Транспортные пути китая – Транспорт в Китайской Народной Республике — Википедия

Особенности транспортной системы Китая — Newsps

Транспорт Китая отлично развит, и это совсем неудивительно. Ведь еще в древнейшие времена именно здесь начинался Великий шелковый путь, созданный специально для того, чтобы вывозить из Китая шелк и другие товары. Сегодня транспорт Китая включает в себя почти все виды транспортных средств для комфортного передвижения. Такие же виды предлагает и транспортная компания Ногинск. Давайте поговорим о каждом виде транспорта отдельно.

Самым удобным и быстрым средством передвижения считаются самолеты. В Китае на сегодняшний день насчитывается около 500 аэропортов, большинство из которых принимает международные рейсы. Всего в Китае около 130 линий международных перевозок и почти 1000 линий внутри страны – и это неудивительно, ведь в Китае проживает более 1,3 млрд. чел.

Железные дороги в Китае заслуживают отдельного внимания, ведь это самое популярное средство передвижения в стране. Помимо обычных поездов, здесь есть и высокоскоростные линии, поезда на которых развивают скорость свыше 200 километров в час. Общая длина всех железных дорог Китая составляет рекордную цифру – примерно 103 тысячи километров.

Автомобильные дороги Китая насчитывают еще больше – около 4,2 миллиона километров. Здесь есть самые разные маршруты и направления движения, поэтому даже транспортные компании Электросталь могут организовать перевозки сюда. Стоит отметить, что именно строительство автодорог в Китае развивалось быстрее всего – всего за 65 лет общая их протяженность увеличилась в целых 50 раз!

Водный транспорт Китая пришвартовывается в порты, которых в стране насчитывается свыше 2000. Самых крупных из них – всего 16, однако только они имеют годовой оборот грузов в 50 миллионов тонн. На сегодняшний день около трети всех мировых водных перевозок осуществляются именно в Китае, а собственный флот страны насчитывает около 4000 судов. Множество рек тоже считаются судоходными, их общая протяженность по стране составляет 150 тысяч километров.

www.newsps.ru

Транспорт, внешняя экономика и экономические районы Китая | География. Реферат, доклад, сообщение, краткое содержание, лекция, шпаргалка, конспект, ГДЗ, тест

В Китае развиты практически все виды транспорта. Ведущую роль в грузообороте и пассажирообороте страны играет железнодорожный транспорт, основу локомотивного парка которого составляют паровозы. Автомобильный транспорт развит относительно слабо ввиду очень низ­кого уровня автомобилизации. Во внешних перевозках лидирует морской транспорт. По грузообороту всех портов Китай вышел на 1 место в мире. Главными морскими портами Китая являются Шанхай, Сянган, Тянь­цзинь, Нинбо, Гуанчжоу.

Основными экономическими партнёрами Китая являются Япония, США, Южная Корея, Россия, европейские страны и страны Юго-Восточ­ной Азии. Китай является главным в мире поставщиком дешёвой про­дукции электротехнической, лёгкой промышленности и игрушек. По объёму внешней торговли Китай занимает 3 место в мире. Китай уверен­но удерживает 2 место в мире после США по ежегодным объёмам при­влечения иностранных инвестиций.

Китай разделяют на три экономических зоны: Восточный, Централь­ный и Западный Китай.




Восточный Китай имеет наиболее выгодное экономико-геогра­фическое — приморское — положение и характеризуется самым высоким уровнем экономического развития. Занимая лишь 14% террито­рии, на которой проживает более 40% населения страны, этот регион выпускает 60% промышленной и половину сельскохозяйственной продукции Китая. Материал с сайта http://worldofschool.ru

Центральный Китай характеризуется относительной сбалансирован­ностью территории, населения и хозяйства (соответственно 30, 36 и 27%) и отличается развитием топливно-энергетического комплекса, комплекса конструкционных материалов и производством продовольствия.

Западный Китай является самым отсталым регионом страны. Занимая более половины площади страны, здесь проживает менее четверти её на­селения и производится лишь 13% промышленной продукции. Западный Китай — единственный регион страны, в структуре сельского хозяйства которого преобладает животноводство.


На этой странице материал по темам:

  • Тянцзинь внешняя экономика

  • География экономические районы китая

Вопросы по этому материалу:

  • Дайте характеристику географии транспорта Китая.

  • Дайте экономико-географические характеристики основных регио­нов Китая.


worldofschool.ru

Развитие транспорта в Китае – Основные средства

А. Рикошинский

Развитие транспорта определяется общеэкономическим состоянием страны, которое в последние годы в Китае остается весьма благоприятным. И в 2003 г. Китай был одной из самых динамично развивающихся стран в мире. Основная причина столь впечатляющего развития – сочетание четырех особенностей современного этапа развития его экономики: увеличивается поток инвестиций; промышленность сохраняет ведущее место среди всех отраслей народного хозяйства; быстрыми темпами растет прибыль предприятий и доходы населения, что стимулирует рост внутреннего потребительского рынка; смягчается ситуация с дефляцией, наблюдавшаяся в Китае долгое время; Китай вступил в ВТО, и сложилась благоприятная для страны ситуация на мировом рынке.

В 2003 г. объем ВВП Китая достиг 11,67 трлн. юаней, или 1,4 трлн. USD, увеличившись (в сопоставимых ценах) по сравнению с 2002 г. на 9,1% (для сравнения: рост ВВП в России составил 7%). Годовые показатели были бы еще лучше, если бы не эпидемия атипичной пневмонии, разразившаяся в Китае весной 2003 г., серьезно повлиявшая на экономическую жизнь страны.

Учитывая численность населения Китая, размеры территории и уровень развития экономики, транспорт имеет огромное значение. Примерно половина грузооборота и пассажирооборота приходится на железные дороги. Однако в последние годы его доля уменьшается, но растет доля морского, автомобильного, трубопроводного и авиационного транспорта.

Китайские экономисты разработали и начали осуществлять единую транспортную стратегию «большого скачка» на период до 2020 г. – за счет структурной модернизации, повышения скорости перевозок, обеспечения доставки товаров «от двери до двери», улучшения уровня сервиса и управления на всех видах транспорта к 2010 г. полностью устранить препятствия для экономического развития Китая и к 2020 г. сформировать эффективную транспортную систему страны, соответствующую потребностям устойчивого экономического роста. В целях привлечения инвестиций в транспортный сектор планируется реформировать систему капиталовложений и финансирования транспорта: открыть транспортный рынок, поэтапно отменить все ограничения на иностранные инвестиции, диверсифицировать объекты и методы инвестиций, совершенствовать рынок инвестиционных проектов, придать рыночным механизмам главную роль в распределении ресурсов.

По протяженности железнодорожной сети Китай занимает первое место в Азии и третье – в мире. В 2003 г. она составляла 73 тыс. км и по планам к 2005 г. составит 75 тыс. км, из них 20 тыс. км – электрифицированных путей. А согласно среднесрочной и долгосрочной программам развития железнодорожной сети Китая, принятым в январе, к 2020 г. в стране ее общая протяженность достигнет 100 тыс. км.

В последние 10 лет инвестиции в железные дороги в юго-западных регионах КНР превысили 30% всех капиталовложений в эту инфраструктуру. К настоящему времени протяженность железных дорог в этой части Китая составила 10 тыс. км, из них 4,6 тыс. км – электрифицированных. В 2001–2005 гг. в их строительство и реконструкцию в Западном Китае планируется инвестировать около 15 млрд. USD, а всего намечается проложить 2,6 тыс. км новых магистралей и 1,3 тыс. км двухколейных путей. Продолжается строительство маршрутов Шеньян – Циньхуандао, Сиань – Нанкин, Чунцин – Хуайхуа, Чжучжоу – Люпаньшуй, Баоцзи – Ланьчжоу. Идут работы по строительству Цинхай-Тибетской ж. д. на участке Голмуд – Лхаса протяженностью 1118 км, из которых 548 км – по территории Тибета, и Пекин – Циньхуандао.

В северо-восточном Китае намечается строительство дополнительных путей и реконструкция перегруженных участков Пекин – Харбин, Харбин – Суйфэньхэ и Харбин – Цзямусы с целью повысить пропускную способность по перевозкам угля до 50 млн. т в год. В планах – реконструкция участков Харбин – Далянь и Харбин – Цицикар, после чего станет возможным движение открытых двухъярусных платформ. Намечено увеличить скорость движения составов на линии Харбин – Маньчжурия. По заявлению МЖД Китая, средняя скорость грузовых поездов к 2005 г. возрастет до 120 км/ч и будет создана сеть скоростных дорог со скоростью движения 160 км/ч, соединяющая основные ж.-д. магистрали. Будут проложены оптико-волоконные линии связи, создана современная система информации и слежения, будут активно использоваться возможности Интернета для распространения коммерческой информации и продажи услуг.

В целях повышения пропускной способности и привлечения транзитных грузопотоков МЖД Китая приняло решение об инвестировании в развитие пунктов пропуска Маньчжурия (400 млн. юаней) и Суйфэньхэ (320 млн. юаней) и к 2008 г. довести их пропускную способность до 18 и 12 млн. т соответственно. Осуществление указанных проектов наряду с созданием международной железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан позволит достичь стратегической цели соединения государств Центральной Азии с портами восточного побережья КНР и странами Юго-Восточной Азии.

11 января 2004 г. на всекитайском рабочем совещании по проблемам транспорта сообщили, что к концу 10-й пятилетки общая протяженность автомобильных дорог в Китае составит 1,95 млн. км, протяженность новых автодорог увеличится со 150 тыс. до 280 тыс. км, среднегодовой прирост будет равным 56 тыс. км. Протяженность скоростных автострад составит 35 тыс. км вместо 25 тыс., протяженность автодорог второго класса и выше возрастет до 300 тыс. км вместо 270 тыс.

В 2003 г. объем грузопотока в портах Китая был равен 2,6 млрд. т, в том числе на внешнеторговые грузы пришлось 900 млн. т. Оба показателя увеличились соответственно на 16,9 и 21,6% по сравнению с 2002 г. В 2003 г. китайские порты вышли на первое место в мире по объему контейнерных перевозок – их грузооборот достиг 48 млн. стандартных контейнеров. В 2003 г. в десятку ведущих вошли порты Шанхая, Шэньчжэня, Циндао, Тяньцзиня, Нинбо, Гуанчжоу, Сямэня, Даляня, Чжуншаня и Фучжоу. Объем контейнерных перевозок в портах Шанхая и Шэньчжэня превысил 10 млн. стандартных контейнеров, что позволило им поделить третье и четвертое места среди портов мира. С конца XX века объем контейнерных перевозок в Китае ежегодно возрастал на 30%.

К 2005 г. число глубоководных пристаней в приморских портах должно увеличиться со 135 до 164, что предполагает рост пропускной способности портов КНР до 340 млн. т вместо 231 млн. т. До 69 увеличится число контейнерных пристаней, пропускная способность – до 19,4 млн. стандартных контейнеров вместо 12 млн. К концу 10-й китайской пятилетки число глубоководных рейдов достигнет 820, совокупнаяпро- пускная способность увеличится с 1,45 млрд. до 1,7 млрд. т. Ожидается, что общий грузооборот приморских портов Китая может составлять более 2 млрд. т. В 2004 г. будут построены более 170 новых пристаней высшего и среднего класса, пропускная способность портов увеличится на 120 млн. т.

В 2004 г. протяженность действующих автодорог должна увеличиться на 70 тыс. км, в том числе протяженность новых автострад составит 3500 км, а к концу года общая протяженность действующих шоссейных дорог в стране составит 1,88 млн. км, скоростных автострад – 33 тыс. км. Объем пассажирских перевозок по шоссейным дорогам и по воде достигнет 15,2 млрд. чел.

По обнародованным 17 марта 2004 г. планам через пять лет в самых крупных городах Китая должна быть создана развитая система общественного транспорта, и скоростной рельсовый транспорт будет играть главную роль. На втором месте по значимости указывались общественные автобусы и троллейбусы, а в качестве дополнения – такси и другие виды общественного транспорта. Такая система будет давать возможность пассажирам добраться до любого пункта города в пределах 50 мин в крупных городах и 30 мин – в средних. Доля общественного транспорта в городах должна быть в пределах 20…30%.

Планируется, что к концу года будет создана первоначальная сеть общественного транспорта Пекина. За 2004 г. будет открыто 30 автобусных линий; введено в строй 2 тыс. дополнительных автобусов, работающих на экологически чистом топливе. На главных транспортных магистралях и кольцевых автострадах города нынешние автобусы постепенно заменят экологически чистыми длиной 14 или 18 м. Усилия городской администрации будут направлены также на внедрение систем автоматического контроля и других передовых технологий в метро, автобусах, такси.

Приведенные в статье цифры основаны на данных официальной статистики КНР, однако многие эксперты высказывают сомнения в их достоверности.

os1.ru

Транспортная система Китая

Государственное
статистическое управление КНР в 
своем докладе указало, что в 
соответствии с требованиями экономического
развития и улучшения жизни народа
предстоит дальше развивать транспорт.
В будущие пять лет Китаю надлежит ускорить
строительство железных дорог, особенно
магистралей для транспортировки энергоресурсов
и контейнеров, расширять строительство
междугородных скоростных пассажирских
железнодорожных линий и т. Д 
 

Международные
Транспортные Коридоры

     В
условиях глобализации экономики интенсивно
формируются международные транспортные
коридоры (МТК), обеспечивающие ускоренное
продвижение крупных товароматериальных
потоков между странами и континентами,
доставку их клиентам по технологии «от
двери до двери» и «точно в срок»

     Находясь 
в стадии быстрого экономического роста,
Китай требует более ускоренного 
развития транспорта. Особой формой организации 
перевозок являются международные 
транспортные коридоры (МТК), так как 
это необходимый элемент процесса
интеграции мировой экономики. В северо-восточном
регионе такими коридорами являются:

     ·
МТК «Суйфуньхэ»: порты Находка/Восточный
— Суйфуньхэ — Харбин- Маньчжурия — Забайкальск
— Транссиб;

     ·
МТК «Туманган»: порты Северной Кореи
— Чаньчунь — Транссиб;

     ·
МТК «Далянь»: Далянь — Харбин — Хэйхэ
— Благовещенск — Транссиб;

     ·
МТК «Тяньцзинь»: Тяньцзынь — Пекин
— Эрлянь — Улан-Батор — Транссиб;

     ·
Западный транскорейский коридор: Пусан
— Сеул — Пхеньян — Синыйджу — Шеньян — Харбин
— Транссиб;

     ·
Восточный транскорейский коридор: Пусан
— Раджин — Сонбон — Хасан — Транссиб.

     Проектируемый
контейнерный автомобильный ход 
«Харбин — Большой Уссурийский остров
— Ванино» может рассматриваться,
как составная часть МТК «Восток
— Запад». Конкурентоспособность дальневосточного
направления китайских внешнеторговых
грузов по сравнению с их движением через
южные порты определяется высокой загрузкой
транспорта в этих районах Китая. Вследствие
чего грузы на подходах к портам и в портах
задерживаются до одного месяца.

     Совместно
с южнокорейской компанией «Хендай»
организована линия «КСДС» (Корея-Сингапур-Далянь-Сингапур).

     Что
же касается речного судоходства, то
при недостаточно развитой авто- и 
железнодорожной инфраструктуре обеспеченность
Дальнего Востока судоходными речными
путями в три раза выше среднероссийского
уровня.

     С
открытием границ для торговли с 
Китаем Амур стал международной транспортной
артерией. С российской стороны статус
открытых портов приобрели Благовещенск,
Нижнеленинское, Поярково, Хабаровск,
Комсомольск-на-Амуре. С китайской стороны
доступными для захода российских судов
стали порты Хэйхэ, Суньхэ, Тунцзян, Фуюань.
Дальневосточные экспортеры поставляют
в соседнюю страну речной песок и прочие
строительные материалы, древесину, удобрения.
Из Китая ввозятся продовольствие и товары
народного потребления. В будущем по Амуру
и его правому притоку Сунгари планируется
осуществлять транзитные перевозки грузов
из Японии и Южной Кореи в северные провинции
Китая.

     Сегодня
пограничная инфраструктура функционирует 
с достаточным запасом. Потенциальный
грузооборот только двух действующих
железнодорожных переходов Забайкальск
— Маньчжурия и Гродеково — Суйфуньхэ составляет
52 млн. тонн. Кроме того имеется еще один,
пока не работающий объект. Это 20-ти километровая
ветка Камышовая — Хуньчунь.

     Что
же касается перспективных проектов
в этой области, то следует подчеркнуть 
планируемое строительство железнодорожного
мостового перехода через Амур, который 
свяжет село Нижнеленинское с китайским 
городом Тунцзян. Инициатором и 
инвестором проекта выступает компания
«Ариком», которая намерена использовать
данный переход для поставки в Китай продукции
Кимкано-Сутарского горно-обогатительного
комбината в ЕАО, а так же титаномагнетитовых
и других руд от месторождений Амурской
области. Из КНР планируются поставки
сельхоз продукции, строительных материалов.
Проект строительства будет организован
исключительно за счет частных инвестиций.

 

Основными международными
транспортными маршрутами, связывающими
Европу и Азию и имеющими достаточно
важное значение для Китая, являются:

— южный 
водный маршрут, проходящий через 
три океана: Тихий, Индийский, 
Атлантический, огибающий Африку;

— южный 
водный маршрут, проходящий также 
через три океана, но уже через 
Суэцкий канал; 

— международный 
транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная
Европа — Турция — Иран с ответвлениями
на: Центральную Азию – Китай и Южную Азию
– Юго-Восточную Азию – Южный Китай.

Международные транспортные
коридоры, проходящие в границах России:

«Восток-Запад» или «Транссиб»: Европа-Российская
Федерация-Япония с ответвлениями из Российской
Федерации на: Казахстан-Китай; Монголию
и Китай; Корейский полуостров. 
 
Средним и основным звеном этого коридора
является мощная, двухпутная, электрифицированная
Транссибирская магистраль. 
 
Восточным – морское плечо на страны Азиатско-Тихоокеанского
региона, а также выход на северо-восточные
провинции Китая и Корейский полуостров. 
 
Вторым международным коридором, пролегающим
в границах России

является «Северный морской путь» (СМП):
Европа-страны Азиатско-Тихоокеанского
региона.

stud24.ru

Транспортная сеть КНР

Одна огромная проблема, стоящая перед КНР─ неравномерность распределения по территории страны человеческих ресурсов и месторождений полезных ископаемых. Восточные прибрежные провинции Китая обладают высокой плотностью населения и экономически развиты, однако большинство природных ресурсов находится в пустынных западных и северных регионах страны. В первую очередь это относится к энергетическому углю, который критически важен для КНР.

В 2010 году 1,9 млрд. тонн угля (59% от национальной добычи) было добыто в провинциях Шаньси, Шэньси и Внутренняя Монголия. 30% этого угля было перевезено по железным дорогам к восточным портам и далее — на юг и юго-восток страны.

Несмотря на наличие современных магистралей, истинно же железная и автодорожная система КНР является перегруженной из-за концентрации энергетики на угле. Большую часть грузов, перевозимых по железной дороге, составляет энергетический уголь.

Вызовом для Китая также является обеспечение экономики дешевой и относительно чистой электроэнергией — существующая энергетика основана на угле, что приводит к загрязнению окружающей среды и логистическому коллапсу транспортной системы.

На 2010 год железнодорожная сеть КНР составляла 91 тыс. километров, перевозя в год 1,6 млрд. пассажиров. Средний годовой путь пассажира составлял 533 километра. На железнодорожные перевозки приходился 31,5% от общего пассажиропотока, что превышает долю воздушных перевозок — 14,5%, однако отстает от автомобильных перевозок — 54%. С точки зрения использования мощностей китайские железные дороги являются наиболее

загруженными в мире — на каждый километр пути приходится более 40 тыс. тонн грузов и 360 тыс. пассажиров.

Развитие железнодорожной сети — одно из приоритетных направлений деятельности правительства КНР. В 2008 году китайское руководство утвердило пакет стимулирующих мер, направленных на придание железным дорогам статуса центрального элемента в развитии инфраструктуры Китая. В 2009 году была обозначена основная цель — общая протяженность железнодорожной сети к 2020 году должна достичь 120 тысяч километров. Несмотря на замедление темпов экономического роста во время острой стадии мирового финансового кризиса в 2012 году, инвестиции в железные дороги были подтверждены дополнительными гарантиями, а сроки решения задачи по созданию железнодорожной сети такой протяженности сдвинуты на 2015 год. За 2013 год было построено свыше 5 тыс. км железных дорог. В 2006 году была введена в строй Цинхай-Тибетская железнодорожная магистраль в Тибете — самая высокогорная железная дорога (до 5 072 м над уровнем моря), стоимость постройки которой составила $4,2 млрд.

В 2004 году Китай запустил второй в мире коммерческий, первый и крупнейший регулярный высокоскоростной поезд на магнитной левитации, скорость движения которого достигает 431 км/ч (Шанхай).

Рельсовые высокоскоростные поезда появились в Китае в 2007 году. Между Пекином и Тяньцзинем поезда развивают скорость до 350 км/ч. Скоростными железными дорогами были также соединены Шицзячжуан и Тайюань, Циндао и Цзинань, Хэфэй и Ухань, Хэфэй и Нанкин.

В настоящее время развитие сети высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ) в Китае является одним из наиболее масштабных инфраструктурных проектов в мире. Строительству высокоскоростных железных дорог придается особая важность и как средству ускорения экономического и технологического развития, и как политическому проекту, демонстрирующему миру возросшую мощь и богатство Китая. К 2012 году сеть ВСМ Китая составила 9,3 тыс. километров, став наиболее длинной сетью скоростных железных дорог в мире. ВСМ позволили осуществлять путешествие из Гонконга в Пекин всего за 8 часов.

ВСМ позволят значительно сократить время на путешествия за приемлемую плату «цена-качество» между обычными поездами и авиалиниями. По расчетам «Morgan Stanley», путешествие с использованием высокоскоростных поездов будет идеальным выбором для пассажиров при

дальности поездок 800–1500 км. Стоимость билетов на современные скоростные поезда на 40–50% ниже стоимости авиабилетов.

Развитие высокоскоростных магистралей позволит постепенно сокращать пассажирские перевозки по обычным железным дорогам. Это даст возможность значительно увеличить скорость поездов и объем перевозимых грузов. По ряду экспертных оценок, снятие с железнодорожной линии одного пассажирского поезда может освободить пространство для 2–3 товарных поездов.

Активное развитие сети железных дорог также позволит сократить потребление энергии, что для КНР является одним из новых приоритетов в развитии экономики. Как пассажирские, так и грузовые поезда являются более эффективными транспортными средствами, нежели грузовые автомобили.

Грандиозные инвестиции КНР в развитие железных дорог и создание сети ВСМ являются ответом на экономические вызовы. Развивая свою дорожную сеть, КНР решает целый ряд задач, начиная от необходимости поддержания инвестиций и стимулирования промышленного производства и заканчивая перестройкой системы расселения в стране и выправления ее основных дисбалансов.

Там вас ждет ещё больше интересного.

blog.bnkomi.ru

население КНР, ресурсы, экономика Китая, транспорт страны

Площадь — 9,6 млн км²

Население — 1275 млн человек.

Официальное название — Китайская Народная Республика.

Вышестоящий орган власти — Всекитайские сборы народных представителей. В административном устройстве делится на 23 провинции, 5 автономных районов (Внутренняя Монголия, Синьцзян-Уйгурский, Тибетский, Гуанси-Чжуанський, Нинся-Хуейський) и четыре города центрального подчинения (Пекин, Тяньцзинь, Шанхай, Чунцин), особые административные районы Сянган (Гонконг) и Аомынь (Макао).

Китай — страна, история государственности которой достигает нескольких тысячелетий. Ее народ сделал весомый вклад в материальную и духовную культуру человечества. Китай имеет большую территорию, огромные трудовые и богатые естественно-сырьевые ресурсы, потенциально вместительный внутренний рынок. Ныне за размерами ВВП и экономическим потенциалом Китай входит в первую десятку ведущих стран мира.

Со дня провозглашения в 1949 г. Китайской Народной Республики страна прошла сложный путь социального и экономического развития, которое привело к образованию современной модели централизованно управляемой экономики Китая, в которой объединяются элементы социалистического хозяйствования с элементами рыночной экономики. Ведущей политической силой в Китае уже почти полстолетия есть Коммунистическая партия Китая.

Естественно-ресурсный потенциал 

Китай — третья за площадью страна мира — имеет значительный земельный фонд, большие запасы полезных ископаемых, мощные гидроресурсы, а также широкие возможности относительно освоения ресурсов океана. Природа Китая богатая и разнообразная. На севера протягиваются засушливые равнины и горные хребты, покрытые лесами, которые прилегают к холодным пространствам Сибири, а на юге — горы с вечнозелеными тропическими лесами. На равнинах Восточного Китая, который находится под влиянием теплых муссонов Тихого океана, раскинулись плодородные поля, на западе — безводные пространства наибольших азиатских пустынь и высочайшие в мире горы.

Площадь сельскохозяйственных угодий в КНР составляет близко 350 млн гектаров, или немного более как 1/3 территории страны. Еще 1/6 территории занято лесами. Пахотные земли составляют 135 млн гектаров, или 14% земельного фонда. Но если учесть, что в отдельных районах можно собирать два-три урожая на год, посевная площадь Китая намного большая, чем площадь пашни, она оценивается в 150-170 млн гектаров. Основная часть пахотных земель приходится на восточные районы страны.

Китай чрезвычайно богатый топливными и минеральными ресурсами. Большие запасы железной руды и руд легирующих металлов для черной металлургии есть в большинстве провинций, в частности — в Северном Китае, Синьцзяни и на юге. Особенно много месторождений руд полиметалов, олова, сурьмы, вольфрама, ртути в провинциях Южного и Юго-Западного Китая. Здесь есть также большие поклади фосфоритов, плавикового шпата, асбеста, разнообразных строительных материалов.

Промышленные запасы угля составляют почти 1/3 мировых. 1/3 территории Китая перспективная на нефть и газ. Лучше всего разведанные нефтеносные площади находятся на севера Большой Китайской равнины, на северо-востоке и на северо-запад. Перспективный на нефть шельф китайских морей. В стране есть значительные запасы ядерного сырья. Возможности энергетики существенным образом дополняются большим гидропотенциалом. Годовой сток рек Китая составляет почти 9% стока всех рек земного шара.

Население Китая

Каждый пятый житель Земли — китаец. Для естественного движения населения Китая за последние десятилетия характерные снижения коэффициентов рождаемости и смертности. Естественный прирост населения снизился до 1,2% на год. Теперь каждый год население Китая увеличивается на 12-14 млн человек. Экономически активное население составляет близко 700 млн человек.

Размещенное население Китая неравномерно. В Восточном Китае на 1/5 территории проживает 2/3 население страны. Половина его сосредоточена в приморских районах, западные и северо-западные районы страны с неблагоприятными естественными условиями заселены все еще довольно слабо. На протяжении последних десятилетий в результате активизации экономической жизни страны усилились миграционные потоки рабочей силы. Они направлены из густозаселенных районов Большой Китайской, равнины в провинции Северного, Северо-Восточного, Северо-Западного и Юго-Восточного Китая.

Возрастает также сезонная и маятниковая миграция в зонах городов-миллионеров.

Наибольшими городами Китая есть Шанхай (свыше 12 млн человек), Пекин (свыше 9), Тяньцзинь (8), Шеньян (5), Ухань, Харбин (4), а также Далянь, Нанкин, Сиань.

Китайцы (хань) составляют 92% население. Кроме них, в стране проживает свыше 80 народов, которые принадлежат к разным языковым семьям и группам. Государственным языком есть китайская. Превосходящие религии — буддизм, даосизм, конфуцианство.

Экономика Китая

Хозяйство. В развитии экономики КНР можно выделить несколько периодов: восстановления и первой пятилетки, «большого прыжка», «культурной революции» и современных реформ.

В года восстановления и первой пятилетки (1949-1957 г.) была проведена земельная реформа, которая ликвидировала пережитки системы феодализма на селе. Началась индустриализация страны. 

Вследствие авантюристической политики руководства Китая с 1958 г. начались года «большого прыжка». Было чрезмерно форсированно развитие промышленности, а формой «усовершенствование» сельского хозяйства стало создание «народных коммун». Начался экономический хаос, на преодоление которого пошли года. «Народные коммуны» разукрупнили, крестьянам возвратили часть обобществленной собственности и приусадебные участки. Положение в экономике кое-что нормализовалось. С 1966 г. в Китае начался период «культурной революции» — политической кампании, которую развернули леворадикальные политические силы. Вследствие массовых репрессий была парализована деятельность хозяйственных органов, снова дезорганизованное хозяйство страны. Благодаря проведению системы мероприятий и этот кризис удалось ликвидировать. В 70-те года экономическое развитие определенной мерой стабилизировался.

В 1978 г. был провозглашен курс на экономическую реформу. Крестьяне получили землю в долгосрочную аренду, была введена система семейного подряда. Как результат — резко возросло производство сельскохозяйственной продукции. Начались реформы и в промышленности. Расширилась самостоятельность предприятий. Вместе с тем во внешнеэкономической деятельности Китай перешел к политике «открытых дверей», т.е. к политике сотрудничества со всеми государствами, использование иностранного капитала, создание свободных экономических зон.

Оценка современного уровня экономического развития Китайской Народной Республики есть довольно неоднозначной. С одной стороны, КНР — большое государство, которое за абсолютными показателями уступает немногим странам мира. Страна имеет широкие озможность в энергетике (третье место в мире за добычей топливных полезных ископаемых, в частности первое — за добычей угля), занимает первое-второе место за производством стали, первое — за производством зерна и тканей. В КНР развитые космическая и атомная промышленность, нефтехимия и электроника. С другой стороны, производство промышленной и сельскохозяйственной продукции на душу населения сравнительно небольшое.

За последние десятилетия в КНР коренным образом изменилась отраслевая структура хозяйства. На конец XX ст. соотношение в структуре ВВП оценивается так: промышленность — 1/2, сельское хозяйство около 1/3. Итак, структура ВВП Китая приблизилась к индустриально-аграрным структурам экономически развитых стран. Но за уровнем производительности работы сельское хозяйство имеет показатели значительно низшие сравнительно с промышленностью. Кроме того, для экономической системы характерные несовершенная инфраструктура и сравнительно низкий технологический уровень гражданских областей промышленности.

Промышленность. В КНР создано мощную многоотраслевую промышленность. Рядом с традиционными (текстильная, угольная, металлургическая) возникли и такие новые области промышленности, как нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая, химическая, авиационная, космическая, электронная.

 Структура энергобаланса сохраняет «угольный» характер. Каменный уголь обеспечивает свыше 3/4 нужд в энергии, нефть — около 1/6. Добыча угля составляет 1,4 млрд тонн, месторождения разрабатываются во всех провинциях страны, но более всего — в Северном Китае. Нефти добывают около 190 млн тонн. Основные районы добычи — Северо-восток и шельф. Мощности электроэнергетики не обеспечивают нужд хозяйства страны, хотя за производством электроэнергии — 1130 млрд кВт/ч — КНР занимает второе место в мире после США. Черная металлургия страны опирается на собственные запасы железной руды, легирующих металлов и уголь. В 2000 г. выплавлено 127 млн тонн стали (первое место в мире). Производство металла осуществляется тремя группами предприятий: основу области представляют большие комбинаты в Аньшани, Уханни, Мааньшани и Баошани, каждый мощностью свыше 10 млн тонн; в друге группу входят полтора десятка заводов средней мощности, третья группа — это многочисленные небольшие металлургические и металлообрабатывающие заводы провинций.

Машиностроение — важнейшая область китайской индустрии. Ведущее место здесь занимают предприятия, которые выпускают продукцию военного назначения. Налажено также производство машин и оборудование для разных областей промышленности, производство металлорежущих станков, автомобилей, тракторов и сельскохозяйственных машин. Развитое общее машиностроение и электронная промышленность. Характерной особенностью территориальной структуры области есть сосуществование больших машиностроительных центров, в которых размещенные большие машиностроительные заводы, и многочисленных мелких предприятий, которые действуют в каждой провинции. Наибольшие машиностроительные центры Китая — Шанхай, Пекин, Тяньцзинь, Шеньян, а также Харбин, Далянь, Чанчунь, Гуанчжоу, Ухань, Нанкин, Сиань, Чунцин.

В химической промышленности особенно отличаются производства военной химии и минеральных удобрений.

Текстильная промышленность Китая по объему готовой продукции занимает первое место в мире. Она дает свыше 1/5 мирового производства хлопчатобумажных тканей и 1/5 — тканей из химических волокон. Китай является также важным производителем натуральных шелковых тканей. Основные предприятия текстильной промышленности сосредоточенные в Восточном и Северном Китае. Наибольший центр текстильной промышленности — Шанхай, шелковых тканей — Ханчжоу. Значительными центрами текстильной промышленности есть также Пекин, Тяньцзинь, Ціндао, Нанкин, Все, Сиань, Чунцин, Гуанчжоу.

Сельское хозяйство. Китай — большая сельскохозяйственная страна. Здесь собирают свыше 1/3 мирового урожая риса и просяных культур, сосредоточенно 1/10 мирового поголовья большого рогатого скота и свыше 2/5 поголовий свиней. На Китай приходится 1/4 мирового производства мяса, в частности по 2/5 свинины и птицы. Китай — один из наибольших в мире производителей пшеницы, кукурузы, хлопка, сои, чая, табака, коконов шелкопряда и т.п.. Для отраслевой структуры сельского хозяйства характерное значительное преобладание растениеводства — свыше 70% стоимости валовой продукции области.

Зерновое хозяйство дает основную частицу продовольствия страны. Традиционной культурой является рис, которого каждый год в Китае собирают около 200 млн тонн. На юге и в районе Сычуань рис — основная зерновая культура, в бассейне г. Янцзи, кроме риса, выращивают пшеницу и ячмень, на севера — пшеницу, гаолян (просяная культура) и кукурузу. В южных районах собирают по два, даже по три урожая риса на год.

Из технических культур основными является хлопчатник (1/4 мирового производства) и джут. Важная сахароносная культура — сахарная тростина. Главными масляными культурами есть соя (свыше 15 млн тонн на год) и арахис. Китай занимает второе место в мире (после Индии) за производством чая (700 тыс. тонн на год).

 Овощеводство и клубневые культуры (особенно батат и картофель) дают важную частицу продовольствия. Выращивают более ста видов разных овощей, в частности многочисленные сорта капусты, редьки и репы, моркови, лука.

Животноводство имеет разные направления развития в восточных и западных районах страны. В восточных районах важное значение имеет свиноводство и птицеводство. Западная и отчасти северо-восточная части страны — зона экстенсивного животноводства, которое использует большие пастбища. Здесь разводят овец, коз, коней, верблюдов, а в высокогорных районах — яков.

В территориальной структуре сельского хозяйства Китая выделяются четыре зоны.

  1. Зона земледелия и животноводства северной части Восточного Китая (север Большой Китайской равнины, Северо-Восточный Китай и Внутренняя Монголия). Здесь сосредоточенная половина пахотных земель и 1/3 посевных площадей. Зона дает треть зерновых и столько же животноводческой продукции.
  2. Зона рисосеяния, субтропических и тропических культур южной части Восточного Китая (Восточный, Центральный и Южный Китай, котловины и плато Юго-Западного Китая). Это — один из самых древних районов мирового земледелия, где сосредоточенно 40% пахотных земель Китая, он дает 3/5 зерна страны и половину продукции животноводства.
  3. Зона пастбищного скотоводства и оазисного земледелия в Северо-Западном Китае.
  4. Высокогорная зона Цинхаю и Тибета.

Транспортная система Китая

В Китае, учитывая количество населения и размеры территории, транспорт еще не удовлетворяет нужд хозяйства. Половину объема всей его работы выполняют железные дороги, важное значение в перевозке грузов имеет водный, особенно морской транспорт, а в перевозках пассажиров — автомобильный.

 

Самая густая сеть железных дорог, автодорог, водных коммуникаций сложилась на Большой Китайской равнине, где сосредоточенное большинство населения и хозяйственных объектов, и на Северо-востоке. Она обеспечивает выход к портам на побережье, из-за которых осуществляется большая часть внешнеторговых перевозок. Важнейшие из них — Шанхай — на востоке, Далянь, Циньхуандао, Тяньцзинь и Циндао — на севера, Гуанчжоу и Сянган — на юге. Внутренняя часть государства обеспечена путями намного хуже, и континентальные внешние коммуникации здесь также ограниченные — это железные дороги на Монголию и на Казахстан, а также стратегическое Каракорумское шоссе на полуостров Индостан через высочайшие в мире перевалы.

Внешнеэкономические связи Китая

Частица КНР в международной торговле активно возрастает. Преобладает вывоз продукции горнодобывающей, легкой промышленности и сельского хозяйства в обмен на продукцию тяжелой промышленности. Китай вывозит машины (1/4 экспорта), одежду и текстиль (1/4), черные и цветные металлы, уголь, рис, хлопок, чай, разнообразную продукцию легкой промышленности. В импорте преобладает ввоз текстильных изделий, разнообразных машин, проката, минеральных удобрений. 3/5 внешнего оборота КНР приходится на США, Японию и другие страны Восточной Азии.

Внутренние отличия Китая

В Китае сложились такие историко-географические районы: Северо-восток (Манчжурия), Север (восточная часть страны на север от Хуанхэ), Восток (промышленные приморские районы Большой Китайской равнины), Центр и Юг, Северо-запад и Юго-запад. их условно можно рассматривать как экономические районы.

Северо-восток. Его хозяйственный профиль определяют топливно-энергетический, металлургический и лесопромышленный комплексы. Здесь развитое также многоотраслевое сельское хозяйство (пшеница, рис, гаолян, соя). Важнейшие города в центральной части района — Шеньян, Аньшань, Фушунь, на севера — Харбин, на побережье — Далянь.

Север — промышленный район страны, ведущее место в котором принадлежит трудоемким и наукоёмким областям (электроника, электромашиностроение, приборостроение, производство синтетических материалов и т.п.). В этом районе находятся столичные округи Пекина и Тяньцзиня, которые являются центрами не только административной, финансово-экономической деятельности, а и ячейкой науки и культуры. Степные районы Внутренней Монголии, которые принадлежат к этому району, остаются все еще недостаточно освоенными.

Восточный Китай — важнейший в хозяйственном отношении район страны, на который приходится 30% населения, 35% промышленной и 30% сельскохозяйственной продукции. Здесь хорошо развитые текстильная, судостроительная, электронная, станкостроительная, металлургическая, химическая промышленность. Всесторонне развитое сельское хозяйство — поставщик риса, пшеницы, сои, хлопка, чая, разнообразных овощей, свинины и птицы. Наибольшие города — Шанхай , Нанкин, Ханчжоу, Циндао, Фучжоу.

Центр и Юг — аграрно-индустриальные районы. Основное промышленное ядро Центрального Китая — Ухань. Наибольший промышленный и торгово-экономический центр Южного Китая — Гуанчжоу. Рядом с Гуанчжоу находятся важные для Китая свободные экономические зоны. Специализация сельского хозяйства Юга и Центра такая самая, как и в Восточном Китае. На острове возле побережья расположенный Сянган — один из мощнейших промышленных узлов востока Азии.

Северно-Западный район имеет неблагоприятные естественные условия, но богатый на природные ресурсы. Главные города — Сиань, Лань-Чжоу, Урумчи.

Юго-запад. Основная ячейка хозяйственной деятельности района — Сичуанская котловина. Здесь развитое многоотраслевое сельское хозяйство и разнообразная промышленность. Главные города — Чунцин, Ченду. К Юго-запад принадлежит также высокогорный район Тибета, который имеет суровые естественные условия. Здесь находится Лхаса — важный религиозный центр ламаизма, одного из направлений буддизма. 

 

country.in.ua

Транспортная инфраструктура Китая

Эффективность транспортно-логистической отрасли страны оценивается ее долей в ВВП: в США, Японии, ЕС объем затрат на логистику не превышает 10-12 %, в Китае пока это не менее 20 % ВВП.


Главная причина — дефицит мощностей транспортного комплекса. Поэтому логистика определена как стратегическая отрасль 11-го пятилетнего плана — на период 2005-2010 гг. в эту отрасль будет выделено более 100 млрд долл. капиталовложений, что подтянет ее к мировым стандартам.

В начале XXI века в Китае насчитывалось около 1800 причалов, из них 530 — 10 000-тонных, действует около 20 глубоководных портов. Общегодовая пропускная способность всех портов составила в 2006 г. 45,6 млрд т продукции. Грузооборот иностранной продукции составил 15,7 млрд т. Китай обладает восемью контейнерными причалами из списка 50 лучших в мире. Грузооборот контейнеров по всей стране в 2006 г. — 93 млн стандартных контейнеров. В Китае 141 гражданский аэропорт с объемом грузовых перевозок 2 млн тонн и 140-160 млн чел.

Объем железнодорожных перевозок составляет четверть мирового, при том, что общая протяженность железных дорог составляет 6 % от мировой. В 2005 г. объявлено о выделении еще 240 млрд долл. на развитие железных дорог — к 2020 г. их протяжность достигнет 100 тыс. км, в том числе скоростных — 12 тыс. км. Создается железнодорожный коридор стоимостью 0,5 млн долл., соединяющий северо-восточные и северозападные районы, покрывается сетью железных дорог внутренняя Монголия. Протяженность шоссейных дорог — 1,8 млн км, среди которых пять продольных и семь поперечных шоссе государственного значения высшей категории (по этому показателю Китай — второй в мире после США). К строительству скоростных дорог допущены иностранные инвесторы. Согласно Национальной программе строительства автодорог к 2020 г. скоростные автотрассы должны объединиться в единую сеть и охватить все города с населением свыше 200 тыс. человек. Поразительное достижение Китая — Тибетское шоссе — самое высокогорное и протяженное шоссе в мире.

Количество личного автотранспорта на конец 2006 г. составило 29,25 млн машин, а общественного — 15,45 млн машин. Объем выпуска автомобилей в 2006 г. достиг 7 млн. Важная часть китайской логистики — бондовые логистические зоны, предназначенные для обслуживания, включая легкую переработку грузов (маркировка, упаковка), экспортно-импортных грузопотоков и хранения грузов без уплаты таможенных пошлин и налогов.


Эта статья из раздела-факторы успеха экономических реформ в китае, которая посвящена теме-транспортная инфраструктура китая. Надеюсь вы по достоинству оцените ее!

Интересное видео про развитие Китая

←Предыдущая Стратегические задачи Китая

  Экспорт и импорт технологий Китая Следующая→
Добавить комментарий

xn—-7sbbgpkiact2d2af7p.xn--p1ai