Тдт 40 – В 1954-1955 годах на вооружение лесозаготовителей стала поступать новая, более мощная техника —
ТДТ-40 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| ТДТ-40 | |
|---|---|
| Проект, г | 1954 |
| Конструктор | Иван Иосифович Дронг |
| Выпускался, гг. | 1956 – конец 1960-х |
| Производитель | Минский завод, Онежский завод |
| Назначение | трелёвочный трактор |
| Тип движителя | гусеничный |
| Тяговый класс, тс | 2 |
| Полная масса, т | 6,5 |
| Расположение | |
| Двигатель: | Дизельный |
| Основные размеры | |
| Длина, мм | 4500 |
| Ширина, мм | 1830 |
| Дорожный (агротехнический) просвет, мм | 540 |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | Д-40Т, Д-48Т (на ТДТ-40М) |
| Мощность, л.с. (кВт) | 40-45 |
| Трансмиссия | |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | балансирно-рессорная |
| Модельный ряд | |
| Последующая модель | ТДТ-55 |
ТДТ-40 (трактор дизельный трелёвочный) — советский трелёвочный трактор, производившийся с 1956 года на Минском тракторном заводе и с 1957 года на Онежском тракторном заводе до конца 60-х годов.
Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелёвки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. За один рейс вывозил в среднем 5 м3 древесины.
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР решило отказаться от устаревшего, переставшего удовлетворять требованием лесной промышленности газоген
ru.wikipedia.org
ТДТ-40 – прадед современных лесоповальных машин
Воистину оригинальные инженеры населяли теперь уже несуществующую страну – СССР. Рабочая техника этого государства отличалась оригинальным воплощением конструкторских наработок, надёжностью и сроком службы. И по сей день она исправно исполняет свои обязанности. Примером такой машины может послужить трактор ТДТ-40, произведённый на свет в далёких 50-х годах прошлого века.
Почему он достоин упоминания?
Трактор дизельный трелёвочный 40 – средство, предназначенное для работы на лесоповале. Основное его назначение заключалось в перемещении поваленных деревьев и хлыстов до места промежуточного хранения. Для этого у него имелось всё необходимое – щит для транспортировки брёвен, расположившийся впереди кабины, лебёдка и дополнительное погрузочно-разгрузочное устройство.
Машина пришла на замену трелёвочную трактору КТ-12А, была она выпущена заводом, находящимся в Минске. Теперь техника оснащалась дизельным двигателем, который оптимально подходил для суровых климатических условий Сибири, обладал мощностью 40 л. с. и двумя способами запуска – посредством электрического стартера и мотора запуска. Но главной особенностью ТДТ-40 была его замечательная проходимость.
Гусеничные движители, приводимые в работу маломощным двигателем, могли без труда преодолевать пни, поваленные деревья, заболоченную местность и даже проводить технику по дну водоёма, что активно использовалось при лесосплаве. Это качество позволило машине сохраниться до нынешнего времени. Китайский трактор J-65a создан на основе именно этой модели.
Конструкция
Техника минского производства имеет довольно оригинальную конструкцию. Двигатель, четырехтактный четырехцилиндровый, располагается в передней части. Он накрыт капотом, а сверху устроена площадка для погрузки древесины. Ведущие колёса находятся сзади, над ними – кабина, а трансмиссия занимает промежуточное положение. Именно над ней располагается лебёдка с червячным краном.
Все элементы ТДТ-40 крепятся к раме, образованной двумя лонжеронами – продольными брусьями. Они расположены поперёк и связывают кузов и днище в одно целое. Задний мост имеет в своём составе поворачивающие муфты, тормоза и конечную передачу. Приводимый в действие карданным валом, он передаёт тяговое усилие гусеничным движителям.
Важно знать!
Особого слова заслуживает ходовая часть машины, ибо по меркам тех времён она обладала уникальной конструкцией, позволяющей технике без труда преодолевать любые преграды. Динамические характеристики трактора были столь высокими благодаря элементам, входящих в состав ходовой системы. Это – двойная лонжеронная рама, подвеска балансир-рессорного типа, приводящие колёса и гусеницы.
ТДТ-40 имел раму из устойчивого к коррозии металла. Несмотря на высокую способность материала сопротивляться касательным и нормальным напряжениям, конструкторы решили усилить её поперечными связями. Благодаря этому, кузов обладал высоким запасом прочности и мог перевозить большие по массе грузы, нежели указанные в паспорте.
Система подвески
Сама подвеска состояла из двух балансиров с закреплёнными рессорами, двух пар кареток и амортизаторов. Именно сочетанием этих элементов и обеспечивалась высокая проходимость. При движении гусеница буквально «обволакивала» неровности дороги, препятствия. Сначала в работу вступали рессоры. Когда их ход исчерпывался, в дело включались амортизаторы.
У ТДТ-40 (фото ниже) колёса изготавливались в форме полностью литых дисков. Задние, ведущие, имели также и зубья, позволяющие им передавать тяговое усилие на движитель. Эта «звёздочка» являлась единственным минусом системы, так как очень быстро забывалась грязью. Для решения этого вопроса в задней части рамы на кронштейнах располагались очистители.
Младший брат и новый образец
Но, несмотря на технические характеристики, инженеры завода в Минске в скором времени решили усовершенствовать существующую модель. Они создали на её базе трактор с приставкой 40М. новый представитель трелёвочных машин отличался повышенной мощностью, улучшенной динамикой, ремонтопригодностью. Хотя он сохранил в своём составе ходовую часть от ТДТ-40, но продержался в лидирующих позициях недолго, выступив промежуточным звеном перед трактором ТДТ-55.
Трелёвочная модель с индексом 55 выпускалась вплоть до 2013 года. В его основе имеются некоторые наработки предыдущей модели, но в основном его сконструировали с внедрением новых рабочих элементов. В частности, был поставлен новый двигатель, система передачи крутящего момента, гидродинамическая конструкция и ряд иного оборудования. В большей мере сохранились наработки ходовой части.
Сейчас же в основном начиная с 2010 года производится машина «Онежец-300», которая, можно сказать, является прямым потомком ТДТ-40. Технические характеристики модели несравнимо лучше, как и проходимость. Производится техника на онежском тракторном заводе. Она является колёсной базой для ряда других лесоповальных машин.
fb.ru
ТДТ-40 — Википедия. Что такое ТДТ-40
| ТДТ-40 | |
| Проект, г | 1954 |
|---|---|
| Конструктор | Иван Иосифович Дронг |
| Выпускался, гг. | 1956 – конец 1960-х |
| Производитель | Минский завод, Онежский завод |
| Назначение | трелёвочный трактор |
| Тип движителя | гусеничный |
| Тяговый класс, тс | 2 |
| Полная масса, т | 6,5 |
| Расположение | |
| Двигатель: | Дизельный |
| Основные размеры | |
| Длина, мм | 4500 |
| Ширина, мм | 1830 |
| Дорожный (агротехнический) просвет, мм | 540 |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | Д-40Т, Д-48Т (на ТДТ-40М) |
| Мощность, л.с. (кВт) | 40-45 |
| Трансмиссия | |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | балансирно-рессорная |
| Модельный ряд | |
| Последующая модель | ТДТ-55 |
ТДТ-40 (трактор дизельный трелёвочный) — советский трелёвочный трактор, производившийся с 1956 года на Минском тракторном заводе и с 1957 года на Онежском тракторном заводе до конца 60-х годов.
Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелёвки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. За один рейс вывозил в среднем 5 м3 древесины.
Создание
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР решило отказаться от устаревшего, переставшего удовлетворять требованием лесной промышленности газогенераторного трактора КТ-12А и поставило задачу Минскому тракторному заводу создать новый трелёвочный трактор мощностью 60 лс. Однако инженеры и руководство завода решили, что один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен, поэтому приняли решение создать трактор средней мощности.
Конструкция ТДТ-40 была разработана в 1954 году[1] командой конструкторов под руководством Ивана Иосифовича Дронга[2]. Эксплуатационные испытания 1955 года трактор ТДТ-40 прошёл успешно и межведомственная комиссия постановила наладить его производство.
Производство
В мае 1956 года на МТЗ начался выпуск ТДТ-40[1]. К концу года их было выпущено 3 430 штук. С 1957 года ТДТ-40 также стал производится на Онежском тракторном заводе. Производство прекратилось в конце 1960-х годов. Вскоре трактор был вытеснен новой моделью — ТДТ-55.
В 1969 году СССР передал Китаю оборудование и документацию для производства ТДТ-40. В настоящее время в Китае производится трелёвочный трактор J-65a, который является глубокой модернизацией ТДТ-40[3].
ТДТ-40М
Конструкция ТДТ-40ММодификация ТДТ-40М, производившаяся с 1961 года, была намного распространённей первоначальной модели и являлась своего рода переходным звеном между ТДТ-40 и ТДТ-55. В этой модификации применено гидравлическое устройство для сбрасывания погрузочного щита, установлен более мощный двигатель Д-48Т с вихрекамерным смесеобразованием, улучшены динамичные свойства (благодаря смещению центра тяжести вперёд), усилена рама и т. п.
Конструкция ТДТ-40М
Трансмиссия
Муфта сцепления — двухдисковая сухая постоянно замкнутого типа. В маховике двигателя закреплены шесть ведущих пальцев, на которые надеты промежуточный и нажимной ведущие диски. Ступицы ведомых дисков расположены на шлицах вала. Кожух закреплён на ведущих пальцах болтами. Пружины, установленные между кожухом и теплоизолирующей накладкой нажимного диска, производят сжатие дисков. Снятие сцепления производится муфтой с радиально-упорным подшипником, который при снятии сцепления нажимает на внутренние концы рычагов и через шпильки с регулировочными гайками отводит от ведомого диска нажимной диск. Для ограничения перемещения промежуточного диска в кожухе закреплены три регулировочных винта.
Коробка переключения передач крепится болтами к картеру маховика двигателя. В корпусе коробки установлены первичный,
вторичный валы, вал отбора мощности на лебёдку. Первичный вал соединён с валом муфты сцепления ступицей. Переключение передач производится при помощи кареток и, передвигаемых
по шлицам первичного вала, и шестерни, передвигаемой по шлицам
вторичного вала. На первичном валу жёстко закреплена шестерня
первой передачи. На вторичном валу жёстко закреплены шестерни передач
переднего хода, а также передняя вилка карданного вала. Включение вала отбора мощности производится шестерней. В корпусе коробки
также установлена на оси шестерня заднего хода. Шестерня, находящаяся в зацеплении с большим венцом каретки, обеспечивает разбрызгивание масла при нейтральном положении коробки передач. Карданный вал с резиновыми втулками
Задний мост объединяет в своём корпусе центральную передачу, муфты поворота, тормоза, механизмы управления тормозами и муфтами поворота. В картерах, прикреплённых к корпусу заднего моста, размещены конечные передачи.
Центральная передача состоит из двух конических шестерён. Вал 13 ведущей шестерни установлен в стакане 12 на шариковом и роликовом подшипниках. Ведомая шестерня 16 крепится болтами к фланцу вала 15 муфт поворота, установленному на роликовых конических подшипниках, поставленных в стаканах 14, прикреплённых к перегородкам корпуса 8 заднего моста. Муфты поворота смонтированы в крайних отсеках корпуса заднего моста. Ведущий барабан 21 каждой муфты закреплён на шлицевом конце вала 15, а ведомый 7 прикреплён болтами к фланцу 6, соединённому с ведущей шестерней конечной передачи. Каждая муфта поворота имеет пятнадцать ведущих и пятнадцать ведомых дисков 20. Давлением пружин 9 диски сжимаются между нажимным 18 и опорным 5 диском, прикреплённым к ведущему барабану. На ступице нажимного диска насажен радиально-упорный подшипник, наружное кольцо которого смонтировано в корпусе отводки 17. Тормоза — ленточного типа. Лента 19 тормоза охватывает наружную поверхность ведомого барабана муфты поворота. Управление муфтами поворота и тормозами осуществляется из кабины следующим образом: при оттягивании рычага управления на себя усилие через систему тяг и рычагов передаётся на валик 11, который с помощью кулачковой муфтой через рычажный механизм 10 передвигает отводку и отводит нажимной диск, сжимая пружины, при этом ведущие и ведомые диски перестают сжиматься, и ведомый барабан останавливается. Тормозная лента затягивается после выключения муфты поворота.
Конечная передача имеет две цилиндрические шестерни с прямыми зубьями. Ведущая шестерня 3 установлена на двух шариковых подшипниках. На шлицах концов вала 1 закреплены ведомая шестерня 22 конечной передачи и ведущее колесо 23 гусеничного движителя. Вал 1 с шестерней и колесом смонтирован на трёх шариковых подшипниках в крышке 2, прикреплённой к картеру 4 конечной передачи.
Ходовая часть
Рама сварена из двух лонжеронов швеллерноrо сечения, листов днища, поперечных связей, а также листов для установки кабины и топливноrо бака.
Подвеска балансирно-рессорная. Состоит из двух боковых балансиров 4 с рессорами, четырёх кареток 2, четырёх амортизаторов 1 и других деталей. Каждый главный балансир состоит из продольной трубы 3, поперечной трубы 5 и двух головок 6 на концах продольной трубы. Рессоры 7 расположены в головках балансира. Амортизаторы установлены на выступающих цапфах головок главных балансиров и вступают в работу, когда упругий ход рессор выбран.
Колёса: направляющие — стальные литые одноребордные с натяжным устройством и амортизирующими пружинами, ведущие — имеют литые стальные корпуса и по два зубчатых венца. Загрязнение ведущих колёс и забивание их мусором предотвращается при помощи очистителей, закреплённых на задних кронштейнах рамы.
Гусеницы имеют стальные литые звенья, соединённые между собой плавающими пальцами с головками на одном конце. На картерах конечных передач закреплены заталкиватели пальцев в исходное положение.
Оборудование
Болтами к раме крепится лебёдка. Картер сделан из легированного чугуна. Червяк стальной однозаходный. На шлицованный хвостовик червяка насажена ведомая звёздочка цепной передачи, при помощи которой осуществляется привод лебёдки. Червячное колесо имеет стальную ступицу и бронзовый литой венец. Колесо насажено на шлицы вала барабана. Вал вращается на трёх текстолитовых втулках. Червячная пара работает в масляной ванне. Барабан — литой чугунный. Привод барабана осуществляется подвижной кулачковой муфтой, передвигаемой по шлицам вала. На барабан навит трос. Правая реборда барабана охвачена стальной тормозной лентой. К внутренней поверхности ленты приклепана тормозная накладка. Управление тормозом производится из кабины. Вращение от вала отбора мощности коробки передач передаётся червяку лебёдки через цепную передачу втулочно-роликовой цепью.
Щит погрузочного устройства — сварной на шарнирной раме. Продольные балки щита выполнены из швеллеров. В передней части щита на поперечной трубе подвешен блок, направляющий движение троса. Шарнирная рама воспринимает и передаёт на трактор нагрузки от сбора древесины. В транспортном положении щит лежит передней частью на буферах передней опоры, а задней — на двух ползунах.
Гидропривод состоит из масляного насоса типа НШ-60В, трёхзолотникового распределителя типа Р40/75, двух силовых цилиндров типа ЦС-110 и бака. Для управления гидроцилиндрами щита используется один золотник.
Напряжение в сети электрооборудования 12 В.
Примечания
Ссылки
Литература
Б. Ф. Косенко, Б. П. Тюркин. Тракторы. — Л.: Лениздат, 1968. — 140 000 экз.
wiki.sc
ТДТ-40 Википедия
| ТДТ-40 | |
|---|---|
| Проект, г | 1954 |
| Конструктор | Иван Иосифович Дронг |
| Выпускался, гг. | 1956 – конец 1960-х |
| Производитель | Минский завод, Онежский завод |
| Назначение | трелёвочный трактор |
| Тип движителя | гусеничный |
| Тяговый класс, тс | 2 |
| Полная масса, т | 6,5 |
| Расположение | |
| Двигатель: | Дизельный |
| Основные размеры | |
| Длина, мм | 4500 |
| Ширина, мм | 1830 |
| Дорожный (агротехнический) просвет, мм | 540 |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | Д-40Т, Д-48Т (на ТДТ-40М) |
| Мощность, л.с. (кВт) | 40-45 |
| Трансмиссия | |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | балансирно-рессорная |
| Модельный ряд | |
| Последующая модель | ТДТ-55 |
ТДТ-40 (трактор дизельный трелёвочный) — советский трелёвочный трактор, производившийся с 1956 года на Минском тракторном заводе и с 1957 года на Онежском тракторном заводе до конца 60-х годов.
Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелёвки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. За один рейс вывозил в среднем 5 м3 древесины.
Создание[ | код]
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР решило отказаться от устаревшего, переставшего удовлетворять требованием лесной промышленности газогенераторного трактора КТ-12А и поставило задачу Минскому тракторному заводу создать новый трелёвочный трактор мощностью 60 лс. Однако инженеры и руководство завода решили, что один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен, поэтому приняли решение создать трактор средней мощности.
Конструкция ТДТ-40 была разработана в 1954 году[1] командой конструкторов под руководством Ивана Иосифовича Дронга[2]. Эксплуатационные испытания 1955 года трактор ТДТ-40 прошёл успешно и межведомственная комиссия постановила наладить его производство.
Производство[ | код]
В мае 1956 года на МТЗ начался выпуск ТДТ-40[1]. К концу года их было выпущено 3 430 штук. С 1957 года ТДТ-40 также стал производится на Онежском тракторном заводе. Производство прекратилось в конце 1960-х годов. Вскоре трактор был вытеснен новой моделью — ТДТ-55.
В 1969 году СССР передал Китаю оборудование и документацию для производства ТДТ-40. В настоящее время в Китае производится трелёвочный трактор J-65a, который является глубокой модернизацией ТДТ-40[3].
ТДТ-40М[ | код]
Конструкция ТДТ-40ММодификация ТДТ-40М, производившаяся с 1961 года, была намного распространённей первоначальной модели и являлась своего рода переходным звеном между ТДТ-40 и ТДТ-55. В этой модификации применено гидравлическое устройство для сбрасывания погрузочного щита, установлен более мощный двигатель Д-48Т с вихрекамерным смесеобразованием, улучшены динамичные свойства (благодаря смещению центра тяжести вперёд), усилена рама и т. п.
Конструкция ТДТ-40М[ | код]
Трансмиссия[ | код]
Муфта сцепления — двухдисковая сухая постоянно замкнутого типа. В маховике двигателя закреплены шесть ведущих пальцев, на которые надеты промежуточный и нажимной ведущие диски. Ступицы ведомых дисков расположены на шлицах вала. Кожух закреплён на ведущих пальцах болтами. Пружины, установленные м
ru-wiki.ru
ТДТ-40 — Википедия
| ТДТ-40 | |
| Проект, г | 1954 |
|---|---|
| Конструктор | Иван Иосифович Дронг |
| Выпускался, гг. | 1956 – конец 1960-х |
| Производитель | Минский завод, Онежский завод |
| Назначение | трелёвочный трактор |
| Тип движителя | гусеничный |
| Тяговый класс, тс | 2 |
| Полная масса, т | 6,5 |
| Расположение | |
| Двигатель: | Дизельный |
| Основные размеры | |
| Длина, мм | 4500 |
| Ширина, мм | 1830 |
| Дорожный (агротехнический) просвет, мм | 540 |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | Д-40Т, Д-48Т (на ТДТ-40М) |
| Мощность, л.с. (кВт) | 40-45 |
| Трансмиссия | |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | балансирно-рессорная |
| Модельный ряд | |
| Последующая модель | ТДТ-55 |
ТДТ-40 (трактор дизельный трелёвочный) — советский трелёвочный трактор, производившийся с 1956 года на Минском тракторном заводе и с 1957 года на Онежском тракторном заводе до конца 60-х годов.
Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелёвки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. За один рейс вывозил в среднем 5 м3 древесины.
Создание
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР решило отказаться от устаревшего, переставшего удовлетворять требованием лесной промышленности газогенераторного трактора КТ-12А и поставило задачу Минскому тракторному заводу создать новый трелёвочный трактор мощностью 60 лс. Однако инженеры и руководство завода решили, что один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен, поэтому приняли решение создать трактор средней мощности.
Конструкция ТДТ-40 была разработана в 1954 году[1] командой конструкторов под руководством Ивана Иосифовича Дронга[2]. Эксплуатационные испытания 1955 года трактор ТДТ-40 прошёл успешно и межведомственная комиссия постановила наладить его производство.
Производство
В мае 1956 года на МТЗ начался выпуск ТДТ-40[1]. К концу года их было выпущено 3 430 штук. С 1957 года ТДТ-40 также стал производится на Онежском тракторном заводе. Производство прекратилось в конце 1960-х годов. Вскоре трактор был вытеснен новой моделью — ТДТ-55.
В 1969 году СССР передал Китаю оборудование и документацию для производства ТДТ-40. В настоящее время в Китае производится трелёвочный трактор J-65a, который является глубокой модернизацией ТДТ-40[3].
Видео по теме
ТДТ-40М
Конструкция ТДТ-40ММодификация ТДТ-40М, производившаяся с 1961 года, была намного распространённей первоначальной модели и являлась своего рода переходным звеном между ТДТ-40 и ТДТ-55. В этой модификации применено гидравлическое устройство для сбрасывания погрузочного щита, установлен более мощный двигатель Д-48Т с вихрекамерным смесеобразованием, улучшены динамичные свойства (благодаря смещению центра тяжести вперёд), усилена рама и т. п.
Конструкция ТДТ-40М
Трансмиссия
Муфта сцепления — двухдисковая сухая постоянно замкнутого типа. В маховике двигателя закреплены шесть ведущих пальцев, на которые надеты промежуточный и нажимной ведущие диски. Ступицы ведомых дисков расположены на шлицах вала. Кожух закреплён на ведущих пальцах болтами. Пружины, установленные между кожухом и теплоизолирующей накладкой нажимного диска, производят сжатие дисков. Снятие сцепления производится муфтой с радиально-упорным подшипником, который при снятии сцепления нажимает на внутренние концы рычагов и через шпильки с регулировочными гайками отводит от ведомого диска нажимной диск. Для ограничения перемещения промежуточного диска в кожухе закреплены три регулировочных винта.
Коробка переключения передач крепится болтами к картеру маховика двигателя. В корпусе коробки установлены первичный,
вторичный валы, вал отбора мощности на лебёдку. Первичный вал соединён с валом муфты сцепления ступицей. Переключение передач производится при помощи кареток и, передвигаемых
по шлицам первичного вала, и шестерни, передвигаемой по шлицам
вторичного вала. На первичном валу жёстко закреплена шестерня
первой передачи. На вторичном валу жёстко закреплены шестерни передач
переднего хода, а также передняя вилка карданного вала. Включение вала отбора мощности производится шестерней. В корпусе коробки
также установлена на оси шестерня заднего хода. Шестерня, находящаяся в зацеплении с большим венцом каретки, обеспечивает разбрызгивание масла при нейтральном положении коробки передач. Карданный вал с резиновыми втулками
передаёт вращение от вторичного
вала коробки передач к ведущему валу центральной передачи.
Задний мост объединяет в своём корпусе центральную передачу, муфты поворота, тормоза, механизмы управления тормозами и муфтами поворота. В картерах, прикреплённых к корпусу заднего моста, размещены конечные передачи.
Центральная передача состоит из двух конических шестерён. Вал 13 ведущей шестерни установлен в стакане 12 на шариковом и роликовом подшипниках. Ведомая шестерня 16 крепится болтами к фланцу вала 15 муфт поворота, установленному на роликовых конических подшипниках, поставленных в стаканах 14, прикреплённых к перегородкам корпуса 8 заднего моста. Муфты поворота смонтированы в крайних отсеках корпуса заднего моста. Ведущий барабан 21 каждой муфты закреплён на шлицевом конце вала 15, а ведомый 7 прикреплён болтами к фланцу 6, соединённому с ведущей шестерней конечной передачи. Каждая муфта поворота имеет пятнадцать ведущих и пятнадцать ведомых дисков 20. Давлением пружин 9 диски сжимаются между нажимным 18 и опорным 5 диском, прикреплённым к ведущему барабану. На ступице нажимного диска насажен радиально-упорный подшипник, наружное кольцо которого смонтировано в корпусе отводки 17. Тормоза — ленточного типа. Лента 19 тормоза охватывает наружную поверхность ведомого барабана муфты поворота. Управление муфтами поворота и тормозами осуществляется из кабины следующим образом: при оттягивании рычага управления на себя усилие через систему тяг и рычагов передаётся на валик 11, который с помощью кулачковой муфтой через рычажный механизм 10 передвигает отводку и отводит нажимной диск, сжимая пружины, при этом ведущие и ведомые диски перестают сжиматься, и ведомый барабан останавливается. Тормозная лента затягивается после выключения муфты поворота.
Конечная передача имеет две цилиндрические шестерни с прямыми зубьями. Ведущая шестерня 3 установлена на двух шариковых подшипниках. На шлицах концов вала 1 закреплены ведомая шестерня 22 конечной передачи и ведущее колесо 23 гусеничного движителя. Вал 1 с шестерней и колесом смонтирован на трёх шариковых подшипниках в крышке 2, прикреплённой к картеру 4 конечной передачи.
Ходовая часть
Рама сварена из двух лонжеронов швеллерноrо сечения, листов днища, поперечных связей, а также листов для установки кабины и топливноrо бака.
Подвеска балансирно-рессорная. Состоит из двух боковых балансиров 4 с рессорами, четырёх кареток 2, четырёх амортизаторов 1 и других деталей. Каждый главный балансир состоит из продольной трубы 3, поперечной трубы 5 и двух головок 6 на концах продольной трубы. Рессоры 7 расположены в головках балансира. Амортизаторы установлены на выступающих цапфах головок главных балансиров и вступают в работу, когда упругий ход рессор выбран.
Колёса: направляющие — стальные литые одноребордные с натяжным устройством и амортизирующими пружинами, ведущие — имеют литые стальные корпуса и по два зубчатых венца. Загрязнение ведущих колёс и забивание их мусором предотвращается при помощи очистителей, закреплённых на задних кронштейнах рамы.
Гусеницы имеют стальные литые звенья, соединённые между собой плавающими пальцами с головками на одном конце. На картерах конечных передач закреплены заталкиватели пальцев в исходное положение.
Оборудование
Болтами к раме крепится лебёдка. Картер сделан из легированного чугуна. Червяк стальной однозаходный. На шлицованный хвостовик червяка насажена ведомая звёздочка цепной передачи, при помощи которой осуществляется привод лебёдки. Червячное колесо имеет стальную ступицу и бронзовый литой венец. Колесо насажено на шлицы вала барабана. Вал вращается на трёх текстолитовых втулках. Червячная пара работает в масляной ванне. Барабан — литой чугунный. Привод барабана осуществляется подвижной кулачковой муфтой, передвигаемой по шлицам вала. На барабан навит трос. Правая реборда барабана охвачена стальной тормозной лентой. К внутренней поверхности ленты приклепана тормозная накладка. Управление тормозом производится из кабины. Вращение от вала отбора мощности коробки передач передаётся червяку лебёдки через цепную передачу втулочно-роликовой цепью.
Щит погрузочного устройства — сварной на шарнирной раме. Продольные балки щита выполнены из швеллеров. В передней части щита на поперечной трубе подвешен блок, направляющий движение троса. Шарнирная рама воспринимает и передаёт на трактор нагрузки от сбора древесины. В транспортном положении щит лежит передней частью на буферах передней опоры, а задней — на двух ползунах.
Гидропривод состоит из масляного насоса типа НШ-60В, трёхзолотникового распределителя типа Р40/75, двух силовых цилиндров типа ЦС-110 и бака. Для управления гидроцилиндрами щита используется один золотник.
Напряжение в сети электрооборудования 12 В.
Примечания
Ссылки
Литература
Б. Ф. Косенко, Б. П. Тюркин. Тракторы. — Л.: Лениздат, 1968. — 140 000 экз.
wikipedia.green
ТДТ-40 — WiKi
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР решило отказаться от устаревшего, переставшего удовлетворять требованием лесной промышленности газогенераторного трактора КТ-12А и поставило задачу Минскому тракторному заводу создать новый трелёвочный трактор мощностью 60 лс. Однако инженеры и руководство завода решили, что один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен, поэтому приняли решение создать трактор средней мощности.
Конструкция ТДТ-40 была разработана в 1954 году[1] командой конструкторов под руководством Ивана Иосифовича Дронга[2]. Эксплуатационные испытания 1955 года трактор ТДТ-40 прошёл успешно и межведомственная комиссия постановила наладить его производство.
Производство
В мае 1956 года на МТЗ начался выпуск ТДТ-40[1]. К концу года их было выпущено 3 430 штук. С 1957 года ТДТ-40 также стал производится на Онежском тракторном заводе. Производство прекратилось в конце 1960-х годов. Вскоре трактор был вытеснен новой моделью — ТДТ-55.
В 1969 году СССР передал Китаю оборудование и документацию для производства ТДТ-40. В настоящее время в Китае производится трелёвочный трактор J-65a, который является глубокой модернизацией ТДТ-40[3].
Конструкция ТДТ-40ММодификация ТДТ-40М, производившаяся с 1961 года, была намного распространённей первоначальной модели и являлась своего рода переходным звеном между ТДТ-40 и ТДТ-55. В этой модификации применено гидравлическое устройство для сбрасывания погрузочного щита, установлен более мощный двигатель Д-48Т с вихрекамерным смесеобразованием, улучшены динамичные свойства (благодаря смещению центра тяжести вперёд), усилена рама и т. п.
Конструкция ТДТ-40М
Трансмиссия
Муфта сцепления — двухдисковая сухая постоянно замкнутого типа. В маховике двигателя закреплены шесть ведущих пальцев, на которые надеты промежуточный и нажимной ведущие диски. Ступицы ведомых дисков расположены на шлицах вала. Кожух закреплён на ведущих пальцах болтами. Пружины, установленные между кожухом и теплоизолирующей накладкой нажимного диска, производят сжатие дисков. Снятие сцепления производится муфтой с радиально-упорным подшипником, который при снятии сцепления нажимает на внутренние концы рычагов и через шпильки с регулировочными гайками отводит от ведомого диска нажимной диск. Для ограничения перемещения промежуточного диска в кожухе закреплены три регулировочных винта.
Коробка переключения передач крепится болтами к картеру маховика двигателя. В корпусе коробки установлены первичный,
вторичный валы, вал отбора мощности на лебёдку. Первичный вал соединён с валом муфты сцепления ступицей. Переключение передач производится при помощи кареток и, передвигаемых
по шлицам первичного вала, и шестерни, передвигаемой по шлицам
вторичного вала. На первичном валу жёстко закреплена шестерня
первой передачи. На вторичном валу жёстко закреплены шестерни передач
переднего хода, а также передняя вилка карданного вала. Включение вала отбора мощности производится шестерней. В корпусе коробки
также установлена на оси шестерня заднего хода. Шестерня, находящаяся в зацеплении с большим венцом каретки, обеспечивает разбрызгивание масла при нейтральном положении коробки передач. Карданный вал с резиновыми втулками
передаёт вращение от вторичного
вала коробки передач к ведущему валу центральной передачи.
Задний мост объединяет в своём корпусе центральную передачу, муфты поворота, тормоза, механизмы управления тормозами и муфтами поворота. В картерах, прикреплённых к корпусу заднего моста, размещены конечные передачи.
Центральная передача состоит из двух конических шестерён. Вал 13 ведущей шестерни установлен в стакане 12 на шариковом и роликовом подшипниках. Ведомая шестерня 16 крепится болтами к фланцу вала 15 муфт поворота, установленному на роликовых конических подшипниках, поставленных в стаканах 14, прикреплённых к перегородкам корпуса 8 заднего моста. Муфты поворота смонтированы в крайних отсеках корпуса заднего моста. Ведущий барабан 21 каждой муфты закреплён на шлицевом конце вала 15, а ведомый 7 прикреплён болтами к фланцу 6, соединённому с ведущей шестерней конечной передачи. Каждая муфта поворота имеет пятнадцать ведущих и пятнадцать ведомых дисков 20. Давлением пружин 9 диски сжимаются между нажимным 18 и опорным 5 диском, прикреплённым к ведущему барабану. На ступице нажимного диска насажен радиально-упорный подшипник, наружное кольцо которого смонтировано в корпусе отводки 17. Тормоза — ленточного типа. Лента 19 тормоза охватывает наружную поверхность ведомого барабана муфты поворота. Управление муфтами поворота и тормозами осуществляется из кабины следующим образом: при оттягивании рычага управления на себя усилие через систему тяг и рычагов передаётся на валик 11, который с помощью кулачковой муфтой через рычажный механизм 10 передвигает отводку и отводит нажимной диск, сжимая пружины, при этом ведущие и ведомые диски перестают сжиматься, и ведомый барабан останавливается. Тормозная лента затягивается после выключения муфты поворота.
Конечная передача имеет две цилиндрические шестерни с прямыми зубьями. Ведущая шестерня 3 установлена на двух шариковых подшипниках. На шлицах концов вала 1 закреплены ведомая шестерня 22 конечной передачи и ведущее колесо 23 гусеничного движителя. Вал 1 с шестерней и колесом смонтирован на трёх шариковых подшипниках в крышке 2, прикреплённой к картеру 4 конечной передачи.
Ходовая часть
Рама сварена из двух лонжеронов швеллерноrо сечения, листов днища, поперечных связей, а также листов для установки кабины и топливноrо бака.
Подвеска балансирно-рессорная. Состоит из двух боковых балансиров 4 с рессорами, четырёх кареток 2, четырёх амортизаторов 1 и других деталей. Каждый главный балансир состоит из продольной трубы 3, поперечной трубы 5 и двух головок 6 на концах продольной трубы. Рессоры 7 расположены в головках балансира. Амортизаторы установлены на выступающих цапфах головок главных балансиров и вступают в работу, когда упругий ход рессор выбран.
Колёса: направляющие — стальные литые одноребордные с натяжным устройством и амортизирующими пружинами, ведущие — имеют литые стальные корпуса и по два зубчатых венца. Загрязнение ведущих колёс и забивание их мусором предотвращается при помощи очистителей, закреплённых на задних кронштейнах рамы.
Гусеницы имеют стальные литые звенья, соединённые между собой плавающими пальцами с головками на одном конце. На картерах конечных передач закреплены заталкиватели пальцев в исходное положение.
Оборудование
Болтами к раме крепится лебёдка. Картер сделан из легированного чугуна. Червяк стальной однозаходный. На шлицованный хвостовик червяка насажена ведомая звёздочка цепной передачи, при помощи которой осуществляется привод лебёдки. Червячное колесо имеет стальную ступицу и бронзовый литой венец. Колесо насажено на шлицы вала барабана. Вал вращается на трёх текстолитовых втулках. Червячная пара работает в масляной ванне. Барабан — литой чугунный. Привод барабана осуществляется подвижной кулачковой муфтой, передвигаемой по шлицам вала. На барабан навит трос. Правая реборда барабана охвачена стальной тормозной лентой. К внутренней поверхности ленты приклепана тормозная накладка. Управление тормозом производится из кабины. Вращение от вала отбора мощности коробки передач передаётся червяку лебёдки через цепную передачу втулочно-роликовой цепью.
Щит погрузочного устройства — сварной на шарнирной раме. Продольные балки щита выполнены из швеллеров. В передней части щита на поперечной трубе подвешен блок, направляющий движение троса. Шарнирная рама воспринимает и передаёт на трактор нагрузки от сбора древесины. В транспортном положении щит лежит передней частью на буферах передней опоры, а задней — на двух ползунах.
Гидропривод состоит из масляного насоса типа НШ-60В, трёхзолотникового распределителя типа Р40/75, двух силовых цилиндров типа ЦС-110 и бака. Для управления гидроцилиндрами щита используется один золотник.
Напряжение в сети электрооборудования 12 В.
ru-wiki.org
ТДТ-40 — Википедия
| ТДТ-40 | |
|---|---|
| Проект, г | 1954 |
| Конструктор | Иван Иосифович Дронг |
| Выпускался, гг. | 1956 – конец 1960-х |
| Производитель | Минский завод, Онежский завод |
| Назначение | трелёвочный трактор |
| Тип движителя | гусеничный |
| Тяговый класс, тс | 2 |
| Полная масса, т | 6,5 |
| Расположение | |
| Двигатель: | Дизельный |
| Основные размеры | |
| Длина, мм | 4500 |
| Ширина, мм | 1830 |
| Дорожный (агротехнический) просвет, мм | 540 |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | Д-40Т, Д-48Т (на ТДТ-40М) |
| Мощность, л.с. (кВт) | 40-45 |
| Трансмиссия | |
| Тип трансмиссии | механическая |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | балансирно-рессорная |
| Модельный ряд | |
| Последующая модель | ТДТ-55 |
ТДТ-40 (трактор дизельный трелёвочный) — советский трелёвочный трактор, производившийся с 1956 года на Минском тракторном заводе и с 1957 года на Онежском тракторном заводе до конца 60-х годов.
Трактор предназначался для вывозки хлыстов непосредственно из лесосеки. Кроме трелёвки леса он был незаменим на лесоповале, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. За один рейс вывозил в среднем 5 м3 древесины.
В начале 50-х годов Министерство лесной промышленности СССР решило отказаться от устаревшего, переставшего удовлетворять требованием лесной промышленности газогенераторного трактора КТ-12А и поставило задачу Минскому тракторному заводу создать новый трелёвочный трактор мощностью 60 лс. Однако инженеры и руководство завода решили, что один мощный класс трактора для всех зон на всех лесоразработках будет неэкономичен, поэтому приняли решение создать трактор средней мощности.
Конструкция ТДТ-40 была разработана в 1954 году[1] командой конструкторов под руководством Ивана Иосифовича Дронга[2]. Эксплуатационные испытания 1955 года трактор ТДТ-40 прошёл успешно и межведомственная комиссия постановила наладить его производство.
Производство[править | править код]
В мае 1956 года на МТЗ начался выпуск ТДТ-40[1]. К концу года их было выпущено 3 430 штук. С 1957 года ТДТ-40 также стал производится на Онежском тракторном заводе. Производство прекратилось в конце 1960-х годов. Вскоре трактор был вытеснен новой моделью — ТДТ-55.
В 1969 году СССР передал Китаю оборудование и документацию для производства ТДТ-40. В настоящее время в Китае производится трелёвочный трактор J-65a, который является глубокой модернизацией ТДТ-40[3].
Конструкция ТДТ-40ММодификация ТДТ-40М, производившаяся с 1961 года, была намного распространённей первоначальной модели и являлась своего рода переходным звеном между ТДТ-40 и ТДТ-55. В этой модификации применено гидравлическое устройство для сбрасывания погрузочного щита, установлен более мощный двигатель Д-48Т с вихрекамерным смесеобразованием, улучшены динамичные свойства (благодаря смещению центра тяжести вперёд), усилена рама и т. п.
Конструкция ТДТ-40М[править | править код]
Трансмиссия[править | править код]
Муфта сцепления — двухдисковая сухая постоянно замкнутого типа. В маховике двигателя закреплены шесть ведущих пальцев, на которые надеты промежуточный и нажимной ведущие диски. Ступицы ведомых дисков расположены на шлицах вала. Кожух закреплён на ведущих пальцах болтами. Пружины, установленные между кожухом и теплоизолирующей накладкой нажимного диска, производят сжатие дисков. Снятие сцепления производится муфтой с радиально-упорным подшипником, который при снятии сцепления нажимает на внутренние концы рычагов и через шпильки с регулировочными гайками отводит от ведомого диска нажимной диск. Для ограничения перемещения промежуточного диска в кожухе закреплены три регулировочных винта.
Коробка переключения передач крепится болтами к картеру маховика двигателя. В корпусе коробки установлены первичный,
вторичный валы, вал отбора мощности на лебёдку. Первичный вал соединён с валом муфты сцепления ступицей. Переключение передач производится при помощи кареток и, передвигаемых
по шлицам первичного вала, и шестерни, передвигаемой по шлицам
вторичного вала. На первичном валу жёстко закреплена шестерня
первой передачи. На вторичном валу жёстко закреплены шестерни передач
переднего хода, а также передняя вилка карданного вала. Включение вала отбора мощности производится шестерней. В корпусе коробки
также установлена на оси шестерня заднего хода. Шестерня, находящаяся в зацеплении с большим венцом каретки, обеспечивает разбрызгивание масла при нейтральном положении коробки передач. Карданный вал с резиновыми втулками
передаёт вращение от вторичного
вала коробки передач к ведущему валу центральной передачи.
Задний мост объединяет в своём корпусе центральную передачу, муфты поворота, тормоза, механизмы управления тормозами и муфтами поворота. В картерах, прикреплённых к корпусу заднего моста, размещены конечные передачи.
Центральная передача состоит из двух конических шестерён. Вал 13 ведущей шестерни установлен в стакане 12 на шариковом и роликовом подшипниках. Ведомая шестерня 16 крепится болтами к фланцу вала 15 муфт поворота, установленному на роликовых конических подшипниках, поставленных в стаканах 14, прикреплённых к перегородкам корпуса 8 заднего моста. Муфты поворота смонтированы в крайних отсеках корпуса заднего моста. Ведущий барабан 21 каждой муфты закреплён на шлицевом конце вала 15, а ведомый 7 прикреплён болтами к фланцу 6, соединённому с ведущей шестерней конечной передачи. Каждая муфта поворота имеет пятнадцать ведущих и пятнадцать ведомых дисков 20. Давлением пружин 9 диски сжимаются между нажимным 18 и опорным 5 диском, прикреплённым к ведущему барабану. На ступице нажимного диска насажен радиально-упорный подшипник, наружное кольцо которого смонтировано в корпусе отводки 17. Тормоза — ленточного типа. Лента 19 тормоза охватывает наружную поверхность ведомого барабана муфты поворота. Управление муфтами поворота и тормозами осуществляется из кабины следующим образом: при оттягивании рычага управления на себя усилие через систему тяг и рычагов передаётся на валик 11, который с помощью кулачковой муфтой через рычажный механизм 10 передвигает отводку и отводит нажимной диск, сжимая пружины, при этом ведущие и ведомые диски перестают сжиматься, и ведомый барабан останавливается. Тормозная лента затягивается после выключения муфты поворота.
Конечная передача имеет две цилиндрические шестерни с прямыми зубьями. Ведущая шестерня 3 установлена на двух шариковых подшипниках. На шлицах концов вала 1 закреплены ведомая шестерня 22 конечной передачи и ведущее колесо 23 гусеничного движителя. Вал 1 с шестерней и колесом смонтирован на трёх шариковых подшипниках в крышке 2, прикреплённой к картеру 4 конечной передачи.
Ходовая часть[править | править код]
Рама сварена из двух лонжеронов швеллерноrо сечения, листов днища, поперечных связей, а также листов для установки кабины и топливноrо бака.
Подвеска балансирно-рессорная. Состоит из двух боковых балансиров 4 с рессорами, четырёх кареток 2, четырёх амортизаторов 1 и других деталей. Каждый главный балансир состоит из продольной трубы 3, поперечной трубы 5 и двух головок 6 на концах продольной трубы. Рессоры 7 расположены в головках балансира. Амортизаторы установлены на выступающих цапфах головок главных балансиров и вступают в работу, когда упругий ход рессор выбран.
Колёса: направляющие — стальные литые одноребордные с натяжным устройством и амортизирующими пружинами, ведущие — имеют литые стальные корпуса и по два зубчатых венца. Загрязнение ведущих колёс и забивание их мусором предотвращается при помощи очистителей, закреплённых на задних кронштейнах рамы.
Гусеницы имеют стальные литые звенья, соединённые между собой плавающими пальцами с головками на одном конце. На картерах конечных передач закреплены заталкиватели пальцев в исходное положение.
Оборудование[править | править код]
Болтами к раме крепится лебёдка. Картер сделан из легированного чугуна. Червяк стальной однозаходный. На шлицованный хвостовик червяка насажена ведомая звёздочка цепной передачи, при помощи которой осуществляется привод лебёдки. Червячное колесо имеет стальную ступицу и бронзовый литой венец. Колесо насажено на шлицы вала барабана. Вал вращается на трёх текстолитовых втулках. Червячная пара работает в масляной ванне. Барабан — литой чугунный. Привод барабана осуществляется подвижной кулачковой муфтой, передвигаемой по шлицам вала. На барабан навит трос. Правая реборда барабана охвачена стальной тормозной лентой. К внутренней поверхности ленты приклепана тормозная накладка. Управление тормозом производится из кабины. Вращение от вала отбора мощности коробки передач передаётся червяку лебёдки через цепную передачу втулочно-роликовой цепью.
Щит погрузочного устройства — сварной на шарнирной раме. Продольные балки щита выполнены из швеллеров. В передней части щита на поперечной трубе подвешен блок, направляющий движение троса. Шарнирная рама воспринимает и передаёт на трактор нагрузки от сбора древесины. В транспортном положении щит лежит передней частью на буферах передней опоры, а задней — на двух ползунах.
Гидропривод состоит из масляного насоса типа НШ-60В, трёхзолотникового распределителя типа Р40/75, двух силовых цилиндров типа ЦС-110 и бака. Для управления гидроцилиндрами щита используется один золотник.
Напряжение в сети электрооборудования 12 В.
Б. Ф. Косенко, Б. П. Тюркин. Тракторы. — Л.: Лениздат, 1968. — 140 000 экз.
ru.wikiyy.com
Добавить комментарий