Среднетоннажные грузовики – Грузовые Автомобили России и Мира, Обзор Технических Характеристик ТТХ, Сравнение Новейших и Современных Машин, их Грузоподъемность и Вместимость

Содержание

Обзор рынка новых среднетоннажных грузовиков 5–12 т

Даниил Минаев
Фото автора и Юрия Петрова

Рынок среднетоннажного грузового транспорта всегда был чрезвычайно многообразен, а сегодня он плюс ко всему и очень актуален. Во время экономической сумятицы кто-то не готов платить лишние сборы и налоги на большегруз, включая «Платон», а кому-то стало не хватать объёма «ГАЗели» для регулярных перевозок.

Это и послужило поводом взглянуть, что сегодня продаётся на нашем рынке полной массой от 5 до 12 тонн. Цена? Нет, это не тема для разговора, так как она в мире коммерческого транспорта колеблется в строках индивидуальных предложений. Поэтому лучше концептуально рассмотреть рыночные ниши новых грузовиков разных производителей, объединённых некими общностями.

Пытаясь сэкономить, многие потребители делают выбор в пользу дешёвых марок и моделей, забывая об их ликвидности на вторичном рынке. Чтобы такое решение не было ошибочным, в данном обзоре я попытаюсь отметить, какие автомобили больше подходят для локальных хозяйственных задач, а какой транспорт необходим именно для оказания услуг по перевозке грузов, т. е. в большей степени подойдёт для жёстких условий эксплуатации.

Наше всё: новое и старое

Почти полтора десятка лет конвейерной жизни так и не принесли особой популярности маленькому КАМАЗ-4308 и «Зубрёнку» МАЗ-4370 и МАЗ-4371, не очень улучшили ситуацию и поселившиеся в них импортные агрегаты Cummins и ZF, а «Бычок» московского завода «ЗИЛ» и вовсе сегодня почил в бозе, но в 2015 году всё же изготовили по индивидуальному заказу примерно 15 экземпляров «старшего брата» ЗИЛ-4331.

Ветеран ГАЗ-3307 всё ещё пользуется некоторым спросом, в основном в качестве шасси для бюджетной коммунальной техники, для местных перевозок или села. Но в прошлом году этот сонный сегмент рынка отечественных грузовиков был взорван бомбой по имени «ГАЗон-НЕКСТ». Никто и не ожидал, что модель пойдёт! Тем более что капотные грузовики среднего тоннажа сегодня строят только в Южной и Северной Америке. Даже избалованные импортной техникой столичные перевозчики охотно приобретают новинку. Способствует стабильному спросу большой выбор модификаций: размеры колёс и шин, вариативность длины базы и даже версия в виде седельного тягача.

Однако я не думаю, что за столь экзотическим автопоездом выстроится длинная очередь заказчиков, но серьёзный подход к делу и рынку налицо, у этой нижегородской модели есть будущее. В целом главным активом российских грузовиков является низкая цена, доступные запчасти, высокая унификация и простота ремонта и обслуживания, в том числе и самостоятельного, своими силами.

Европа

Всем хороши породистые DAF LF, Mercedes-Benz Atego, Antos, MAN TGL и Volvo FL, если бы не цена.

Позволить себе сегодня в России такую технику могут только крупные корпоративные парки, выехав за счёт индивидуального предложения поставщика и хорошего лизинга. Иногда балуют себя изысканными грузовиками частники, для которых это смысл жизни и единственный автомобиль, но таких мало. Поэтому принятие решения о покупке такой техники с новья требует внимательной проработки спецификации. Тот же Antos (см. «ГП» № 2, 2013 г.) от Daimler AG имеет просто бесчисленное количество вариантов исполнения: для города и трассы, специально для лёгких, тяжёлых грузов (VOLUMER или LOADER), специально для длинного плеча и т. п. Прибавьте ко всему этому десяток вариантов подвесок, пяток колёсных баз и столько же вариантов высоты кабины с двумя вариантами ширины.

Конкуренты, впрочем, ничем не уступают, одних только решений по силовым агрегатам и автоматическим трансмиссиям у Renault и Volvo (см. «ГП» № 11, 2013 г.) с десяток, а MAN вообще готов построить машину под ваш индивидуальный заказ.

DAF продемонстрировал в прошлом году дуэт специального суперэкономичного шасси и аэродинамического «горбатого» фургона с тремя возможными вариантами кабин: дневной Day Cab и спальной Sleeper  Cab. Ещё существует удлинённая дневная версия с Extended Day Cab.

IVECO Eurocargo какой год подряд умиляет европейский люд, завоёвывая очередные титулы и симпатии, а шведская Scania не строит машины полной массой менее 10 т, уверенно мелькает не только на европейских автобанах, но и наших дорогах, что свидетельствует о ряде её преимуществ. Вывод: если тратить деньги, то с умом!

Не выгребать залежалый товар с символической скидкой, а подбирать транспортное решение именно для вашего сценария, а если уж и покупать авто из наличия, то торговаться до самой выгодной цены. Автомобили «большой семёрки» самые дорогие, какие только можно приобрести, но они одинаково хороши и в качестве шасси для передвижной лаборатории, автовышки или эвакуатора, и в качестве повседневного фургона или бортовой платформы с КМУ. Большие межсервисные интервалы, достойная комплектация и высокая надёжность такой техники позволяет без труда обеспечить работу на длинном плече, на междугородных и международных перевозках.

Вторичный рынок подержанных европейских грузовиков позволит относительно быстро реализовать такие машины, когда настанет время очередного обновления автопарка.

Зарекомендовавшая СЕБЯ Азия

К этой группе грузовиков я отношу машины из Японии и Южной Кореи. Их объединяет более простая конструкция по отношению к европейским грузовикам, отсюда и более доступная цена.

«Самураи» Hino из Страны восходящего солнца давно опробованы ещё в «праворуком» варианте нашими дальневосточными водителями. Они эти машины просто обожают за недюжинную выносливость, прочность и долговечность. Паспортная грузоподъёмность для Hino (см. «ГП» № 10, 2014; № 12, 2011 г.) лишь формальность, ведь её значение некоторые транспортники на практике умножают вдвое, умудряясь при этом намотать не менее миллиона трудовых километров. И не беда, что потолок в кабине низкий, а моторный тоннель, наоборот, коробка-механика, а вместо «климата» простейший кондиционер, подача воздуха от которого регулируется простенькими задвижками, а рулевая колонка стопорится тугим тяжёлым рычагом. Зато это настоящий грузовик-кормилец, хоть и в душе аскет. Япония!

Немало приверженцев марки Isuzu скажут то же самое и про свою любимую марку. Они даже внешне похожи, и кабины всегда белого цвета…

Южнокорейский Hyundai тоже заслуженно популярен у нас, первые официально проданные грузовики появились в 2004 году, а сегодня они настолько привычны и узнаваемы в потоке, как будто всю жизнь ездили по нашим улицам наряду с классическими «Жигулями». Семейство HD-65, HD-72, HD-78 иногда называют «корейскими газонами» – настолько они просты и ремонтопригодны.

Кстати, самый «злобный» их конкурент – собираемый в Набережных Челнах японский Mitsubishi-Fuso Canter (см. «ГП» № 5, 2014 г.), изготовление которого в России некоторое время задерживалось, но было возобновлено в конце прошлого года. Среди более тяжёлых корейских грузовых автомобилей у нас неплохо прижились HD-120 и HD-170 (см. «ГП» № 5, 2012 г.). За внешней простотой и мало изменившейся за 12 лет внешностью скрывается основательно модернизированная начинка: первые машины были лишь второго экологического класса с механической системой питания и ТНВД, а теперь уже подобрались к пятому, причём всё по-взрослому и честно-честно: Common Rail, EGR, сажевый фильтр. «Хёндайчики» неприхотливы, надёжны и практичны, прекрасно подойдут для развозной работы, будут таскать и типовые специальные надстройки (платформы, эвакуаторы, автовышки, передвижные лаборатории), но малопригодны для «дальнего боя» из-за тесной и быстро выстужаемой кабины с примитивными сиденьями, чересчур простой трансмиссии с 5- или 6-ступенчатой механической КП и ходовой части с прыгучими рессорными подвесками.

Обособленный Китай

Китай – это особенная тема. Для бесконечных споров. Великое множество марок, которые стремятся подражать то европейским, то азиатским моделям. Верно лишь одно – развитие автопрома из Поднебесной идёт стремительными темпами, и первые поделки десятилетней давности мало похожи на современную продукцию. Но по-прежнему хромают такие спутники автомобильной жизни, как гарантия, сервис, поддержка запчастями, а в руководствах по эксплуатации и техобслуживанию, официально продаваемых в России машин, – сплошные иероглифы. Кстати, у китайских грузовиков самый короткий межсервисный пробег вне зависимости от марки! Ещё у продавцов практически всегда в наличии машины хоть и не бывшие в эксплуатации (абсолютно новые), но прошлых лет выпуска. Спасает на рынке эту технику интересная ценовая политика. Наиболее широко известны в России марки JAC, Foton, FAW, BAW, Shaanxi.

Небольшая ремарка: FAW и Shaanxi попадают в наш обзор лишь формально, поскольку в России они представлены преимущественно в виде тяжёлых строительных грузовиков, но у них самые успешные продажи среди «китайцев» в нашей стране, и я решил их не обходить стороной. Теперь о других марках. Наиболее удачными у JAC – автомобили моделей N75 и N56. Полная масса грузовиков соответственно 7490 и 5600 кг. Двигатели – 4-цилиндровые дизели Cummins, произведённые в Китае, рабочим объёмом 3,8 и 2,8 л и мощностью 156 и 116 л.с. соответствуют экологическому стандарту Euro 4. Агрегатируется мотор с 6-ступенчатой механической КП. Подвеска рессорная со стабилизатором поперечной устойчивости на задней оси. Тормозная система пневматическая. Спереди – вентилируемые диски, сзади барабанные тормозные механизмы. На шасси JAC можно установить практически любую надстройку. В активе у «Джаков» хорошее качество сборки и поддержка недавно открытого официального представительства в России.

В Ульяновске давно собирают грузовики марки BAW, основные модели – Tonic и Фenix. В прошлом году они получили в качестве опции отечественный газовый двигатель ЗМЗ.

Shaanxi Automobile Group CO LTD известна в России грузовиками Shacman. В 2015 году покупателям были доступны три основные модели: шасси Shacman F2000 SX3316, трёхосный (6х4) седельный тягач SX4256 с кабиной Shacman F3000 SX3256 и газовым двигателем Weichai WP12NG380 с принудительным искровым воспламенением. Максимальная мощность мотора – 380 «лошадей», максимальный крутящий момент – 1500 Н∙м. Примечательно, что для хранения газового топлива у этого тягача предусмотрено 8 металлокомпозитных баллонов, объёмом 140 л каждый. Полная масса автопоезда с тягачом SX4256 – 49 т. Новинка конца прошлого года – общестроительный самосвал Shacman X3000 SX3256.

Пекинская компания Foton, начиная с 1996 года, поставляет на европейские и российские рынки коммерческие автомобили. Машины комплектуют двигателями Cummins ISF объёмом 2,8 или 3,8 л. В Россию поставляются лёгкие, среднетоннажные и большегрузные коммерческие грузовики грузоподъёмностью от 1,5 до 29,4 т. Грузовики семейства Aumark (см. «ГП» № 6, 2012 г.) являются одними из самых популярных, в зависимости от модификации способны перевозить от 1,5 до 7 т груза. Семейство Foton Ollin средней грузоподъёмности адресовано специально тем перевозчикам, кто осуществляет транспортировку грузов на «малом плече».

Подводя итог, можно сказать, что работают китайские автомобили вполне честно, за свои деньги и даже чуть больше, но не более того. Китайцам в условиях быстрой модернизации парка и ужесточения норм токсичности выхлопа просто нет смысла делать «вечные грузовики». Поэтому на вторичном рынке востребованы только в самых низших ценовых сегментах, продаются долго и с большим дисконтом. Такой «восток» – дело тонкое!

www.gruzovikpress.ru

Среднетоннажные грузовики

К грузам средней тяжести относятся такие грузы, габариты которых являются довольно мелкими для больших грузоподъемных автомобилей, но, в тоже время, они не могут поместиться в небольшие машины типа «Газель». Для их транспортировки используются среднетоннажные грузовики.

Грузоподъемность таких грузовых автомобилей соответствует всем заявленным условиям, то есть они приспособлены для перевозки грузов средних объемов. Правильнее было бы сказать, что среднетоннажные грузовики могут перевозить груз, вес которого равен, примерно, 5 тоннам. При этом, максимальная общая масса автомобиля и груза должна быть не больше 10 тонн. Только при соблюдении этих условий грузовик может считаться среднетоннажным.

Заводы-изготовители среднетоннажных грузовиков

На сегодняшний день существует огромное количество моделей среднетоннажных грузовых автомобилей. Но, среди всего многообразия, встречаются производители, которые являются лидерами мирового производства среднетоннажников. Нельзя сказать, что такие передовики транспортного рынка существуют только за рубежом. Многие отечественные производители среднетоннажных грузовиков составляют вполне качественную конкуренцию своим зарубежным коллегам.

Наибольшую популярность среди российских среднетоннажных грузовиков получили такие известные марки, как «Камаз», «Газ» и «Зил».

Автомобили «Газ» — это грузовики превосходного качества. Сегодня эта марка отличается не только широким выбором, но и качественной модернизацией. Среди множества представителей среднетоннажных автомобилей марки «Газ» наиболее типичной моделью является «Валдай». Ее конструкция выходит за рамки типичной «Газели», но и до крупных грузовиков «Валдай» не дотягивает. Именно поэтому, грузовой автомобиль данной модели относится к среднетоннажным грузовикам, причем, его грузоподъемность отвечает основному требованию автомобилей этого вида, то есть она равна 5 тоннам.

Отличия среднетоннажных грузовиков от других видов транспортных средств

Не смотря на то, что сегодня производитель «Зила» переживает неспокойные дни, основная масса российских потребителей по-прежнему «хранит верность» главным моделям этой популярной марки: «Кентавру» и «Тапиру». Эти среднетоннажные грузовики отличаются удивительной работоспособностью. Кроме того, производители этих моделей позаботились о комфорте и удобстве водителей, которые сядут за руль данных грузовых автомобилей.

Если говорить о технических характеристиках грузовиков «Кентавр» и «Тапир», то можно отметить отличную и бесперебойную работу двигателя, качественные коробку передач и детали сцепления. Это неудивительно, ведь все эти механизмы выполнены по той же схеме, по которой изготавливаются зарубежные составляющие аналогичных автомобилей.

Конечно, во главе российских марок грузовых автомобилей стоит легендарный «Камаз». Сегодня это предприятие-изготовитель старается по-прежнему «держать марку» и заявляет о себе достаточно серьезно. Среди всех его проектов наиболее перспективным считается модель «Камаз-4308». Данному грузовику пророчат большое будущее, и дальнейшее его продвижение происходит ускоренными темпами. «Камаз-4308» может перевозить на себе примерно 5,5 тонн, а его тормозная система имеет пневматическую основу. Следует сказать и то, что некоторые модели «Камаза» используются при выполнении автомобильных перевозок по всему миру. Это является довольно редкой особенностью среди всех отечественных производителей и еще раз подтверждает тот факт, что марка этого грузового автомобиля считается лидером среди множества среднетоннажных грузовиков.

Видео: Перегон среднетоннажного грузовика Камаз 4308, отзыв.

Фото: Среднетоннажные грузовики из Европы со спальником

Уважаемые посетители сайта мы всегда рады вашим комментариям, оставляйте их чаще, это побуждает нас писать новые, интересные статьи на животрепещущие темы сферы грузоперевозок, так же не забывайте ставить «лайки/нравится». Ваш блог «Диспетчер грузоперевозок».

Оцените статью:

Поделитесь с друзьями!

dispetcher-gruzoperevozok.biz

Болгарские грузовики (ч. 1) — Среднетоннажные шасси и большегрузные тягачи

Среднетоннажные шасси и большегрузные тягачи

Иван Колев (Болгария), рисунок автора, фото КТА «Мадара», Государственого фотоархива Республики Болгарии, БТА-ТАСС, журнала «Автомобилен свят» (НРБ), Svet Motoru (ЧССР)

«Да станем патриоти на българското машиностроене!»
(Тодор Живков, первый секретарь ЦК Болгарской
коммунистической партии, 1962 г.)

Первый «Димитровец»

Идея о производстве болгарских грузовиков обсуждалась официально ещё в середине 1940-х годов. В январе 1946 г. один из ведущих специалистов военной Инженерной фабрики в Софии, капитан Христо Софиянский, в журнале «Мотор» развернул статью на 10 страниц под заголовком «Можно ли развивать автомобильную индустрию у нас?».

Софиянский предложил подробную стратегию выпуска легковых автомобилей Opel и среднетоннажных грузовиков типа Opel Blitz. Выбор не случаен, поскольку с 1937 г. Инженерная фабрика связи (Военно-инженерна свързочна фабрика) уже выпускала широкий набор запчастей для Opel и других марок. Надо отметить, что практически все грузовики Opel Blitz поставляли в Болгарию как шасси, а кабину и бортовую платформу делали в Софии и на нескольких частных кузовных мастерских в столице и других городах.

После войны Инженерная фабрика получила новое название – «Завод 12». В 1947 г. фабрика начала делать автобусные кузова на шасси Škoda 706 RO, а год спустя под руководством новатора Кирила Зафирова началось проектирование прототипа первого болгарского грузовика по подобию Opel Blitz. Машина, укомплектованная новой кабиной с оригинальным оперением, была готова в начале июля 1949 г., когда из Москвы пришла весть о смерти Георгия Димитрова. Тогда на собрании руководство завода решило назвать своего первенца «Димитровец». Его эксплуатировали на заводе до конца 1960-х годов. Журналист софийской газеты «Труд» в 1984 г. выражал сожаление, что «Димитровец» не сохранился: «Нам нужен сейчас национальный художественный музей».

В середине 1950-х годов «Завод 12» специализировался на производстве автокаров и мотоциклетных двигателей, в 1968 г. завод переименовали в «Средец», и он официально стал частью системы концерна «Балканкар».

Коларовград – Шумен

Решением о создании завода грузовых автомобилей «Мадара» было официально положено начало болгарского автомобилестроения. Предприятие «Машиностроительный завод» по сборке узлов и монтажу грузовых автомобилей и самоходных шасси в Коларовграде (с 1965 г. – Шумен) был основан в 1954 г. при помощи советских специалистов. В 1957 г. там уже была оборудована литейная мастерская, пресс-кузнечный и механический цеха. В том же году на заводе началось производство клапанов, коленвалов и шестерней.

В начале 1960-х годов началось расширение завода, работа была реорганизована, с помощью инженеров ЗИЛа были созданы сборочные линии. В 1961 г. предприятие выпустило несколько оригинальных грузовиков КАЗ (см. заставку) и организовало сборку тракторов, универсальных однобрусных тракторных шасси для аграрного сектора.

В 1963 г. налажено производство передних мостов, а в 1965 г. и задних мостов для ГАЗ-51. После этого было налажено производство ведущих мостов для ГАЗ-53А. Изготовление агрегатов стало основной и приоритетной продукцией завода и практически занимало порядка 50% производственных мощностей. В это время завод получил название КТА – «Комбинат за Товарни Автомобили» (Комбинат грузовых автомобилей).

Сборка ГАЗов

С начала 1966 г. принято решение о сборке советских среднетоннажных грузовиков ГАЗ на «Мадаре». В это время кроме передних и задних мостов завод освоил выпуск однобрусных тракторных шасси «Тип 22» (СШ-22) – универсальный 4-колёсный самосвал грузоподъёмностью 1 т, который мог буксировать 2-тонные тракторные прицепы.

В мае 1967 г. в Шумене были собраны первые пять 4-тонных грузовиков ГАЗ-53А. Сначала они назывались «Рила-7», но это название не успело утвердиться в серийной продукции комбината. До конца 1967 г. на заводе было собрано 200 грузовиков.

Для полного освоения сборочного процесса были подключены заводы тормозных систем в г. Бяла Слатина, рулевых механизмов – в Луковите, систем питания – в Пловдиве, крепёжных деталей – в Разграде, электрооборудования – в Елхово, аккумуляторов – в Пазаржике и радиаторов – в Толбухине (ныне Доб­рич). В 1968 г. завод уже выпускает около 200 грузовиков каждый месяц, а с сентября на площади 80 гектаров открыт новый сборочный цех.

В сентябре 1969 г. завод «Мадара» впервые принял участие в Международной ярмарке в Пловдиве, где были показаны четыре грузовика: базовый ГАЗ-53А, самосвал, модификация с удлинённой базой и опытный образец с 80-сильным дизелем, выпускавшийся на заводе «Васил Коларов» в Варне по документации британской компании Perkins. Кроме ГАЗов там впервые были показаны и два грузовика Škoda-LIAZ, сборка которых в Шумене была освоена год спустя.

В октябре 1969 г. «Мадара» выпустил 5-тысячный ГАЗ-53А. Грузовики ГАЗ собирали в Шумене до середины 1990-х годов. В 1980-х годах ежегодное производство завода уже превышало 3000 машин. Болгарские версии ГАЗ-53А и 53-12 продавали под названием ГАЗ, а с 1980-х обозначались как серия «400». Позднее модели ГАЗ-3307, которые собирали в Шумене в 1990-х годах, обозначали брендом «Мадара» с индексом 500 (разные модификации этой серии также носили индексы 501, 511 и т. д.).

Кооперация с LIAZ

4 февраля 1970 г. Чехословакия и Болгария подписали 10-летний договор о сотрудничестве в сфере производства грузовых автомобилей. Год спустя было подписано долгосрочное соглашение между болгарским государственным объединением «Автопром» и генеральной дирекцией «Чехословацкие автомобильные заводы» о производстве задних мостов грузовых автомобилей на заводе «Мадара». В седьмом номере болгарской газеты «Авто Мото» за 1972 г. опубликована статья генерального директора «Чехословацких автомобильных заводов» Карела Новотного, где было отмечено, что «предмет этого договора включает сборку грузовых автомобилей «Шкода», семейства М и МТ в Шумене с чешскими агрегатами, а также оказание технической помощи и предоставление полной технической документации на производство всех агрегатов, исключая двигатели и коробки передач».

Первоначально в Шумене собирали три базовые модели Škoda-LIAZ бортовой, самосвал и тягач с 10-ступенчатой КП и 210-сильным дизелем. В 1972 г. вошла в эксплуатацию новая сборочная линия и оборудование для покраски и сушки кузовов и шасси. Кроме основных агрегатов в Шумене выпускали ещё 30 деталей для ГАЗ и LIAZ, наладили производство трансмиссий для электрокаров, дизельных мотокаров, авто- и электропогрузчиков «Балканкар».

В 1980 г. завод освоил сборку новый задних мостов типа МТ, с которыми собирали новую серию LIAZ 100. Болгарская газета «Авто Мото Свят» в февральском номере за 1980 г. в этой связи писала: «Перспективы в следующие 10–15 лет связаны с новым, более мощным, экономичным и конкурентоспособным семейством «Шкода 100», в которую в настоящее время входят тягач ЛИАЗ 100.45 и бортовой грузовик 100.50. Эти грузовики отличаются новым кузовом, форсированным двигателем и новой рамой. Остальные элементы – тормозная система, рулевой механизм и задний мост – были усилены».

Новый LIAZ 100 снабжён 6-цилиндровым турбодизелем с непосредственным впрыском топлива в двух вариантах – МШ-637 и МШ-638 и мощностью соответственно 270 и 304 л.с. Первые опытные образцы нового грузовика собраны на заводе «Мадара» в конце 1980 г.

Новый долгосрочный договор с Чехословакией

17 июля 1981 г. Чехословакия и Болгария подписали в Шумене новый договор о сотрудничестве в области машиностроения на период 1981–2000 гг. В силу этого договора Болгария становилась самым крупным, а после 1983 г. и единственным производителем передних, средних и задних мостов для грузовых автомобилей LIAZ.

Так, до середины 1980-х годов Болгария произвела около 130 тыс. мостов для нужд обеих стран и собрала 15 тыс. грузовиков (из них 2000 были новые LIAZ 100). В 1987 г. в Шумене началась сборка LIAZ 100.050, а год спустя были освоены модели 110.010, 110.030 и 110.850. Выпускались и грузовики 110.471 и 110.551 для международных магистральных перевозок с увеличенной мощностью – до 290 и 305 л.с. Производство так называемых старых «Шкод», типа МТС, остановлено в 1988 г.

В начале 1989 г. КТА «Мадара» начал производить новые самосвалы 150.260, а в конце года и первые полноприводные самосвалы модели 151. Интересно отметить, что в 1989 г. в Шумене были собраны и первые 1000 полноприводных грузовиков ГАЗ-66.

К тому времени ежегодный выпуск завода составлял приблизительно 3000 грузовиков ГАЗ-53А (преимущественно ГАЗ-53-12) и около 3200 грузовиков LIAZ. Около 30 специализированных надстроек для этих машин производили болгарские предприятия. В середине 1970-х на заводе работало более 7000 человек, а десять лет спустя уже – 14 000.

В мае 1989 г. Технологический институт завода в сотрудничестве с немецкой фирмой ELBA-WERK Maschinen-Gesellschaft mbH разработал рефрижератор и бетоносмеситель с 6-кубовым барабаном. В то же время в институте была создана одна из самых интересных моделей – 12,5-тонный самосвал «Мадара 911» 6х4, у которого только кабина, двигатель и передаточная коробка были чешские, а всё остальное сделано в Болгарии. Машину оснащали 6-цилиндровым 290-сильным 12-литровым дизелем с нагнетателем. У этого грузовика практически нет аналога в номенклатуре Škoda-LIAZ. До конца 1989 г. было собрано 100 таких грузовиков. Существовала и внедорожная версия с колёсной формулой 6х6. Важно отметить, что в это время Болгария была мировым лидером в производстве зубчатых колёс для ведущих мостов с пластичной смазкой.

В 1971–1975 гг. КТА «Мадара» экспортировал в Чехословакию 10 800 ведущих мостов типа РТ, с 1976 по 1980 г. объём поставок вырос до 54 800 шт., а с 1978 по 1984 г. – уже до 122 700 шт.

С конца 1970 г. по апрель 1989 г. в Шумене собрано более 27 000 грузовиков LIAZ и более 19 тыс. шасси по заказу автобусного завода «Чавдар» в Ботевграде.

«Мадара» А/О

В 1991 г. КТА «Мадара» трансформировался в акционерное общество, а в 1999 г. 85% комбината был приватизировано и стало собственностью компании SFK Ltd. К тому времени завод располагал крытой производственной площадью 246 000 м2 и открытой площадкой 710 000 м2. Базовая цена изготовленного в Болгарии грузовика была около $55 000. В условиях свободного рынка и интереса к иномаркам внимание к продукции «Мадара» значительно упало, и грузовики начали выпускать только по индивидуальным заказам.

www.gruzovikpress.ru

Какие бывают грузовики до 5 тонн и самый экономичный грузовик до 3,5 тонн

Для практического использования, такого, как перевозка грузов, нужны грузовики. Данные машины делятся на несколько классов, в зависимости от грузоподъёмности авто. К первому классу относятся те автомобили, которые способны перевозить до 5 тонн груза, а масса самой техники составляет до 3,5 тонн, сюда входят и грузовые автомобили 945 кг.

Такие машины весьма практичны, ведь грузоподъёмности хватит для перевозки практически любых предметов, да и по габаритам авто не слишком большие, смогут проехать даже по городским дорогам без всяких проблем! Мы покажем вам лучшие грузовики до 5 тонн, какие бывают и какие модели стоит приобрести для себя! Если вас интересуют грузовики 5-тонники, обзор вам обязательно понравится. Надеемся, вы сможете выбрать для себя подходящее авто!

Hyundai HD78

Данный автомобиль может служить в качестве базы для самых разных типов кузова: начиная от эвакуатора, заканчивая обычным изотермическим фургоном. Машина необычайно популярна потому, что она стоит небольших денег, в работе практически безотказна, а в плане экономичности может посоревноваться почти с любым авто в своём классе.

Стоит также отметить небольшие габариты, что позволяет без проблем передвигаться по любым дорогам! Учитывая, что грузоподъёмность машины составляет целых 5 тонн, вы сможете перевозить абсолютно любые грузы на большие расстояния, не делая, при этом, значительных затрат! Двигатель здесь не самый мощный, зато дизельный и весьма экономичный! Лучшая рабочая лошадка!

МАЗ 4371

МАЗ можно использовать для транспортировки товаров как по идеальным европейским дорогам, так и по просёлочным направлениям. Машина не боится суровых условий транспортировки, не ломается и отлично показывает себя в процессе эксплуатации.

Уже то, что машина может выполнять перевозки по Европе, говорит о том, что у неё современный двигатель, соответствующий всем международным экологическим нормам. Кстати, моторы бывают 2-х разных типов. Также стоит отметить достаточно комфортные условия для водителя, ведь кабина автомобиля весьма просторная, машина современная!

Mitsubishi Fuso

Самый экономичный грузовик до 3,5 тонн, который, однако, сможет увезти большое количество груза на любое расстояние благодаря своему 180-мощному дизельному двигателю! Машина необычайно современная, в ней есть все удобства: начиная от регулировки высоты сидения, заканчивая новейшей оптикой, которая позволяет получить отличное освещение в ночное время, что при длительных перевозках необычайно важно.

Машина также может быть оборудована кузовом различных типов. Чтобы вы могли не заезжать на заправочные станции долгое время, машину оснастили вместительным топливным баком сразу на 100 литров дизеля! Удобно и современно!

Mercedes-Benz Atego

Это лучшие малотоннажные грузовики Мерседес, которые оснащаются самыми разными вариантами оборудования: начиная от манипуляторов и платформ для эвакуации автомобилей, заканчивая вальерами для скота и домашней птицы! Машина обладает 177-сильным современным мотором, который позволяет автомобилю развивать неплохую скорость даже при максимальной загрузке!

Машина отличается от других не только повышенным комфортом, что для Мерседес весьма обыденно, но и соответствием всем экологическим нормам, поэтому данные автомобили не только практичны, но и абсолютно безопасны для окружающей среды. Не зря ведь они стали одними из наиболее популярных в мире!

MAN TGL

Скандинавский производитель, как всегда, радует современным и комфортным авто. Машина идеально подходит для того, чтобы осуществлять на ней перевозки на дальние расстояния, так как в салоне есть абсолютно всё, что только нужно для отдыха водителя! Кроме того, машина обладает неплохой экономичностью, что делает перевозки не только удобными, но и экономически выгодными!

Стоит отметить также и то, что машина мощная: более 200 «лошадок» способен давать дизельный двигатель с турбонаддувом и воздушным охлаждением. Единственной причиной не поставить данное авто на вершину нашего топа является его достаточно высокая цена, которая делает машину недоступной для всех желающих!

КаМАЗ 4308

Этот 3-тонник категория Б является, однозначно, лучшим грузовым авто в России по совокупности всех факторов. Автомобиль практичен: на нём также можно установить массу вариантов кузова, он позволяет без особых проблем ехать по дорогам любого качества. Кроме того, при любых неполадках ремонт данной машины обойдётся вам в копейки, нет никаких проблем с тем, чтобы приобрести детали, что также является важным плюсом! Машина обладает пристойной мощностью в 140 «лошадок», максимальная же скорость составляет более 100 км/ч!

Так что теперь вы будете знать, что именно КамАЗ возглавляет топ машин для перевозки до трёх тонн, Газель же в подобные рейтинги не попадает! КамАЗ куда более практичен, обладает лучшей грузоподъёмностью, да и просто отлично проявляет себя в течение многих лет. Купив это авто за небольшие деньги, вы сразу же сможете зарабатывать, так что вложение будет максимально выгодным!

Итак, мы рассмотрели наилучшие варианты для покупки грузовиков на российском рынке в 2018 году. Возглавил рейтинг отечественный автомобиль, который уступает в плане комфорта и современности оснащения, зато опережает в плане экономичности и практичности, расходов на эксплуатацию нужно не много! Стоит отметить, что в рейтинге не представлены грузовики кат в грузоподъёмность до 2-х тонн, так как такая грузоподъёмность не является достаточной для большинства перевозок!

А далее видео-тест драйв Mercedes-Benz Atego:

krossovers.ru

Среднетоннажный грузовик DAF LF

В России среднетоннажные грузовики покупают в значительно меньших объемах, чем более эффективные и прибыльные крупнотоннажные. Машины полной массой до 12 тонн занимают небольшую и специфическую нишу рынка – ​их приобретают, как правило, солидные предприятия с парками в десятки или даже сотни единиц техники, имея веские доводы в пользу именно среднего тоннажа. Для некоторых перевозчиков важна маневренность в городских условиях и свободный проезд там, где для крупнотоннажников надо получать разрешение. А те, кто использует различные спецнадстройки, весьма ценят низкую монтажную высоту рамы среднетоннажников с шасси на 17,5-дюймовых колесах.
Одно из предприятий, оценивших достоинства 12-тонной модели фирмы DAF, – ​российский филиал французской компании GEFCO. Ее название – ​аббревиатура от Les Groupages Express de Franche-Comte, ​логистического подразделения в составе концерна Peugeot-Citroen, созданного еще в 1949 году для доставки автокомпонентов и выпущенных товарных автомобилей. Впоследствии GEFCO выросла в одного их крупнейших логистических операторов мира, и 2012 году 75 % ее акций приобрела российская госкомпания ОАО «РЖД». Остальные 25 % пока остаются в собственности французского автомобильного концерна PSA.
В России GEFCO занимается в том числе и своим традиционным бизнесом, имея огромный перевалочный склад для легковых автомобилей. На открытой охраняемой площадке в Подмосковье стоят тысячи машин многих марок. Самим импортерам при нынешних объемах продаж содержать подобные предприятия невыгодно, зато пользоваться услугами работающей четко, как часы, логистической компании – ​весьма удобно. Достаточно сделать заказ на доставку конкретных автомобилей в определенный дилерский центр, и в строго оговоренное время автовоз с машинами будет на месте. Причем если речь о московском или подмосковном дилере, то доставка возможна в день заказа.
Большую часть парка техники компании GEFCO составляют обычные двухъярусные полуприцепы-автовозы на 6-8 легковушек, то есть автопоезда с крупнотоннажными тягачами. Но в последние два года в рейсах на коротком плече трудятся и два среднетоннажника, один из них – ​DAF LF.
По типу надстройки шасси самого автомобиля и дополнительно купленного к нему прицепа ​это автоэвакуатор, но фактически вся сцепка используется как автовоз на три легковых автомобиля – ​короткий и маневренный. Достоинство такой машины по сравнению с большим двухъярусным автовозом – ​оперативность доставки. На складе среднетоннажник загрузят за считанные минуты, и уже через час он может быть в пункте назначения. Автопоезд с тягачом DAF LF складывается примерно посередине его общей длины и поэтому легко вписывается в повороты даже на узких, заставленных машинами переулках центра Москвы: прибыл, разгрузился и отбыл обратно для выполнения следующего рейса. Каких-либо проблем в эксплуатации и техобслуживании нового среднетоннажника перевозчик не ожидает: ​у него есть собственная ремонтная база и организовано ее снабжение запчастями. Работая преимущественно в условиях мегаполиса, с его пробками и низкой средней скоростью движения транспорта, автовоз DAF LF весьма медленно набирает километраж: ​за пять месяцев пробег составил всего около 20 тыс. км. А значит, ресурса основных агрегатов машины хватит минимум на десять лет, и эксплуатационные расходы будут минимальны.

Матчасть

Автомобили DAF LF, в отличие от своих крупнотоннажных собратьев, моделей XF и CF, собирают не на головном заводе фирмы в голландском Эйндховене, а в Англии – ​на бывшем предприятии Leyland Trucks в Лейланде (графство Ланкашир). Напомним, с 1998 года все эти заводы, да и сама марка DAF, принадлежат американскому холдингу Paccar. Первое поколение среднетоннажников серии LF (Light Forte) увидело свет в 2001 году, второе – ​в 2006-м, а в 2013-м фирма DAF представила уже третье. Именно такую машину приобрела для своего автопарка компания GEFCO. У модели LF есть множество модификаций, включая трехосные шасси и даже седельные тягачи, но в России они практически не встречаются. В парках перевозчиков и на руках у мелких предпринимателей в основном обычные двухосные среднетоннажники колесной формулой 4х2. В обозначении модификации вначале стоит буква F, указывающая на грузовик бескапотной компоновки, затем буква А, которой зашифровано шасси под надстройки. Далее пробел и название модели (​в нашем случае LF), а затем две цифры ​серии: легкая 45 или тяжелая 55. Затем стоит точка, после нее – ​мощность двигателя в лошадиных силах и снова пробел. В конце маркировки – ​буква G и полная масса в тоннах. Таким образом, шасси автовоза компании GEFCO с обозначением DAF FA LF45.210 G12 ​это двухосный 12-тонный грузовик легкой серии 45, бескапотной компоновки, с 210-сильным мотором. VIN-номер на английских DAF LF всегда начинается с тех же букв XLR, как и номера голландских крупнотоннажников XF и CF. А определить место сборки можно по букве L на 11-й позиции номера – ​именно она указывает на завод в Лейланде.
Разделение гаммы среднетоннажников на легкую и тяжелую серии практикует не только DAF. Но у голландцев индексы 45 и 55 – ​дань традиции, восходящей к названиям моделей, пошедших в серию в конце 1980-х годов. Сегодня шасси LF легкой серии 45 имеют грузоподъемность 3-7 т при полной массе 6-12 т. Машины тяжелой серии 55 берут на борт 8,8-15,5 т, а их предельная разрешенная масса укладывается в диапазон 12-21 т. Для машин легкого семейства предусмотрено восемь вариантов длины колесной базы: от 3000 до 5400 мм, в тяжелом семействе их девять. Причем все значения иные, а диапазон выбора вариантов – ​от 3250 до 6300 мм. Монтажная высота рамы на шасси LF45 c 17,5-дюймовыми колесами – ​всего 710 мм, что и определило выбор компании GEFCO именно этой модели, поскольку для автовоза, на который машины загоняют своим ходом по аппарелям, ​чем ниже, тем лучше.
На LF55 колеса применяют 19,5-дюймовые (у шасси полной массой 12-15 т) или 22,5-дюймовые (у 16-19-тонных).
Среди всей гаммы грузовиков DAF модель LF отличается межбрендовой унификацией. Ее кабина мало отличается от кабин среднетоннажников марок Renault и Volvo, поскольку поступает в Лейланд со специализированного завода в Бленвилль-сюр-Орне (Франция), принадлежащего Renault Trucks. Заказать можно дневную, спальную или семиместную двухрядную – ​кому что нужно. Еще приятнее – ​унификация двигателей. На среднетоннажники DAF издавна ставят двигатели Cummins, собираемые, кстати, тоже в Англии, на моторном заводе в Дарлингтоне (графство Дарем).

На модели LF последних поколений применяются рядные «четверки» и «шестерки» серии ISBe с приводом распредвала со стороны маховика и единой размерностью цилиндров – ​107х124 мм. Таким образом, рабочий объем четырехцилиндрового мотора составляет 4,5 л, а шестицилиндрового GR – ​6,7 л. На обоих – ​по четыре клапана на цилиндр. Топливная аппаратура – ​Common Rail от фирмы Bosch. По номенклатуре фирмы DAF двигатели для модели LF называются Paccar FR (четырехцилиндровый) и Paccar GR (шестицилиндровый). На российский рынок DAF LF пока идет в исполнении Евро‑5 и оборудован системой впрыска раствора мочевины.
С четырехцилиндровым мотором, как правило, применяется сцепление диаметром 362 мм, с шестицилиндровым – ​диаметром 395 или 430 мм, в зависимости от тоннажа и назначения машины. Коробка передач 6-ступенчатая производства ZF: с ручным переключением или роботизированная AS Tronic. 9-ступенчатые ручные КП с демультипликатором на модели LF – ​редкость, такие заказывают только на самые тяжелые, 55-е машины полной массой 14-19 тонн. На шасси для постройки коммунальных машин нередко ставят даже гидромеханические «автоматы» фирмы Allison. Ведущий мост на среднетоннажниках DAF – ​самый обычный, с одноступенчатым гипоидным редуктором и балкой типа «банджо». Подвеска – ​с малолистовыми параболическими рессорами или пневмобаллонами ​как спереди, так и сзади, любой конфигурации, в зависимости от пожеланий и транспортных задач первого покупателя машины. Тормоза – ​с дисковыми механизмами на всех колесах.
Надстройку – ​автоэвакуатор со сдвижной платформой и лебедкой – ​на шасси LF смонтировали на предприятии «В-Кран» (Санкт-Петербург). Она состоит из подвижного и неподвижного надрамников, сдвижной платформы, гидроцилиндров, гидрораспределителя, блока управления, двух аутригеров, лебедки с гидромотором и крепежных элементов, фиксирующих перевозимый автомобиль на платформе. Шасси автомобиля дооборудовано КОМ с гидронасосом, установленными на коробке передач, проблесковым маяком на крыше кабины, тягово-сцепным устройством для буксировки прицепа и прочими элементами эвакуатора. При погрузке или разгрузке машины платформу поднимают, гидроцилиндры сдвигают назад – ​до упора в поверхность дороги. Предварительно шасси слегка поднимается на гидравлических телескопических аутригерах, установленных на раме автомобиля за ведущим мостом.

reis.zr.ru

Малотоннажные грузовики Isuzu Elf

На фоне всеобщего падения спроса на грузовики зарубежных марок за Isuzu можно порадоваться – например, в сегменте малотоннажников семейства Elf эта компания только за 2014 год увеличила продажи на российском рынке примерно в два с половиной раза. Но в абсолютных значениях количество официально проданных в нашей стране машин невелико – около двух тысяч за все годы их сборки в России (см. таблицы данных аналитического агентства «Автостат»). Для сравнения приводим таблицу по зарегистрированным в разных регионах праворульным грузовикам Isuzu Elf, большинство из которых – именно малотоннажные грузовики категории B. Тут уже совсем иные числа, говорящие о чрезвычайной популярности этой модели в России. Правда, подавляющее большинство «праворулек» – довольно преклонного возраста, и, возможно, многие из них просто доживают свой век у подъездов «хрущевок» в городах и поселках Дальневосточного и Сибирского округов, не имея никакого отношения к коммерческому транспорту.
Проданные новыми автомобили модели NLR – в основном «межкризисных» 2010-2012 годов выпуска. Позже спрос на самый младший из Isuzu стал падать, а в начале 2015 года NLR85A сняли с производства. NMR, напротив, вяло брали первые пять лет после презентации, но внезапно распробовали в ­2014-м. Надо, однако, учесть, что часть вошедших в таблицу автомобилей NMR-серии представляют собой 5,2-тонные среднетоннажники категории С, которые мы сегодня не рассматриваем.

Модификации

К семейству Elf (автомобили N-серии) относятся малотоннажные и среднетоннажные грузовики Isuzu бескапотной компоновки полной массой до 9,5 тонны. Для разных рынков многих стран мира выпускают сотни модификаций шасси с широким перечнем колесных баз, двигателей, трансмиссий и подвесок. Есть машины с гибридными силовыми установками, моторами, работающими на газовом топливе, автоматическими КП, задним и полным приводами, зависимыми рессорными, независимыми подвесками и т. д. С некоторой частью всего этого многообразия познакомилась и Россия – открыв в начале 1990-х годов свободный импорт подержанной техники из Японии. Причем помимо автомобилей собственно марки Isuzu моряки привозили в наши порты точно такие же «эльфы», но только с эмблемами Nissan и Mazda – моделей Atlas и Titan соответственно.
Официальные продажи грузовиков Isuzu стартовали в 2006-м с началом «отверточной» сборки пятитонного NQR71 в Ульяновске. Предшественником современных малотоннажников стал Isuzu NKR55E, выпускавшийя в 2007 году. После перевода сборочного производства в Елабугу его сменила модель NLR85A последнего, шестого поколения 700P. В конце 2008-го совместное предприятие «Соллерс-Исузу» освоило выпуск более грузоподъемного NMR85. Весной ­2012-го сборку грузовиков Isuzu вернули из Елабуги в Ульяновск, а еще через два года – в апреле 2014-го – открыли там полномасштабное CKD-производство со сваркой и окраской кабин. Большинство комплектующих, включая основные агрегаты в сборе, по-прежнему приходят из Японии.
В обозначении автомобилей Isuzu семейства Elf первая буква N указывает на легкий класс грузовиков LDT, вторая – на полную массу: L – от 3,5 до 5,0 тонн, M – от 5,0 до 7,5 тонны, причем на автомобилях обеих серий применяется кабина шириной 1770 миллиметров. Буквой на третьей позиции обозначена колесная формула – как правило, там стоит R, а значит, привод у машины на задние колеса. У официально не поставляемых полноприводных версий на этом месте маркировки буква S. Далее двузначным числом зашифрована модель или индекс двигателя. В обозначении современных малотоннажных Isuzu N-серии для российского рынка мы видим число 85, указывающее на 3-литровый дизель 4JJ1. После цифр может стоять буква A, указывающая на независимую переднюю подвеску. Как правило, на этом маркировка заканчивается, но иногда в прайсах дилеров фигурирует более полные обозначения с дополнительными буквами L (левостороннее рулевое управление), Е (короткая база) или Н (длинная база). Например, NMR85H в соответствии с официально принятой системой обозначений это автомобиль полной массой от 5 до 7,5 тонны с мотором 4JJ1 и колесной базой длиной от 3201 до 3500 мм. Фактически так оно и есть, но юридически машина с точно таким же обозначением шасси может быть сертифицирована в России как малотоннажник категории B. Разобраться в путанице отчасти помогают торговые наименования моделей, введенные в 2014 году с началом промсборки грузовиков Isuzu – тогда автомобилям N-серии, предназначенным для российского рынка, вернули исконно японское имя Elf. После него приведена полная масса в тоннах – 3,5 или 5,2, с одной лишь оговоркой: 3,5-тонными эти грузовики стали лишь юридически, а фактически Isuzu Elf 3,5 на шасси NMR85H – тот же самый трехтонник. То есть он рассчитан японскими инженерами на перевозку трех тонн груза в штатном режиме. А с часто практикуемым в России перегрузом запросто везет и все четыре.
Еще больший разрыв между «де юре» и «де факто» демонстрируют готовые автомобили, то есть шасси, оборудованные кузовами и прочими надстройками на специализированных предприятиях. Чтобы дать возможность перевозчику заезжать в центры крупных городов, где действует ограничение по грузоподъемности в одну тонну, надо разницу между полной массой 3,5 т и снаряженной массой комплектного автомобиля установить в размере, например, 950 кг. Для этого предприятия-надстройщики юридически «утяжеляют» свои кузова, причем не только промтоварные фургоны, но и даже платформы с легонькими алюминиевыми бортами. В результате покупатель получает Elf с высоченной 19-кубометровой «будкой», набив которую товаром суммарной массой тонн в пять, он совершенно законно катается под стенами Кремля, куда не только «ГАЗели», но и даже легковые пикапы давно не пускают по причине их избыточной грузоподъемности.
VIN-номер шасси Isuzu, собираемых в России с 2008 года начиная с первых елабужских и последующих ульяновских, имеет WMI-код Z7X. Родной японский VIN-номер с кодом JAA пригодится для заказа запчастей. Но в большинстве случаев самый важный – третий VIN-номер, под которым комплектный автомобиль (фургон, бортовой, автовышка и т. д.) ставят на учет в ГИБДД. Его дает машине российское предприятие-надстройщик.
Малотоннажники Isuzu Elf 3,5 – рамные машины. У модели NLR только один вариант длины базы – 2490 мм, у NMR есть еще длиннобазная (3350 мм) версия. Еще раз уточним – речь о машинах для России, собираемых компанией «Соллерс-Исузу», а вообще перечень длин баз «эльфов» гораздо шире. Принципиальное отличие между двумя моделями – в передней подвеске, рулевом управлении, тормозах и ошиновке задних колес. На NMR шасси классического грузовика прошлого века – с кованой балкой, поворотными кулаками на шкворнях, многолистовыми параболическими рессорами, барабанными тормозами всех колес. Крепление последних – конусными гайками, задних двускатных – с футорками. Зато шарниры рессор с 2008 года делают на сайлентблоках вместо архаичных втулок с прессмасленками. Привод тормозов – гидравлический с вакуумным усилителем.
У NLR сзади все так же – только листов в рессорах всего три, зато спереди – независимая подвеска: по две пары поперечных рычагов на привинченной к раме балке, витые цилиндрические пружины и шаровые опоры. Типично «легковой» набор дополняет реечный рулевой механизм и дисковые тормоза с плавающими двухпоршневыми скобами. Причем в Ульяновске собирали только версию с односкатными задними колесами NLR85A. На обеих моделях шасси бросается в глаза типично японский анахронизм – трансмиссионный «ручник». Лишь самый старший из «эльфов» – грузовик полной массой 9,5 тонны – обзавелся пневмоприводом тормозов и избавился от барабана на выходном фланце коробки передач.
Двигатель на всех малотоннажных Isuzu российской сборки только один – 124-сильный 3-литровый дизель 4JJ1-TC. В современном варианте он соответствует классу ­Евро-4, обходясь без впрыска раствора мочевины и сажевого фильтра. В отличие от 5,2-литрового и тоже 16-клапанного верхневального мотора среднетоннажных «эльфов» здесь два распредвала в головке блока. Топливная аппаратура – Common Rail от фирмы Denso. Коробка передач на моделях NLR и NMR – только 5-ступенчатая модели MYY5M.

reis.zr.ru

Iveco Eurocargo — цена, отзывы и характеристики: характеристики и цена, фотографии и обзор

Линейка грузовых автомобилей Iveco Eurocargo – это среднетоннажные грузовики полной массой от 6 до 18 т, выпускаемые в различных модификациях для решения самых разных задач.

Версии с низким шасси и колесной формулой 4×2 предназначаются для городских перевозок, а варианты грузовиков с колесной формулой 4х4 созданы для пересеченной местности и бездорожья, а также для работы на стройплощадках.

В модельный ряд грузовых автомобилей Eurocargo входят модификации с различными колесными базами, на которые можно устанавливать кузова длиной от 3 845 до 10 070 мм.

В зависимости от предназначения грузовика, на выбор предлагаются несколько типов кабин: короткая – для повседневной эксплуатации без ночевок; длинная кабина, оборудованная одним или двумя спальными местами (на выбор), а также специальная кабина для экипажа на 6+1 мест для специальных видов эксплуатации: например, для автомобилей техпомощи, оперативных служб силовых ведомств и перевозки строительных бригад.

В плане технических характеристик — Iveco Eurocargo оснащаются двигателями мощностью от 130 до 210 л. с., которые устанавливаются на 6-10-тонные модификации, либо мощностью от 170 до 280 л. с.: для грузовиков полной массой 11-18 т.
Из трансмиссий можно выбрать пяти-, шести- или девятиступенчатую коробку передач, а также целый ряд вариантов задних осей с различными передаточными числами главной передачи.
По отзывам владельцев — совокупность этих факторов  позволяет создать комплектацию Iveco Eurocargo, обеспечивающую минимальный расход топлива даже в самых сложных условиях эксплуатации.

Так же для Iveco Eurocargo доступны и различные варианты подвесок: с параболическими или полуэллиптическими листовыми рессорами, по заказу – задняя или полная пневматическая подвеска с электронным управлением ECAS.

В базовой комплектации для всех модификаций предусмотрены электронная ABS и вентилируемые дисковые тормоза.

Как и вся продукция Iveco, линейка грузовиков Eurocaro так же отличается привлекательной ценой и низкой стоимостью эксплуатации.




Отзывы

truck.ironhorse.ru