www.dizelmotor.in

Система смазки двигателя ЯМЗ

Система смазки двигателя ЯМЗ – смешанная, с «мокрым» картером (рис. 15).

Рис. 15. Схема системы смазки двигателя с односекционнъш масляным насосом и жидкостно-масляным теплообменником: 1 — масляный картер; 2 — маслозаборник; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — жидкостно-масляный теплообменник; 6 — фильтр очистки масла; 7 — перепускной клапан; 8 — сигнальная лампа фильтра; 9 — фильтр центробежной очистки масла; 10 — распределительный вал; 11 — ось толкателей; 12 — коленчатый вал; 13 — дифференциальный клапан; 14 — форсунка охлаждения поршней; 15 — клапан системы охлаждения поршней; 16 — турбокомпрессор; 17 — перепускной клапан теплообменника; 18 — включатель привода вентилятора; 19 — привод вентилятора; 20 — ТНВД.

Масляный насос 238Б-1011014-А производительностью 140 л/мин (рис. 16) через всасывающую трубу с заборником засасывает масло из картера и подает его в систему через последовательно включенный жидкостно-масляный теплообменник. В корпусе теплообменника установлен перепускной клапан. Когда разность давлений до и после теплообменника достигает 274±25 кПа (2,8±0,25 кгс/см2), клапан открывается и часть масла подается непосредственно в масляную магистраль. Из жидкостно-масляного теплообменника масло поступает в каналы блока через дифференциальный клапан, предназначенный для поддержания постоянного давления в системе. При повышении давления свыше 520 кПа (5,2 кгс/см ) часть масла сливается в картер.

Рис. 16. Масляный насос: 1 — промежуточная шестерня; 2 — ось пром. Шестерни; 3 — вал-шестерня ведущая; 4 — крышка корпуса; 5 — вал-шестерня ведомая; 6 — корпус; 7 — шестерня привода; 8 — шпонка; 9 — фланец упорный.

Далее через каналы в блоке часть масла через клапан системы охлаждения поршней поступает к форсункам охлаждения поршней и затем сливается в картер. Клапан системы охлаждения поршней прекращает подачу масла к форсункам при давлении масла в системе смазки ниже 130-165 кПа (1,30 — 1,65 кгс/см2).

Другая часть поступает в масляный фильтр (рис. 17). В корпусе фильтра установлен перепускной клапан. Когда разность давлений до и после фильтра достигает 200 – 250 кПа (2,0-2,5 кгс/см2), клапан открывается и часть неочищенного масла подается непосредственно в масляную магистраль. К моменту начала открытия перепускного клапана произойдет замыкание подвижного и неподвижного контактов сигнализатора. В этот момент в кабине водителя загорается сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализатора. Такое повышение давления может произойти тогда, когда засорен элемент фильтра или масло имеет большую вязкость (например, при пуске двигателя в холодное время года).

Рис. 17. Масляный фильтр: 1 — корпус фильтра; 2 — прокладка колпака; 3 — замковая крышка; 4 — колпак фильтра; 5 — фильтрующий элемент; 6 — головка колпака; 7 — прокладка фитьтрующего элемента; 8 — плунжер клапана; 9 — пружина клапана; 10 — пружина сигнализатора; 11 — подвижный контакт сигнализатора; 12 — неподвижный контакт; 13 — клемма.

Фильтрующий элемент масляного фильтра изготавливается либо из нетканого материала, натянутого на металлический каркас, либо из специальной фильтровальной бумаги.

Из фильтра масло поступает в центральный масляный канал, а оттуда через систему каналов в блоке к подшипникам коленчатого и распределительного валов. От подшипников коленчатого вала через масляные каналы в коленчатом валу и шатунах масло подается к подшипникам верхних головок шатунов. От распределительного вала масло пульсирующим потоком направляется в ось толкателей, а оттуда по каналам толкателей, полостям штанг и коромысел поступает ко всем трущим парам привода клапанов, а по наружной трубе — к подшипникам турбокомпрессора, регулятора частоты вращения и топливного насоса высокого давления. Под давлением смазывается также подшипник промежуточной шестерни привода масляного насоса. Шестерни привода агрегатов, кулачки распределительного вала, подшипники качения, гильзы цилиндров смазываются разбрызгиванием.

На переднем фланце отводящей трубы масляного насоса установлен редукционный клапан, перепускающий масло обратно в картер при давлении на выходе из насоса свыше 700 – 800 кПа (7,0 – 8,0 кгс/см2).

Для стабилизации давления в систему смазки двигателя включен дифференциальный клапан, отрегулированный на начало открытия 490 — 520 кПа (4,9 – 5,2 кгс/см2).

Контроль давления масла осуществляется в центральном масляном канале.

Фильтр центробежной очистки масла (рис. 18), включенный в смазочную систему параллельно после фильтра очистки масла, пропускает до 8% масла, проходящего через систему смазки. Фильтр предназначен для тонкой фильтрации масла. Масло очищается под действием центробежных сил при вращении ротора. Струи масла, выходящие с большой скоростью из сопла, создают момент, приводящий ротор во вращение. Механические примеси, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отбрасываются «к стенке» колпака 9 ротора, образуя на его внутренних поверхностях плотный слой отложений, который следует периодически удалять. Очищенное масло сливается в картер.

Рис. 18. Фильтр центробежной очистки масла: 1 — колпак фильтра; 2, 7 — шайбы; 3 — колпачковая гайка; 4 — гайка крепления ротора; 5 — упорная шайба; 6 — гайка ротора; 8, 14 — втулки ротора; 9 — колпак ротора; 10 — ротор; 11 — отражатель; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — прокладка колпака; 15 — ось ротора; 16 — корпус фильтра; 17 — сопло ротора; А — из системы под давлением; Б — слив масла в картер.

Дополнительная центробежная очистка масла производится и в полостях шатунных шеек коленчатого вала.

www.avtotatcenter.ru

Система смазки ЯМЗ | Грузовики и спецтехника

Радиатор масляный

Система смазки ЯМЗ служит для обеспечения бесперебойной подачи предварительно очищенного от механических примесей масла к трущимся поверхностям при работе двигателя для снижения трения и повышения износостойкости деталей, а также для отвода тепла от нагревающихся деталей.

Нормальная работа системы смазки ЯМЗ является одним из основных факторов повышения надежности и долговечности двигателя.

На двигателях ЯМЗ трущиеся пары смазываются под давлением и разбрызгиванием. Масло под давлением подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам рас­пределительного вала, толкателей и коромысел клапанов, к сфери­ческим опорам штанг толкателей, к втулкам верхней головки шату­на, к подшипникам масляного насоса и его привода, а также к шатун­ным подшипникам компрессора пневмотормозов. Зеркало цилинд­ров, зубчатые передачи, подшипники качения, кулачки распреде­лительного вала и другие трущиеся поверхности, не требующие обильной смазки, смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым вращающимися деталями двигателя.

Топливная аппаратура двигателя, а также подшипники водя­ного насоса и натяжного приспособления имеют автономную смазку, не связанную с системой смазки двигателя. Емкостью для масла служит поддон двигателя, куда масло заливается через специаль­ный патрубок, расположенный на крышке головки цилиндров. Количество масла в поддоне контролируется проволочным щупом, на стержне которого нанесены метки верхнего и нижнего уровней масла.
Масломерный щуп установлен в крышке шестерен распределе­ния с левой стороны.

Емкость системы смазки без учета масляного радиатора и внеш­них трубопроводов двигателя ЯМЗ-236 равна 24 литра, двигателя ЯМЗ-238- 32 литра.

В системе предусмотрена двойная фильтрация масла. Основным фильтром, пропускающим все масло, идущее в двигатель, является фильтр грубой очистки. Тонкой очистке в центробежном фильтре подвергается около 10 % циркулирующего в системе масла. Этот фильтр включен в систему параллельно с главной масляной маги­стралью двигателя. Очищенное в нем масло сливается в картер двигателя, снижая общий уровень механических примесей и осмо-ляющихся в процессе работы веществ в масле.

При установке двигателя ЯМЗ на автомобиль в системе смазки должны предусматриваться теплообменники для охлаждения масла, для подсоединения которых на картерной части блок-картера слева имеются два фланца. Циркуляция масла через теплообмен­ник обеспечивается отдельной секцией масляного насоса. Для прокачки необходимого количества масла через теплообменник сопротивление внешней системы не должно превышать 0,8 кГ/см2; в противном случае масло из радиаторной секции масляного насоса будет сливаться через клапан, отрегулированный на давление 0,8- 1,2 кГ/см2. С помощью теплообменника должна поддерживаться оптимальная температура масла в картере двигателя в пределах 80-95° С на любом режиме работы двигателя.

Циркуляция масла в системе смазки двигателя создается основ­ной нагнетающей секцией масляного насоса, обеспечивающей дав­ление масла в системе на номинальном режиме работы двигателя в пределах 4-7 кПсм2.

Масло из картера двигателя через сетчатый заборник подается масляным насосом к фильтру грубой очистки по вертикальному сверленому каналу в передней стенке блока цилиндров. Очищенное предварительно масло поступает в центральный масляный канал, расположенный в левой боковой стенке блока. Параллельно часть масла отводится для повторной очистки к центробежному масля­ному фильтру. Из центрального масляного канала по сверлениям в поперечных стенках блока масло подается к коренным подшипни­кам коленчатого вала и к подшипникам распределительного вала. Верхние вкладыши коренного подшипника коленчатого вала имеют кольцевые канавки, которые постоянно сообщаются с диаметраль­ными отверстиями в коренных шейках, соединенных наклонными каналами с полостями в шатунных шейках. В этих полостях масло дополнительно очищается от тяжелых механических частиц и посту­пает в шатунные подшипники коленчатого вала через отверстия в шатунных шейках, а отсюда по каналу в стержне шатуна — к подшипникам поршневого пальца. Через передний подшипник рас­пределительного вала при совпадении каналов в шейке и опоре масло подается в полую ось толкателя, откуда поступает к подшипникам толкателей, к сферическим опорам штанг и через полые штанги — к подшипникам коромысел клапанов. Масло для смазки компрессора подводится специальной трубкой из центрального масляного канала.

Клапаны системы смазки двигателя ЯМЗ регулируют ее нормальную работу при различных условиях.
Редукционный клапан, установленный на корпусе нагнетающей нагрузкой масляного насоса и отрегулированный на давление кГ/см2, предназначен для снижения давления в корпусе на­соса при пуске двигателя, когда непрогретое масло имеет большую вязкость. Это позволяет ограничить нагрузки на детали насоса и его привода в период пуска.

В корпусе фильтра грубой очистки установлен предохранитель­ный клапан, отрегулированный на начало открытия при перепаде давлений до и после фильтра 2-2,5 кГ/см2. При сильном засорении секций фильтрующего элемента или при пуске двигателя на холодном масле сопротивление фильтра значительно увеличивается, и он не может пропустить достаточное для смазки подшипников двигателя количество масла. Перепад дав­ления в полостях неочищенного и очищенного масел возрастает, и когда он превышает 2-2,5 кГ/см 2, масло, преодолевая усилие пружин, открывает клапан и поступает в центральный масляный канал, минуя фильтр. Это предохраняет подшипники двигателя от перегрева из-за недостатка смазки и, как следствие, от повышен­ных износов и возможного выхода из строя. Однако следует учиты­вать, что в этом случае в двигатель подается неочищенное масло. Наличие в масле крупных механических частиц неблагоприятно ска­зывается на работе подшипников, вызывая задиры и глубокие риски на вкладышах.

Своевременная промывка секций фильтрующего элемента грубой очистки исключает длительную подачу в двигатель нефильтрован­ного масла и тем самым предохраняет его от преждевременного выхо­да из строя.

В картере двигателя на нижней привалочной плоскости блока установлен сливной клапан системы смазки. Его назначение — поддерживать постоянное давление в системе смазки, сливая избы­ток масла, подаваемого масляным насосом в начальный период экс­плуатации двигателя. По мере увеличения зазоров в подшипниках в процессе износа деталей увеличивается количество масла, прохо­дящего через подшипники. Когда расход через зазоры при данном давлении становится равным полной производительности насоса сливной клапан, отрегулированный на давление 4,7-5,0 кГ/см 2, закрывается. С этого момента дальнейший износ подшипников приво­дит к снижению давления в системе смазки. Таким образом, сниже­ние давления в системе смазки ниже допустимого при отсутствии дополнительных, случайных утечек масла указывает на чрезмер­ный износ подшипников двигателя и прежде всего подшипников коленчатого вала.

Четвертый клапан, установлен на корпусе радиаторной секции и регламентирует давление в маги­страли, подающей масло для охлаждения в масляный радиатор. Из масляного радиатора охлажденное масло сливается в поддон.

Обобщение опыта эксплуатации дизелей ЯМЗ выявило необходимость совершенствования системы смазки для повышения надежности и ресурса дизелей.

Комплекс конструкторских и исследовательских работ по системе смазки развивался в следующих направлениях: функциональное совершенствование схемы; повышение эффективности очистки масла; увеличение надежности деталей и узлов системы; уменьшение объема технического обслуживания.

От действия системы смазки поршневых двигателей в значительной мере зависят их надежность, ресурс деталей и их сопряжений.

Геометрические соотношения элементов сопряженных нар скольжения, применяемые материалы подшипников, уровень тепловых и динамических нагрузок, характерных для современных, особенно V-образных дизелей, определяют высокие требования к степени очистки масла и расходным характеристикам системы. К наиболее важным из них следует отнести количество масла, прокачиваемого через подшипники, и давление, под которым оно подводится. Подача масляного насоса является функцией температуры подшипника при минимально допустимой толщине несущего масляного слоя.

Основой для определения оптимальной подачи масляного насоса явились результаты исследований, связанных с выявлением распределения масла по потребителям и количества масла, прокачиваемого через подшипники, в зависимости от зазоров в сопрягаемых деталях и давления масла в магистрали. При подаче 140 л/мин на номинальном режиме дизеля максимально допустимый диаметральный зазор, при котором может быть создано необходимое давление в масляной магистрали, соответствует 0,21 мм.

Рассмотрение распределения масла по потребителям показывает, что при средних в пределах поля допусков диаметральных зазорах в подшипниках коленчатого вала суммарный расход по потребителям составляет 52% подачи масляного насоса современной конструкции. Рециркуляционный запас обеспечивает автоматическое саморегулирование заданных параметров системы в пределах планируемого ресурса. Введение дифференциального клапана позволило резко повысить сроки службы до очистки фильтрующих элементов (в 1,5- 2 раза) и уменьшить пропуск нефильтрованного масла к трущимся деталям через перепускной клапан вследствие понижения перепада давления в фильтре, особенно при частично засоренных элементах и работе двигателя с пониженной температурой масла.

www.dymz.ru

Технические характеристики ЯМЗ 236, устройство основных узлов

Дизельные двигатели моделей 236 и 238 были разработаны конструкторами Ярославского моторного завода и пришли на смену устаревшему семейству двухтактных двигателей ЯМЗ 204/206. Принципиальным отличием новых моторов стал четырёхтактный цикл работы, который значительно повысил эксплуатационные данные двигателей. В конструкции агрегатов применили схему с V-образным расположением блоков цилиндров, при этом двигатель ЯМЗ 236 имел шесть цилиндров, а ЯМЗ 238 – восемь. На фотографии два двигателя ЯМЗ 236, хорошо виден топливный насос, над которым расположены коллекторы подачи воздуха. Отверстие для установки воздушного фильтра заклеено защитной бумагой.

Блок цилиндров

Два блока цилиндров имеют между собой угол 90 градусов и общее основание, являющееся верхней частью картера двигателя. Для упрощения конструкции шатуны противоположных цилиндров крепятся на одной шатунной шейке коленчатого вала. Из компоновочных соображений оси цилиндров имеют смещение на 35 мм. Блок цилиндров изготовлен из серого чугуна с низким количеством легирующих элементов. При расчете блока особое внимание было уделено обеспечению жесткости, что позволило достичь высоких технических характеристик двигателя ЯМЗ 236.

В блоках цилиндров установлены сменные гильзы, так называемого мокрого типа – охлаждающая жидкость омывает наружную часть гильз. В блоке имеются опоры для подшипников распределительного и коленчатого валов. Обработка постелей подшипников коленчатого вала ведется при установленных крышках. Поэтому крышки не взаимозаменяемы и должны устанавливаться в строго определенном положении.

В передней части блока установлен корпус блока шестерен привода газораспределительного механизма, в задней части закреплен картер маховика, изготовленный в виде отдельной детали. На крышке корпуса шестерен устанавливается насос охлаждающей жидкости. Жидкость из насоса нагнетается в блоки цилиндров по каналу в крышке и корпусе шестерен. Внутри крышки имеются дополнительные протоки для охлаждающей жидкости. На крышке шестерен имеется отфрезерованная плоскость со штриховыми метками, использующимися совместно с меткой на шкиве коленчатого вала для настройки точки начала впрыска топлива. Привальная установка меток является непременным условием обеспечения технических характеристик ЯМЗ 236.

Головки блоков и система газораспределения

Каждый блок ЯМЗ 236 имеет отдельную головку на три цилиндра. Головка изготовлена из чугуна и крепится к блоку стальными шпильками. Блок и головка имеют общую рубашку охлаждения, что обеспечивает равномерный температурный режим работы двигателя. Между деталями устанавливается прокладка, на ранних моделях изготовленная из асбеста с металлическими окантовками отверстий цилиндров и проток охлаждающей жидкости.

Каждый цилиндр имеет по два клапана. Привод клапанов осуществляется коромыслами и штангами от единственного распределительного вала, установленного в развале блоков цилиндров. Привод вала – от носка коленчатого вала через несколько косозубых шестерен. Установка распределительного вала производится по меткам на шестернях. На фото, расположенном в статье, мотор ЯМЗ 236 со снятой клапанной крышкой.

В головке устанавливается форсунка для впрыска топлива и трубка обратного слива избытка топлива в топливный бак. Сверху головка закрывается тонкостенной крышкой.

Поршневая группа и коленчатый вал

Технические характеристики ЯМЗ 236 обеспечиваются коленчатым валом с четырьмя коренными опорами, изготовленным из высокоуглеродистой стали. Благодаря такой конструкции и материалу вал имеет большую жесткость и высокую износостойкость. Внутри коленчатого вала выполнены каналы для подачи масла под давлением к коренным и шатунным подшипникам. В конструкции вала применены дополнительные противовесы на щеках и два отдельных противовеса на носке вала и маховике. В задней опоре имеется паз, в который входят бронзовые полукольца, предохраняющие вал от осевых смещений. Оба конца вала имеют уплотняющие сальники. В носке вала установлена съемная ведущая шестерня привода механизма газораспределения.

Шатуны двигателя стальные с невзаимозаменяемыми крышками подшипников. Поршни ЯМЗ 236 изготовлены методом литья из алюминиевого сплава и имеют пять проточек под поршневые кольца. В отливке поршня имеется камера сгорания, выполненная в форме тороида. Три кольца для обеспечения компрессии имеют в сечении форму трапеции. Все детали поршневой группы разбиваются на размерные группы, что облегчает подбор деталей при ремонте.

Система смазки

Масляным резервуаром двигателя ЯМЗ 236 служит поддон картера. Оттуда масло поступает в шестеренчатый насос и под давлением подается к подшипникам коленчатого и распределительного валов, верхним головкам шатунов, коромыслам и штангам привода клапанов. Насос может прокачивать до 140 литров масла в минуту. Остальные узлы двигателя смазываются масляным туманом, образующимся при работе двигателя. Всего в системе смазки находится 24 литра масла. Очистка идет по двум ступеням – фильтром грубой очистки и центробежным изделием для тонкой очистки. Через центрифугу проходит около 10 процентов прокачиваемого насосом масла. После очистки оно стекает обратно в картер. Обслуживание центрифуги заключается в промывании внутренней полости от осевшей грязи. Фильтр грубой очистки представляет собой латунную мелкоячеистую сетку. При обслуживании мотора сетку просто промывают и устанавливают обратно. Технические характеристики ЯМЗ 236 напрямую зависят от работоспособности системы смазки.

При работе двигателя необходимо следить за давлением масла, которое должно находиться в пределах 4…7 атмосфер. В жаркую погоду давление может несколько снижаться из-за высокой температуры масла в двигателе. Дополнительное охлаждение масла осуществляется с помощью отдельного радиатора, расположенного перед радиатором охлаждающей жидкости. При максимальном режиме работы через устройство в минуту проходит до 25 литров масла. Охлажденное в радиаторе масло сливается в картер двигателя.

Система охлаждения и питания

Поддержание температурного режима является непременным условием обеспечения технических характеристик двигателя ЯМЗ 236. Расход топлива и масла, а также долговечность двигателя напрямую зависят от температуры мотора. Для поддержания температурного режима двигатель оборудован радиатором со специальным клапаном, позволяющим увеличить температуру закипания охлаждающей жидкости до 116-119 градусов.

Охлаждение жидкости производится шестилопастным вентилятором с приводом от шестерен газораспределительного механизма. На валу вентилятора на подшипниках установлен промежуточный шкив привода генератора и компрессора системы пневматического привода тормозов. Вентилятор установлен в специальном кожухе, который направляет поток воздуха. Интенсивность охлаждения регулируют установленные перед радиатором жалюзи с ручным приводом из кабины водителя. Двигатель соединен с радиатором резиновыми шлангами. Общая емкость системы составляет 28 литров. На фотографии в статье показан общий вид ЯМЗ 236 с турбокомпрессором и коробкой передач.

Рабочей температурой двигателя является диапазон значений в пределах 75-98 градусов. Каждый блок цилиндров имеет собственный канал для отвода жидкости, оборудованный термостатом. Завод-изготовитель не рекомендует длительную работу двигателя при температуре охлаждающей жидкости ниже 60 градусов. Контроль температуры ведется по прибору на щитке в кабине водителя.

Опционально в системе охлаждения может быть установлен подогреватель модели ПЖД 400 или 44. Подогреватель устанавливается перед радиатором и основан на прогреве жидкости сгорающим в котле топливом. Под установку подогревателя в блоке двигателя ЯМЗ 236 имеются специальные каналы. Циркуляция жидкости осуществляется отдельным насосом с электрическим приводом. Выхлопные газы отводятся на масляный поддон для разогрева масла. Применение автономного подогревателя улучшает эксплуатационные и технические характеристики ЯМЗ 236. Расход топлива при использовании такой системы заметно ниже, особенно при эксплуатации дизеля при низких температурах.

Система питания

В состав системы входит насос высокого давления с регулятором числа оборотов, фильтры очистки топлива, форсунки впрыска и топливные трубки низкого и высокого давления. Для фильтрации используются фильтры грубой и тонкой очистки. На одной из фотографий в статье показана современная версия ЯМЗ 236 с турбокомпрессором и 9-лопастным вентилятором.

Благодаря усовершенствованию конструкции удельный расход топлива двигателя сократился. Если на первых МАЗ 500 расход составлял около 25 литров при мощности всего 180 сил, то на современных машинах он составляет 33-40 литров при мощности от 300 до 420 сил.

fb.ru

Система смазки двигателей ЯМЗ

Система смазки имеет две основные неисправности:
Первая – резкое снижение давления масла до нуля в главной магистрали двигателя,
Вторая – постепенное снижение давления масла в процессе эксплуатации двигателя.

Прежде чем приступить к поиску причин указанных неисправностей, необходимо убедиться в исправности датчика и манометра автомобиля или трактора. Проверка проводится с помощью контрольного манометра, подключаемого к главной магистрали системы смазки двигателя.

Падение давления масла до нуля, т.е. прекращение подачи масла к парам трения, может произойти в процессе движения, при пуске и прогреве двигателя. В этом случае необходимо немедленно остановить двигатель, проверить уровень масла в картере с помощью масломерного щупа и наличие мест течей масла из двигателя наружу. После указанной проверки, а также проверки работоспособности штатных датчика и манометра, необходимо определить одну из причин рассматриваемой неисправности, которые приведены ниже.

1. Применение масла, не соответствующего инструкции по эксплуатации.

Отсутствует давление масла в системе при запуске двигателя при низких температурах окружающего воздуха или оно падает после 1…2 мин. работы двигателя после запуска. Такое явление вызвано высокой вязкостью масла в картере двигателя.
Падение давления после кратковременной работы двигателя после запуска связано с тем, что насос “выбирает” масло вокруг маслозаборника, образуя воронку в застывшем масле. В обоих случаях необходимо прогреть масло в картере двигателя.
Кардинальное решение этой проблемы заключается в применении зимнего или загущенного масла согласно инструкции по эксплуатации.

2. Разрушение привода или самого масляного насоса.

Дефект обнаруживается после съема картера, осмотра деталей и прокручивания валика насоса от руки. Разрушения могут произойти из-за чрезмерных нагрузок привода и насоса вследствие использования зимой летних сортов масла. В редких случаях для восстановления двигателя достаточна только замена насоса или привода. В большинстве же случаев из строя выходят коленчатый вал, его подшипники и даже блок цилиндров. Следовательно, при таком дефекте необходим осмотр указанных выше деталей. На наддувных двигателях необходимо также осмотреть подшипниковый узел турбокомпрессора, особенно в тех случаях, когда падение давления масла произошло при работе двигателя под нагрузкой.

Причин постепенного снижения давления масла во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала или в отдельных зонах частот (низких или высоких) достаточно много. К сожалению, в эксплуатации часто эту неисправность объясняют увеличением зазоров в парах трения двигателя и прежде всего в парах шейка вала-вкладыши, что приводит к неоправданным простоям техники и расходом материальных и трудовых ресурсов.

Причины рассматриваемой неисправности следующие:

– Образование отложений на сетке маслозаборника.
Отложения образуются из продуктов загрязнения масла с недостаточными моторными свойствами (например, при использовании масла группы “В” в двигателях, для которых необходимы масла группы Т” или “Д”). Такой же результат будет при увеличении продолжительности работы масла в двигателе, рекомендуемой заводом-изготовителем.
– Деформирование масляного картера.
Дефект имеет место при механическом воздействии, когда происходит прижатие стенки картера к маслозаборнику, что приводит к уменьшению его проходного сечения. При деформировании картера давление масла снижается в зоне высоких частот и отсутствует в зоне малых частот вращения коленчатого вала.
– Негерметичность всасывающего трубопровода масляного насоса.
Она возникает из-за трещин трубопровода или нарушения соединения фланец
трубопровода-корпус насоса.
– Разжижение масла топливом.
Основными причинами поступления топлива в масло являются нарушения герметичности соединений трубопроводов слива топлива с форсунок, которые возможны при небрежной их установке, и нарушения герметичности уплотнения между втулкой плунжера и корпусом секции/корпусом секции и корпусом ТНВД; нарушения герметичности соединений трубопроводов слива топлива с форсунок, которые возможны при небрежной их установке. В первом случае негерметичность определяется опрессовкой соединений трубопроводов сжатым воздухом, во втором – путем отсоединения подвода и слива масла к ТНВД и проверкой уровня (вязкости) масла.
– Нарушение работы клапанов системы смазки.
Поломка и усадка пружин клапанов встречаются в эксплуатации очень редко из-за малых нагрузок на них. Значительно чаще происходит закоксовка клапанов в открытом или закрытом положениях из-за низкого качества применяемого масла или при увеличении продолжительности его работы в двигателе.
– Снижение давления масла из-за увеличения износа деталей в парах трения.
На двигателях ЯМЗ такое явление практически не встречается, т.к. запас производительности масляных насосов на этих двигателях всех моделей достаточен для компенсации увеличения расхода масла через пары трения вследствие их износа. Падение давления отмечается только при интенсивном износе пар трения.

Статья из журнала
“Техническое обслуживание”, № 2-3, сентябрь 2004

yamz-td.ru