Что такое трехосный автомобиль?

Выражение «трехосный автомобиль» относится к транспортному средству с соответствующим числом ведущих осей, без учета передней оси управления. Такой конфигурацией часто оснащаются большие грузовики и тяжелая техника. Наиболее распространенная схема трехосного автомобиля состоит из двух ведущих осей и поднимаемой третьей, позволяющей нагружать автомобиль до предела его возможностей. В такой конфигурации поднимаемая ось может располагаться как впереди, так и сзади ведущей пары. Мусоровозы, эвакуаторы и автотранспортеры перевозящие сверхтяжелые грузы, как правило, оснащаются передним расположением третьей оси. Заднее расположение этой оси чаще встречается на автокранах, пожарных автомобилях и бетоновозах.

Ограничения по нагрузкам, допускаемым каждой осью на дорожное полотно, требуют от автомобилей равномерного распределения снаряженной массы по всей своей площади. Данное обстоятельство и привело к появлению на транспортных средствах предназначенных для перевозки тяжелых грузов дополнительной оси. Применяя в трехосной конфигурации поднимаемую ось, водитель может не использовать дополнительные колеса, если грузовик не загружен и в них нет никакой необходимости. Это помогает не только сберечь покрышки от их скорого износа, но и сократить расход топлива. Помимо этого, поднятая ось дает водителю возможность легче проходить крутые повороты, затрачивая на них меньше усилий, нежели бы их потребовалось при дополнительном сопротивлении опущенных колес.

Помимо уже упомянутых ситуаций, существуют и другие обстоятельства требующие наличия трехосной системы. Таким автомобилям как, например, мусоровоз, регулярно приходится заезжать на газоны и мягкий грунт для погрузки/разгрузки перевозимых ими грузов. Для того, чтобы их колеса не слишком сильно проседали в почву и не застревали, они используют третью ось для распределения своей снаряженной массы на большую площадь. Обычно, такие автомобили передвигаются по дороге с дополнительной осью в поднятом состоянии, и опускают ее лишь тогда, когда им необходимо заехать на мягкую почву.

Трехосная конфигурация также используется на тяжелых трейлерах. Большинство тяжелой техники, применяемой на строительных площадках и карьерных разработках, не может самостоятельно передвигаться по общественным дорогам. Такая техника нуждается в трейлерах с высокой грузоподъемностью, которые могли бы доставить её к месту проведения работ. Трехосные трейлеры тяжеловесы работают по тому же принципу что и описанные выше грузовики, распределяя перевозимый ими вес на большее количество осей, тем самым соответствуя установленным дорожным ограничениям. Трехосная конструкция также позволяет трейлерам передвигаться по дорогам с пониженной проходимостью.

www.mesport.ru

ТОП10 самых необычных трехосных автомобилей

Dalbo Volvo XC60

Давайте пофантазируем. Представьте себе, вы внезапно сошли с ума, но при этом у вас есть 101 000 евро. И вот, вы решаете купить себе машину, соответствующую вашему безумию. Что же выбрать? Как насчет трехколесного пикапа Volvo XC60 от компании Dalbo Fordonsteknik. Шесть колёс, низкопрофильная резина на хромированных дисках и большой грузовой отсек. Мечта, а не машина. Ой, похоже, что безумие — это заразно…

Внедорожный кемпер на шасси Mercedes-Benz Zetros

Два бизнесмена из Центральной Азии проспонсировали «Люкс-тюнинг» экстремального грузовика Zetros и получили в итоге самых настоящих внедорожных монстров напичканных по последнему слову техники и обустроенных в стиле Люкс. Оба грузовика Mercedes-Benz Zetros 6х6 были недавно доставлены заказчикам из Улан-Батора, Монголия. По сообщению источников – один бизнесмен владеет пивоваренным заводом, а второй занят в угольной промышленности.

Convini C6

2-местный итальянский спорткар тяжело будет не заметить на дороге, ведь привычных колес у него не 4, а целых 6. Инженеры мотивируют именно такую компоновку меньшим риском потерять управление над автомобилем в случае прокола переднего колеса, снижением аквапланирования, улучшением сцепления с дорогой и даже уменьшением тормозного пути. Но самое смешное, это тот факт, что машина проектировалась практически неимоверно долго.

Rinspeed Dock & Go

Специалисты швейцарского ателье Rinspeed недоумевают — почему легковые автомобили чаще всего оснащены двумя осями, а не тремя? В результате появилось то, что мы видим сейчас, — переделанный внешне Smart ForTwo, которому отрядили рюкзак Dock+Go на собственных колёсах. По словам создателей, прелесть состоит в том, что «пристройку», которая жёстко прикрепляется к корме, можно использовать тогда, когда вам нужно. Также это багажное отделение можно адаптировать под конкретные нужды. Например, оснастить подогревом, если автомобиль служит развозчиком пиццы.

Трехосный Nissan Patrol

А вот такой трехосный монстроподобный Nissan Patrol сделали для одного из арабских шейхов. Совершенно бездарная конструкция

Range Rover 6×4 пикап

Есть и такие доработки стареньких Range Rover. К укороченному автомобилю приделали убогий грузовой кузов…

Лимузин на базе Range Rover Sport

Hummer h3 Ultimate Six

Очень крутой трехосный Hummer. Хотя, впрочем, такие автомобили стали почти массовыми на российских дорогах!

Hummer-Royce

Как-то так можно назвать это чудо. Трехосному Hummer (помните про массовость?) приделали переднюю часть от Rolce Royce. Ну и убожество же у них получилось…

Mercedes-Benz G63AMG 6×6

В австрийском городе Грац в подразделении концерна Mercedes-Benz были созданы два необычных 6-колесных, трёхосных пикапа с полным приводом. Автомобили получили название G 63 AMG 6×6. За основу для необычного проекта взят нестареющий «гелендваген» (внедорожник Mercedes-Benz G-Class), а если точнее — его AMG-версия. Без каких-то значительных доработок для 6-колесного пикапа заимствован двигатель AMG V8 (544 л.с., 760 Нм), автоматическая трансмиссия AMG Speedshift Plus 7G-tronic и система привода передней оси. Схема двух задних осей так же не нова — 6-колесные версии строили и ранее, и они даже доказали свою надежность (в частности, используются в австралийской армии).

P.S. Бонусом Porsche 928 Pickup

carakoom.com

От гаражных переделок до серийных авто

Когда речь заходит об автомобилях, чаще всего перед глазами возникает что-то, что использует две оси. В действительности, существует много автомобилей стоящих на трех осях. И среди них встречаются не только тяжелые грузовики, но и легковые машины.

1. Dalbo Volvo XC60

Этот трехколесный пикап — воплощение подлинного дизайнерского безумия. Сделан автомобиль был компанией Dalbo Fordonsteknik. Стоит машина 101 тыс. долларов. У нее шесть колес, хромированные диски, низкопрофильная резина и огромный грузовной отсек. Настоящая мечта, а не автомобиль для тех, кому хочется чего-то действительно нестандартного.

2. Внедорожный кемпер на шасси Mercedes-Benz Zetros

Экстремальный люкс-тюнинг грузовика Zetros. Проект был профинансирован двумя бизнесменами из Центральной Азии, которые хотели получить в свое распоряжение внедорожного монстра, оборудованного по последнему слову техники. Всего было собрано два Mercedes-Benz Zetros 6х6.

Их доставили заказчикам из монгольского Улан-Батора. Кто покупатели – неизвестно. По некоторым данным, один владеет пивным заводом, а второй трудится в угольной промышленности.

3. Convini C6

Итальянский спорткар на два места с шестью колесами. Такую машину сложно не заметить на дороге. Инженеры, занимавшиеся тюнингом, утверждают, что подобная компоновка обеспечивает наилучшую защиту от потери управления на дороге в случае прокола колеса. Также 6 колес улучшают сцепление с дорогой, сокращают показатель аквапланирования и уменьшают тормозной путь.

4. Rinspeed Dock & Go

Мастера ателье Rinspeed крайне недовольным тем, что большинство автомобилей оснащается двумя, а не тремся осями. В результате их маленького творческого бунта и появилось вот это чудо. Производитель утверждает, что «пристройку», которая появилась на кузове малолитражного оригинала, можно использовать только тогда, когда это действительно необходимо. Также багажное отделение может быть адаптировано под конкретные нужды.

5. Трехосный Nissan Patrol

Об этой машине почти ничего не известно, кроме того, что данный трехосный монстр был сделан для одного арабского шейха. Выглядит… «интересно», чтобы не сказать – бездарно.

6. Range Rover 6×4

Еще одна достаточно бездарная доработка, казалось бы, неплохого автомобиля, сделанная руками энтузиастов. К добротному Range Rover, была приделана еще одна ось и вот такой вот прицеп, дабы сделать машину пикапом.

7. Лимузин на базе Range Rover Sport

Есть и куда более изящные проекты, сделанные руками энтузиастов. Достаточно взглянуть на вот этот вот лимузин, который был сделан тремя мастерами на базе автомобиля Лимузин на базе Range Rover Sport. Получилось не так плохо и страшно, как можно было бы опасаться.

8. Hummer h3 Ultimate Six

Хватит сомнительного тюнинга. Взгляните вот на это чудо техники. Да-да, это именно Hummer с тремя осями. Невероятно популярный вариант тюнинга, к слову. Пользуется спросом такое дорожное чудовище и в России. Конечно, среди тех, кто может позволить себе подобную покупку.

9. Hummer-Royce

Очень странный гибрид кузова от Hummer и «морды» от Rolce Royce. Машина вдобавок получила три оси. Зачем было это сделано и для кого – не известно. Возможно, оно и к лучшему. Со вкусом у хозяина этого авто явно что-то не так.

10. Mercedes-Benz G63AMG 6×6

В Австрии в городе Грац есть подразделение концерна Mercedes-Benz. В нем было создано два необычных Mercedes-Benz с тремя осями и шестью колесами. За основу необычных пикапов были взяты Mercedes-Benz G-Class, строго говоря, их AMG-версия. Кастомные авто переняли двигатель и автоматическую трансмиссию от оригинала, а также систему привода передней оси.

Бонус — Porsche 928 Pickup

2drive.ru

ТРЕХОСНЫЕ АВТОМОБИЛИ НЕТРАДИЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ. Секретные автомобили Советской Армии

Главную роль в создании различных видов экспериментальных полноприводных автомобилей военного назначения играл Московский завод имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). Их разработками активно занималось СКБ под руководством известного автоконструктора В. А. Грачева, которое параллельно проектировало сразу несколько опытных машин разных поисковых концепций и различных схем с тремя и четырьмя ведущими мостами, чтобы путем сравнительных испытаний найти самые оптимальные компоновочные и конструктивные решения для будущей серийной военной техники. Лидерство среди них удерживали многоосные автомобили, тягачи и шасси для ракетного вооружения, а «легкие» трехосные машины играли вспомогательную роль и служили для проверки новых агрегатов и испытания ряда узлов. Самая активная фаза творческого проектирования, сборки и испытания образцов уникальных вездеходов с колесной формулой 6×6 началась зимой 1956 года, когда завод еще носил имя Сталина. Отсутствие собственного опыта и основ теории транспортных средств высокой проходимости привело к появлению целого ряда нетрадиционных конструкций, отражавших долгие и трудные самостоятельные интуитивно-научные разработки вездеходных машин.

Характерным примером первых попыток создания принципиально новой автотехники являлся уникальный макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Невероятно, но именно эта простая и предельно облегченная трехосная машина без кузова стояла во главе всего будущего четырехосного семейства, которое в то время возглавляли вездеходы ЗИС-Э134, а их предшественник с пустым передним моторным отсеком получил обозначение ЗИС-Э134 Макет № 0 (нулевой макет). В опытном порядке его силовой агрегат с традиционного места под капотом перенесли на задний свес рамы, чтобы максимально разгрузить передний мост, сократив нагрузку на передние колеса, и на деле проверить теорию влияния на проходимость предельно низкого удельного давления шин на опорную поверхность. Несмотря на то что на машине уже стояли все односкатные колеса с внешним подводом воздуха к системе регулирования давления в шинах, первый блин вышел комом, и результат получился обратным. Автомобиль не мог уверенно двигаться по снегу, потерял управляемость, передние колеса образовывали перед собой снежный барьер и создавали дополнительное сопротивление качению, а иногда просто приподнимались над поверхностью трассы.

Пробный образец ЗИС-Э134 Макет ? 0 с двигателем на заднем свесе рамы. 1956 год

Первая специальная трехосная полноприводная машина была построена в июле 1956 года в рамках создания прототипов перспективного четырехосного автомобиля ЗИС-Э134. Это была простая макетная тележка третьего образца с открытым несущим одноместным клиновидным корпусом, которая получила обозначение ЗИС-Э134 Макет № 3 (в военной документации – ЗИС-134Э3 или ЗИЛ-134Э3). Ее главной конструктивной особенностью являлись три ведущих моста с единой колеей, установленные на раме без какой-либо подвески и расположенные один за другим с одинаковым расстоянием между центрами соседних колес. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных трехосных машин ЗИЛ. Она не являлась новинкой мирового уровня. Еще во время Второй мировой войны ее использовали в США для бронемашин, но на вездеходных автомобилях она почти не применялась. На макете № 3 использовался бензиновый двигатель ГАЗ-51 мощностью 78 л.с., раздаточная коробка от грузовика ГАЗ-63, мосты и главные передачи – от амфибии ЗИС-485. Вездеходная тележка снабжалась межколесными дифференциалами с обгонными муфтами и системой подкачки шин размером 14,00 – 18 или 16,00 – 20, способных работать с пониженным внутренним давлением (до 0,05 кгс/см

2). Машина имела полную массу 2860 кг, дорожный просвет под мостами – 290 мм и развивала скорость 65 км/ч. Сам по себе этот макет не являлся основой будущих автомобилей, а служил лишь для изучения проходимости по заснеженной и болотистой местности. На испытаниях он принес неоднозначные практические и теоретические результаты, подвигнув своих создателей к новым изысканиям.

Макетный вездеход ЗИС-Э134 Макет ? 3 с равномерным расположением мостов. 1956 год

Полная неопределенность в теории, общей концепции и детальной конструкции будущих советских армейских вездеходов стала поводом долгих дальнейших разработок и испытаний целого семейства трехосных машин с равномерно разнесенными (равнорасположенными) по базе ведущими мостами. Такая схема позволяла равномерно перераспределить массу автомобиля и тяговые усилия по мостам и колесам и соответственно повысить геометрическую проходимость, но требовала установки двух пар управляемых колес, что так и не привело к существенному повышению маневренности. Вторым важным достижением на трехосных вездеходах ЗИЛ являлось использование принципиально новой бортовой трансмиссии, которая стала традиционной для всех видов опытных автомобилей и специальных шасси Московского завода. Замена в этой конструкции обычных неразрезных мостов на индивидуальный привод и собственную подвеску каждого колеса не смогли изменить устоявшуюся техническую терминологию, по которой каждую пару независимых друг от друга колес по-прежнему называли мостами или осями, а сближенные пары таких «мостов» – тележками.

Все трехосные вездеходы СКБ ЗИС/ЗИЛ проходили как заводские, так и оценочные и приемочные испытания на полигоне НИИАП, впоследствии – полигоне 21 НИИИ, но сами по себе не имели никакого практического применения, а являлись только подвижной экспериментальной и испытательной базой новых идей. Огромный опыт их проектирования, долгих и трудных испытаний и доводок впоследствии вылился лишь в создание небольшой серии трехосных плавающих поисково-спасательных машин ПЭУ, но заложенные в трехосных прототипах конструктивные решения очень пригодились в серийных четырехосных ракетных шасси, рассказ о которых в следующих главах книги.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Трёхосный автомобиль Википедия

Эта статья должна быть полностью переписана.

Разработано много разных классификаций автомобилей по разнообразным характеристикам. Основными видами являются классификация по назначению, по типу двигателя, по числу колёс, и по степени приспособления к работе в различных дорожных условиях.

По назначению

Грузовые

• По грузоподъёмности
  • Особо малой грузоподъёмности — до 1 тонны
  • Малой грузоподъёмности — 1—2 тонны
  • Средней грузоподъёмности — 2—5 тонны
  • Большой грузоподъёмности — свыше 5 тонн
  • Особо большой грузоподъёмности — свыше предела, установленного дорожными габаритами и весовыми ограничениями

• По виду перевозимого груза

• По типу кузова

Пассажирские

Автобусы (вместимость свыше 9 человек)

• По габаритной длине
  • Особо малый (до 5 м)
  • Малый (6 м — 7,6 м)
  • Средний (8 м — 9,5 м)
  • Большой (10,5 м — 13,0 м)
  • Особо большой (18,9 м и более)

• По назначению
  • Городские
  • Пригородные
  • Перронные
  • Школьные
  • Местного сообщения (для сельских перевозок)
  • Междугородные
  • Туристические

Легковые (вместимость до 9 человек)

• По типу кузова

• По рабочему объёму цилиндров двигателя
  • Особо малый — до 2,2 л
  • Малый — от 2,2 л до 2,5 л
  • Средний — от 2,8 л до 3,5 л
  • Большой — свыше 3,5 л
  • Высший — не регламентируется

Грузопассажирские

• На базе легковых
• На базе грузовых

Специальные

По степени приспособления к работе в различных дорожных условиях

• Дорожный (обычной проходимости) — предназначенный для работы по дорогам общей сети
• Повышенной проходимости — для систематической работы по неблагоустроенным дорогам и в отдельных случаях по бездорожью (вседорожники)
• Вездеходы
• Внедорожники

По общему числу колёс и числу ведущих колёс

Условно обозначают колёсной формулой, где первая цифра — число колёс автомобиля, а вторая — число ведущих колёс, при этом каждое из сдвоенных ведущих колёс считается за одно колесо.

• 4х2 — двухосный автомобиль с одной ведущей осью (ГАЗ-53А, ЗИЛ-130)
• 4х4 — двухосный автомобиль с обеими ведущими осями (ВАЗ-2121)
• 6х4 — трёхосный автомобиль с двумя ведущими осями (КамАЗ-5320)
• 6х6 — трёхосный автомобиль со всеми ведущими осями (ЗИЛ-131)
• 8х8 — четырёхосный автомобиль со всеми ведущими осями (КамАЗ-63501, МАЗ-537)
• 16х16 — восьмиосный автомобиль со всеми ведущими осями (МЗКТ-79221)
• 18х18 — девятиосный спецавтомобиль со всеми ведущими осями (Liebherr LTM 11200-9.1)
• 24х24 — двенадцатиосный спецавтомобиль со всеми ведущими осями (Zoomlion ZACB01)

• 2-осные
• 3-осные
• 4-осные
• 6-осные

По составу

По типу двигателя

• по способу преобразования тепловой энергии в механическую (внутреннего сгорания, с внешним подводом теплоты)
• по способу осуществления рабочего цикла (четырёхтактные с наддувом и без наддува, двухтактные с наддувом и без наддува)
• по способу воспламенения рабочей смеси (с искровым зажиганием, с воспламенением от сжатия, с воспламенением газового топлива от небольшой дозы дизельного топлива воспламеняющегося от сжатия, с форкамерно-факельным зажиганием)
• По роду используемого топлива (лёгкие жидкие топлива нефтяного происхождения (бензин, керосин), тяжёлые жидкие топлива нефтяного происхождения (мазут, соляровое масло, дизельное топливо), газовое топливо (природный газ, сжиженный газ нефтяного происхождения, биогаз), альтернативные топлива (спирты, водород, органические масла))
• по конструкции (поршневые тронковые, поршневые крейцкопфные, поршневые траверсные, поршневые барабанные, поршневые бесшатунные, роторно-поршневые, газотурбинные и др.)
• по способу регулирования в зависимости от нагрузки (с количественным регулированием, с качественным регулированием, со смешанным регулированием)
• по способу охлаждения (жидкостного и воздушного охлаждения)
• Электродвигатели
• Газотурбинные двигатели
• Силовые агрегаты со свободно-поршневым генератором газа

По типу шасси

См. также

Ссылки

Примечания

wikiredia.ru

История создания шестиколесных грузовиков

В. Степанов

К началу 20-х годов прошлого века грузовой автотранспорт уже играл существенную роль в экономике ведущих стран мира. От конструкторов требовали автомобили, которые перевозили бы больше груза с большей скоростью. Если последнее требование привело к быстрому появлению более мощных двигателей, то с первым все оказалось сложнее. Препятствием к повышению грузоподъемности машин стала недостаточная прочность дорожного полотна. Вот тогда-то и появились первые трехосные грузовики, без которых сегодня невозможно представить себе современное автохозяйство.

В первые вопрос о шестиколесных грузовиках (а именно так их называли в печати) возник после Первой мировой войны, в 1918 г., в связи с тем, что борьба за эффективность автотранспорта требовала осуществлять как можно больший объем перевозок при минимальном количестве единиц дефицитной транспортной техники. Военные, анализируя опыт применения грузовиков в годы войны, настаивали на существенном повышении проходимости автомобилей, роль которых трудно было переоценить. Казалось, что требования и гражданских, и военных перевозчиков можно удовлетворить, стоит только перейти на колеса большего диаметра с соответствующими пневмати/ками (сейчас – шины). Построенные опытные образцы подобных машин выявили их слабую сторону: водители жаловались на трудности обращения с колесами большого диаметра, их монтажа, замены шин и т.п. Кроме того, практически во всех странах вводились ограничения на осевую нагрузку и предельную массу четырехколесных автомобилей, которые делали невозможным существенное повышение грузоподъемности грузовиков. В частности, в России и Германии максимально допустимый вес четырехколесных автомобилей равнялся 9,0 т, в Америке в разных штатах – от 10,9 до 11,8 т. Учитывая, что снаряженная масса грузовика примерно равнялась в то время его полезной нагрузке, можно сделать вывод: максимальная грузоподъемность четырехколесной машины не могла превысить 6,0 т.

Вклад шинников

Так уж получилось, что прорыв в решении назревшей проблемы совершили шинники: первый шестиколесный грузовик был построен в США на заводе шинной компании Goodyear Tire & Rubber Co. в 1918 г. Этот шаг был завершающим этапом разработки новых шин Gigant, специально создававшихся для трехосных грузовиков. Шины Gigant позволяли существенно поднять скорость перевозок грузов, однако имели недостаточно высокую грузоподъемность, поэтому и были оптимальным решением для шестиколесного грузовика.

Испытания показали, что при одинарных колесах на среднем и заднем мостах давление на грунт от каждого из колес составило 0,14 кг/см², в то время как задние колеса двухосного грузовика оказывали давление на грунт 0,42 кг/см². Таким образом, имелась возможность увеличить грузоподъемность автомобиля при повышении скорости его движения. Выяснилось, что трехосный грузовик благодаря меньшему удельному давлению на грунт увереннее передвигается по мягкому грунту, чем двухосный, это получило высокую оценку со стороны военных. Вскоре было продемонстрировано, что у трехосных грузовиков большая курсовая устойчивость, при этом их ходовая часть лучше сопротивляется заносу на скользкой дороге, так как вероятность того, что все четыре задних колеса одновременно потеряют сцепление с дорожным полотном, очень невелика.

После постройки первого образца трехосного грузовика в Соединенных Штатах прокатилась волна создания множества подобных конструкций. Законодатели повысили допустимую полную массу шестиколесных машин по сравнению с четырехколесными в полтора раза. К примеру, в штате Делавэр он достиг 16,3 т, в Канзасе – 15,5 т, в Неваде – 17,3 т. Трехосные грузовики заполонили американские магистрали, а вскоре вслед за заокеанскими фирмами к производству подобных машин приступили в Европе. Лидером этого направления в Старом Свете стала немецкая фирма Bussing A.G., чьи конструкции отличались техническим совершенством.

Когда задняя ось была неведущей

Следует заметить, что в первые годы разработки нового типа грузовиков конструкторы ограничивались подведением под раму дополнительной неведущей третьей поддерживающей оси, главное назначение которой заключалось в передаче полной массы автомобиля через большее число опор. Трансмиссия грузовика в этом случае была идентична трансмиссии двухосной модели.

Шасси трехосных грузовиков отличалось от шасси двухосных машин более длинной рамой и специальной подвеской задних мостов. На первых трехосках наибольшее распространение получила так называемая балансирная подвеска мостов с двумя полуэллиптическими рессорами с каждой из сторон автомобиля. Обе рессоры стягивались в средней части хомутами вместе со специальным подшипником между ними, допускающим значительные перекосы мостов под воздействием дорожного полотна. Крепление рессор производилось не точно посередине, а ближе к среднему мосту, что перемещало основную часть нагрузки ближе к ведущим колесам. Это решение способствовало лучшему сцеплению колес с грунтом и повышало проходимость машины на скользком покрытии. Балансирная подвеска мостов трехосок обеспечивала преимущество перед подвесками двухосных машин в том, что при наезде задних колес на препятствие рама получала значительно меньшие вертикальные перемещения, соответственно уменьшалось и динамическое силовое воздействие на автомобиль. Все это приводило к тому, что легкие трехоски могли двигаться по грунтовым дорогам с достаточно высокими скоростями, обеспечивая комфорт для водителя и пассажиров.

Усложнение конструкции

Дальнейшим шагом в развитии трехосных автомобилей стало снабжение их задними ведущими осями, т. е. от колесной формулы 6х2 конструкторы перешли к формуле 6х4. Хотя при этом общая схема трансмиссии значительно усложнилась, проходимость автомобилей существенно возросла. Во/первых, стала использоваться вся сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса, а во/вторых, при потере сцепления колесами одной из двух ведущих осей, к примеру, при попадании на скользкую дорогу, при переезде через канаву и т.п., колеса другой оси могли обеспечить дальнейшее продвижение автомобиля. Заметим, что это имело место при отсутствии межосевого дифференциала, которым сначала легкие грузовики не снабжались. Если бы действительные радиусы качения колес обеих пар задних мостов были бы одинаковыми, не было необходимости в применении межосевого дифференциала, так как все колеса перекатывались бы по дороге с одинаковой скоростью и одинаковая линейная скорость соответствовала бы одинаковым угловым скоростям. Однако в действительности радиусы колес никогда не были одинаковы вследствие различной степени износа шин и различного давления в шинах. Так как трансмиссия автомобиля обеспечивала колесам среднего и заднего мостов равную скорость вращения, все колеса должны были катиться по дороге с равными угловыми скоростями, что при различных их диаметрах неизбежно приводило к проскальзыванию колес той или иной оси, а точнее, к скольжению шин по поверхности дороги. На неровных дорогах, когда одно или два колеса всегда имели небольшое сцепление с дорогой, проскальзывание колес не вызывало значительной потери мощности и износа шин. При движении с небольшими скоростями по сравнительно ровной дороге износ шин и нагрузка натрансмиссию значительно возрастали, что вызывало необходимость введения межосевого дифференциала на трехосных машинах. Впервые он появился на лондонских автобусах, работающих с большими нагрузками. Дальнейшим шагом в этом направлении явилась установка блокируемых межосевых дифференциалов для повышения проходимости автомобилей.

Первые трехосные автомобили с колесной формулой 6х4, разработанные в США, имели червячные передачи для привода ведущих мостов. Постепенно от них отказались в пользу шестеренчатых, в том числе и гипоидных передач, однако в течение многих лет червячные передачи были широко распространены на автомобилях, производимых в Англии. Основными преимуществами червячной передачи были бесшумная работа, возможность получения в одной ступени очень высокого передаточного числа и легкость создания «проходной» передачи для привода заднего моста через средний. Вследствие того, что зубья червячной передачи нарезались порой неточно, а монтаж осуществлялся небрежно, КПД червячной передачи был достаточно низким, а износ деталей высоким. Кроме того, червячная передача была необратима, т. е. крутящий момент в ней не мог передаваться от колеса червяку. Тем не менее простота передачи и компоновочные преимущества редуктора привели к широкому распространению ее в трансмиссии трехосок 20-х – 30-х годов прошлого века.

Уже при испытании первых трехосных автомобилей было замечено, что в дополнение к проскальзыванию шины по окружности вследствие различных радиусов качения колес происходит поперечное проскальзывание шин на поворотах. Так как два задних моста автомобиля параллельны друг другу, на повороте некоторые из колес просто обязаны проскальзывать в поперечном направлении. Это проскальзывание конструкторы первых и легких трехосок пытались уменьшить, создавая упругое крепление задних мостов в горизонтальной плоскости. Применяя подвеску мостов на двух продольных перевернутых рессорах (с каждого борта), конструкторы стремились к тому, чтобы центробежная сила на поворотах переносила часть подрессоренной массы с внутренних рессор на наружные. При заметном выгибе длина внутренних рессор уменьшалась, а наружных увеличивалась, и параллельность между мостами нарушалась. Было замечено, что нарушение параллельности мостов приводило в этом случае к улучшению условий управления автомобилем и снижению проскальзывания шин. Соответственно для уменьшения проскальзывания конструкторы стремились к снижению расстояния между задними мостами, делая его как можно меньше. Считалось, что оно должно равняться диаметру шины плюс 150…250 мм.

Трёхосная экзотика

Двадцатые–тридцатые годы прошлого века – период, когда конструкторы предлагали самые различные приводы ведущих колес для трехосных автомобилей. Им не хотелось излишне усложнять и удорожать конструкцию, вместе с тем желание дать мостам «больше свободы» для улучшения проходимости машины порой приводило к появлению очень оригинальных решений.

В этой связи нельзя не вспомнить, что именно в те годы чешская фирма Tatra выпускала обширный модельный ряд трехосных автомобилей с рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Эта конструкция благополучно дожила до наших дней и хорошо известна читателям. Иная судьба у решения, которое было реализовано на трехосных грузовиках специалистами ныне уже забытой английской фирмы Scammel. У этих грузовиков с колесной формулой 6х4 имелся лишь один задний мост, подвешенный на двух обычных полуэллиптических рессорах. На торцах моста, где обычно размещаются ступицы колес, на грузовиках Scammel были укреплены свободно вращающиеся балансиры, на каждом из концов которых закрепляли по колесу. Передача крутящего момента этим колесам осуществлялась через блок шестерен (его еще называли «гитара»). Преимущество этого решения заключалось в том, что колеса вращались строго в одной плоскости, а недостаток – масса неподрессоренных частей очень увеличивалась. При движении этого автомобиля по плохим дорогам на раму передавались большие нагрузки, что заставило конструкторов делать ее мощнее, прочнее, а значит, и тяжелее. Очень большим нагрузкам подвергались и рессоры, передававшие как толкающие, так и скручивающие усилия. Наконец, «жесткая» связь между ведущими колесами одного борта во время движения по бездорожью приводила к постоянному перераспределению нагрузок между ними, дополнительно нагружая главную передачу и всю трансмиссию. Все это привело к тому, что эта конструкция надолго попала в вузовские учебники для будущих инженеров в качестве примера неудачного решения.

Особая роль лёгких трёхосок

В конце 20-х в Англии фирмой Morris было разработано целое семейство легких трехосных автомобилей различного назначения с колесной формулой 6х4 и конструкцией ходовой части, обладавшей высокой приспособляемостью к неровной местности. В то время привод на переднюю ось еще не получил сколько/нибудь серьезного распространения, поэтому подобные легкие трехоски стали объектом пристального внимания со стороны военных, членов различных экспедиций в труднодоступные места и др. Легкие трехосные автомобили сыграли свою заметную роль в истории и были вытеснены полноприводными двухосными автомобилями, появившимися накануне Второй мировой войны. Что касается более тяжелых трехосных грузовиков, то их конструкция непрерывно совершенствуется, и в настоящее время нет ни одной крупной автомобилестроительной фирмы, в модельной гамме которой они отсутствовали бы.

www.gruzovikpress.ru

Трехосные автомобили – Декабрь 1929 года

• Онлайн
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Реклама
• Издания
  • Журнал “За рулем”
  • Газета “За рулем – Регион”
  • Журнал “Купи авто”
  • Журнал “Мото”
  • Журнал “Рейс”
  • Книги, Каталоги
  • Подписка
• Товары и услуги
  • Интернет магазин
  • Товары ЗР
  • Реклама
  • Турбюро
• Реклама
• Подписка
• Архив
• Форум
• Wiki
• Купи авто

• Войти

• Анонсы
• Издания
  • За рулем
  • Газета “За рулем – Регион”
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
• За рулем
• Газета “За рулем – Регион”
• Купи авто
• Мото
• Рейс
• Книги и каталоги
  • Новинки
  • Популярная литература
  • Техническая литература
• Марки и модели
  • Все марки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Aston Martin
  • Audi
  • BAW
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bristol
  • Bugatti
  • Buick
  • BYD
  • Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Cord
  • Dacia
  • Daewoo
  • Daihatsu
  • Delahaye
  • Derways
  • DFM
  • Dodge
  • Eriba moving
  • FAW
  • FBS
  • Ferrari
  • FIAT
  • Fisker
  • Ford
  • Freightliner
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • Grinnall
  • Gumpert
  • Hafei
  • Haima
  • Hino
  • Honda
  • Horch
  • Hummer
  • Hymer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • International
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • Iveco
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • Jinbei
  • Kamaz
  • KIA
  • Lamborghini
  • Lancia
  • Land Rover
  • LDV
  • Lexus
  • Lifan
  • Ligier
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • Mahindra
  • Man
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • Mercury
  • MG
  • Mini
  • Mitsubishi
  • Morgan
  • Nash Ambassador
  • Nissan
  • Noble
  • Opel
  • ORCA
  • Pagani
  • Pegaso
  • Perodua
  • Peugeot
  • Piaggio
  • Pininfarina
  • Polaris
  • Pontiac
  • Porsche
  • Proton
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Rover
  • SAAB
  • Saleen
  • Samsung
  • Saturn
  • Scania
  • Scion
  • SEAT
  • Setra
  • Shuanghuan
  • Skoda
  • Smart
  • Spyker
  • Ssang Yong
  • Steyr
  • Strathcarron
  • Studebaker
  • Subaru
  • Suzuki
  • TATA
  • Tianma
  • Tianye
  • Toyota
  • Tucker
  • Venturi
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Vortex
  • Westfield
  • Willys
  • Xin Kai
  • YAMAHA
  • Zxauto
  • Богдан
  • ВАЗ
  • Валдай
  • ВИС
  • Волжанин
  • ГАЗ
  • ГолАЗ
  • ё-мобиль
  • ЗАЗ
  • ЗИЛ
  • ЗИС
  • ЗМЗ
  • ИЖ
  • КАВЗ
  • Комбат
  • КРАЗ
  • ЛиАЗ
  • МАЗ
  • Москвич
  • ОКА
  • ПАЗ
  • РОАЗ
  • Сталкер
  • ТагАЗ
  • Тигр
  • УАЗ
  • Урал

• Поиск

• Анонсы
• За рулем
• Газета “За рулем – Регион”
• Купи авто
• Мото
• Рейс
• Книги и каталоги
• Марки и модели
• Поиск

ЗР 1929

• ЗР 2018
• ЗР 2017
• ЗР 2016
• ЗР 2015
• ЗР 2014
• ЗР 2013
• ЗР 2012
• ЗР 2011
• ЗР 2010
• ЗР 2009
• ЗР 2008
• ЗР 2007
• ЗР 2006
• ЗР 2005
• ЗР 2004
• ЗР 2003
• ЗР 2002
• ЗР 2001
• ЗР 2000
• ЗР 1999
• ЗР 1998
• ЗР 1997
• ЗР 1996
• ЗР 1995
• ЗР 1994
• ЗР 1993
• ЗР 1992
• ЗР 1991
• ЗР 1990
• ЗР 1989
• ЗР 1988
• ЗР 1987
• ЗР 1986
• ЗР 1985
• ЗР 1984
• ЗР 1983
• ЗР 1982
• ЗР 1981
• ЗР 1980
• ЗР 1979
• ЗР 1978
• ЗР 1977
• ЗР 1976
• ЗР 1975
• ЗР 1974
• ЗР 1973
• ЗР 1972
• ЗР 1971
• ЗР 1970
• ЗР 1969
• ЗР 1968
• ЗР 1967
• ЗР 1966
• ЗР 1965
• ЗР 1964
• ЗР 1963
• ЗР 1962
• ЗР 1961
• ЗР 1960
• ЗР 1959
• ЗР 1958
• ЗР 1957
• ЗР 1956
• ЗР 1955
• ЗР 1954
• ЗР 1953
• ЗР 1952
• ЗР 1951
• ЗР 1950
• ЗР 1949
• ЗР 1948
• ЗР 1947
• ЗР 1946
• ЗР 1945
• ЗР 1944
• ЗР 1943
• ЗР 1942
• ЗР 1941
• ЗР 1940
• ЗР 1939
• ЗР 1938
• ЗР 1937
• ЗР 1936
• ЗР 1935
• ЗР 1934
• ЗР 1933
• ЗР 1932
• ЗР 1931
• ЗР 1930
• ЗР 1929
• ЗР 1928

№23

• №1
• №2
• №3
• №4
• №5
• №6
• №7
• №8
• №9
• №10
• №11
• №12
• №13
• №14
• №15
• №16
• №17
• №18
• №19
• №20
• №21
• №22
• №23
• №24

Трехосные автомобили

• К обзору номера
• 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА

www.zr.ru