общей сети Грунтовые дороги
0 3 1,5
1 8 4,5 3,5…15
2 17 10 15…24
3 30 15 >24
4 80 35

Вилочная сцепка обеспечивает возможность автоматической сцепки-расцепки звеньев автопоезда: при подаче тягача к прицепу сцепная петля вводится в ловитель сцепного устройства и шкворень автоматически замыкает ТСУ. Для расцепки необходимо вручную поднять шкворень в верхнее положение и отогнать тягач от прицепа. Шкворневое устройство с одинаковым успехом устанавливается как на передней, так и на задней поперечине тягача, позволяя работать в тянущем или толкающем режимах.

Современные системы шкворень–петля состоят из полуавтоматического затвора, направляющего аппарата-ловителя, сменных сцепных шкворней и амортизационно-поглощающих элементов с высокими демпфирующими свойствами, установленных с предварительным поджатием. Затвор ТСУ обычно имеет два предохранительных механизма, действующих независимо. В качестве амортизирующих элементов применяют пружины или резиновые демпферы. Последние получили большее распространение благодаря нелинейной характеристике и большому гистерезису. Для увеличения нелинейности характеристики упругие элементы ТСУ устанавливают с предварительным поджатием, а для разделения во времени момента начала движения тягача и прицепа в амортизационно-поглощающем механизме предусматривается зазор.

В некоторых конструкциях применены гидравлические или пневматические амортизаторы. В устройствах без шарниров вертикальной гибкости применяются шкворни бочкообразной формы, в ТСУ с шарнирами вертикальной гибкости – цилиндрические шкворни. Сцепные петли обычно выполняют со вставными цилиндрическими втулками. Начальный зазор в сцепном узле системы шкворень–петля составляет 1…2 мм, допустимый зазор в результате износа не должен превышать 3…4 мм. Необходимые углы вертикальной гибкости обеспечиваются наличием шарнира между вилкой и элементами крепления ТСУ либо сферической формой рабочей части шкворня.

Для улучшения вертикальной гибкости ТСУ, так необходимой во время движения по проселку или в условиях бездорожья, все известные производители выпускают конструкции с дополнительной степенью свободы. Она обеспечивается тем, что вилка, куда входит сцепная петля прицепа, снабжена горизонтальной поперечной осью. Ось увеличивает угол вертикального перемещения устройства. Самопроизвольный поворот вилки под действием ее веса предотвращает гибкая фрикционная пластина. Правда, в описанном ТСУ возрастают масса и габариты, усложняется конструкция. Однако устройства данного типа все большее признание находят и в нашей стране.

В производственных программах ведущих компаний Jost, Rockinger, Ringfeder, Georg Fisher есть шкворневые устройства, сцепка-расцепка в которых происходит с помощью пневматического привода, обеспечивающего вертикальное перемещение шкворня. Таким образом, с помощью управления в кабине водителя, на раме или кузове, удается автоматизировать технологический процесс и заметно его ускорить. В некоторых конструкциях устанавливается электрический датчик положения шкворня, обеспечивающий дистанционный контроль за состоянием тягово-сцепного устройства. К самым совершенным ТСУ типа шкворень–петля можно отнести системы, в которых используется несколько сенсорных датчиков, отображающих на электронном табло состояние устройства, а также правильность сцепки-расцепки тягача с прицепом.

По статистике ТСУ шкворень–петля с диаметром шкворней 40 и 50 мм обеспечивают гарантийный срок службы на автомобилях-тягачах соответственно не менее 100 тыс. и 200 тыс. км.

В странах Евросоюза типоразмер применяемых ТСУ как крюкового, так и вилочного типов определяется коэффициентом D, отражающим относительную расчетную величину продольных сил, возникающих между буксирующим транспортным средством и полуприцепом. Наибольшее распространение получили устройства, у которых 70 ≤ D ≤ 120 кН.

На прицепных автопоездах для перевозки легковесных грузов распространены специальные системы сцепки, позволяющие сократить расстояние между автомобилем-тягачом и прицепом и увеличить вместимость кузова: Речь идет о длинном дышле и переносе точки сцепки вперед, в зону заднего моста автомобиля-тягача, об ограничении горизонтального угла складывания между автомобилем-тягачом и дышлом прицепа с принудительным управлением передней осью прицепа, об увеличении длины дышла при поворотах.

Для повышения устойчивости прицепных автопоездов в течение ряда лет ведутся исследования и разработаны тягово-сцепные устройства с иной, чем у традиционных ТСУ, кинематикой работы. К ним относятся четырехзвенный механизм с двумя продольными тягами, связанными шаровыми шарнирами с буксирующим и буксируемым звеньями автопоезда, устройство с двумя шарнирами с ограниченными степенями свободы, допускающее поворот подкатной тележки относительно буксируемого звена в вертикальной плоскости, ТСУ, обеспечивающие минимальное расстояние между тягачом и прицепом и др.

os1.ru

Тягово-сцепные устройства (фаркопы, ТСУ)

«Что такое фаркоп?» – это тягово-сцепное устройство применение которого отражено в пункте la ОСТ 37.001.096-84 (с изменением №1) «Устройства тягово-сцепные шарового типа для буксировки караванов и легковых прицепов»: «…тягово-сцепные устройства, предназначенные для буксировки караванов и легковых прицепов с полной конструктивной массой не более 3500 кг, содержащие сцепной шар по ГОСТ 28248, устанавливаемый на тяговом автомобиле и сцепные головки, устанавливаемые на дышле прицепа, соответствующие ОСТ 37.001.220.» если совсем коротко, то ТСУ предназначены для буксировки прицепов, условно называемых «прицепами для легковых автомобилей». Диаметр сцепного шара всех ТСУ – 50 мм. Крепятся ТСУ к нижней задней части кузова легкового автомобиля.

Важным моментом для всей конструкции фаркопа является крепление его к таким элементам кузова или рамы тягача, которые могут выдержать необходимое число циклов нагружений периодическими нагрузками и предельные статистические нагрузки. Следовательно, достаточная несущая способность ТСУ определяется правильным выбором его конструктивных размеров: т.е. соответствием прочности ТСУ нагрузкам, воздействующим на него в процессе эксплуатации. R соответствии с ОСТ 37.001.299 производится проверка ТСУ на усталостную прочность конструкции, а это 2 000 000 циклов знакопеременной нагрузки!

Свои конструкторские наработки мы и обязательном порядке проверяем в аккредитованной лаборатории. Одним из критериев таких испытаний является установка нагрузки на ТСУ, которая точно соответствует полной массе прицепа (с грузом). Это позволяет точно оценить правильность конструктивного решения, выявить недостатки у самой конструкции, правильно подобрать профиль металла и его размеры, так и компоновки, которая несет на себе задачи оптимального распределения силовых нафузок и исключения концентрированных нафузок во всех узлах и элементах конструкции и мест крепления.

Можно еще долго рассказывать Вам о ТСУ и его особенностях хотим лишь подчеркнуть, что одного желания заниматься производством таких изделий, выглядящих внешне очень просто, недостаточно. Чтобы сконструировать и изготовить качественный и надежный фаркоп нужно иметь хорошую инженерную, конструкторскую и производственную подготовку производства и кадров.

Такова цена качества и надежности. И если кто-то стремится экономить (к примеру) на выборе металла или же его профиля, то еще не известно сэкономите ли Вы сделав такой выбор.

35pricepoff.ru

Тягово-сцепное устройство

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   1Отечественные автомобили



Тягово-сцепное устройство

Оборудование кабины. Для обеспечения удобства управления автомобилем кабина оборудуется зеркалом заднего вида, противосолнечным козырьком, подлокотниками и т. п., а также по возможности изолируется от шума.

Для хорошего обозрения дороги сзади автомобиля снаружи по обеим сторонам кабины устанавливаются зеркала заднего вида. Положение каждого зеркала можно регулировать, для чего оно имеет две степени свободы и может поворачиваться вокруг вертикапьной и горизонтальной осей. Зеркало заключено в металлический корпус и вместе с ним крепится на трехстоечном кронштейне. Козырьки из цветного картона защищают водитепя и сидящего рядом с ним пассажира от слепящего действия солнечных лучей. Козырьки можно поворачивать и фиксировать в любом положении. Они установлены в кабине над ветровым стеклом и шарнирно крепятся на кронштейнах.

Рис. 1. Тягово-сцепное устройство: 1 — масленка для смазки стебля крюка, 2 — буксирный крюк, 3 — резиновый буфер, 4 — гайка буксирного крюка, 5 — колпак, 6 — масленка для смазки гайки крюка, 7,9 — упорные шайбы, 8 — корпус тягово-сцеп-ного устройства, 10—болт, 11 — крышка корпуса, 12 — сцепная петля прицепа, 13 — гайка оси, 14 — защелка

На дверях кабины выполнены подлокотники, которые используют также для закрывания дверей изнутри. Они представляют собой металлический каркас, покрытый снаружи резиной.

Для уменьшения шума, проникающего в кабину от работы двигатепя и других агрегатов, пол кабины снизу, а также внутренние поверхности дверных панелей покрывают противошумной мастикой. Уменьшению шум-ности способствует также слой теппоизоля-ционного материала, которым покрываются внутренние поверхности крыши и задней па-нели кабины.

Тягово-сцепное устройство, применяемое на грузовых автомобилях, должно обеспечить надежное соединение автомобиля-тягача с прицепом, допускать некоторое перемещение прицепа относительно тягача для свободного маневрирования автопоезда, смягчать ударные нагрузки при резком трогании с места, позволять быстро производить сцепку и отцепку прицепа. Наиболее распространено тягово-сцепное устройство типа крюк — петля.

В современных тягово-сцепных устройствах в качестве упругого элемента, передающего действующие на крюк усипия, используется резиновый буфер.

Тягово-сцепное (буксирное) устройство, о назначении которого сказано выше, показано на рис. 1. Оно имеет корпус и крышку. Между корпусом и крышкой установлен резиновый буфер, прижимаемый с обеих сторон упорными шайбами. Через отверстия в крышке, резиновом буфере и корпусе проходит шток буксирного крюка. Конец штока закрепляется гайкой, которая снаружи закрывается колпаком.

Буксирный крюк входит в петлю дышла прицепа. В рабочем попожении он удерживается защелкой, установленной на оси, которая закреплена гайкой. Положение защелки в закрытом состоянии фиксируется собачкой, дополнительно закрепляемой шппин-том.

Особенность описанного буксирного устройства закпючается в том, что при передаче тягового усилия и при наезде прицепа на автомобиль в момент торможения все усилия передаются через резиновый буфер, который в обоих случаях работает только на сжатие.

Для буксировки самого грузового автомобиля спереди на концах лонжеронов его рамы установлены буксирные крюки.

Тягово-сцепное устройство служит для буксирования прицепов. У грузовых автомобилей для этой цели ставят специальные буксирные приборы двустороннего действия, позволяющие смягчить осевые толчки, возникающие во время движения автопоезда в обоих направлениях.

Тягово-сцепное устройство представляет собой стальной крюк, стержень которого опирается на две распорные втулки, установленные в задней и дополнительной поперечинах рамы. Силы, возникающие при взаимодействии автомобиля с прицепом, воспринимает резиновый буфер или пружина. Буфер или пружину помещают на стержне крюка между фланцами втулок, а на конец стержня навертывают гайку. Отметим, что резиновый буфер значительно долговечнее пружины. После выполнения сцепки тягово-сцепное устройство запирают шплинтом на цепочке, который вставляют в отверстие защелки и собачки. Таким образом предотвращается возможность самопроизвольной расцепки автомобиля и прицепа.

Рис. 2. Буксирные приборы: а — с резиновым буфером; б — с пружиной; 1 — колпак гайки; 2 — гайка; 3 — шайба; 4 — резиновый буфер; 5 — корпус; 6 — задняя поперечина рамы; 7 — собачка; 8 — отверстие для шплинта; 9 — ось собачки; 10 — цепочка шплинта; 11 — защелка; 12 — крюк; 13 — крышка корпуса; 14 и 16 — распорные втулки; 15 пружина; 17 — дополнительная поперечина

На автомобилях, не имеющих тягово-сцепного устройства, устанавливают петли, предназначенные только для кратковременного буксирования автомобиля, но исключающие работу с прицепом.

Читать далее: Лебедка

Категория: – 1Отечественные автомобили


Главная → Справочник → Статьи → Форум


stroy-technics.ru

Тягово-сцепное устройство

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильных поездов и шарнирно-сочлененных автобусов. Тягово-сцепное устройство, преимущественно легкового автомобиля, включает шаровую головку, состоящую из двух частей – нижней, выполненной за одно целое с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля, и верхней, – подвижно размещенной в корпусе дышла, и фиксируемых друг относительно друга. Кронштейн тягово-сцепного устройства автомобиля выполнен с сопряженными друг с другом каналами – продольным, в котором подвижно установлена тяга, шарнирно соединенная с расположенным в вертикальном канале кронштейна двуплечим рычагом с кулачком на своем конце, взаимодействующим с пазом, выполненным на стержне верхней части шаровой головки, причем другой конец упомянутой тяги соединен с подобным двуплечим рычагом, установленным внутри кузова легкового автомобиля и фиксируемым относительно последнего. Сопрягаемые поверхности кулачка и паза имеют криволинейные и прямолинейные поверхности, расположенные в вертикальной продольной плоскости кронштейна тягово-сцепного устройства автомобиля. Технический результат – создание устройства, обеспечивающего фиксацию сцепа непосредственно с места водителя автомобиля. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильных поездов и шарнирно-сочлененных автобусов.

Известна конструкция тягово-сцепного устройства, описанного в книге Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. – Машгиз, М-Л, 1961 г., описанная на стр.35 и показанная на фиг.28. Такое тягово-сцепное устройство предназначено для легковых автомобилей и автобусов и состоит из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, жестко закрепленный на раме автомобиля или автобуса. На дышле прицепа выполнена полусферическая головка, охватывающая шар, обеспечивая тем самым сцеп тягача и прицепа. Для предотвращения расцепа звеньев автопоезда на дышле установлен замок, который и фиксирует дышло относительно шаровой головки. Существенным недостатком описанного тягово-сцепного устройства является невысокая надежность фиксирующего устройства замка и поэтому в практике известны случаи саморасцепа звеньев автопоезда, что приводит в итоге к аварийным ситуациям на дорогах.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда, описное в патенте RU 2230675 C1. Такое устройство включает в себя также шаровую головку, но в отличие от аналога она состоит из двух частей: нижней, жестко связанной с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля, и верхней, шарнирно установленной в дышле прицепа. Обе части шаровой головки соединяются между собой вертикально расположенным пальцем, который стопорится шариковым фиксатором, расположенным в нижней части шаровой головки. Несмотря на свою эффективность использования описанное устройство обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в условиях эксплуатации контроль за надежностью сцепа в движении автопоезда со стороны водителя полностью исключен и для того, чтобы проверить его качество, водитель должен выйти из автомобиля, а это не всегда удобно. Отсутствие же контроля за надежностью сцепа может привести к аварийным ситуациям.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является создание устройства, обеспечивающего фиксацию сцепа непосредственно с места водителя автомобиля.

Поставленная цель достигается тем, что кронштейн тягово-сцепного устройства автомобиля выполнен с сопряженными друг с другом каналами – продольным, в котором подвижно установлена тяга, шарнирно соединенная с расположенным в вертикальном канале кронштейна двуплечим рычагом с кулачком на своем конце, взаимодействующим с пазом, выполненным на стержне верхней части шаровой головки, причем другой конец упомянутой тяги соединен с подобным двуплечим рычагом, установленным внутри кузова легкового автомобиля и фиксируемым относительно последнего. Сопрягаемые поверхности кулачка и паза имеют криволинейные и прямолинейные поверхности, расположенные в вертикальной продольной плоскости кронштейна тягово-сцепного устройства автомобиля.

На чертежах фиг.1 показан общий вид тягово-сцепного устройства, смонтированного на звеньях автопоезда, на фиг.2 – его укрупненная часть в месте сопряжения дышла прицепа и кронштейна тягово-сцепного устройства автомобиля в разрезе и на фиг.3 – сечение указанной части по А-А.

Тягово-сцепное устройство представляет собой кронштейн 1 тягово-сцепного устройства автомобиля 2, выполненный за одно целое с нижней частью 3 шаровой головки, снабженной круговым выступом 4 расположенной в круговой впадине 5 верхней части 6 шаровой головки. Последняя так же снабжена стержнем 7, расположенным в отверстии 8 нижней части 2 шаровой головки. Стержень 7 имеет паз 9, в котором размещен кулачок 10 двуплечего рычага 11, шарнирно установленного на оси 12 и связанного с помощью шарнира 13 с тягой 14, установленной в продольном канале 15 кронштейна 1. Продольный канал 15 сопряжен с вертикальным каналом 16, также выполненным в кронштейне 1 и нижней части 2 шаровой головки. В кронштейне 1 имеются технологические отверстия, в которые вставлены заглушки 17. Верхняя часть 5 шаровой головки подвижно размещена в корпусе 18 дышла 19 прицепа 20. Тяга 14 другим своим концом также шарнирно соединена с двуплечим рычагом 21, установленным в салоне автомобиля 2.

Работает тягово-сцепное устройство следующим образом. Для расцепа автопоезда (на фиг.1 звенья автопоезда автомобиль 2 и прицеп 20 соединены между собой при помощи дышла 19 и кронштейна 1) водитель автомобиля 2, распустив фиксатор двуплечего рычага 21 (на чертежах фиксатор двуплечего рычага 21 не показан, так как конструкция его широко известна практике) поворачивает его по стрелке В, что обеспечивает движение тяги 14 по стрелке С, а так как она соединена с помощью шарнира 13 с двуплечим рычагом 11, то и он получает угловой поворот по стрелке Д, поворачиваясь на оси 12. Так как двуплечий рычаг 11 жестко соединен с кулачком 4, то он выходит из паза 9 стержня 7 по стрелке Е. После того как кулачок 10 полностью покинет паз 9, водитель фиксирует широко известными в технике способами двуплечий рычаг 21, выходит из автомобиля и вручную перемещает дышло 19 прицепа 20 по стрелке F совместно с корпусом 18 и верхней частью 6 шаровой головки. Для сцепа звеньев автопоезда указанная операция производится в обратном порядке. В случае ремонта деталей описанного устройства или профилактики его подвижных частей удаляют заглушки 17 (заглушки 17 могут быть выполнены в виде, например, пробок с нарезанными в них и кронштейне резьбой) и демонтируют ось 12 по стрелке, например, G. Таким же образом рассоединяют шарнир 13, после чего по стрелке N перемещают двуплечий рычаг 11. Произведя необходимый осмотр или замену указанных деталей, сборку производят в обратном порядке. В дальнейшем описанные процессы могут повторяться неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предлагаемого технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно позволяет дистанционно управлять фиксацией элементов тягово-сцепного устройства автопоезда и в случае необходимости произвести расцеп его звеньев, не выходя из автомобиля, например, в создавшихся сложных аварийных ситуациях.

1. Тягово-сцепное устройство преимущественно легкового автомобиля, включающее шаровую головку, состоящую из двух частей – нижней, выполненной за одно целое с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля, и верхней, подвижно размещенной в корпусе дышла, и фиксируемых друг относительно друга, отличающееся тем, что кронштейн тягово-сцепного устройства автомобиля выполнен с сопряженными друг с другом каналами – продольным, в котором подвижно установлена тяга, шарнирно соединенная с расположенным в вертикальном канале кронштейна двуплечим рычагом с кулачком на своем конце, взаимодействующим с пазом, выполненным на стержне верхней части шаровой головки, причем другой конец упомянутой тяги соединен с подобным двуплечим рычагом, установленным внутри кузова легкового автомобиля и фиксируемым относительно последнего.

2. Тягово-сцепное устройство по п.1, отличающееся тем, что сопрягаемые поверхности кулачка и паза имеют криволинейные и прямолинейные поверхности, расположенные в вертикальной продольной плоскости кронштейна тягово-сцепного устройства автомобиля.

www.findpatent.ru

Тягово-сцепное устройство автопоезда

 

Использование: в сельскохозяйственном машиностроении и может найти применение при эксплуатации тракторов и автомобилей. Сущность изобретения: тягово-сцепное устройство крепится на раму 1 тягача и содержит корпус 2, в котором размещены буксирный крюк 4 со штоком 5 и упругий элемент 3. Устройство снабжено механизмом передачи усилий на задние колеса тягача. 3 ил.

Изобретение относится к автотракторостроению и может найти применение при эксплуатации тракторов и автомобилей.

Известно сцепное устройство, применяемое на отечественных грузовых автомобилях (А. М. Гуревич. “Тракторы и автомобили”, Издательство “Колос”, М. 1971, с. 461). Недостатком известного устройства является то, что оно, если работает в тяговом режиме, то догружает задние колеса, а в тормозном разгружает, что приводит к снижению сцепных качеств колес. Известно и другое тягово-сцепное устройство автопоезда, включающего тягач и прицеп, содержащее установленный на раме тягача корпус, в котором размещены буксирный крюк со штоком, упругий элемент, а также передняя и задняя упорные шайбы, и механизм передачи усилий на задние колеса тягача (SU, авт. свид. 1299889, кл. B 62 D 53/04, 1987 г.). Недостатком его является недостаточно высокие сцепные качества. Технический результат, который может быть получен при осуществлении изобретения, заключается в создании простого по конструкции устройства с повышенными сцепными качествами за счет создания догружающих усилий на задние колеса тягача в значительном тяговом и тормозных режимах. Для этого механизм передачи усилий за задние колеса тягача выполнен в виде закрепленных на задней упорной шайбе верхнего и нижнего плеч, имеющих возможность взаимодействия с упорами, расположенными на раме тягача, причем поверхности верхнего и нижнего плеч задней упорной шайбы и упоров, имеющие возможность контакта между собой, выполнены со скосами. На фиг. 1 изображено тягово-сцепное устройство в продольном разрезе по раме; на фиг. 2 схема сил в устройстве при значительном торможении; на фиг. 3 схема сил в устройстве при значительном тяговом усилии. Устройство крепится на раму 1 тягача и содержит корпус 2, в который вставлен упругий элемент 3, крюк 4 со штоком 5 и упорными передней 6 и задней 7 шайбами (втулками). Последняя имеет плечи нижнее 8 и верхнее 9 и соответственно упоры 10 и 11, выполненные со скошенными контактирующими поверхностями 12 и 13, устраняющие перекос штока 5 в корпусе 2. Устройство работает следующим образом. При незначительной тяговой или тормозной нагрузке крюк 4 перемещается в упругом элементе 3 и опирается на его заднюю часть при тяговом режиме, а при тормозном режиме на переднюю часть упругого элемента, т.е. как в существующих прицепных устройствах незначительно догружая или разгружая задние колеса. Режим работы агрегата предлагаемым устройством в такой момент не нарушается. При значительном тяговом усилии упругий элемент 3 сжимается и крюк 4 через шток и плечо 8 шайбы 7 опирается на верхний упор 10, создавая вертикальную силу от силы тяги ввиду наклона тяги под углом (см. фиг. 3). При незначительном тормозном режиме прицеп воздействует на нижний упор 11 через крюк 4, шток 5 и нижнее плечо 9, вызывая вертикальную силу, действующую опять же вниз, догружая задние колеса. Контактирующие поверхности 12 и 13 упоров 10 и 11 выполнены под углом или может быть другой формы, но так, чтобы при набегании они способствовали направлению линии действия тягового или тормозного усилия на ось дышла, чтобы шток 5 крюка 4 не опирался на корпус 2. Догрузка задних колес зависит от длины дышла, от длины плеч 8 и 9 опорной шайбы 7 и тягового или тормозного усилия. Так, при тяговом или тормозном усилии 20 кН, при длине плеч 200 мм, т.е. наклоне линии действия силы под углом 8 10o Pкsin8o 200,14 2,8 кН Но тяговая и тормозная нагрузка может возрастать и до больших величин и тогда нужны значительные сцепные качества колес, что и обеспечивается предлагаемым устройством. Преимуществом заявленного технического решения является повышение сцепных качеств задних колес, необходимых при значительных усилиях на крюке при тяговом и тормозном режимах работы, догрузкой колес, что увеличивает производительность агрегатов, долговечность (устраняет буксование) шин и безопасность движения.

Формула изобретения

Тягово-сцепное устройство автопоезда, включающего тягач и прицеп, содержащее установленный на раме тягача корпус, в котором размещены буксирный крюк со штоком, упругий элемент, а также передняя и задняя упорные шайбы, и механизм передачи усилий на задние колеса тягача, отличающееся тем, что механизм передачи усилий на задние колеса тягача выполнен в виде закрепленных на задней упорной шайбе верхнего и нижнего плеч, имеющих возможность взаимодействия с упорами, расположенными на раме тягача, причем поверхности верхнего и нижнего плеч задней упорной шайбы и упоров, имеющие возможность контакта между собой, выполнены со скосами.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3

www.findpatent.ru

Тягово-сцепное устройство трактора ДТ-175С | Спецтехника

Тягово-сцепное устройство. Для агрегатирования с прицепными сельскохозяйственными орудиями на тракторе имеется тягово-сцепное устройство типа ТСУ-1Ж, состоящее из прицепной скобы, вилки и бугелей (рис. 1).

Рис. 1. Тягово-сцепное устройство: а — установка ТСУ-1Ж на тракторе без навесного устройства; б — установка ТСУ-1Ж на тракторе с навесным устройством; 1 — левый бугель; 2 — прицепная скоба; 3 — вилка; 4, 9, 13, 14 и 16 — пальцы; 5 — шкворень; 6 — ось; 7 — правый бугель; 8 — болт крепления бугеля; 10 — шплинт; 11 — растяжка навесного устройства; 12 — серьга; 15 — втулка.

Прицепная скоба шарнирно соединена с вилкой с помощью пальца, расположенного по оси вилки, или жестко с помощью дополнительного пальца, устанавливаемого в запасное отверстие на переднем конце вилки. Жесткая установка вилки (с помощью двух пальцев) предусмотрена только при работе трактора с орудиями, приводящимися от ВОМ. Во всех остальных случаях с прицепными орудиями работают при шарнирном соединении вилки. Тягово-сцепное устройство устанавливают на тракторах как с навесным устройством, так и без него.

Устройство прикреплено к задним соединительным кронштейнам рамы с помощью бугелей, болтов и пальцев. Для исключения разъединения прицепной скобы с бугелем пальцы шплинтуют.

Сельскохозяйственные орудия соединяют с вилкой с помощью шкворня, который для фиксации в отверстии вилки снабжен автоматической защелкой. Для удобства использования шкворня к его головке приварен стержень, выполняющий роль рукоятки.

Прицепная скоба выполнена определенной длины для распределения на ней равнорасположенных пяти отверстий, что позволяет установить сельскохозяйственные орудия в смещенном состоянии относительно продольной оси трактора в правую или левую сторону. Для буксировки двухосных прицепов предусмотрена установка тягового-сцепного устройства ТСУ-3, состоящего из буксирного крюка с защелкой и резиновым амортизатором двойного действия. Буксирный крюк установлен в корпус, который с помощью пальцев прикреплен к бугелю прицепного устройства. Для этого бугели необходимо установить на раме трактора вверх проушинами, т. е. поменять местами. Для исключения случаев разъединения защелку крюка зашплинтовывают.

Для агрегатирования с сельскохозяйственными орудиями устанавливают автосцепку СА-2, представляющую собой рамку, сваренную из двух квадратных труб, сменных пальцев, кронштейна-повысителя, щек и «собачки», которой с помощью пружины фиксируют соединение рамки с замком сельхозмашины. Управление автоматической сцепкой — из кабины трактора рукояткой через тросик.

Работа с прицепными машинами и орудиями. Для составления агрегатов, состоящих из прицепных машин или орудий, на тракторе имеется тягово-сцепное устройство ТСУ-1Ж, состоящее из прицепной скобы, соединенной с рамой бугелями, и вилки, установленной на скобе.

Некоторые прицепные сельхозмашины (например, дисковые бороны БД-10, БДТ-7 или сцепка СП-11А) соединяют с трактором с помощью специального прицепа (прицепной доски), входящего в комплект машин и устанавливаемого на нижние тяги навесного устройства. Тяговую вилку в этом случае устанавливают на прицеп. С прицепной скобой или прицепом она может быть соединена шарнирно (одним пальцем) или жестко (двумя пальцами).

Жесткое соединение применяют при работе с прицепными машинами, приводящимися от ВОМ.

При работе с прицепными машинами и орудиями необходимо растяжки заднего навесного устройства прикрепить к верхним плоскостям бугелей, нижние тяги поднять в верхнее положение, а верхнюю тягу — в транспортное положение, закрепив ее фиксатором. При длительной работе заднее навесное устройство следует зафиксировать в транспортном положении с помощью специальной тяги.

Исполнительные механизмы (гидроцилиндры) гидрофицированных машин и орудий, работающих в агрегате с трактором, соединяют с маслопроводами высокого давления гидросистемы трактора через быстросоединяемые муфты, наружные половинки которых установлены в задней части трактора, а внутренние являются принадлежностью машины и их устанавливают на концах рукавов высокого давления ее гидросистемы.

После составления гидрофицированного машинно-тракторного агрегата, особенно широкозахватного, имеющего длинные трассы маслопроводов и большое число гидравлических исполнительных механизмов (гидроцилиндров), необходимо долить масло в бак гидросистемы трактора до требуемого уровня при вдвинутых штоках гидроцилиндров. Максимальный объем отбираемого из гидросистемы трактора масла без долива — 10 л.

На агрегатируемых с трактором посевных агрегатах может быть применена система контроля за высевом семян в каждом сошнике, уровнем семян и удобрений в бункерах. Пульт контроля этой системы устанавливают в кабине трактора на место поручня для пассажира, а кабели прокладывают по полу кабины и выводят через одно из двух отверстий в задней стенке кабины слева от сиденья водителя, предназначенных для установки рычагов включения ВОМ или ходоуменьшителя. Систему контроля включают в штепсельную розетку трактора. Перед этим необходимо обязательно проверить полярность подсоединения розетки.

На тракторе предусмотрена также возможность установки тягово-сцепного устройства ТСУ-3 (буксирного крюка) для буксировки прицепов. [Шевчук В.П. и др. Трактор ДТ-175С. 1988г.]

Похожие материалы

texnika.megapetroleum.ru

что это такое и зачем оно нужно?

Если у вас стройка, есть необходимость в постоянном подвозе стройматериалов, любите проводить отдых на собственной яхте, нужно перевезти запасы урожая с дачи, тогда без фаркопа никак не обойтись. Прицеп или трейлер, с помощью которых можно осуществить транспортировку любых видов грузов, не могут быть использованы без наличия на автомобиле тягово-сцепного устройства.

Что такое фаркоп?

Фаркоп – это устройство шарового типа, имеющее свойства тяги и сцепления, которые используются для крепления прицепа к автотранспортному средству. Очень важно, чтобы производитель этого устройства проводил тестирования прочности конструкции в соответствии с международными стандартами. Поэтому при выборе фаркопа необходимо в первую очередь ориентироваться на качество изделия и лучше всего доверять только торговым маркам с мировым именем, которые уже успели зарекомендовать себя на рынке, как надежные поставщики качественной продукции. Купить фаркоп здесь – это гарантированно получить отличное оборудование по очень выгодной цене.

К тому же большое значение имеет и само строение фаркопа, модели, которых нужно строго подбирать в соответствии с маркой автомобиля и даже годом его выпуска.

Особенности применения фаркопов

В случае использования фаркопа необходимо знать то, что это устройство предназначено для перевозки грузов, вес которого не должен превышать допустимую норму в размере 3,5 тонны и обязательно должен соответствовать нагрузкам во время осуществления эксплуатации.

В зависимости от способа крепления все устройства подразделяются на:

  • съемные и стационарные;
  • с различными типами шаров, розеток и креплений.

Каждый отдельный тип оборудования может быть выбран водителем в соответствии с моделью автомобиля, пожеланиями относительно эксплуатационных характеристик, а также цены конструкции.

К самым прочным и надежным тягово-сцепным устройствам следует отнести стационарные сварные конструкции, которые к тому же являются и достаточно выгодными по цене. Они гарантировано обезопасят водителя от возникновения непредвиденных обстоятельств на дороге во время буксировки грузов и при выполнении всех эксплуатационных требований точно не допустят разрыва сцепления. Но при этом следует учесть, что такое устройство будет постоянно присутствовать на автомобиле и подойдет для тех водителей, которые часто используют прицеп. Если буксировка грузов производится достаточно редко, тогда можно воспользоваться съемными фаркопами от надежных производителей.

 

rosautopark.ru