Stage 1 что это – Сообщества › Volkswagen Golf GTI › Блог › Разница между нашими STAGE 3 и STAGE 4 для двигателей VAG 2.0 TSI/TFSI, или пара интересных проектов от нашего партнера.

Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3 — DRIVE2

Stage 1, Stage 2, Stage 3

Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?

Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.

Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2

Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.

Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.

Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!

В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…

Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.

Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)

даунпайп и штатная система

В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»

Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.

Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд

Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.

В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)

Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.

кит stage 3

По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.

Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))

Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.

www.drive2.ru

Уровни тюнинга мотора 1.8 турбо! Stage 1 — Stage 4. — DRIVE2

Я запутался в этих стейджах. Будем считать их универсальными в мире тюнинга. Среди своих соклубников на драйве и среди наших именитых прошивальщиков в стране, считалось, что:

Stage 1 — это чип.
Stage 2 — это выхлоп + нулевик, что бы машина дышала легче.
Stage 3 — как у меня: мощная турбина, мощные форсунки, обратка, фронтальный кулер охлаждения наддува, в идеале насос производительный.
Stage 4 — это от 300 до 500 лошадей, уже можно назвать финальным, все зависит от турбины и доработки машины под каждую конкретную мощность по-своему, с разным бюджетом.

Там ставится Биг-турбина, под требуемые л.с., еще более мощные форсы, здоровый кулер охлаждения, разжатый мотор, кованные шатуны, выпуск, впуск, в идеале впрыск водо-метанола и кучей других доработок, такие, как тормоза, шины, подвеска, охлаждение всего вокруг, так сказать для ресурса и безопасности.

Но вот статья, она есть в свободном доступе в интернете, практически на любом форуме или сайте. Стейджи там другие, с ценами там тоже бред, все учитывают максимально дорогое и качественное, с америки, при том новое. Но кому нужна эта америка для 250-350 сил? Все делается на б.у. запчастях в идеальном состоянии, даже форсунки и кулер б.у., никаких проблем не доставят. Но в целом это не суть, статью стоит прочитать, помогает разобраться, нужно или нет вам это!

Мое личное мнение. Дочитав до момента, где свыше 300 сил, я стал сомневаться в необходимости такого тюнинга, если у вас одна машина. Тачка становится жесткой, с места до 4000 не едет, затем сильный удар и вжимание в кресло, при любом сбросе газа сильный пинок, т.к. наддув уже не детский и стравить его незаметно сложно с обычными байпасами. Помимо всего написано, что в пробке врагу не пожелаешь с таким сцеплением ездить, оно жесткое. Короче машина не для города, превращается в корч и можно забыть про солидность и представительский класс Ауди) Но зато сколько адреналина и соперники серьезные уже будут, т.к. машина способна разгоняться до сотни от 4,5 до 5,5 сек в разных конфигурациях и вариациях.

А теперь сама статья. Приятного чтения. Это интересно)

Stage I 200 л. с. за $400
Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопоставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 или
K04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.
«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.

Stage II Помаши «бимеру» ручкой
Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.

Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле
$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.
Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.
с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высокопроизводительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы
(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.

Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:
в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.

Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.
Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.

Stage III Немецкий STi
Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.
двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:
нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.

Полный размер

VW Passat 1.8T+GT 28RS — 350 PS и 400+N\m.

Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.

Полный размер

Stage IV Умереть или победить
Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – Audi
A4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.

Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.

Полный размер

Трансмиссионный вопрос
Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.
Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.

Полный размер

Мотор AEB, наверно, единственный, для тюнинга которого в нашей стране есть все, что нужно. Обзвонить пару-тройку наиболее известных ателье и найти детали по меньшей мере для достижения мощности в 400 л. с. – не проблема. Речь идет как о турбокитах (выпускной коллектор, турбина, расходомер, фильтр, даунпайп), так и об отдельных элементах (форсунки, интеркулер и т. д.). Ориентировочная стоимость этих деталей и работ указана в таблице. Повторимся, что наиболее выгодный, на наш взгляд, вариант, который удовлетворит запросам клиента в 80% случаев, – это чип-тюнинг с соответствующей доработкой выпускной системы и установкой нулевика. При этом примерно за $1000 можно получить быстрое и беспроблемное транспортное средство. Дальнейшие усовершенствования повлекут за собой гораздо более серьезные денежные и временны2е затраты. Сумма вложений в мотор для достижения 250 л. с. уже находится в пределах $4000. Не стоит забывать и о необходимости покупки некоторых дополнительных приборов, о модернизации тормозной системы, подвески и т. д. Приведение шасси в соответствие с возросшей мощностью обойдется владельцу не меньше чем в $2000.

Если же цель – постройка драгстера, то, используя комплектующие, например ATP Turbo, вы потратите минимум $10 тыс. на «железо» и еще около $5000 – на работы по установке и настройке. Зато в результате можно получить быструю Audi A4 , которая в основном будет стоять в гараже и изредка выезжать на лафете на очередную драг-битву.

PSЯ для себя решил, что 260 лошадей с хорошим железом и ресурсом меня устроят первые год-два. Но 300 сил я обязан попробовать, правда придется распрощаться с АКПП, либо совершить какой-то новый прорыв и сделать тюнинг АКПП, собрать мастеров, обсудить. Такое теоретически возможно и еще эту коробко чипуют, настраивается алгоритм работы, т.ч. время покажет. Но 260 это не предел и этого мало!)

Всем тюнинга!

Полный размер

www.drive2.ru

Stage 1 — бортжурнал Volkswagen Golf GTI 1.8T 4Motion 1999 года на DRIVE2

в Stage 1 вошло совсем не многое но дало ~200 л.с. на ~300 момента
1)выхлоп 3″
2)настройка (чип) Sergeynik
3)сцепа: G60\PG одномассовый маховик 228мм
4)Впускной патрубок

эти два пункта:
5)катушки Hitachi
6)свечи DENSO Platinum
скорее необходимость чем UPгрейд

уже не громкий, спустя какое то время, стал очень даже тихим)

После установки выхлопа, прокатившись, понял что тачка не набирает как обычно, проблема была в сцеплении, резко на газ, обороты прыгнули, скорость набирается дико медленно, неужели замена выхлопа дало кучу н.м. каторые не тянули мое сцепление или это так совпало хз хз
Были сомнения не только по сцеплению но и по лямбде, каторая стоит после катализатора, вырезав её через мозг это не помогло, значит дело в сцепе, сделали оприсовку, настройку (чип) .
Sergeynik посоветовал сменить катушки Beru на штатные Hitachi так как Beru на присосках, без крепления и колодца не закрывается от попадания грязи.
Ещё посоветовали сменить мой клапан Forge на байпас от ТТ из-за того что даже просто на холостых клапан Forge уже открыт и воздух уходит внекуда
но я не могу отказаться от оболденного для меня звука пшшшш… это середина между непонятным мне звуком hks blow-off и тихим байпасом ТТ так что пока я на Forge
ну и по необходимости поменял свечи ибо старые были вжареные, захотел поставить DENSO Platinum

Тачка валит при разгоне стало громче слышно как турба дует это круто. На пике вдувает 1.1 бар (было 0.6)
Ездил в режиме овоща ~6 дней на подсаженyом сцеплении и в один прекрасный день ехав по каду в час ночи, cкорость медленно падала, со 140 до нуля упала за 3 минуты, выйдя из машины конечно же ваняло сцепой)
было ~210 н.м. после настройки стало ~300 ещё бы оно не сгорело
штатный двухмассовый 220м:

Какое ставить? облазив несколько форумов и задав кучу тупых вопросов тем кто в топе, получилось так:
VAG Маховик 028 105 269 BX
SACHS Комплект, Сцепления 3000 332 001
SACHS Выжимной подшипник 3151 000 388
VAG Болты корзины сцепления 6шт N 101 010 01
VAG Болты крепления маховика 6шт N 906 650 01 (советую ставить длинные ВАГовские они заходят на всю резьбу колена N 906 651 01) разница здесь www.drive2.ru/l/10516770/

инфа по теме: www.mjmautohaus.com/catal…info.php?products_id=1539
Сцепление ждал пару дней, заказал 3000 332 001 это аналог номера 3000 960 801 но маховик доставился за 2 недели об этих кошмарных днях ожидания без машины, лучше не вспоминать.
Через знакомого заказали маховик с буквой B на конце, ждали дней 5, нам позвонили сказали товар подорожал на 400р, пофиг, доплатили, перезаказали, звонят через пару дней и говорят товар снят с производства
пришлось покупать с буквами BX это восставноленое но производитель Bosch дает такие же гарантии как и на новое.
После установки педалька сцепления стала уж слишком легкой. И в полную силу повалила =) через пару часов, слетел патрубок от клапана Forge а на следующий день прогарела прокладка на новом выхлопе =) главное валит…

Поставили сцепу…

заправка…

поставил впускной патрубок из силикона (маф) и нулевик в штатное место


to be continued…

www.drive2.ru

Мысли вслух Stage 1…2.100500 — бортжурнал Subaru Impreza WRX Rexy 2012 года на DRIVE2

Приветствую Всех.

А вы когда-нибудь задумывалсь о происхождение и значениe слова Stage в широких кругах «тюнеров»? На драйве/смотре да и в принципе везде есть куча статей, блогов и видеороликов с супер названиями типа Golf R Stage 1 vs Octavia Stage 2 и т.д.

А что это все значит?

Штоа Это

Давайте попробуем разобраться, что означает слово Stage в контексте тюнеров и откуда оно к нам пришло.

Данное слово из пяти букв безусловно пришло к нам из далекой Америки, где рынок тюнинга очень развит и широко доступен почти любому смертному. Так вот, этот самый смертный человек(назовем его Вася) накопил немного денег на тюнинг своего таза, но в технической части модификаций ничего не понимает. Он приходит в тютинг компанию и говорит, «Я хочу чтобы мой таз адски ехал и голых тёлок побольше», т.к наш Вася ничерта несмыслет в технической части, то ему владелец магазина отвечает. «Чувак ща мы тебе забабахаем Stage 1 и будешь летать». Наш Вася услышав это слово из пяти букв тут же потерял рассудок и с улыбкой на лице отдает свои деньги.

Ну а теперь давай серьезно поразмыслим над смыслом этого слово. В системе Stage’в нет никакой единой категории или четкого описания модификаций, которые необходимо для перехода на следующий Stage. Внегласно и хз по какой причине люди пришли к следующем выводам:

Stage 1 — Как правило модификации, которые почти не влияют на технические показатели автомобиля. Это может включать в себя банку на глушитель, адский нулевик (в который многие так слепо верят) ну и еще по мелочам на выбор каждого

Stage 2 — Тут уже в ход идет супер пупер прошивка, типа Revo. Мощность и момент безусловно значительно поднимаются. Вместе с прошивкой также в Stage 2 входит грамотный полный выхлоп.

Stage 3 — Замена турбины, и как правило небольшая работа над кишками двигателя. Кованные поршни и шатуны.

Stage 4 — Тут уже вход идет фантазия и воображение. Для некоторых Stage 4 это полный перебор двигла с полной заменой низа, а также серьезной доработки всех узлов. Для других Stage 4 это что то адской из роликов unlim500.

Stage 5…6.7.100500 — Тут уже сами выдумывайте что хотите.

Проблема в том, что система градации Stage не поддается логическому объяснению. Другими словами, две машины со Stage 2 могут иметь абсолютно разный список модификаций, так как никаких правил и здравого смысла в этих значениях просто нет. Это как сравнивать апельсины и яблоки. Полный бред и абсурд.

Самое на мой взгляд интересное начинается когда речь доходит до обсуждения действительно доработанных машин, в постройку которой были вложены серьезные деньги и титанический труд

Вот например какой это будет по Вашему Stage?

Stage

?»>

Или это?

66999

Вся эта убогая система Стейджев уходит в топку как только Вы действительно начинаете заниматься настоящим тюнингом и работой над своей машиной.

Подводя итоги, я считаю что система Стейджев это очень удачный и грамотный маркетинговый трюк, который нацелен на среднестатического Васелька с минимальными и ограниченными знаниями в сфере тюнинга. Это очень хорошая машина по выкачке денег с наивного населения. Грамотный и более-менее продвинутый человек никогда не будет использовать градацию Стейджев, ибо эта система не имеет ничего общего с качественным тюнингом и постройкой автомобилей.

Хотите знать мое личное мнение к людям, которые наивно считают, что Стейджы это типа круто и модно?

Вот:

Всех в топку

А у Вас какое мнение по этому вопросу?

www.drive2.ru

Stage 1 или сразу 2 — бортжурнал Audi A4 Avant #b5community 2001 года на DRIVE2

Поначитавшись кучи бредятины и не понятных замеров с тестов, где 1.8т на стейдж 1 выдает 230лс, понял что, невозможно)))
На самом деле как утверждают сами компании типа apr, revo, в общем более известные, за счет чипа можно достичь обещанных 180-195 лс, если повезет то 200, я думаю врядле это показания стенда машин 95-01 года:-) Естественно лошадки убегают, машина скорее преоьретет былую бодрость чем станет мощнее.
В итоге нет практически никакого смысла ставить Stage 1 , дабы ценник в районе 12-14 тыс руб, что не намного дешевле Stage 2.

Что касается Stage 2 то этот вариант усовершенствования требует замены некоторых частей выхлопа. Я понял что достаточно поставить вместе катализатора даунпайп, но какой брать?
Можно заказать на Aliexpress за 2200 под две лямды, но нужен ли он под две?
Расскажите мне, отключают ли вторую лямду при прошивке. Что по мимо даунпайпа надо меня в выхлопе?

Расскажите про впуск, может кто что делал, есть ли смысл менять впускной коллектор на какого нить паука и прочуюю хрень, есть ли смысл менять патрубки на силиконовые?

Заранее спасибо!






Нравится

8



Поделиться:













Подписаться на машину

www.drive2.ru

Stage1 и Stage2. Так в чем же разница ? — Revo Нижний Новгород на DRIVE2

Решил написать обзорную статью, чтоб нам вместе разобраться в принципиальных отличиях между первой и второй стадиями чип-тюнинга от Revo.
Наверно многие видели, что заявление показатели St2 ненамного больше показателей, чем на St1. Поэтому большинство ограничивается лишь программмой, дальше идти нет желания. А зря… Почему спросите Вы ?
Давайте разберемся.
Как я люблю…На конкретном примере.
Audi A5 2.0 TSI Gen2
Год назад Дмитрий прошил Stage1. В течении зимы потихоньку приобретал «железо». И наконец в начале лета, мы сделали полноценный Stage2. Все заказывали в магазине REVO www.streetunit.ru

Напоминаю всем, что в Нижнем Новгороде через меня можно заказать любой товар со www.streetunit.ru по очень вкусным ценам и в кратчайшие сроки.
Цена указанная на сайте, уже с учетом доставки !

Итак, что было приобретено:
— даунпайп собственного производства REVO
— впускная система ECS Tuning

Также Дмитрий полностью переделывал выхлоп, но мы опустим этот момент.

Установка впускной системы. Все крепления в штатные места. Болгарской музыки не потребовалось ))))

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Установка даунпайпа и перепрограммирование ЭБУ на Stage 2. Даунпайп отлично устанавливается вместо штатного катализатора без каких лбо доработок. Гайки и прокладки идут в комплекте. В программе отключается контроль катализатора и немного увеличивается угол опережения зажигания

Т.к. логи я записывал как на Stage1, так и на Stage 2, давайте их посмотрим.

Принципиальное отличие давления наддува наблюдается только на низких оборотах. Далее давления одинаковы. Программное обеспечение никак не влияет на такой положительный эффект. Заслуга этого, в первую очередь, в установленном даунпайпе ! Затыка на выхлопе нет. Турбина быстрее выходит на пиковый буст, в результате уменьшается турбояма.

Впускная система дает возможность пропустить через двигатель увеличенное кол-во воздуха, при том же самом давлении наддува. Эффект от впускной системы наиболее заметен на высоких оборотах. Прибавляется 10-15 г/сек, улучшается отклик (скорость реакции) педали газа, и самое наверно приятное — это звук.

Шипение при нажатии педали газа и «пшикание» под ее сброс. Эффект непередаваемый )

Вот сравнение итоговых характеристик:

Нехватает еще интеркулера, а он очень нужен, особенно в жару, когда после двух-трех нажатий в пол, температура на впуске лезет вверх.

Так стоит ли делать Stage 2, если разница в цифрах не столь велика ? Конечно да ! Но только полноценный ! Пусть и прибавка небольшая, но она чувствуется ! + Stage 2 безопаснее ! Благодаря доработкам по «железу», удается уменьшить температуру впускного воздуха и отработанных газов, что положительно сказывается на надежности двигателя в целом.

Желаю всем делать Stage 2 грамотно, а не как принято в народе:
«Выбить катализатор и отключить второй лямбда зонд»
Прибавка от такой процедуры, особенно на свежей машине минимальна, а звук выбитого катализатора напоминает звон консервной банки )

P.S. Сервис, где я обслуживаю своих клиентов Немецкий Дом переехал в связи с расширением поля деятельности и теперь располагается недалеко от предыдущего места дислокации по адресу РЕСПУБЛИКАНСКАЯ 24.

Для вас доступно:

— ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ VAG группы 🔧
— СТЕНД РАЗВАЛ-СХОЖДЕНИЯ 🚘
— МОЙКА АВТО 💧🚿 🚙
— ЛИНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА 👆
— СТРАХОВКА АВТО 👌
— НЕЗАВИСИМАЯ ЭКСПЕРТИЗА / ЮРИДИЧЕСКИЕ КОНСУЛЬТАЦИИ ПРИ ДТП 🆘
— ЭВАКУАТОР 🙈🙉🙊
— КУЗОВНОЙ РЕМОНТ ЛЮБОЙ СЛОЖНОСТИ ВСЕХ АВТОМОБИЛЕЙ 👍👌👆

Тел. для записи или консультации мастера (831)262-23-00 (01) (02), 291-20-51. ☎☎☎
www.vagnn.ru / www.pokras52.ru

Теперь, в сервисе намного уютнее )))

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

APR Stage 1+ — бортжурнал Volkswagen Golf R 2012 года на DRIVE2

Всем привет!
После некоторых непоняток во время прошлого «прошивания» мозгов наступила какая-то ясность. Напомню что во время прошлого обращения к АПРовцам на предмет аПдейта автомобиля звучала просьба зашить Stage 1+ На деле вышло что залили то, что встало. По моей просьбе Diza-Flint связался с Российскими представителями APR с которыми очень тесно общался когда прокачивал свой болид. То с какими трудностями он тогда столкнулся, отобьют всё желание к тюнингу у любого иного автолюбителя, но нет… Диня дошёл до конца и добился своего. Так вот, ему пришёл ответ что мне зашили Stage 1. На вопрос что делали не так, ответили что сначала нужно было ставить ТНВД, а потом заливать софт.
Приехав к автосалону перед открытием и дождавшись нужного мне человека подключились к автомобилю и дело пошло…
Во время обновления, задав вопрос Юрию что в прошлый раз было сделано не так услышал ещё одну версию, Возможно что сначала всегда ставится Stage 1 а поверх неё уже то, в чём вы нуждаетесь. Неосведомлённость Юрия в этом вопросе связано с тем что Сургутские представители APR в лице сервиса V-TECH до меня не имело опыта прошивания выше чем Stage 1. Поэтому напрашивается два вывода, какой из них верный или оба правильные, я на сегодняшний день не знаю.
1) Сначала ставить всё железо, потом прошивать
2) Сначала заливать Stage 1, а сверху сразуже то в чём нуждаетесь
В итоге всё встало как и хотелось теперь имею Stage 1+.

Stage 1+ ГОТОВО!

После прошивки мне предстояла дорога длинною 1100 км. по маршруту Сургут-Екатеринбург. Проехав, имею достаточно представлений о том что получилось.
Ощущения, что машина сбросила в весе, чувствую что наверхах мотору явно стало легче дышать. То что раньше имел при утапливании педали в пол, то теперь не напрягаясь получаю в половину хода педали. И ещё мне сравнительно кажется что на меньших оборотах достигаю большей скорости, от этого в салоне стало тише.

она ЕДЕЕЕТ!


Цена вопроса: 0 ₽
Пробег: 16100 км






Нравится

20



Поделиться:













Подписаться на машину

www.drive2.ru