Steyr автомобиль – Автомобили фирмы Steyr верой и правдой служили во многих армиях, но работали и на «гражданке»

Содержание

steyr Вики

Steyr-Daimler-Puch — австро-венгерская и австрийская компания, существовавшая в 1864—2001 годах, занимавшаяся производством огнестрельного оружия, военной техники, автомобилей, велосипедов, мотоциклов и самолетов. Штаб-квартира находилась в городе Штайр. В 2001 году компания прекратила производство автомобилей.

Основание[ | код]

В 1864 году братья Йозеф и Франц Верндли создали оружейную компанию Josef und Franz Werndl & Comp., Waffenfabrik und Sägemühl. Они были сыновьями оружейника Леопольда Верндля, через 5 лет сделали свой семейный бизнес акционерным обществом и переименовали фирму в Oesterreichische Waffenfabriks-Gesellschaft. Вскоре фирма прославилась своими качественными винтовками, в 1894 году стала производить и велосипеды под маркой Waffenrad.

Начало производства автомобилей[ | код]

В начале XX века фирма по-прежнему занималась производством винтовок и боеприпасов. В 1915 году, когда уже шла Первая мировая война, руководство фирмы поняло, что, когда война кончится, спрос на вооружение упадёт, а одни велосипеды не смогут обеспечить рентабельность, поэтому решило заняться производством автомобилей. Выбор пал на 38-летнего Ганса Ледвинку, который работал в фирме Nesselsdorfer-Wagenbau (будущая «Татра»).

Он сконструировал Steyr I с рядным 6-цилиндровым двигателем под капотом, однако машину не удалось запустить в серию, и первым серийным автомобилем компании стал Steyr II, ставший дальнейшим развитием конструкции прототипа. Машина имела тот же 6-цилиндровый двигатель объёмом 3,3 л и мощность 40 лошадиных сил. Автомобиль, который из-за его «оружейного» происхождения называли «Waffenauto» («оружейное авто»), имел характерную радиаторную решётку, которая напоминала решетки гоночных довоенных «Мерседесов».

Этот крепко сбитый, не самый мощный автомобиль мог разогнаться до 100 км/ч.

В 1921 году Ледвинка решил расширить модельный ряд 4-цилиндровой и более дешёвой моделью, которая получила название Steyr IV 6/20PS с двигателем объёмом 1,8 л и мощностью 20 сил; позже появилась версия 7/23PS с 2-литровым двигателем. Эта модель, так же как и её более крупный вариант, комплектовалась 4-ступенчатой коробкой передач, которая была единым целым с блоком двигателя. Машина была способна разгоняться до 80 км/ч.

В 1922 году, желая закрепить успех модели II, Ледвинка создал спортивные укороченные варианты, которые успешно выступали на мероприятиях; машина получила название VI 12/60PS, имела тот же двигатель объёмом 3,3 л, но мощность была доведена до 60 лошадиных сил. Вскоре появился ещё более мощный вариант с двигателем объёмом 4,9 л, мощность которого доходила до 145 лошадиных сил. Машина получила индекс VI Klausen Sport 19/145PS. Эти автомобили стали завоевывать призовые места на трассах Тарга Флорио, Клаусенпасс, Мугело, Авус и других. Всего выпустили 85 слабых версий и 60 топовых.

В это же время Ледвинка решил запустить в серию малолитражку с 2-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, с хребтовой рамой, независимой подвеской, которая должна была стать доступной бедным слоям населения, но руководство посчитало, что фирма должна сосредоточиться на дорогих автомобилях, как минимум 4-цилиндровых, которые должны составить конкуренцию «Мерседесам». Между Ледвинкой и директорами происходит конфликт, и Ледвинка ушёл к своему бывшему работодателю, который находился в чешском городе Копривница, в фирму, которая ныне называется Ringhoffer Wagenwerke, взяв с собой свои проекты; таким образом появились автомобили марки «Татра».

В 1924 году завод был переименован в Steyr Werke AG. Руководство поняло, что неправильно поступило, поссорившись с Ледвинкой, и отправило к нему делегатов для налаживания дружеских отношений, однако Ганс отверг предложение фирмы: несмотря на то, что «Штайр» предложила куда большую зарплату, Ледвинка не был намерен переходить с места на место, но пошёл на уступки, создав своё конструкторское бюро в городе Лиц и став техническим консультантом фирм «Татра» и «Штайр».

При помощи Ледвинки в 1924 году была модернизирована модель II, она получила индекс V. Машину слегка изменили, она обзавелась вторым радиатором и дополнительным топливным баком, более существенным изменением стала более широкая колея колёс. Однако машина находилась в производстве до 1925 года, когда ей на замену пришла модель VII 12/ 0PS — это была та же модель, только с увеличенной до 50 лошадиных сил мощностью двигателя. Машина получила тормоза и на передние колеса. А вскоре 7-я модель стала первой машиной марки, которая обзавелась плоской радиаторной решёткой.

Между тем в том же 1925 году Антон Хонсиг, который был главным конструктором фирмы после ухода Ледвинки, с помощью последнего сконструировал малолитражную модель XII. Машина имела новые шасси с независимой задней подвеской конструкции Ледвинки, двигатель и коробка, так же, как и в больших моделях, являлись единым целым механизмом. Двигатель, который был 6-цилиндровым, имел объём в 1,6 л и мощность в 30 сил, он разгонял машину до 85 км/ч. Эта модель была хорошо принята и журналистами, и покупателям, в итоге за 3 года, что машина была в производстве, удалось продать более 11 000 автомобилей. В 1927 году «Штайр» официально ушла из гонок, но в 1928 году появились новые версии модели VII: 4 л — 15/80PS и 4,4 л — 17/100PS . Вместе с ними на рынке появилась модель XVI, которая имела новый 4-литровый двигатель, но, в отличие от спортивных версий, он имел мощность всего 70 лошадиных сил. За 2 года фирма продает всего 400 дорогих автомобилей этой модели.

В январе 1929 года в фирму, которая находилась на пике своей славы, на должность главного инженера пришёл Фердинанд Порше, к тому времени уже разошедшийся во взглядах с руководством «Мерседес-Бенц», так что с радостью принял предложение австрийской фирмы. Под его руководством был построен большой и роскошный автомобиль — Austria 21/100PS. Машина была представлена в 1929 году, её серийное производство должно было начаться в 1930 году. Машина рекламировалась как гордость не только фирмы, но и Австрии, поскольку автомобиль был 8-цилиндровым, с двигателем объёмом 5,3 л, имел мощность 100 лошадиных сил. Впервые на модели «Штайр» стоял уже не моноблочный двигатель, а двигатель со съёмными головками, задняя подвеска была независимой, тормоза фирмы «Локхид» были гидравлическими и действовали на все колёса. Однако к тому времени в мире уже начался экономический кризис (Великая депрессия), а фирме «Штайр» было указано «сверху» (главным акционером обеих компаний был австрийский банк Österreichische Credit-Anstalt) прийти на помощь фирме Austro-Daimler, которая должна уже имела в своей производственной программе 8-цилиндрическую модель ADR8, поэтому, построив всего 3 автомобиля модели «Австрия», фирме «Штайр» пришлось отказаться от своего флагмана. Оскорблённый Фердинанд Порше ушёл из компании и основал своё конструкторское бюро. В том же 1929 году на смену модели XII пришла модель ХХ. Новая машина получила независимую заднюю подвеску и 2-литровый двигатель с мощностью 40 лошадиных сил.

Однако Великая депрессия едва не привела к краху фирмы: в 1929 году она выпустила 5000 автомобилей, но осталась большое количество нераспроданных, и в 1930 году завод за весь год произвёл всего 12 машин, из них 8 машин новой серии ХХХ, которую начал разрабатывать ещё Фердинанд Порше. Модель 30/ХХХ начал конструировать Порше, но довёл до конца новый конструктор фирмы — Эншке. Это был автомобиль, который заменил серию ХХ, не пробывшую в производстве и года; двигатель имел объём 2,1 л и ту же мощность в 40 лошадиных сил, что и его предшественник, несмотря на то, что двигатель был построен с нижним распределительным валом; в отличие от автомобилей, которые ещё со времен Ледвинки имели верхний распределительный вал, этот двигатель имел такую новинку, как силуминовый картер и 8-опорный коленчатый вал. Внутри машина была хорошо оснащена, в базовом варианте были освещение салона, прикуриватель и пепельница. На базе этой модели были построены автомобили для такси — Steyr 30 Taxameter 45. В 1930 году, в самый разгар кризиса, их продали 8 штук.

В 1931 году, чтобы выйти из кризиса, фирма «Штайр» подписала соглашение с фирмой «Опель» о лицензионном производстве её дешевой модели 12В. Вариант фирмы «Штайр» получил обозначение 4,5/22PS и прозвище в народе «Stopel», что означало «пробка/затычка». Однако удалось продать 496 автомобилей, и фирма смогла встать на ноги. До конца 1932 года лицензию не продлили, потому что «Штопель» был дешевизной, а люди, которые могли купить лишь очень дешёвый автомобиль, не хотели, чтобы доступное авто выглядело как откровенная дешёвка. Кроме этого росло число продаж модели 30, которая за 1931 год была продана в количестве 2196 автомобилей, то есть продажи выросли в 550 раз.

В 1932 году была проведена незначительная модернизация серии 30. Появились 30E, она же 130 (это была та же модель 30 1930 года), 30S, она же 230, имевшая тот же двигатель и коробку, хотя двигатель был форсирован до 45 лошадиных сил, но в 230 была увеличена длина кузова почти на 32 см при той же базе, что и в 130, а такде модель 30SL, или 330. Последний вариант имел тот же двигатель, что и 230, но база была увеличена на 28 см, а длина кузова достигала 4,66 м. Этот вариант строился только с кузовом лимузин и имел 3 ряда сидений; таких «топовых» вариантов построили за 2 года 55 штук, в отличие от 990 автомобилей, выпущенных на коротких базах. Через год на базе модели 30 появляется новая модель — 430. База автомобиля осталась та же, но изменился дизайн кузова, он стал более округлым. Модель 430 имела целый ряд кузовов, от открытых родстеров в закрытых лимузинов.

Создание Steyr-Daimler-Puch[ | код]

В 1934 году фирмы «Аутро-Даймлер-Пухверке» и «Штайр Верке АГ» объединились и создают фирму Steyr-Daimler-Puch. Автомобили марки «Аустро-Даймлер» в мае 1935 года исчезли с рынка, а после объединения под маркой «Штайр» появлилась новая серия автомобилей — 100. 100 — маленький «Штайр», был разработан Эншке, который через год ушёл работать в фирму «Адлер». На тот момент он сконструировал 4-цилиндровый автомобиль с двигателем объёмом 1,4 л, который имел штампованную лёгкую раму и независимую подвеску всех колёс. Несмотря на свой маломщный двигатель — 32 л.с., за машиной осталась репутацию надёжного автомобиля, который «не пасует» на альпийских дорогах, то есть не перегревается при подъёмах и благодаря малому весу способен тянуть себя в горы. В то же время в серию ушёл и автомобиль, который был чуть больше в габаритах, чем модель 430, но двигатель, который имеет также 6 цилиндров и был увеличен в объёме всего до 2-х литров, имел мощность 50 лошадиных сил. Стилистически машина повторяла дизайн более мелкой серии 100.

В 1935 году на смену 430 приходит 530. Машина построена на базе 30SL/330 , то есть её база длиннее стандартной, кузов же увеличился на 60 см по сравнению с предшественницей, объём двигателя увеличен до 2,3 л, а мощность достигала уже 55 лошадиных сил; машина должна стать топовой в модельном ряду фирмы в связи с исчезновением автомобилей марки «А-Д». 1936 год стала самым продуктивным по представлению новых или обновлённых моделей. Во-первых, модель 530 заменила более крупная, 5-метровая модель 630, которая имела тот же двигатель, что и предыдущая модель. Машина оставалась флагманом фирмы до начала Второй мировой войны. Во-вторых, была обновлена серия 100, колея была увеличена на 10 см, был установлен более крупный двигатель объёмом 1,5 л и мощностью 35 лошадиных сил; в итоге появилась модель 200. У машины были также облагорожен интерьер салона и увеличено заднее стекло. В-третьих, более крупную серию 120 также модернизировали, снова увеличив колею на 10 см, поставив более мощный двигатель объёмом 2,1 л и мощностью 50 лошадиных сил. Эта модель шла только на экспорт, главным образом в Германии, где продается как «Штайр 125 Супер». Всего было продано 200 таких автомобилей. Главной же новинкой была модель «Штайр 50», или, как его ещё называли, Steyr-Baby. Это был маленький автомобиль, который сконструировал Карл Эншке ещё в ноябре 1935 года, до того как ушёл в «Адлер». Машина была оснащена 4-цилиндровым двигалетем объёмом 1 л и мощностью 22 лошадиных силы, коробка передач была 4-ступенчатой, а подвеска всех колёс — независимой. Некоторые называли автомобиль «уродом», но он пользовался спросом на рынке. Несмотря на то, что машинка была дешёвой, она неплохо оснащалась: так, например, можно было заказать 2-цветную окраску кузова, хромированные бамперы, хромированные поручни на передних сиденьях, также имелся датчик уровня топлива и тахометр. В 1937 году на модель 125 установили новый двигатель объёмом 2,3 л и мощностью 55 лошадиных сил, она получила новый индекс — 220. Через год было проведено обновление модели 50, она получила новый индекс — 55; был увеличен до 1,1 л объём двигателя, мощность — до 25 лошадиных сил, в длине машина была увеличена на 6 см. Производство всех автомобилей прекратилось в 1940 году, за это время фирма успела выпустить 13 000 малышек серии 50/55.

В 1940 году фирма возобновила производство того, с чего начинала 80 лет назад, то есть оружия, но кроме оружия завод выпускает и военную транспортную технику. Директор фирмы, Георг Мейндл, был первым немецким промышленником, который начал использовать подневольный труд заключённых концлагерей. Сначала «работников» привозили из лагеря, расположенного в Маутхаузен-Гузене, но Мейндл в 1942 году написал письмо руководству СС с просьбой построить лагерные бараки непосредственно рядом с заводскими территориями для уменьшения транспортных расходов по доставке рабочей силы. Просьба была выполнена. Вскоре за «Штайр» использовать подобную рабочую силу стали и немецкие фирмы, в частности, « Мерседес-Бенц» и «МАН». Во время войны Фердинанд Порше конструировал гусеничную технику для фирмы «Штайр», например, такую, как Steyr RSO Raupenschlepper Ost.

После войны завод решил вернуться к производству гражданской техники. Сначала решили воскресить серию 50/55 , а также ряд прототипов, которые были построены ещё в 1940 году. В частности, «Штайр 70», который должен был иметь обтекаемый дизайн кузова, но на него планировалось ставить двигатель V8 объёмом 3,5 л с воздушным охлаждением, который сконструировал Порше и который использовался на военной технике. Планировалось также выпускать «Штайр 60» с двигателем V4 объёмом 1,8 л, однако дальше прототипов дело не пошло. В 1948 году «Штайр-Даймлер-Пух» подписала соглашение с фирмой «ФИАТ» о производстве их автомобилей; с 1949 по 1952 год фирма выпускала «ФИАТ 1100», 1400 и 500С, под маркой «Фиат-Штайр». Однако в 1952 году на базе «ФИАТ 1900» «Штайр» начала выпускать автомобиль, который продавался как «Штайр 2000». Кузов автомобиля был от «Фиат 1900», но двигатель был конструкции фирмы SDP, который агрегатировался с коробкой передач фирмы «ФИАТ». В зависимости от форсирования двигатели имели мощность от 65 до 85 лошадиных сил, подвеска была также конструкции фирмы «Штайр». В 1957 году появилась версия с двигателем объёмом 2,3 л и мощностью 95 лошадиных сил — «2300 Спорт».

Прекращение производства автомобилей Steyr[ | код]

В 1957 году производство автомобилей было перенесено на мощности завода Puch, которые находились в городе Грац.

Компания Puch[ | код]

Йохан Пух в 1889 году поступил на работу в велосипедную фабрику «Fahrradfabrikation Strauchergasse 18 a», а через 10 лет основал своё предприятие — J. Puch — Erste steiermärkische Fahrrad-Fabriks-AG. Тогда же он начал строить мотоциклы, в 1901 году каталог продукции пополнился двигателями. Через 3 года Пух решил войти на автомобильный рынок, в 1906 году приглашённый им инженер Карл Слефогт построил первый автомобиль фирмы — 8/9PS. Он был 2-цилиндровым. Уже через год появились 4-цилиндровые автомобили серии 12/18PS.В 1909 году 4-литровый автомобиль марки «Пух» установил мировой рекорд по максимальной скорости — машина развила скорость 130,4 км/ч. В 1912 году появилась модель с двигателем объёмом 3,5 л — VII 28/38PS. Во время Первой мировой войны «Пух» поставляла в австро-венгерскую армию транспортную технику — велосипеды и мотоциклы, а также немногочисленные автомобили. В 1919 году фирма «Пух» выпустила две модели: «Тип 12» с 4-цилиндровым двигателем объёмом 1,6 л и гоночный автомобиль 40/45PS, который, однако, не принес успеха фирме. В 1923 году фирма «Пух» полностью переключилась на производство велосипедов и мотоциклов. В 1928 году фирма объединилась с фирмой Austro-Daimler.

Автомобили Steyr-Puch[ | код]

Автомобили с эмблемой «Пух» не выпускались до 1957 года, когда автомобильное производство концерна было перенесено в Грац, на завод фирмы Puch. Это был «Штейр-Пух 500», кузов автомобиля был копией Fiat Nuova 500, но двигатель был разработан сыном Фердинанда Порше — Ферри Порше. Это был 2-цилиндровый боксер объёмом в 500 кубов, при этом работал ровнее, чем фиатовский двигатель, и к тому же был, как считалось, более надёжным, хотя выдавал мощность всего 16 лошадиных сил. В 1959 году машину модернизировали, на неё стали ставить мягкий люк. Эти машины получили индекс D. Вариант DL, ко всему, прочему получил форсированный двигатель мощностью 20 лошадиных сил. Эти машины поставлялись не только в Германию, но и в Японию и в США, а в Финляндии продавались через дилеров фирмы Sisu. В 1959 году Эрих Ледвинка, сына Ганса, сконструировал полноприводный лёгкий автомобиль для нужд военных и полиции. Он имел объём двигателя в 640 кубов и 2 цилиндра и вскоре быстро обрёл популярность не только у полицейских и солдат, но и в гражданского населения в разных странах мира. Кроме открытого кузова можно было купить и автомобили с стеклопластиковой кабиной. В 1960 году на базе модели 500 появился кузов универсал — 700, Его двигатель был позаимствован у «Хафлингера» и имел мощность 20-25 лошадиных сил.

В 1961 году появился крупный внедорожник — «Пинзгауер», который имел, в отличие от «Хафлингера», имевшего задний двигатель, переднедвигательную компоновку; в зависимости от заказа машина могла иметь 2 (710, позже 716) или 3 (712, позже 718) моста. Двигатели сначала были бензиновыми объёмом 2,5 л, позже появились двигатели объёмом 2,7 л и мощностью от 85 до 105 сил. В основном эти машины поставлялись армии. Эту машину также разработал Эрих Ледвинка. Их выпуск прекратился в 2000 году. В 1962 году на рынок вышел обновлённый легковой автомобиль «Штайр-Пух 650». Двигатель был увеличен в объёме на 20 кубов, то есть до 660, а спортивные версии этой машины развивают имели мощность до 41 л.с., в то время как гражданский вариант имел всё те же 20 л.с. В 1966 году поляк Собеслав Засада получил чемпионский титул в группе G2 на международном чемпионате мира по ралли, выступая на Steyr-Puch 650 TR II. Последней малолитражкой фирмы стал «Штайр-Пух 126». Он имел кузов «Фиат 126», однако двигатель был 660-кубовый, известный ещё с модели 650. Машина имела мощность 25 лошадиных сил и выпускалась с 1973 по 1975 год.

Широкую известность получила всего одна машина, которую сконструировали инженеры Steyr-Daimler-Puch и которая до сих пор выпускается на заводах фирмы «Пух» в Граце, — Puch G, более известная как Меrcedes-Benz G-Klasse. Эту машину начали проектировать ещё в 1972 году по заказу иранского шаха, но вскоре предложили европейским армиям. Впервые готовую машину представили в 1979 году. Сегодня машины имеют в основном 3-лучевую эмблему, но ещё можно купить и Puch G, в том числе и с мощным двигателем фирмы «АМГ», однако только в Австрии и Швейцарии.

Компания Magna-Steyr[ | код]

С 2001 года существует фирма MAGNA STEYR Fahrzeugtechnik AG & Co KG, которая продолжает выпускать легковые автомобили на заводах в городе Грац. Однако она уже давно не имеет на себе эмблемы Steyr-Puch. В разное время на мощностях завода выпускались такие машины, как VW Transporter T3 4×4, VW Golf Country, длиннобазовые Audi V8L, американские авто для европейского рынка: Jeep Grand Cherokee, Jeep Commander, Chrysler Voyager/Grand Voyager, Chrysler 300C, полноприводные «Мерседесы Е класса», кабриолеты «Сааб 9-3» предпоследнего поколения, хотя до этого их делали на «Валмет» в Финляндии. Немецкие «БМВ Х3» также изготавливались на заводах Puch. Ныне на заводе производятся автомобили Peugeot RCZ, Mini Countryman и Aston Martin Rapide.

Примечания[ | код]

Ссылки[ | код]

ru.wikibedia.ru

История австрийской компании Steyr Trucks

В. Семёнов

Грузовые автомобили австрийской компании Steyr Trucks в середине 1990-х годов занимали достойное место на российском рынке. Несколько сот тяжелых самосвалов, поступивших в автохозяйства Западной Сибири, отлично зарекомендовали себя, работая в экстремальных дорожно-климатических условиях. Магистральные тягачи были не редкостью и на международных трассах. Добрым словом вспоминают отличную работу их дизельных двигателей российские водители. В наши дни марка Steyr уже принадлежит истории, а ее заводы – немецкому концерну MAN, однако 60-летний юбилей с начала выпуска собственных дизельных двигателей – хороший повод для того, чтобы познакомиться с интересными страницами ее истории, касающейся эволюции развития грузовиков и их моторов.

Рождение компании

История компании началась в 1864 г., когда австрийский предприниматель Йозеф Верндль основал в Штирии фабрику по производству вооружения. С тех пор в течение многих десятилетий эмблемой компании служил прицел с надписью Steyr, что расценивалось как дань уважения городу (Штайр), расположенному в провинции Верхняя Австрия (столица – г. Линц) между Веной и Линцем. Именно в Штайре на фабрике Верндля в 1884 г. был построен первый велосипед, а в 1915 г. – первый трактор. Расширение сферы производства привело к появлению и первого автомобиля, тем более что после 1918 г. поток заказов на вооружение уменьшился.

Главным конструктором первых автомобилей был Ганс Ледвинка – впоследствии легендарный инженер, долгое время возглавлявший работы по созданию конструкций легковых и грузовых автомобилей на чешской фирме Tatra. В 1917 г. появился первый опытный образец, в начале 1920-х заработал конвейер, и из ворот завода начали выходить легковые и построенные на их базе легкие грузовые машины. Напомним, что в то время производством автомобилей занимались еще две фирмы – Austro-Daimler (ее возглавлял Фердинанд Порше, в дальнейшем основатель знаменитого конструкторского бюро, создавшего множество образцов техники, в том числе танков и знаменитого «Жука») и Puch, которые в 1926 г. слились в единую компанию Austro-Daimler-Puch Werke AG. А в 1934 г. эта компания объединилась с фирмой Steyr, что привело к созданию Austro-Daimler-Puch AG, инженеры которой внесли заметный вклад в мировое автомобилестроение. В 1989 г. эта компания была интегрирована в структуру немецкого концерна MAN и потеряла самостоятельность.

От кастрюль к дизелям

До Второй мировой войны фирма Steyr производила автомобили только с бензиновыми моторами. В годы войны завод активно пополнял войска вермахта военной продукцией и неоднократно подвергался массированным бомбардировкам. К концу военных действий цехов практически не существовало, и возрождение производства большинство горожан считало утопией. Ситуация начала меняться к концу 1945 г., когда пришли американские кредиты и руководство компании поставило задачу восстановления завода. Первой продукцией были кастрюли, однако инженеры начали работы по созданию новых автомобилей, причем ставка делалась на применение на них дизельных двигателей. Но жизнь скорректировала планы. В конце 1946 г. был собран первый послевоенный грузовик с довоенным бензиновым мотором, а главной задачей завода стало освоение выпуска небольших простых и надежных тракторов для крестьянских хозяйств. К работам по созданию тракторного дизеля был подключен Технический университет Граца. И вскоре на одноцилиндровом экспериментальном моторе были получены обнадеживающие результаты испытаний.

Четырехтактный предкамерный дизель жидкостного охлаждения, обозначенный WD-113, вышел на редкость удачным. Коллективу разработчиков во главе с Антоном Пишингером в 1946 г. удалось не только сконструировать отличный тракторный силовой агрегат (выдержал 13 модификаций, снят с производства в 1975 г. после выпуска 150-тысячного мотора), но и заложить основу семейства 2, 4 и 6-цилиндровых дизелей (серии WD-213, WD-413 и WD-613), сыгравших решающую роль в конструкциях послевоенных грузовиков в течение нескольких десятилетий.

Дизель WD-113 имел рабочий объем 1,3 л, верхнеклапанное газораспределение, поршни из легкого сплава, головку блока с прикрепленным к ней с помощью болтов корпусом предкамеры, причем на этом же корпусе была закреплена и форсунка. При диаметре цилиндра 110 мм и ходе поршня 140 мм мощность одноцилиндрового мотора равнялась 15 л.с., что и требовалось по техзаданию. Поразительно, что некоторые трактора Steyr 80 из первой промышленной партии, выпущенные с этими дизелями в 1949 г., до сих пор находятся в хорошем состоянии и могут выполнять свои функции.

Двухцилиндровый 2,7-литровый дизель WD-213 тоже предназначался для трактора. У него были индивидуальные на каждый цилиндр головки блока, два топливных насоса (по одному на цилиндр) и вместо двухлопастного четырехлопастный вентилятор. Он развивал мощность 26 л.с. при 1500 об/мин, однако в дальнейшем его удалось форсировать до 30 л.с. Трехцилиндровый вариант был на 3 силы мощнее.

Дизель для грузовика

Производство четырехцилиндрового дизеля WD-413 удалось организовать только в 1948 г. Им оснащали трактора, грузовики модели Steyr 380, автобусы и различные стационарные силовые установки. При рабочем объеме 5,3 л и прежней размерности цилиндра 110х140 мм предлагалось несколько вариантов мотора мощностью 63, 85, 90 и 95 л.с., развивавших максимальный крутящий момент от 294 до 324 Н·м. С 1948 по 1964 г. было выпущено 360 тыс. грузовиков и автобусов с этим дизелем, а в 1956 г. для скоростного междугородного автобуса его попробовали форсировать до 95 л.с., применив собственную систему турбонаддува. Первый блин вышел комом. От выпуска турбонаддувного мотора надолго отказались, так как надежность и простота обслуживания дизелей Steyr уже принесла им хорошую славу, а новый, очень сложный для тех лет, двигатель при мощности всего на 5 л.с. бо’льшей, мог испортить репутацию.

Дизель WD-413

Дизельные грузовики Steyr 380 были рассчитаны на перевозку 4 т груза и имели компоновку с кабиной, сильно придвинутой к переднему мосту. Топливный бак располагался поперечно в моторном отсеке на переднем щите. Элементы рамы сваривались, создавая легкую и прочную конструкцию. Главная передача с передаточным отношением 5,14 дополнялась блокируемым межколесным дифференциалом. Переднюю ось оснащали масляными амортизаторами конструкции Steyr, тормозная система была с гидроприводом и усилителем. Крутящий момент от дизеля через однодисковое сцепление передавался 5-ступенчатой коробке передач с синхронизацией на трех верхних передачах. Штамповой оснастки и прессового производства еще не было, и каркас кабины представлял собой деревянную конструкцию, на которой крепились стальные листы. Легкий доступ к расположенному впереди передней оси двигателю обеспечивал открывающийся вверх огромный выпуклый капот и съемные боковины. Фары крепились к раме на специальных кронштейнах. Если в 1948 г. было собрано только 200 машин, то к 1953 г. ежегодный объем производства достиг 4 тыс. грузовиков и автобусов.


Шли годы, конструкция машин постепенно модернизировалась. Мощность двигателя выросла с 85 до 90 л.с., грузоподъемность с 3,5 до 4,2 т. С ветрового стекла улучшенных кабин исчезла вертикальная перемычка, изменился дизайн облицовки радиатора, боковин и капота, значительно выросло число модификаций. Общий объем изготовленных автомобилей семейства Steyr 380 составил 26 тыс. единиц. В 1956 г. на смену ему была подготовлена к производству новая гамма моделей.




Расширение модельной гаммы

Новая базовая модель Steyr 480 имела грузоподъемность 5,0 т, а ее усиленный вариант 480z – 6,0 т. Дизельный двигатель WD-413 не претерпел существенных изменений, его мощность составила 95 л.с. при 2250 об/мин, зато коробка передач стала полностью синхронизированной, что в первую очередь с воодушевлением восприняли водители автобусов на шасси модели «480». Впервые задний мост стали оснащать гипоидной главной передачей, при этом каркасы кабин грузовиков и кузовов автобусов оставались деревянными. Вместо трубчатых кронштейнов для крепления фар применили особые панели, интегрированные в оперение и существенно облагородившие внешний вид автомобилей. Производство автобусных кузовов постепенно выделилось в отдельное подразделение, которое вскоре представило новинку – 48-местный автобус вагонной компоновки для пригородного сообщения и перевозки туристов. В салоне размещалось 38 удобных сидений, но «изюминка» конструкции была в том, что кузов машины был несущим. Вскоре число версий автобуса возросло до десятка, и они играли большую роль в системе общественного транспорта Австрии.


В гамме грузовиков также произошли заметные перемены. По заказу Steyr 480 начали поставлять с несколькими типами кабин над двигателем. Различные кузовные фирмы приступили к выпуску фургонов вагонной компоновки на удлиненном шасси базовой модели. Последним типом грузовика, на который устанавливали дизель WD-413, стал Steyr 380 грузоподъемностью 6,0 т. На его базе был создан первый полноприводный грузовик с двухступенчатой раздаточной коробкой и передаточным отношением главных передач – 6,17. Он развивал максимальную скорость на шоссе 60 км/ч и широко применялся в австрийской армии.


Цилиндров становится шесть

Дальнейшее совершенствование грузовых автомобилей фирмы Steyr было связано с использованием только 6-цилиндровых дизелей. Конструкция 6-цилиндрового 93-сильного дизеля WD-613 рабочим объемом 7,98 л была разработана в начале 1950-х, было подготовлено производство, но до серийного выпуска дело не дошло. Лицензию на его производство купил венгерский автозавод Csepel, где был организован выпуск грузовика Steyr 380 под маркой Csepel D350. На первый взгляд «аполитичное» решение (Венгрия была социалистической страной) объясняется просто: руководили фирмами Steyr и Csepel близкие родственники. Всего в Венгрии было изготовлено более 100 тыс. 6-цилиндровых дизелей WD-613.




Тем временем конструкторы фирмы Steyr существенно переработали мотор и назвали новую версию WD-609. Для своего времени, а он появился в 1958 г., этот дизель считался очень легким и быстроходным. При диаметре цилиндра 105 мм и ходе поршня 115 мм он отличался более эффективным рабочим процессом (рабочий объем 6,0 л, мощность 120 л.с. при 2800 об/мин, максимальный крутящий момент 350 Н·м при 1350 об/мин). В 1964 г. успешно прошел испытания вариант этого дизеля с турбонаддувом, развивавший 150 л.с. О надежности этих моторов водители слагали легенды: сотни грузовиков, выпущенных в те годы, до сих пор служат своим хозяевам верой и правдой. В 1958 г. дизель WD-609 стал основным для нового грузового автомобиля – тяжеловоза Steyr 586, полная масса которого ограничивалась 12,0 т, а грузоподъемность шасси составляла 8,0 т. Этот грузовик был одним из самых популярных в Австрии и, бесспорно, любимым у водителей. Он отличался надежностью, простотой эксплуатации, эффективно работал на стройплощадках, лесозаготовках, в сельском хозяйстве. В 1977 г. на заводе отпраздновали сборку 100-тысячного автомобиля этой модели, к тому времени уже год выпускаемой в далекой Нигерии. В соответствии с межправительственным соглашением с 1976 по 1986 г. в этой африканской стране работал сборочный завод фирмы Steyr, который выпускал модель «585», приспособленную для работы в жарком климате. В обеих странах производили и полноприводные модификации этого автомобиля – в основном по заказам армии.


Отказ от деревянных кабин

Модель Steyr 585 послужила основой семейству машин Steyr 680, базирующихся на его агрегатах, но имеющих кабину над двигателем, впервые за рассматриваемый период истории фирмы цельнометаллическую. Благодаря низкому моторному тоннелю в салоне кабину удалось сделать трехместной, но главная особенность конструкции этого автомобиля заключалась в возможности выдвинуть весь силовой агрегат вперед по специальным направляющим для его ремонта и техобслуживания. Семейство Steyr 680 насчитывало десятки вариантов: самосвалы, тягачи, пожарные машины, спецфургоны и бортовые грузовики. В 1966 г. к ним добавились армейские вездеходы с колесными формулами 4х4 и 6х6. Большое количество их закупали армии Австрии, Швейцарии и Греции.

Дальнейшим конструктивным развитием грузовика модели 680 стал тип 780, производство которого началось в 1961 г. и велось параллельно с моделью 680. Steyr 780 имел грузоподъемность 8,7 т в двухосной версии и выпускался с колесной базой величиной 4400 мм. Мощность дизеля WD-609 была увеличена до 132 л.с. при 3000 об/мин (со 120 л.с. при 2800 об/мин), а после установки системы турбонаддува в 1964 г. – до 150 л.с. В том же году завод в Штайре отметил 100 лет со дня основания оружейной фабрики. К тому времени с его конвейеров сошло 42 тыс. автомобилей и 165 тыс. тракторов, оснащенных дизельными двигателями собственной конструкции.

www.gruzovikpress.ru

Steyr. История создания. | Словарь ретробазар | Справочник | RETROBAZAR

История будущего автомобильного концерна STEYR начинается в 1864 году, когда Йозеф Верндль основал в горном городке Штайр “Австрийскую оружейную фабрику” – “Остеррайхише Ваффенфабрикс-Гезелльшафт”, вскоре превратившуюся в одно из крупнейших предприятий Австро-Венгрии. До 1918 года на оружейной фабрике выпускали легкое огнестрельное оружие, но когда поток военных заказов иссяк, руководству завода пришлось всерьез задуматься о своем будущем. Но еще в 1916 году генеральный директор Альфред Шик планировал создать на фабрике автомобильное отделение. Для разработки автомобилей был приглашен известный конструктор Ганс Ледвинка. В 1920 году началось производство легковых и грузовых машин марки “Штайр”, получивших шутливое название “Ваффенауто” – “Огнестрельный автомобиль”.
В то время все грузовики создавались на легковых шасси, в том числе и самый первый 2,5-тонный “Штайр III” или “12/34PS” с 6-ти цилиндровым бензиновым мотором в 35 л.с.. В последующие годы основой машин для перевозки грузов послужили шасси практически всех легковых моделей от “II” до “VII” с моторами мощностью до 40 л.с.. Все они отличались простой и прочной конструкцией, в которой широко использовались редкие в то время шариковые подшипники. С 1926 года фирма, переименованная в “Штайр”, стала выпускать легкие автобусы, поставлявшиеся даже в Москву.
Приход на “Штайр” в 1929 году известного конструктора Фердинанда Порше не способствовал повышению интереса фирмы к грузовым машинам. Одним из немногих грузовиков этого периода был 1,5-тонный “Штайр-40N”, выпускавшийся с конца 20-х годов на легковом шасси “8/40PS”. Его развитием в 1932 году стал 2-х тонный автомобиль “Штайр-140”. Толчок развитию производства новой техники дало создание в мае 1935 года новой промышленной группы “Штайр-Даймлер-Пух”, объединившей практически всех крупных австрийских изготовителей автомобилей с заводами в Вене и Граце. Получив достаточно совершенную производственную базу фирмы “Аустро-Даймлер” в Вене, “Штайр-Даймлер-Пух” продолжил разработку армейских грузовиков повышенной проходимости и бронированной техники.
В сентябре 1945 года завод в Граце перешел под управление американских оккупационных войск, что позволило заняться новыми разработками. На этот раз главной продукцией стали 3-х тонные грузовые автомобили “Штайр-370” с 80-ти сильным бензиновым мотором. Параллельно проводилась работа по созданию семейства 4-х тактных предкамерных дизельных двигателей с диаметром цилиндров 100 мм., ходом поршня 140 мм. и числом цилиндров от одного до четырех. Первый из них, 2-х цилиндровый мотор, в 1947 году установили на трактор, а со следующего года началось производство 3,5-тонного автомобиля “Штайр-380” с 4-х цилиндровым дизелем “WD413” с блоком из алюминиевого сплава, 5-ти ступенчатой коробкой передач, гидравлическим приводом тормозов, блокировкой дифференциала и цельнометаллической кабиной. Лицензию на него продали в Венгрию, где он выпускался как “Чепель D350”. До 1964 года было выпущено 36 тыс. автомобилей серии “380”. С 1962 г. к ним добавились модели “586”, “680М” и “780” с 6-ти цилиндровым дизелем “WD609”. Через 5 лет появились 9-ти тонные бескапотные модели “880”, а в 1968 году на 3-х осной машине “680МЗ” впервые был использован турбонаддув, позволивший увеличить мощность до 150 л.с.. К этому времени “Штайр” полностью сконцентрировался на грузовиках, передав производство автобусов австрийскому отделению фирмы “Заурер”.
В 1968 году была создана новая серия “Плюс” с откидывающейся кабиной над двигателем, разработанной французской кузовной фирмой “Шоссон”. Затем появились многочисленные варианты 2-х и 3-х осных машин “991”, “1291”, “1491” и “1891” полной массой до 32 тонны. На них применялись рядные 6-ти цилиндровые дизели “WD612” (6595 см3) и “WD615”, а также “WD815” V8 мощностью 160-370 л.с., включая варианты с турбонаддувом. .
Активность фирмы “Штайр” привлекла внимание немецкой компании MAN, давно считавшей Австрию сферой своих прямых интересов. В январе 1990 года она выкупила 85% акций предприятия “Штайр”, которое переименовали в завод по производству грузовых автомобилей “Штайр Нутцфарцойг”. Несмотря на сильное техническое и дизайнерское влияние со стороны МАN, в начале 90-х годов “Штайру” удавалось сохранять свой имидж, марку и свободу: большинство автомобилей снабжалось собственными двигателями и кабинами в прежнем стиле, ведущими историю от серии “Плюс”. Фирма предлагала около 100 вариантов грузовиков полной массой 6,5-40 тонн с колесной формулой от 4×2 до 8×4, на которых используется чуть измененная индексация продукции МАНа. К прежним дизелям серии “WD” мощностью 140-420 л.с. добавились 4-х и 6-ти цилиндровые моторы МАN в 102-220 лошадиных сил. Остальные агрегаты в основном закупались у специализированных фирм: многоступенчатые коробки ЦФ или “Итон”, мосты “Итон” или “Рокуэлл”, кабины МАN. Постепенно уделом “Штайра” стало изготовление собственных рам, некоторых моделей двигателей и своих прежних кабин. К середине 90-х годов объем производства грузовиков сократился до 3 тысяч в год.
С этого времени началось окончательное подчинение “Штайра” компании МАN, организовавшей в Австрии сборку 12 моделей грузовиков “F2000”, а затем выпуск кабин для автомобилей МАН серий “L” и “М”. В 1994-97 годах “Штайр” был полностью перепрофилирован под сборку еще двух серий МАN -“L2000” и “М2000”, которые для продажи в Австрии сохранили марку “Штайр” и прежнюю отделку кабины. В 2001 году к ним добавились модели нового семейства “МАN TG-A” со специфичной передней облицовкой кабины. В 1999-2000 производственном году “Штайр”, численность персонала которого выросла до 2500 человек, изготовил 17 тысяч грузовиков и 19 тысяч кабин, причем 95% моделей поступило на экспорт под маркой “МАN”. Доля грузовиков “Штайр” полной массой более 6 тонн на местном рынке составила 23%.

retrobazar.com

1939 Steyr 55 – АвтоГурман

В тридцатые годы европейские автомобильные фирмы захлестнула новая мода — малолитражки. Застрельщиком этого направления стал Austin 7. Следом потянулись и другие европейские фирмы.

Австрийская фирма Steyr тоже не осталась в стороне от общего движения. В 1935 году начались работы по созданию своего малолитражного автомобиля. Дизайн для маленького Steyr создал Карл Йеншке . Этот инженер был большим поклонником аэродинамических форм. Чтобы добиться нужно результата даже пришлось сдвинуть радиатор за двигатель. Так капот получил нужную покатость при переднем расположение двигателя.

Двигатель Steyr 50 четырехцилиндровый, оппозитный. Рабочий объем 984 куб.см. Мощность 22 л.с. Коробка передач четырехскоростная. Охлаждение жидкостное. В Штайре обошлись без любимых немецкими инженерами двухтактных двигателей, воздушного охлаждения. Тут вероятно сыграла свою роль наличие Альп. В горной местности такие изыски не очень нужны.

В остальном Steyr 50 был очень современным автомобилем. Кузов несущий, подвеска независимая, на поперечных рессорах.

Впервые автомобиль был представлен в феврале 1936 года на Берлинском автосалоне. Продажи начались с весны этого же года и уже к концу лета была продана первая тысяча этих малолитражек. К декабрю 1937 года было продано 5 тысяч Steyr 50.

Хорошие продажи говорят о том, что автомобиль получился удачный, добротный. С подачи журналистов за Steyr 50 закрепилось прозвище Baby. Кстати, Austin 7 имел такое же прозвище.

В 1938 году Steyr 50 модернизировали. Имений случилось по минимум. Новый бампера, колесные диски, да рабочий объем увеличили до 1158 куб.см, мощность возросла до 25, 5 л.с. Это дало прирост в максимально скорости в 5 км/ч. 95 км/ч против 90 км/ч. Теперь автомобиль назывался Steyr 55.

Выпускался Steyr 55 до 1940 года. Было выпущено 13 тысяч Steyr 50/55. Стоил автомобиль 2865 рейхсмарок. Вскоре после начала Второй мировой Steyr за брили на военную службу. Часть автомобилей оказались трофеями Красной армии.

 

 

xn--80aafe9bhdrpm.com

Автомобили фирмы Steyr верой и правдой служили во многих армиях, но работали и на «гражданке»

Постепенно расширяя производство,  фирма превратилась в огромный концерн, который выпускал не только оружие, но и турбины, велосипеды, оборудование и т. д. А после окончания Первой мировой войны он пробует свои силы и в производстве автомобилей. Для этого на работу приглашают одного из известнейших автоконструкторов Ганса Ледвинку, а затем и Фердинанда Порше. К слову, в 1926 году фирма была переименована в Steyr. А в 1936-м крупные австрийские производители автомототехники объединились в концерн, который получил название Steyr-Daimler-Puch.

Курносый.
Из-за установки длинного дизеля Steyr 718 обзавелся выступающим капотом

КОНСТРУКЦИЯ ПОРШЕ
До 1941 года Steyr не выпускал внедорожников в современном понимании. Для службы в армии предназначался легкий грузовик Steyr 640 образца 1937 года  с колесной формулой 6×4, представлявший собой неспешную  эволюцию Steyr 40D (1932 год). Впрочем,  по меркам 30-х годов прошлого века любые трехоски даже с передним неведущим мостом считались автомобилями повышенной проходимости. Правда, Steyr 640 мог похвастаться двумя свободно вращающимися запасными колесами, установленными по бортам, что существенно облегчало преодоление неровностей. Автомобиль был оснащен бензиновым рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2260 см3 и мощностью 55 л. с. при 3800 об/мин. Скорость достигала 70 км/ч.  Кроме простенького грузового кузова с подчеркнуто консервативной внешностью, характерной для конца 20-х годов, выпускались еще закрытые командирские версии, а также пожарные, санитарные и другие модификации.

В 1941 году увидело свет более совершенное и в то же время намного более сложное и дорогое семейство «270»  (1500А/01) грузоподъемностью 1.5 тонны. Под модным обтекаемым капотом внезапно оказался  восьмицилиндровый V-образный мотор «тип 145», более подходящий для лимузина, чем для армейской машины. Двигатель этот, разработанный Фердинандом Порше, охлаждался воздухом и конструктивно был похож на моторы Tatra. При рабочем объеме в 3517 см3 он развивал мощность 85 л. с.  при 3000 об/мин, что позволяло разогнать Steyr 1500A по шоссе до 90 км/ч.

Шикарный. Командирский Steyr 640 (1937–1941 годы) оснащался комфортабельным кузовом, как у легкового автомобиля

На базе модели «270» тем же Порше был спроектирован командирский автомобиль «274» (он же 1500А/02) с передним подключаемым мостом, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала. Коробка передач – четырехступенчатая. Естественно, ручная и без синхронизаторов. Интересной особенностью стала передняя подвеска, которая весьма необычна даже по нынешним меркам. Во-первых, она была независимой. А во-вторых, доктор Порше поместил полуоси в защитные трубы и сделал их частью нижних рычагов. Верхние же рычаги работали вместе с продольными торсионами. Сзади стояла вполне традиционная рессорная подвеска. Что же касается девятиместных кузовов, то они в основном были стандартного армейского образца с треугольными дверцами и «запасками» по бортам. Лишь небольшая часть получила шикарные кузовы фирмы Glaser, с которыми «тип 274» напоминал автомобиль высшего класса. Вот почему его иногда считают идейным предшественником Porsche Cayenne.

В 1944 году модель 1500А сменила более тяжелая 2000А грузоподъемностью две тонны, которую выпускали до конца войны. Причем все бортовые модификации в целях экономии металла оснащались фанерными эрзац-кабинами. Всего было выпущено 18 850 экземпляров моделей 1500А и 2000А всех модификаций.

Задолго до Porsche Cayenne.
Командирский вездеход  Steyr 1500A/02 (1942 год) мог похвастаться мотором V8 и шикарным кузовом фирмы Glaser

ЛОШАДИНАЯ ФАМИЛИЯ
В 1950 году пост главного конструктора Steyr-Daimler-Puch Werke занимает Эрих Ледвинка, сын легендарного Ганса Ледвинки. Очень скоро он становится известен благодаря своей версии лицензионного Fiat 500 (1955 год). От итальянского оригинала машина отличалась  сверхкомпактным двухцилиндровым оппозитом  воздушного охлаждения рабочим объемом всего 493 см3 и мощностью 16 л. с. Этот же мотор, только расточенный до 643 см3, Ледвинка использовал для следующего своего творения – легкого полноприводного автомобиля Haflinger, названного так в честь породы выносливых горных лошадей из Южного Тироля.

Для удешевления производства заднемоторная машина была максимально унифицирована по узлам и агрегатам с австрийским Fiat – Steyr-Puch-500, который по размерам, кстати, был ощутимо меньше появившегося позже советского «Запорожца» ЗАЗ-965. База нового мини-вездехода составляла  всего 1500 мм, а длина – 2830 мм. Масса в снаряженном состоянии колебалась в пределах 600–650 кг, при этом машина могла перевозить 500 кг груза, т. е. почти столько же, сколько весила сама!

Конструктивно же первый прототип, построенный в 1958 году, напоминал сильно уменьшенные довоенные армейские Tatra, разработанные еще отцом Эриха. Все узлы и агрегаты крепились к легкой трубчатой хребтовой раме, внутри которой проходил карданный вал. Подвеска была полностью независимой  пружинной. Причем рычагами служили трубчатые кожухи полуосей (так называемые качающиеся полуоси). А для увеличения дорожного просвета (он составлял 240 мм) применили колесные редукторы.

Гражданский комфорт.
Лишь небольшая часть вездеходов Steyr-Puch-Haflinger 600 AP оснащалась  полноценной кабиной

Двигатель, сблокированный с трансмиссией, был установлен сзади. В корпусе коробки передач на четыре (позже на пять) ступени располагались вал отбора мощности и  понижающая передача. Передний мост – подключаемый, а межколесные дифференциалы можно было заблокировать либо по очереди, либо оба сразу.  Первоначально мощность двигателя составляла всего 22 л. с. (модель 600AP). Но к концу 60-х годов она подросла до 27 л. с. (700AP). Скорость при этом колебалась в пределах 65–75 км/ч.

Первая опытная партия Steyr-Puch-Haflinger 600AP из 158 машин была выпущена в 1958 году. Покупателям (а до 80% всех выпущенных внедорожников уходило на экспорт) предлагалось выбирать из четырех вариантов. Первый представлял собой просто голую платформу с двумя сиденьями и ветрозащитным щитком спереди. Второй – компактный бортовой грузовик с брезентовым верхом и дверцами. Тем, кому не хватало комфорта, подходил третий вариант. Это был  все тот же грузовик, но со стеклопластиковой кабиной обтекаемой формы. И, наконец, четвертый вариант с быстросъемным верхом и боковинами предназначался для перевозки четверых человек, включая водителя.

В армию – не годится.
Модернизированный фирмой BAE System Pinzgauer II отличался слабой минной защитой

Особым спросом среди гражданских покупателей спартанская машина не пользовалась. А вот военные покупали ее охотно. Haflinger служили не только в австрийской армии, но и в армиях Австралии, Великобритании, Германии, Швейцарии и даже Югославии. Некоторое количество этих компактных внедорожников засветилось во многочисленных локальных войнах в Африке. Всего же до 1974 года было выпущено 16 647 экземпляров.

На смену должен был прийти Haflinger II.  Однако в результате сложных стечений обстоятельств родился совершенно другой автомобиль, известный как Puch/Mercedes-Benz Gelandewagen.

Четыре колеса и зонтик. Steyr-Puch-Haflinger не был комфортным, зато мог проехать почти везде

БОЛЬШЕ И МОЩНЕЕ
В 1971 году слишком уж компактному Haflinger появилась достойная замена в лице нового Pinzgauer 710, способного перевезти тонну груза. Конструктивно это был Haflinger наоборот. Хребтовую раму и характерную подвеску на качающихся полуосях и пружинах сохранили. А вот мотор и КПП переехали вперед. Поскольку автомобиль стал значительно больше (длина – 4175 мм, база – 2200 мм, ширина – 1760 мм) и тяжелее (1550 кг), то мощности почти мотоциклетного мотора уже не хватало. Пришлось установить рядную «четверку» с воздушным охлаждением объемом 2499 см3. Мотор, снабженный двумя карбюраторами,  развивал мощность 87 л. с. при 4000 об/мин, чего оказалось достаточно для разгона до 110 км/ч.  Правда, на такой скорости короткая машина начинала «козлить». А для того чтобы двигатель занимал поменьше места (а также для снижения центра тяжести), его просто положили набок, прикрыв легким стеклопластиковым кожухом. Так что производить мелкий ремонт можно было, не выходя из кабины.
Разумеется, в автомобиле сохранили все те приятные особенности, за которые солдаты многих армий мира, включая «незаконные вооруженные формирования», горячо любили послевоенные вездеходы Steyr. А именно – блокировки дифференциалов (теперь с гидроприводом и возможностью блокировать их на ходу) и колесные редукторы, увеличивающие дорожный просвет до 335 мм!

Предлагалось три варианта – платформа с кабиной для установки любых кузовов, в том числе и пожарных, бортовой грузовик с дугами безопасности  и полностью закрытый кузов. Чуть позже появилась и трехосная версия «712» грузоподъемностью 1.5 тонны с балансирной задней подвеской на двух рессорах. Как и предшественник, Pinzgauer отличался простотой в обслуживании и ремонте и просто феноменальной проходимостью. За счет коротких свесов и сравнительно небольшой базы он мог выбраться из почти любой ямы или воронки, преодолеть 100-процентный подъем и форсировать реку, если ее глубина не превышала 0.7 метра.

Вездеход Hawkei для армии Австралии по своим возможностям примерно соответствует американскому Hummer

В начале 80-х неэкономичный бензиновый мотор заменили шестицилиндровым дизелем Volkswagen объемом 2.4 л и мощностью 104 л. с.

Полностью в старый моторный отсек он не влезал, поэтому пришлось добавить небольшой капот. Кроме того, новые модели «716» и «718» несколько увеличились в размерах – подросли база и колея. 

Конец истории Pinzgauer наступил в 2000 году, когда Steyr прекратил его производство. Оборудование и документация «пошли по рукам». Сначала вездеход пыталась выпускать некая британская фирма Automotive Technik Ltd. Англичане даже установили новый дизель Volkswagen 2.5 TDI мощностью 122 л. с.

Затем права на производство выкупила транснациональная корпорация BAE System, занимающаяся только военной техникой. 

Было построено несколько прототипов Pinzgauer II, в том числе и с современной обтекаемой кабиной и новым шестицилиндровым турбодизелем Steyr M16 объемом 3.2 литра с необычным блоком цилиндров, отлитым вместе с головкой блока. Мощность – 200 л. с. Однако военных новый-старый внедорожник не заинтересовал. Не в последнюю очередь из-за плохой минной защиты, что характерно для всех автомобилей вагонной компоновки. Впрочем, оперативно подготовленный капотный Mantis также оказался никому не нужен. После чего Pinzgauer как-то незаметно исчез из каталогов BAE System.

С проходимостью танка. Короткий, с маленькими свесами и огромным дорожным просветом в 335 мм Pinzgauer 710 (1971 год) для своего времени был почти идеальным внедорожником

ЗАМЕНИТЕЛЬ HUMMER?
А тем временем специалисты Steyr разработали новый автомобиль-вездеход Hawkei для армии Австралии. Машина, которая в настоящий момент проходит испытания по тактическим возможностям, примерно соответствует американскому Hummer и будет выпускаться как в бронированном, так и в обычном варианте. Вес бронированной версии составляет 7 тонн, она оснащается все тем же «штаеровским» турбодизелем М16 мощностью 268 л. с. Коробка передач – автоматическая шестиступенчатая фирмы ZF. Австралийцы планируют закупить 1300 экземпляров. Не исключено, что новый Hawkei выйдет и на гражданский рынок, причем по какой-нибудь несуразной цене, как его американский аналог International MXT.

media.club4x4.ru

Грузовые и специальные автомобили | Австрия — Всё о Второй мировой

Грузовик ADG

Грузовик ADGR

Грузовик «ADG» (М-31) выпускался фирмой «Austro-Daimler» в 1932-1940 гг. с трубчатой хребтовой рамой, открытой кабиной с брезентовым верхом и всеми односкатными колесами. С 1936 г. был налажен выпуск «ADGR» с 80-сильным двигателем и задними двускатными колесами. По обеим сторонам шасси крепились свободно вращавшиеся запасные колеса, а под рамой и радиатором монтировались 4 полых металлических катка. Всего было выпущено 180 машин «ADG» и 361 машину «ADGR». На их шасси также монтировали штабные кузова, прожекторные установки и бронеавтомобили ADGK. ТТХ машины: клиренс – 300 мм; колесная формула — 6×6; снаряженная масса – 3 т; тип двигателя – карбюраторный, верхнеклапанный; мощность двигателя – 65/80 л.с; трансмиссия – 7-ступенчатая коробка переда; максимальная скорость – 70 км/ч; запас хода – 300 км.

Грузовик ADZK

Полноприводный автомобиль выпускался фирмой «Austro-Daimler» в 1937-1938 гг. Он использовался как транспортная и разведывательная машина, а также для буксировки легких грузов. Автомобиль имел брезентовую крышу, односкатные колеса. ТТХ машины: длина – 3,9 м; ширина – 1,7 м; колесная база – 2 м; снаряженная масса – 1.5 т; колесная формула – 4х4; тип двигателя – 4-цилиндровый карбюраторный, воздушного охлаждения,; мощность двигателя – 45 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 75 км/ч; буксируемый вес – 2 т; количество мест – 14.

Мастерская Fross-Büssing F-6500 на ж.д. ходу

Грузовик Fross-Büssing F-6500 с бортовым кузовом

Грузовик выпускался в 1940-1942 гг. по лицензии фирмы «MAN». Всего было выпущено 230 машин, часть из которых была переделана на железнодорожный ход. ТТХ машины: тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя — 150 л.с; грузоподъемность — 6,5 т; 4-или 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 54/66 км/ч.

Автобус Fross-Büssing

Грузовик Saurer 4-BTDVS

Грузовик выпускался в 1937-1938 гг. австрийским отделением фирмы «Saurer». Всего было выпущено 278 машин. ТТХ машины: колесная формула – 4х2; снаряженная масса – 5,4 т; грузоподъемность – 4,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, дизельный; мощность двигателя – 105 л.с; трансмиссия – 5-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 60 км/ч; количество пассажирских мест – 2.

Колесно-гусеничная машина «Steyr М/К»

Заднеприводный автомобиль с подъемным гусеничным движителем предназначался для ВДВ с целью доставки расчета и пушки калибром до 30 мм. Переход с гусениц на колеса производился путем поджатия под днище машины нижних обводов гусеничных лент. Передние управляемые колеса крепились на концах двух поперечных полуэллиптических рессор и вместе с ними опускались на грунт или поднимались вверх при переходе на гусеницы. Всего в 1939-1941 гг. было выпущено 3 машины. ТТХ машины: полная масса – 1,6 т; тип двигателя – карбюраторный, воздушного охлаждения; мощность двигателя – 45 л.с; максимальная скорость – на колесах 70 км/ч, на гусеницах – 35 км/ч; количество пассажирских мест – 7.

Грузовик Steyr -270 (1500А) с бортовым кузовом

Санитарная машина Steyr — 270 (1500-А) с фургонами разной конструкции

Радиостанция на базе грузовика Steyr 1500-А

Грузовик выпускался с 1941 г. с разными открытыми бортовыми или закрытыми цельнометаллическими кузовами (фургонами), которые использовались в качестве санитарных машин и мобильных радиостанций. С 1943 г. сборкой машин также занимались заводы концерна «Auto Union», «Wandeгeг» и «Hoгch». Всего было выпущено 12,4 тысячи машин. ТТХ машины: полная масса – 3,3-4,2 т; клиренс – 275 — 290 мм; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 8-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения; мощность двигателя – 85 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач с 2-ступенчатой раздаточной; максимальная скорость – 100 км/ч; запас хода – 280 — 400 км; количество пассажирских мест – 5 — 10.

Фургон на базе грузовика Steyr 2000-А

Грузовик Steyr 2000-A с бортовым кузовом

Грузовик Steyr 2000-A с простой кабиной

Pадиостанция на базе грузовика Steyr 2000-А

Грузовик Steyr 2000-А с приспособлением для передвижения по железной дороге

Автомобиль выпускался с 1944 г. по заказу Вермахта на базе тяжелого внедорожника «Steyr-1500». Часть автомобилей выпускалась с упрощенной деревянной кабиной. Всего было выпущено 7,5 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,1 м; ширина – 2 м; высота – 2,3 м; снаряженная масса – 2,5 т, полная – 4,2 т; клиренс – 275 мм; колесная база – 3,2 м; колесная формула – 4х4; грузоподъемность – 2 т; тип двигателя — 8-циллиндровый, карбюраторный, V-образный с воздушным охлаждением; мощность двигателя – 86 л.с; трансмиссия – 4-скоростная коробка передач; максимальная скорость – 90 км/ч; емкость топливного бака – 100 л; расход топлива – 24 л/100 км; запас хода – 400 км.

Грузовик Steyr-440 (40-D)

«Steyr-440» относился к серии «40-D» и выпускался в 1935-1937 гг. Особенностью этих машин являлась лонжеронная рама с Х-образной поперечиной, наклонная сварная защитная решетка радиатора, кабина с открытыми дверными проемами и жестким верхом, низко расположенные свободно вращавшиеся запасные колеса, установленные по обеим сторонам кабины. Базовый вариант снабжался деревянным бортовым кузовом со складным тентом с боковыми задними окошками, двумя продольными откидными скамьями на 12-14 солдат и шанцевым инструментом, развешенным по бортам. Грузовик использовался для перевозки личного состава и амуниции, как штабные, санитарные и пожарные машины, передвижные радиостанции и легкие артиллерийские тягачи для буксировки пушек калибра до 40 мм. Всего было построено 4,5 тысячи машин. ТТХ машины: колесная база – 3 м; клиренс – 230 мм; полная масса – 3,7 т; колесная формула — 6×6; грузоподъемность – 1,5 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 45 л.с; трансмиссия – 4-ступекнчатая коробка передач; максимальная скорость – 70 км/ч; емкость топливного бака – 75 л; запас хода – 375 км.

Грузовик Steyr-640 (40-D) с ботовым кузовом

Машина связи на базе грузовика Steyr-640 (40-D)

Санитарная машина на базе грузовика Steyr-640 (40-D)

Легкий грузовик относился к серии «40-D» и выпускался в 1937-1941 гг. в различных кузовах. Многие машины были оборудованы фургонами и служили в качестве санитарных машин. Всего было выпущено 3,8 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 5,3 м; ширина – 1,7 м; высота – 2,3 м; колесная база – 3 м; клиренс – 230 мм; снаряженная масса – 2,4 т, полная – 4 т; колесная формула – 6х4; грузоподъемность – 1,6 т; тип двигателя – 6-цилиндровый, карбюраторный; мощность двигателя – 55 л.с; трансмиссия – 4-ступенчатая коробка передач; максимальная скорость – 70 км/ч; емкость топливного бака – 95 л; запас хода – 500 км; количество мест – 2.

wwii.space

Военный автомобиль Steyr 1500А: характеристики

После аннексии Австрии германское руководство сделало основную ставку на наиболее мощный и крупный австрийский военный и автомобильный концерн «Steyr-Daimler-Puch Spezialfahrzeug AG», отведя ему главную роль в пополнении Вермахта новыми видами автомобильной техники. Уже в октябре 1938 года в «Программе Шелла», предопределявшей будущую номенклатуру германского военного автопарка, в полтора тонной категории среди пяти компаний одна строка была посвящена будущему автомобилю «Steyr», которого тогда еще не существовало.

Его не было и к концу следующего года, когда эта программа была принята к исполнению, и только в 1940 году к его разработке подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте. Ударными темпами там был создан проект 1,5-тонного многоцелевого капотного автомобиля «Порше-147» (4х4) с верхнеклапанным восьми -цилиндровым У-образным бензиновым двигателем воздушного охлаждения «Порше- 45», который позволял использовать его в различных климатических зонах.

В конце того же года появился первый штабной прототип с характерным коротким округлым капотом со сварной защитной решеткой и всеми односкатными колесами, послуживший базой серийной модели «Steyr-1500Д». В начале 1941года с конвейера завода в Штайре стали сходить грузовики «Steyr- 1500Д», составившие новое семейство «Steyr-270». До конца года их было собрано 3978 единиц в двух исполнениях. Бортовой грузовик-тягач с индексом 1500A/01 снабжался цельнометаллическими двухместной кабиной, капотом и оперением, деревянной низкобортной платформой с тентом, под которой горизонтально лежало запасное колесо.

Базовая штабная машина 1500A/02 в армейских исполнениях Кfz 21 или Kfz 70 отличалась упрощенным открытым десятиместным металлическим кузовом c четырьмя короткими боковыми дверями, тентом с надставными стеклами, поисковой фарой, задними крыльями и боковыми нишами с запасными колесами. Имелся также более комфортный, легковой, автомобиль с цельнометаллическим четырех дверным кузовом на 5-8 мест, боковыми запасками, и короткими подножками, тентом и округлым задним багажником. В простом многоцелевом исполнении он имел индекс Kfz 12, в разведывательном с радиостанцией — Kfz 15.

На шасси с кабиной в Австрии монтировали различные деревянные и цельнометаллические кузова-фургоны для оборудования радиостанций, мастерских, штабных пунктов или пере возки раненых. Их собирали фирма Lohner и венская Вагоностроительная и кузовная компания (Karosserie- und Waggon­Ьаu). Различные пожарные машины со специальными кузовами выпускала фирма «Розенбауэр». Автомобили Steyr — 1500А получили специально для них разработанный двигатель «Steyr — 1500» У8 (3,5 литров, 85 лошадиных сил) с карбюратором Solex, сухое однодисковое сцепление и механическую четырех ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной и муфтой отключения переднего моста.

Передние колеса подвешивались на двойных поперечных рычагах и торсионах, задний не разрезной мост с блокируемым дифференциалом на продольных полуэллиптических рессорах. Одним из первых в мире автомобиль получил двухконтурную гидравлическую систему привода тормозов. Все серийные версии комплектовались шинами размером 7,25-20 или 190-20, а для германских частей в Северной Африке — широкопрофильными «пустынными» шинами 270-16. Вместимость одного топливного бака составляла 100 литров.

На части машин запасное колесо крепилось на специальных кронштейнах перед радиатором, а на боковинах капота размещался шанцевый инструмент. Колесная база всей версии составляла 3250 миллиметров. Передняя и задняя колея — 1458 и 1572 миллиметров соответственно. В зависимости от типа шин дорожный просвет находился в границах 275-290 миллиметров. В разных версиях полезная нагрузка составляла 1385-1675 килограмм, снаряженная масса 2500 килограмм, полная допустимая — 4180 килограмм. Максимальная скорость в зависимости от исполнения 90-100 километров в час. Запас хода — 280-400 километров.

Средний расход топлива — 23,3 литра на 100 километров. На шасси «Steyr — 1500А» испытывали снегоходные машины с широкими передними лыжами и задними гусеницами, автодрезины на железнодорожных колесах и вездеходы с 1 ,5-метровыми металлическими колесами большого диаметра от колесного варианта гусеничного тягача RSO. С конца 1942 года все автомобили выпускались в упрошенном исполнении, внешним проявлением которого являлось отсутствие боковых ниш во всех видах кузовов и, соответственно, боковых запасных колес. В октябре 1943 года, в процессе корректировки плана Шелла, номенклатуру всего автомобильного парка Вермахта пришлось максимально урезать, при этом конструкция всех сохранившихся в ней машин была серьезно упрошена.

Как ни странно, из пяти изготовителей грузовиков 1,5-тонного класса, в том числе четырех немецких, в нем оставили только австрийские автомобили «Steyr — 1500А», опередившие достаточно совершенные и распространенные, но менее мощные машины «Мерседес-Бенц LI500A». В результате с зимы 1944 года на грузовиках серии 270 монтировали прямоугольные дерево металлические кабины фирмы «Лохнер» на 2-3 человек с плоскими двухсекционным лобовым и боковыми стеклами, фарами уменьшенного диаметра, упрощенными рулевым колесом и грузовой платформой с не откидными боковыми бортами.

С началом воздушных налетов на завод объемы производства стали быстро сокращаться, и последние 100 автомобилей «Steyr — 1500А» были собраны в мае 1944 года. К тому времени всех версий этих машин было выпущено 12450 экземпляров. Параллельно с 1943 года их сборкой занимались два предприятия немецкого концерна «Auto Union» — заводы «Wandeгeг» в Зигмаре и «Hoгch» в Цвиккау, причем на последнем производство сохранялось до весны 1945 года. В целом на германской территории было изготовлено 5600 машин «Steyr-1500А». Тем временем в августе 1944 года в Австрии развернулось производство нового двух тонного варианта «Steyr-2000А», также относившегося к серии 270.

Эта машина практически ничем не отличалась от последних упрощенных выпусков полуторатонных машин, но снабжал ась в основном бортовыми кузовами и задними одно или двускатными колесами с шинами 190-20, что соответствовало клиренсу 290 миллиметров. Автомобиль имел полную массу 4600 килограмм и достигал скорости только 70 километров в час . До апреля 1945 года их собрали 6400 единиц, а в общей сложности машин серии 270 всех версий было собрано 24,5 тысячи экземпляров, что сделало их одними из наиболее распространенных грузовиков Второй мировой войны.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью:
Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info