Volkswagen Transporter 4×4. Четверть века с Syncro

Volkswagen Transporter 4×4. Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году. Он получил название Syncro

Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году, через добрый десяток лет после того, как начались разработки микроавтобуса Volkswagen с возможностями внедорожника. Он получил название Syncro.

Оснащенный вязкостной муфтой для регулируемого распределения мощности между передней и задней осями, этот полноприводной вариант пополнил постоянно растущий модельный ряд микроавтобусов Transporter и продолжал выпускаться в течение следующих 18 лет. На смену ему пришел Transporter T5. Начиная с 2003 года для распределения мощности между осями стала использоваться муфта Haldex. С этого момента к имени полноприводного микроавтобуса Volkswagen добавилось дополнительное название — 4Motion.

Изначально никакого официального задания на разработку полноприводного микроавтобуса Transporter придумано не было. Все изыскания в этом направлении завязли в глобальном энергетическом кризисе, разразившемся в начале 70-х годов. Тем не менее это не смогло помешать Гюставу Майеру (возглавлявшему направление разработки Transporter до 1975 года) продолжать работу над автомобилем. Воодушевленный многочисленными переездами через Сахару, в которых он лично принимал участие, он еще больше загорелся желанием создать полноприводной микроавтобус.

В обстановке полной секретности первый полноприводной микроавтобус Transporter собирали из запчастей, имевшихся в наличии в цехе сборки опытных образцов, и испытывали в ограниченных объемах в условиях Сахары. Несмотря на положительные результаты, официального запуска в производство пришлось ждать еще целых три года: лишь в 1978-м были построены первые пять пробных экземпляров с подключаемым передним приводом.

Требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых технологиях. Например, новые колесные ниши и доработанная конструкция дверей должны были обеспечить достаточное пространство для установки колес размером до 16 дюймов и элементов привода. Для стандартной коробки передач требовалась сквозная передача для подключения к карданному валу, идущему к передней части, а конструкция передней оси была изменена для установки дифференциала и приводных валов.

Механизм блокировки дифференциала устанавливался на обеих осях с целью улучшения внедорожных характеристик. Передача мощности от двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Beetle полуавтоматической коробки передач с преобразователем крутящего момента и муфтой привода. Чтобы обеспечить защиту всей конструкции кузова снизу и элементов привода, были применены поддоны и полозья из листовой стали, которые располагались на высоте приблизительно 300 мм от земли. Но, несмотря на превосходные внедорожные качества, время микроавтобуса Transporter с полным приводом еще не пришло.

Полноприводная версия снова стала предметом внимания в ходе разработки T3 — микроавтобуса Transporter следующего поколения, который увидел свет в 1979 году. Место для карданного вала и переднего дифференциала нашлось с самого начала. Но прошло еще шесть лет, прежде чем в 1985 году были представлены первые модели Transporter и Caravelle с полным приводом.

В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, обладавшая многолетним опытом создания внедорожников. В отличие от первых робких шагов в разработке, новый полноприводной микроавтобус создавался в струе современных тенденций автомобиле­строения. Это означало, что технология привода должна была быть удобной и малозаметной в повседневной эксплуатации: вместо подключаемого должен был использоваться постоянный полный привод.

Вопреки скептическому отношению к вязкостной муфте она оказалась вполне убедительной не только в теории, но и, прежде всего, на практике. Она была надежной и демонстрировала уверенную и стабильную работу в любых условиях. Кроме того, технология отличалась поразительной простотой и требовала использования меньшего количества компонентов, которые, в свою очередь, имели меньший вес. Благодаря своему устройству и характеристикам вязкостная муфта была способна заменять межосевой дифференциал, который был необходим для обычного постоянного полного привода и компенсировал разницу в скорости между передней и задней осями.

Мощность расположенного сзади двигателя передавалась к передней оси по центральному цельному карданному валу. Две полуоси одинаковой длины передавали крутящий момент на передние колеса. Защита кузова снизу из нескольких элементов предохраняла надежную систему полного привода от повреждения. Подвеска задних колес оснащалась особыми пружинами и более жесткими амортизаторами. В результате этого кузов Syncro стал на 60 мм выше. Разработчики коробки передач распределили передачи с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей с помощью дополнительного передаточного числа. Они остановились на схеме коробки передач 4+G, в которой было четыре «обычных» передачи и одна очень короткая внедорожная.

Вся система полного привода увеличила собственную массу автомобиля, высота которого по-прежнему не превышала двух метров, приблизительно на 140 кг. В результате разработчики Volkswagen ограничили полезную нагрузку Syncro в условиях бездорожья до 800 кг.

Для эксплуатации в условиях бездорожья в дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передних и задних колес. Покупатели могли также заказать комплект подвески повышенной прочности. В него входили усиленные рессоры и полуоси, демп­фер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова. Оснащенный таким образом Syncro был способен с успехом преодолевать сложный рельеф с клиренсом 235 мм, углом градиента входа/выхода 22 градуса и углом продольной проходимости 24 градуса.

Для эксплуатации в экстремальных условиях Volkswagen и Steyr дополнительно начали выпускать ставший сегодня легендарным вариант Syncro с 16‑дюймовыми колесами. Он отличался от стандартного ходовой частью, измененной конструкцией кузова, тормозами большего размера, а также тем, что в стандартной комплектации устанавливался механизм блокировки дифференциала сверху. Меры по усилению конструкции позволили снова увеличить полезную нагрузку автомобиля до одной тонны. Его клиренс увеличился еще на 25 мм.

В последующие годы производственные цеха в Граце покинуло 2138 экземпляров этих усиленных Syncro, оставивших о себе неизгладимое впечатление среди путешест­венников, любителей экстремального спорта и туризма. И все же T3 еще пришлось доказывать свои возможности в ходе кругосветного путешествия в 1985 году. Водитель-рекордсмен Герхард Платнер полностью обогнул на нем земной шар за 80 дней. На этом испытания не закончились. Он пересек весь американский континент по транс­американскому маршруту: от Аляски через Амазонию и Бразилию до Огненной Земли.

Эстафета была передана в 1990 году. За казавшейся вполне обыденной фразой «новое поколение» крылась настоящая революция в форме нового Transporter T4: то, что раньше было спереди, внезапно переместилось назад, и наоборот. Установленный спереди двигатель и передний привод стали атрибутами современной концепции VW Transporter в новом десятилетии.

С двумя колесными базами и грузовым отделением, обеспечивавшим удобный и легкий доступ благодаря низкому расположению порога, новый Transporter открывал абсолютно новые возможности. Сиденья теперь размещались позади передней оси, а расположением рулевого колеса автомобиль больше напоминал легковой. Новый Syncro тоже приспособился к этим нововведениям. Из-за удлиненной колесной базы он больше не обладал прежними внедорожными возможностями, короткая внедорожная передача также отсутствовала. Тем не менее полный привод практически не ощущался в обычных поездках, пока не возникала необходимость в дополнительной тяговой силе.

В 1996 году место под капотом полноприводного микроавтобуса занял двигатель TDI с выходной мощностью 102 л. с. В 1999 году T4 TDI Syncro со слегка приподнятой подвеской отправился в рекордное путешествие через
американский континент. Всего за 15 дней и 14 часов
Матиас Готтенауэр и Андреас Ренц проделали путь от Аляски (Прудхо Бэй, США) до Огненной Земли (Ушуайя, Аргентина), попав в Книгу рекордов Гиннесса и тем самым заработав славу себе и своему Syncro.

3 марта 2003 года, после 13 лет конструкторских работ, на заводе «Volkswagen Коммерческие автомобили» было запущено производство нового микроавтобуса Transporter. Пятое поколение этого разностороннего автомобиля сохранило в себе изначально заложенную в его предшественника концепцию с установленным спереди двигателем и передним приводом. Однако предшествующая технология полного привода с вязкостным сцеплением не могла не привести к необходимости выполнения множества требований, предъявляемых к автомобилю в новом тысячелетии.

Более мощные двигатели и электронная система поддержания курсовой устойчивости ESP требовали новых технологий. Эта задача была успешно решена своими силами. Муфта Haldex уже на протяжении многих лет весьма успешно использовалась на полноприводных моделях легковых автомобилей Volkswagen. Поскольку в стандартной комплектации новый Transporter имел 16‑дюймовые шины и был дополнительно оборудован шестискоростной коробкой передач, его возможности передвижения в условиях неровной дороги были снова почти столь же широки, как и у T3. Причина достаточно убедительная для того, чтобы проследить связь между успехом, которым пользовались легендарные Syncro на 16‑дюймовых колесах, и новой моделью.

Узлы для увеличения высоты подвески и понижения передач создавались совместно компанией Seikel и собст­венным подразделением Volkswagen, занимавшимся разработкой специальных автомобилей. При таком оснащении в стандарте можно было выставить клиренс до 223 мм. В Seikel достигли еще больших высот. После доработки проекта колесных ниш стало возможным установить на автомобиль колеса увеличенного размера. Вследствие таких изменений дорожный просвет вырос до 238 мм — почти как у внедорожника.

В качестве заключительного испытания на выносливость перед началом серийного производства в марте 2004 года Герхард Платтнер отправился за рулем Transporter 4Motion в путешествие из норвежского Хаммерфеста в Дакар (Сенегал). Протянувшийся из холодных заснеженных северных краев в жаркую пустыню с занесенными песком трассами и песчаными дюнами, этот маршрут позволял опробовать разнообразные условия, которые только мог повстречать на своем пути полноприводной автомобиль в течение всего срока службы.

Из Барселоны в Дакар чуть быстрее двигались два других автомобиля с полным приводом 4Motion. Они сопровождали два багги, которые вели члены бельгийской команды Штефана Хенрарда в рамках ралли «Дакар». Два автомобиля Transporter двигались с участниками ралли разными маршрутами, при этом им необходимо было постараться прибыть в лагерь гонщиков первыми. Как правило, на такое рассчитаны только внедорожники и грузовики, но два T5 непринужденно справились с поставленной задачей даже на сложнейших участках.

Пятью годами позже было начато производство тщательно доработанных и улучшенных версий Multivan, Transporter, Caravelle и California. В своем последнем поколении микроавтобус Volkswagen стал еще более экономичным, экологически безопасным, совершенным и бескомпромиссным, чем когда-либо ранее. Внешность четырех базовых версий определяется новым «генетическим кодом» дизайна Volkswagen. В передней части автомобилей этой модельной серии особенно хорошо выражены их превосходные характеристики. Четкие горизонтальные линии придают их облику благородство и являются признаком нестареющей актуальности.

Технология привода претерпела революционные изменения. Информация для справки: все турбодизельные двигатели (TDI) были заменены двигателями нового поколения Euro 4 с новейшей системой непосредственного впрыска топлива Common Rail. Новые четырехцилиндровые двигатели TDI (рабочим объемом 2 литра), которых в линейке четыре вида, имеют мощность 84, 102, 140 и 180 л. с.; все они отличаются значительно более динамичными характеристиками крутящего момента и улучшенной акустикой при уровне расхода топлива и выбросов CO2 в среднем на 10% ниже.

Новое поколение этого автомобиля, продающегося миллионами экземпляров, привлекает покупателей и множеством других технологических новинок. Возьмем, например, коробку передач: вместо предлагавшейся ранее АКП на T5 теперь впервые используется коробка передач со сдвоенным сцеплением (DSG). Для двигателя TDI мощностью 180 л. с. появилась возможность устанавливать DSG совместно с полным приводом.

ХРОНОЛОГИЯ

1985 г. — модели Transporter и Caravelle Syncro.
1991 г. — четвертое поколение Transporter.
1996 г. — полный привод и двигатель TDI.
1999 г. — мировой рекорд на трассе Panamericana.
2003 г. — пятое поколение Transporter с полным приводом 4Motion.
2009 г. — первая версия с полным приводом 4Motion и коробкой передач со сдвоенным сцеплением DSG.

5koleso.ru

Volkswagen Transporter Т4 СИНХРО | DRIVE2

В прошлом году в феврале сбылась моя мечта, я стал обладателем Т4 синхро. Пусть с рыжиками, неисправной мкпп, ушатанным салоном и притащили его с братом на веревке, зато он СИНХРО! Поменял его 1 в 1 на свой, уже бывший зелёный Т4.
С машиной много чего сделано и много чего нужно сделать. Так как мой транспортер мечтает стать мультивеном.
Сделано:
1 перебрана мкпп
2 поменяны все сальники в двигателе
3 новые диск сцепления, корзина и выжимной
4 шаровые, рулевые тяги и рулевые наконечники
5 поменял насос гур
6 установил вторая заводская печка
7 поставил оба сдвижных окна
8 установил электро подъёмники с блоком комфорта оригинал
9 пердние сиденья с подлокотниками
10 средний ряд сидений и выточены крепления к ним
11 мультивеновский диван с задней полкой
12 т.к. все сиденья получились разной расцветки, все они перетянуты вместе с задней подушкой
13 передний ковёр поменя на ворсовый
14 кто то из предыдущих владельцев вырезал дыру над бардачком, пришлось менять торпеду
15 поставил передние двеные карты с карманами
16 нижняя центральная консоль с карманом
17 заменён весь кардан
Вроде все, если что то упустил допишу

Что нужно сделать (мечтаю):
1 заварить все дырки
2 затем покрасить
3 проклеить и утеплить
4 установить каравелловский салон с дуйками пасжирам с потока (куплен ещё прошлым летом)
5 поставить электро заркала
6 найти и поставить мультивеновский столик
7 одно переднее сидение с подогревом, на втором поставить подогрев и прокинуть проводку с кнопками

• Двигатель 2.5 бензиновый (110 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Полный привод
• Машина 1994 года выпуска, была куплена в 2015 году
• Volkswagen Transporter T4 выпускается с 1990 года

Почти три года на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

И снова полный привод. — бортжурнал Volkswagen Transporter Т4 СИНХРО 1994 года на DRIVE2

Нашлёл заднюю резиновую муфту 1000 р. только у нее был слетевший виброгаситель, но сама резина целая. Со своей порванной муфты вытащил пластиковые втулочки, которые стоят внутри виброгасителя, с сожажению я их не сфоткал. Собрал муфту, вставил втулочки, все выровнял, все что можно обезжирил и залил полости герметиком. В кардане разбило посадочное отверстие с сальником. Поставил нз кардан, в прошлом году покупал весь кардан всборе из за подвесного подшибника. Ещё муфту прислали с защитной резинкой, которой у меня не было, конечно же ставим и ее. За доставку отдал 500 р., так что муфта мне вышла 1500 р. Разгонял машину до 130 км., ни чего не вибрирует, полет нормальный.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 1 500 ₽

Нравится 31 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Полный привод Volkswagen — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть…

В конструкции модели Mk2 Golf syncro (1985 год, по другим данным — февраль 1986 года; поперечное расположение и двигателя, и коробки передач) был адаптирован привод от T3, с той разницей, что на T3 мотор и базовый привод были сзади, а на Golf спереди. Т.е. на Golf Mk2 Syncro постоянной ведущая ось передняя, задняя — подключаемая. Раздатка на коробке передач раздает момент между осями. Вискомуфта передаёт на заднюю ось через карданный вал крутящий момент до 500Нм, муфта свободного хода исключает раннюю блокировку передних колес, а на задней угловой передаче стоит автоматическая блокировка при включении заднего хода. Все как на T3.

Помимо Golf Mk2 Syncro, данный вариант Syncro ставился на другие модели с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2:

• Jetta (фактически — Golf седан), также Golf и Jetta поколения Mk3;
• Passat B3 и B4;
• Sharan Syncro;
• Volkswagen Eurovan;
• VW Transporter T4 (при этом компоновка машины была заменена на переднемоторную переднеприводную).

При адаптации Syncro к Golf Mk2 задний мост был взят от Passat B2 Variant Syncro.

Передний мост обычный, к КПП со стороны правого приводного вала установлен блок отбора мощности (на заднюю ось) с угловой передачей.

Вся задняя часть кузова была разработана заново, была изменена тормозная система. Объем багажного отделения сократился примерно на треть (228 литров), изменилась форма бензобака при неизменном объеме (55 литров). Масса автомобиля выросла на 300кг (по другим данным, на 90-100кг).

Многие владельцы данной версии Syncro уверены, что их 4WD позволяет передавать на заднюю ось «до 93% момента при необходимости, а Torsen — только 80%». Налицо полное незнание математики и физики. На самом деле, при данной конструкции привода:

• Вискомуфта блокируется и передаёт момент только при уже идущем проскальзывании одной оси относительно другой и только тогда, когда проскальзывание существенно. Torsen же передает момент постоянно (в этом его основная ценность). При старте в песке передние колеса запросто зароются еще до того, как вискомуфта «проснётся».
• Замкнутая вискомуфта принципиально не может передать назад более половины общего момента, т.к. просто замыкает переднюю и заднюю ось накоротко. Таким образом, предельная величина момента на второй оси — столько же, сколько и на первой, 50% (трансмиссионные потери не считаем). Больше физически невозможно. «Играть» моментом между осями умеют только дифференциальные (постоянные) типы 4WD, например, тот же Torsen.
• Заявленные 5% момента (по другим данным — 7%), якобы постоянно передаваемые на заднюю ось, достигаются путем небольшого отличия передаточного числа на заднем и переднем мостах и предназначены для снижения скорости срабатывания вискомуфты (т.к. ее нагрев и блокировка происходят сравнительно медленно). Однако эти 5-7% реализуются только в движении, при трогании с места им неоткуда взяться, пока передняя ось не ушла в провороты. В целом характер автомобиля также остается переднеприводным, со всеми присущими переднему приводу недостатками. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).

Конструктивно данная версия Syncro представляет собой «плохой» 4WD on-demand с открытыми осевыми дифференциалами. Т.е. автомобиль встаёт при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Обгонная муфта внутри заднего дифференциала позволяет задним колесам «обгонять» передние и тем самым исключить трудности в работе тормозной системы и ABS. Т.к. обгонная муфта не позволяет передавать момент на заднюю ось при движении назад, на картере заднего дифференциала установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом, блокирующий обгонную муфту при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система специально не разблокирует обгонную муфту одновременно с выключением задней передачи, чтобы предотвратить частые переходы из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

[свернуть]

carguts.ru

Volkswagen Transporter | Полный привод

Полный привод

На иллюстрации представлен распределительный Torsen-дифференциал в разрезе.

Если будут устанавливать авторство какой-либо фирмы в вопросе о введении полного привода для серийных легковых автомобилей «в приличное общество», то его, без сомнения, отдадут Audi.

Фоторобот автомобиля Audi 80 quattro наглядно показывает трансмиссию к заднему мосту с карданным валом, главной передачей заднего моста и ведущими полуосями заднего моста.

Внедорожник «VW Iltis», разработанный по заказу бундесвера фирмой Audi для Volkswagen, скорее всего, послужил зародышевой клеткой для идеи quattro (полного привода). Легенда гласит:

во время зимней поездки в Северной Швеции один скромный «Iltis» далеко обогнал гораздо более мощные и быстрые переднеприводные Audi. После этого тогдашний руководитель испытаний ходовой части пожелал иметь «полноприводный автомобиль с достаточной мощностью» в качестве повседневного автомобиля. А так как известно, что не бывает ничего сильнее идеи, время которой пришло (а эта идея, казалось, была именно такой), над концепцией работали до тех пор, пока не был представлен легендарный Audi quattro.

Концепции полного привода

Подключаемый полный привод

До недавнего времени понятие «полноприводного автомобиля» было почти неразрывно связано с понятием «внедорожного автомобиля». Концепция полного привода последних была довольно проста: к стандартному приводу (двигатель впереди, привод задний) был просто присоединен еще один привод, а именно к переднему мосту вела еще одна трансмиссия через раздаточную коробку и дополнительный карданный вал.

Поездки осуществлялись обычно со стандартным приводом и только в том случае, если этого требовало положение на дороге, подключался передний привод. Эта конструкция с подключаемым полным приводом и сегодня является обычной для автомобилей повышенной проходимости (внедорожников).

Недостаток подобной системы: при поездках на твердом покрытии полный привод должен быть отключен, потому что на поворотах передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Различная частота вращения колес приводят к трудностям с управлением.

Постоянный полный привод

Так что, если уж в голову пришла идея создать постоянный полный привод, постоянно действующий на все четыре колеса, то необходимо создать устройство, предотвращающее проскальзывание колес. Эту проблему решает так называемый межосевой дифференциал.

Дифференциалы в автомобилестроении известны с давних пор. Они распределяют крутящий момент между правым и левым ведущими колесами.

Там тоже необходимо уравновешивать силы, потому что, как известно, внешнее колесо проходит на поворотах более длинный отрезок пути, чем внутреннее. Роль балансира берет на себя осевой дифференциал. Он позволяет передавать момент на оба приводных колеса в зависимости от угловой скорости каждого из них.

Конструкция Torsen-дифференциала базируется на принципе червячной передачи. Червячная передача может быть рассчитана таким образом, что она будет обладать большим или меньшим коэффициентом блокировки. 1 – червяк, 2 – червячное колесо.

Зимой, например, бывает так: стоящее на льду колесо проворачивается, а противоположное колесо на шероховатом покрытии не передает никакой силы и потому стоит. Ясно одно: подобный дифференциал не годится на роль межосевого, потому что следует добиться противоположного эффекта. Сила должна передаваться туда, где колеса смогут двигать машину. А именно туда, где дорожное покрытие обладает хорошим сцеплением. И поскольку водитель никогда этого не знает заранее, распределение должно происходить автоматически.

После различных этапов разработки, включая блокируемый вручную межосевой дифференциал, полноприводные модели Audi quattro сегодня укомплектованы так называемым Тоrsen-дифференциалом.

automn.ru

Проходимость Т4 — бортжурнал Volkswagen Transporter 1.9 ТD 2001 года на DRIVE2

И так начнем. За свои 2 года за автомобилем мой стальной конь где только не был. Покатался я по всей своей области, плюс соседние. Машина ни разу не подвела. Особенно зимой и весной по грязи. verbik докажет что снег и грязь ей не проблема.Она сама себе дорогу проложит. Сколько я раз застревал уже и не помню, раз 10 не меньше. Но всегда методом помощь друга или туда-сюда выходил из тонны грязи. Раз был перелетал пруд шириной 3 метра и глубиной примерно 1м. Рядом стоящие водителя смотрящие на пруд как на непроходимое препятствие охерели, перелетел как танк и сразу вцепился передним приводом в грунт (как питбуль) . Раз было что застрял на подъеме по грунту в лесу. Влево-право не вариант, деревья. Вниз тоже. Зима, мерзлая земля. Еще занесет задок в дерево и пипец. Спустил колеса, подложил веток и вперед как танк. Девушка рядом сидела, так она всю дорогу молчала. И только дома осознала что мы могли там ночевать) Вот немного видео с ютуба в знак доказательства. Всем мир.

Нравится 25 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Фольксваген полный привод т4

Volkswagen Transporter Т4 СИНХРО на DRIVE2.RU

В прошлом году в феврале сбылась моя мечта, я стал обладателем Т4 синхро. Пусть с рыжиками, неисправной мкпп, ушатанным салоном и притащили его с братом на веревке, зато он СИНХРО! Поменял его 1 в 1 на свой, уже бывший зелёный Т4.С машиной много чего сделано и много чего нужно сделать. Так как мой транспортер мечтает стать мультивеном.Сделано:1 перебрана мкпп2 поменяны все сальники в двигателе3 новые диск сцепления, корзина и выжимной4 шаровые, рулевые тяги и рулевые наконечники5 поменял насос гур6 установил вторая заводская печка7 поставил оба сдвижных окна8 установил электро подъёмники с блоком комфорта оригинал9 пердние сиденья с подлокотниками10 средний ряд сидений и выточены крепления к ним11 мультивеновский диван с задней полкой12 т.к. все сиденья получились разной расцветки, все они перетянуты вместе с задней подушкой13 передний ковёр поменя на ворсовый14 кто то из предыдущих владельцев вырезал дыру над бардачком, пришлось менять торпеду15 поставил передние двеные карты с карманами16 нижняя центральная консоль с карманом17 заменён весь кардан

Вроде все, если что то упустил допишу

Что нужно сделать (мечтаю):1 заварить все дырки2 затем покрасить3 проклеить и утеплить4 установить каравелловский салон с дуйками пасжирам с потока (куплен ещё прошлым летом)5 поставить электро заркала6 найти и поставить мультивеновский столик

7 одно переднее сидение с подогревом, на втором поставить подогрев и прокинуть проводку с кнопками

• Двигатель 2.5 бензиновый (110 л.с.)
• Механическая коробка передач
• Полный привод
• Машина 1994 года выпуска, была куплена в 2015 году
• Volkswagen Transporter T4 выпускается с 1990 года

Два года на сайте Описание изменено 2 года назад

Весь бортжурнал

www.drive2.ru

Volkswagen Transporter 4×4. Четверть века с Syncro

Главная  /  История  /  Volkswagen Transporter 4×4. Четверть века с Syncro Volkswagen Transporter 4×4. Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году. Он получил название Syncroтекст: Журнал Автопарк  /  06.04.2010

Первый Transporter с полным приводом появился в 1985 году, через добрый десяток лет после того, как начались разработки микроавтобуса Volkswagen с возможностями внедорожника. Он получил название Syncro.

Оснащенный вязкостной муфтой для регулируемого распределения мощности между передней и задней осями, этот полноприводной вариант пополнил постоянно растущий модельный ряд микроавтобусов Transporter и продолжал выпускаться в течение следующих 18 лет. На смену ему пришел Transporter T5. Начиная с 2003 года для распределения мощности между осями стала использоваться муфта Haldex. С этого момента к имени полноприводного микроавтобуса Volkswagen добавилось дополнительное название — 4Motion.

Изначально никакого официального задания на разработку полноприводного микроавтобуса Transporter придумано не было. Все изыскания в этом направлении завязли в глобальном энергетическом кризисе, разразившемся в начале 70-х годов. Тем не менее это не смогло помешать Гюставу Майеру (возглавлявшему направление разработки Transporter до 1975 года) продолжать работу над автомобилем. Воодушевленный многочисленными переездами через Сахару, в которых он лично принимал участие, он еще больше загорелся желанием создать полноприводной микроавтобус.

В обстановке полной секретности первый полноприводной микроавтобус Transporter собирали из запчастей, имевшихся в наличии в цехе сборки опытных образцов, и испытывали в ограниченных объемах в условиях Сахары. Несмотря на положительные результаты, официального запуска в производство пришлось ждать еще целых три года: лишь в 1978-м были построены первые пять пробных экземпляров с подключаемым передним приводом.

Требовались многочисленные изменения в конструкции кузова и используемых технологиях. Например, новые колесные ниши и доработанная конструкция дверей должны были обеспечить достаточное пространство для установки колес размером до 16 дюймов и элементов привода. Для стандартной коробки передач требовалась сквозная передача для подключения к карданному валу, идущему к передней части, а конструкция передней оси была изменена для установки дифференциала и приводных валов.

Механизм блокировки дифференциала устанавливался на обеих осях с целью улучшения внедорожных характеристик. Передача мощности от двигателя осуществлялась с помощью позаимствованной у Beetle полуавтоматической коробки передач с преобразователем крутящего момента и муфтой привода. Чтобы обеспечить защиту всей конструкции кузова снизу и элементов привода, были применены поддоны и полозья из листовой стали, которые располагались на высоте приблизительно 300 мм от земли. Но, несмотря на превосходные внедорожные качества, время микроавтобуса Transporter с полным приводом еще не пришло.

Полноприводная версия снова стала предметом внимания в ходе разработки T3 — микроавтобуса Transporter следующего поколения, который увидел свет в 1979 году. Место для карданного вала и переднего дифференциала нашлось с самого начала. Но прошло еще шесть лет, прежде чем в 1985 году были представлены первые модели Transporter и Caravelle с полным приводом.

В качестве партнера по разработке и производству в проекте участвовала австрийская компания Steyr-Daimler-Puch, обладавшая многолетним опытом создания внедорожников. В отличие от первых робких шагов в разработке, новый полноприводной микроавтобус создавался в струе современных тенденций автомобиле­строения. Это означало, что технология привода должна была быть удобной и малозаметной в повседневной эксплуатации: вместо подключаемого должен был использоваться постоянный полный привод. Вопреки скептическому отношению к вязкостной муфте она оказалась вполне убедительной не только в теории, но и, прежде всего, на практике. Она была надежной и демонстрировала уверенную и стабильную работу в любых условиях. Кроме того, технология отличалась поразительной простотой и требовала использования меньшего количества компонентов, которые, в свою очередь, имели меньший вес. Благодаря своему устройству и характеристикам вязкостная муфта была способна заменять межосевой дифференциал, который был необходим для обычного постоянного полного привода и компенсировал разницу в скорости между передней и задней осями.

Мощность расположенного сзади двигателя передавалась к передней оси по центральному цельному карданному валу. Две полуоси одинаковой длины передавали крутящий момент на передние колеса. Защита кузова снизу из нескольких элементов предохраняла надежную систему полного привода от повреждения. Подвеска задних колес оснащалась особыми пружинами и более жесткими амортизаторами. В результате этого кузов Syncro стал на 60 мм выше. Разработчики коробки передач распределили передачи с более низким передаточным отношением между первой и высшей передачей с помощью дополнительного передаточного числа. Они остановились на схеме коробки передач 4+G, в которой было четыре «обычных» передачи и одна очень короткая внедорожная.

Вся система полного привода увеличила собственную массу автомобиля, высота которого по-прежнему не превышала двух метров, приблизительно на 140 кг. В результате разработчики Volkswagen ограничили полезную нагрузку Syncro в условиях бездорожья до 800 кг.

Для эксплуатации в условиях бездорожья в дополнительной комплектации предлагались механизмы блокировки дифференциалов передних и задних колес. Покупатели могли также заказать комплект подвески повышенной прочности. В него входили усиленные рессоры и полуоси, демп­фер колебаний в приводе плюс различные решения для усиления кузова. Оснащенный таким образом Syncro был способен с успехом преодолевать сложный рельеф с клиренсом 235 мм, углом градиента входа/выхода 22 градуса и углом продольной проходимости 24 градуса.

Для эксплуатации в экстремальных условиях Volkswagen и Steyr дополнительно начали выпускать ставший сегодня легендарным вариант Syncro с 16‑дюймовыми колесами. Он отличался от стандартного ходовой частью, измененной конструкцией кузова, тормозами большего размера, а также тем, что в стандартной комплектации устанавливался механизм блокировки дифференциала сверху. Меры по усилению конструкции позволили снова увеличить полезную нагрузку автомобиля до одной тонны. Его клиренс увеличился еще на 25 мм.

В последующие годы производственные цеха в Граце покинуло 2138 экземпляров этих усиленных Syncro, оставивших о себе неизгладимое впечатление среди путешест­венников, любителей экстремального спорта и туризма. И все же T3 еще пришлось доказывать свои возможности в ходе кругосветного путешествия в 1985 году. Водитель-рекордсмен Герхард Плат

formula-avto26.ru