Содержание серы в дизельном топливе в – По содержанию серы в дизельном топливе Россия заняла 44-е место в рейтинге Международного центра качества топлива

Содержание

Содержание серы в дизельном топливе: ГОСТ, влияние на двигатель и топливо

Дизельное топливо получают путем переработки нефти, поэтому одним из его компонентов остаются сернистые соединения. Хотя чистой серы в составе горючего нет, ее производные все же присутствуют в достаточно большом количестве (до 7 %). Чтобы удалить часть сернистых веществ и повысить экологичность дизтоплива, применяют различные виды очистки — гидрокрекинг и щелочную обработку едким натром.

Причинами ограничения содержания серы в топливе являются:

коррозийное воздействие на элементы поршневой;
появление нагара и отложений;
преждевременный износ топливной и выхлопной системы;
дымность выхлопа;
выброс сернистых соединений и других вредных веществ в атмосферу;
несоответствие стандартам, что ограничивает применение автомобилей.

Чтобы продлить сроки эксплуатации дизелей и избежать загрязнения окружающей среды, приняты ограничения на содержание серы в дизельном топливе.

Влияние серы в дизельном топливе на двигатель

Действующие стандарты жестко регламентируют фракционный состав горючего, в том числе и сернистых соединений. Однако определенный процент таких веществ все же остается, несмотря на очистку и обработку исходного сырья. Полностью удалять сульфиды и другие сернистые элементы очень дорого и нерентабельно.

Присутствие таких сернистых веществ при взаимодействии с парами воды приводит к образованию сернистой и серной кислоты. В результате появляется коррозия металлических деталей поршневой группы, топливной и выхлопной системы. Образование отложений ухудшает отвод тепла, снижает компрессию, ограничивает подвижность колец.

Влияние серы на свойства топлива ограничивает и технические характеристики самих дизельных двигателей, а именно:

снижается мощность;
повышается расход топлива;
ухудшаются мощностные и разгонные характеристики.

Из-за высокого содержания серы в судовом топливе или горючем для других дизелей изменяется сам процесс сгорания смеси. В результате возможна потеря мощности, снижение экономичности и ухудшение динамики дизеля.

Нужно учитывать, что низкое содержание серы тоже не очень хорошо для дизеля. При уменьшении сернистых соединений ниже 0,035 % ухудшаются смазывающие свойства горючего. В результате появляется преждевременный износ и сокращаются сроки эксплуатации топливной системы. Чтобы устранить эту проблему, используют специальные присадки.

Стандарты экологичности дизтоплива

Определенного баланса между содержанием серных веществ и экологичностью горючего удалось добиться с появлением соответствующих стандартов (Евро 0-6). Эти нормы регламентируют выброс вредных элементов и технические характеристики дизтоплива. Последние принятые варианты — Евро 5 и 6 (2009 и 2015 г. соответственно), согласно которым вредные выбросы не должны превышать следующих значений:

оксид углерода — 0,5;
оксид азота — 0,18 – 0,08;
взвешенные частицы — 0,005.

Совсем не допускается присутствие углеводорода и летучих органических веществ.

Технические характеристики дизтоплива

Легковые машины, грузовики, автобусную и специальную технику заправляют горючим в соответствии с климатическими условиями. Есть летнее, зимнее и арктическое топливо. По температуре применения горючее разделяют на сорта (A-F) и классы (0-4). Такое топливо отличается следующими показателями:

цетановое число 45–51;
содержание серы в дизельном топливе Евро 5 и 6 — не более 10 мг;
температура фильтрации — до -55 °С;
плотность в пределах 0,830-0,860 г/см³.

Согласно российского ГОСТ содержание серы в дизельном топливе тоже не должно превышать 10 мг.

dostavka-toplivo-spb.ru

проблемы и решения – Основные средства

Эта статья родилась из случайного разговора с коллегой, когда прозвучала фраза о том, что по оценкам представителей зарубежных автостроительных компаний при том содержании серы, которым отличается российское топливо, ни один дизель не может пройти больше 600 тыс. км. Но ведь ходят! Мы задумались, и поняли, что здесь все не так просто, как хотелось бы нашему коллеге. И чтобы не плодить домыслы и легенды обратились к специалистам: уже хорошо известному нашим читателям Виктору Давидовичу Резникову и его коллеге по ВНИИ НП, специализирующемуся на топливе, Аркадию Мироновичу Бакалейнику.

Сера и ее соединения в качестве естественной составляющей входят в состав сырой нефти в виде элементарной серы, сероводорода и различных органических соединений (меркаптанов, сульфидов, дисульфидов и др.), при этом в более тяжелых погонах нефти серы и сернистых соединений содержится больше, чем в легких. Элементарная сера, сероводород, меркаптаны обладают высокой коррозионной агрессивностью, поэтому в бензинах и дизельных топливах их присутствие не допускали (сера и сероводород) или строго ограничивали (меркаптаны). Общее содержание остальных соединений серы в топливе ограничивают предельной нормой показателя «массовая доля серы». Ужесточение норм по этому показателю требует углубления очистки от серы и, соответственно, дополнительных затрат на производство топлива, повышает его стоимость, сокращает ресурсы. Поэтому в определенном количестве сера присутствует во всех коммерческих топливах.

Напомним, что действующий стандарт делит дизельное топливо на «сернистое» и «малосернистое». В эти термины в разное время вкладывали различный смысл. Когда производители техники совсем не имели или имели минимальные ограничения выбросов вредных веществ, содержание серы нормировали, исходя из возможности обеспечения надежной работы двигателя без существенного снижения его ресурса, но так, чтобы это не уменьшало выход топлива и не повышало его стоимости.

На этом этапе, т.е. в 50-х – 70-х годах, к «сернистому» относили дизельное топливо с содержанием серы около 1,0%, а «малосернистым» считали топливо, в котором ее было не более 0,2%. Главной проблемой при использовании сернистых топлив было увеличение износа деталей цилиндро-поршневой группы дизелей и рост количества отложений на них под действием продуктов сгорания серы. Большая часть этих продуктов (SO2 и SO3) выбрасывается с отработавшими газами в атмосферу, но и то количество SO2 и SO3, которое с парами воды образовывает сернистую и серную кислоты, значительно увеличивает коррозионное изнашивание цилиндров, поршневых колец и других деталей, способствует нагарообразованию, нарушающему теплоотвод от поршня, подвижность поршневых колец, снижающему компрессию.

Для решения этих проблем дизельным маслам с помощью щелочных моющих присадок придали нейтрализующую способность. Присадки практически полностью предотвращают коррозионное изнашивание деталей двигателей и повышенное нагарообразование. При достаточной щелочности масла (около 8 – 10 мг КОН/г) износ комплекта поршневых колец при работе на топливах с содержанием серы 1,0; 0,5 и 0,2% практически одинаков, если смена масла выполняется своевременно. При работе на топливе с высоким содержанием серы щелочное число масла убывает быстрее и пробег до смены масла сокращается.

Сегодня ситуация изменилась. Теперь «сернистым» называют топливо, содержащее 0,2% серы, а в «малосернистом» ее может иметься всего 0,035% и менее. В чем причина таких резких перемен?

В последние годы в связи с остротой проблемы загрязнения окружающей среды от эксплуатации быстро растущего многомиллионного парка автомобилей вводятся все более строгие нормы на выбросы автомобилем токсичных соединений, твердых частиц, других загрязнителей воздуха. Соблюдение этих норм потребовало от производителей техники применения в конструкции автомобилей различных систем управления выбросами (дожигателей, каталитических нейтрализаторов, фильтров и т.д.), а также изменений в организации процесса сгорания, введения рециркуляции отработавших газов, новых систем впрыскивания топлива.

Наличие сернистых соединений в топливе повышает токсичность отработавших газов не только непосредственно – за счет увеличения в них концентрации оксидов серы и твердых частиц, но и опосредованно – за счет снижения эффективности и надежности работы современных систем управления составом отработавших газов. Поэтому в настоящее время наряду с разработкой и производством техники, отвечающей новым стандартам на выбросы вредных веществ, постепенно вводятся более строгие ограничения на содержание серы в автомобильных топливах.

Дизельные топлива в России в настоящее время вырабатывают по ГОСТ 305-82 и по более тридцати техническим условиям (ТУ). По этим документам дизельные топлива производятся не только для автотранспорта, но также для сельскохозяйственной техники, строительных и дорожных машин, тепловозов, судов и т.д. В соответствии с ГОСТ 305-82 сейчас в России вырабатывается 80 – 85%, т.е. основной объем дизельного топлива. Уровень содержания серы в 0,2% можно считать для России базовым. В дизельном топливе вида 2 по этому стандарту допускается даже содержание серы до 0,5%. Однако эта норма пересматривается в сторону ужесточения в отношении содержания серы, вводится также топливо с предельным содержанием в 0,05%.

Для использования в крупных городах или регионах со сложной экологической обстановкой разработаны технические условия на дизтопливо с улучшенными экологическими свойствами – городское (ТУ 38.401-58-170-96) с содержанием серы не более 0,05% и «экологически чистые» топлива (ТУ 38.1011348-99), предусматривающие среди прочих ограничений выпуск топлива с содержанием серы не более 0,035%.

С 1 ноября 2001 г. утверждены и введены в действие ТУ 38.401-58-296-2001 «Топливо дизельное автомобильное. Технические условия», разработанные на базе аутентичного перевода EN-590-2000 с нормой содержания серы не более 0,035%, для автомобилей, соответствующих требованиям Euro-3. К 2003 – 2005 гг. намечается гармонизация отечественных стандартов на бензин и дизельное топливо с европейскими требованиями для автомобилей уровня Euro-3. Это означает ограничение содержания серы в бензинах до 0,015%, а в дизельном топливе до 0,035%. Но введение подобных стандартов не будет означать одновременный переход на новые требования: процесс продолжится не менее 5 лет. В этот период будут одновременно действовать «старые» и «новые» требования.

Дизельные топлива с содержанием серы меньше 0,035% имеют худшие смазывающие свойства. Их применение приводит к существенному увеличению износа плунжеров насоса высокого давления и снижению срока безотказной работы других агрегатов топливной аппаратуры. Стал необходимым ввод в топлива присадок, улучшающих их смазывающие свойства. В России такие присадки пока еще серийно не производятся. И это не единственная проблема, связанная с переходом на новые стандарты.

К сожалению, на наших АЗС до сих пор не организован раздельный сбыт дизельных топлив разных марок, отличающихся по содержанию в них серы и другим показателям, характеризующим их экологичность. Эта актуальная задача должна быть решена, так как смешение топлив в одной емкости АЗС приводит к ухудшению качества экологичных сортов. Но это уже вопрос реформирования инфраструктуры, которое потребует немалого времени.

os1.ru

Влияние серы в дизельном топливе на современные дизельные двигатели

Автор не будет стремиться рассматривать вопросы экологии, хотя они довольно значительны и именно они более всего определяют ход эволюционирования дизельных двигателей в настоящее время. В данной статье постараемся рассмотреть вопрос влияния содержания серы в топливе именно на саму эксплуатируемую технику.

Одним из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизельного двигателя являются оксиды азота. Каталитический нейтрализатор в дополнение к сажевому фильтру не в силах полностью с ними справиться. Для уменьшения вредных выбросов оксидов азота производители пошли разными путями: одни выбрали систему SCR (нейтрализация выхлопа с применением мочевины), выбор других пал на систему EGR (Exhaust Gas Recirculation – система рециркуляции выхлопных газов). Третьи для выполнения строжайших мер «Евро 6» объединили обе эти системы в одном автомобиле. И если система SCR мало реагирует на качественный состав топлива по сере, то система EGR крайне чувствительна к количеству серы в дизельном топливе.

Прежде всего, необходимо понять, что EGR не предназначена для улучшения технических характеристик двигателя, а устанавливается исключительно из экологических соображений. Идея заключается в том, чтобы на определенных режимах работы двигателя подавать некоторую часть отработанных газов из выпускного коллектора во впускной. Принцип прост: повышенное содержание окислов азота в выбросах ДВС вызывается высокой температурой в камере сгорания. Катализатором реакции горения является кислород: чем больше кислорода – тем выше температура, а значит, подмешав к подаваемой воздушной смеси выхлопные газы, мы в итоге уменьшаем содержание кислорода и на выходе уменьшаем температуру сгорания смеси в цилиндре.

Как результат: токсичность выхлопных газов по оксидам азота (NO) значительно снижается.

Но имеется и обратная сторона медали: поступающие газы из системы рециркуляции имеют значительно большую долю влаги, и, контактируя с серой, она образует в камере сгорания серную кислоту, которая не только негативно влияет на окружающую среду, но и вызывает усиленную коррозию деталей двигателя (верхние части гильз, рабочие поверхности головки блока цилиндров) и выхлопной системы автомобиля.

Иногда наблюдается химическая коррозия деталей топливной системы (например, насос- форсунок) еще до образования топливной смеси. Двигатели класса «Евро- 4» требуют топливо с содержанием серы не более 50 мг на кг солярки, класса «Евро-5» и того строже: не более 10 мг/ кг топлива.

Сернистое дизельное топливо также влияет на срок службы моторного масла. Причиной раннего окисления масла зачастую становятся активные сернистые соединения, проникающие в него после сгорания топлива с повышенным содержанием серы.

Дизельное топливо с большим содержанием серы оказывает негативное влияние на срок службы сажевого фильтра. Зависимость: чем больше массовая доля серы в используемо топливе, тем меньше срок службы сажевого фильтра. Причина: увеличенная способность к образованию сажи одного из компонентов- сульфатной серы, см сноску «1»

На первый взгляд, применение системы EGRимеет неоспоримые преимущества перед применением SCR(впрыск мочевины): экономится место за отсутствием бака для AdBlue, нет необходимости в усиленных деталях ЦПГ из- за пониженной температуры в цилиндре, уменьшается снаряженная масса автомобиля на 200- 300 кг, нет необходимости в столь частой замене деталей глушителя (своего рода маленького химического предприятия), нет головной боли в холодное время года из- за высокой температуры кристаллизации мочевины (всего -11°С)…

Но, если в странах Европы жестко следят за качеством топлива, то у нас это своеобразная рулетка. Так по данным журнала «За рулем» (февраль 2011 г., стр. 130) «В образцах (дизельного топлива – примечание автора), отобранных на «суперзаправках» в одном большом северном городе, содержание серы лежало в диапазоне от 7мг/ кг до 4000 мг/кг топлива». Необходимо сказать больше: производство и обращение дизельного топлива класса «Евро-3» (допустимое количество серы 350 мг/ кг) по Техрегламенту Таможенного союза допускается аж до 01.01.2015 г., а в Казахстане до 2016 г., а, может быть, будет и еще продлено. При этом заметьте: про некондиционное топливо мы даже не упоминаем. Вот и получается, что эксплуатация современных двигателей с системой EGRв российских условиях на данный момент- это своеобразная рулетка: кому как повезет. И самое интересное: если избавиться от воды в топливе в бытовых условиях или непосредственно на автомобиле- возможно; очистить топливо от механических примесей- тоже; повысить смазывающие свойства- не проблема; повысить цетановое число- также возможно, и даже справиться с парафинами; то вот решить вопрос с уменьшением содержания серы в бытовых условиях практически малореально².

1: Сера может содержаться в топливе в трех видах: органическая Sop, колчеданная Sк и сульфатная Sc : S=Sop+Sк+Sc

Sop : Органическая сера входит в состав сложных высокомолекулярных органических соединений топлива.

Sк : Колчеданная сера представляет собой ее соединения с металлами, например, с железом (FeS₂)

Sop+к при горении топлива окисляется с выделением тепла и в процессе химической реакции переходят в газообразные SO₂ и SO₃. В дальнейшем данные соединения самостоятельно или при образовании кислот вызывают коррозию металлических поверхностей.

Sc : Сульфатная сера входит в минеральную часть топлива в виде сульфатов CaS0₄ и FeS0₄ и поэтому в процессе горения не окисляется, но переходит в золу.

2: Чтобы понять возможность решения вопроса в бытовых условиях можно ознакомиться с одной из технологий (способом) получения дизельного топлива с долей серы менее 10мг/ кг в промышленных условиях (см. ниже описание патента № 2458104, полная публикация на стр. http://www.freepatent.ru/patents/2458104 ). В интернете много описаний иных способов, установок (например, см. стр. http://www.basicresour.com/sera/sera.html или стр. http://nlegin.ru/oil/toplivo-i-superbeton.html), но каков реальный результат их применения автору неизвестно.

++++

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ (патент №2458104)

Способ получения дизельного топлива, включающий обессоливание нефти, ее дистилляцию, выделение дизельных фракций, их смешение и последующую гидроочистку смеси, отличающийся тем, что при дистилляции в атмосферной колонне отбирают две дизельные фракции, выкипающие в пределах 171-341°С и 199-360°С, фракцию 199-360°С направляют на жидкостную экстракцию для очистки от бензалкилтиофенов, при массовом соотношении сырье : экстрагент от 1:1 до 1:4 в качестве экстрагента используется продукт взаимодействия органического амина с органической кислотой – амид, затем производят смешение фракций: 171-341°С и 199-360°С после очистки в процентном составе 70-85% и 15-30% соответственно, при этом смесь этих фракций при перегонке по методу ASTM D-86 имеет конец кипения не более 360°С, полученную смесь подвергают гидроочистке на алюмокобальтмолибденовом или алюмоникельмолибденовом катализаторе с получением дизельного топлива.

++++

www.automodern-msk.ru

Загрязненность дизельного топлива. Содержание серы в дизельном топливе.

Прежде чем дизельное топливо попадет в бак дизельного генератора, оно как правило, проходит длинную технологическую цепочку: нефтеперерабатывающий завод, железнодорожная цистерна, резервуар нефтебазы, автоцистерна, резервуар хозяйства.

В процессе этой технологической цепочки происходят многократные сливо-наливные операции, вследствие чего в дизельное топливо попадают твердые и жидкие загрязнения, способствующие интенсивному износу дизельного генератора.

Загрязненность дизельного топлива

Количество, структура, химический и гранулометрический состав содержащихся в дизельном топливе загрязнений, изменяются в довольно широких пределах.

К твердым загрязнениям в дизельном топливе относятся оксиды металлов и кремния, продукты износа и коррозии металлов, частицы прокладочно-уплотнительных и конструкционных материалов, соли металлов и другие вещества. Загрязнения проникают в дизельное топливо в результате коррозии металлов, износа трущихся пар, вымывания компонентов из прокладочно-уплотнительных материалов и контакта с запыленной атмосферой.

Крупные частицы размером более 20 мкм быстро оседают, а меньшего размера длительное время остаются в дизельном топливе и играют роль центров коагуляции для соединений органического происхождения.

Жидкие загрязнения в дизельном топливе представляют собой воду, смолистые и поверхностно-активные вещества, находящиеся в растворенном состоянии. Количество растворенной в топливе воды зависит от температуры и влажности атмосферного воздуха, условий хранения, транспортирования и применения топлива.

Вода попадает в топливо в результате сливо-наливных операций, больших и малых дыханий резервуаров, конденсируется из воздуха на внутренних стенках емкостей и топливных баках машин (см. Вода в дизельном топливе). Известно, что дизельное топливо обладает обратимой гигроскопичностью, то есть при определенных условиях растворяет атмосферную влагу, находящуюся в воздухе в виде паров, а с изменением этих условий выделяет ее из раствора в виде микрокапель, образующих водотопливную эмульсию. С повышением температуры растворимость воды в топливе увеличивается, при охлаждении топлива содержание в нем растворенной воды уменьшается и соответственно возрастает содержание эмульсионной воды. Размер капель, образующихся вследствие конденсации растворенной в топливе воды, не превышает 7-8 мкм согласно данным, приведенным в работе, что делает водотопливную эмульсию очень устойчивой и затрудняет удаление воды из топлива.

Содержание серы в дизельном топливе

К 2010 году весь дизельный парк автомобилей ЕС будет переведен на топливо с почти нулевым содержанием серы — NZSD (near zero sulfur diesel).

В США с середины 2006 году вводится ограничение на уровне 0,0015% масс, при этом 80% НПЗ этой страны готовы к выработке так называемого сверхмалосернистого дизельного топлива — ultra low sulfur diesel (ULSD), a 20% перейдут на его выпуск к 2010 году. Азиатские страны имеют свои нормативные акты по качеству дизельного топлива, но в целом эти документы приближаются к соответствию с европейскими.

В России содержание серы в дизельном топливе, согласно ГОСТ 305-82, который не отвечает современным требованиям, установлено на уровне 0,2% масс, и только в ТУ 38.401.58-296-01, по которому вырабатывается незначительное количество дизельного топлива, идущее в основном на экспорт, оно нормируется на уровне 0,035% масс. Так, в 2004 году из выработанных 54,2 млн. т дизельного топлива в 37,4 млн. т (70%) содержание серы составляло 0,2% масс, и только в 2,6 млн. т (4,9%) — 0,035% масс.

Согласно ТУ 38.1011348-99 на экологически чистые дизельные топлива общее содержание ароматических соединений ограничено 20% мае. для марки ДЛЭЧ и 10% мае. для марки ДЗЭЧ при общем содержании серы не превышающем 0,05% масс. В России по состоянию на 2001 год выработка дизельного топлива с содержанием серы не более 0,05% масс, осуществлялась лишь на пяти заводах из 26-ти НПЗ и составляла менее 14% от общего выпуска дизельного топлива.

Российские НПЗ еще не достигли уровня обессеривания 0,05% масс, а в Европе уже установлен норматив 0,035% масс, Финляндия и Великобритания ввели норму по содержанию серы не более 0,005% масс, а в Швеции давно существует норматив 0,001% масс. При вступлении России в ВТО уже в ближайшей перспективе российским заводам предстоит осваивать процессы по дальнейшему снижению содержания серы в дизельном топливе до 0,005% масс.

www.mtomd.info

Сера в дизельном топливе: проблема и решение

Однажды представители зарубежного автостроения высказали свою оценку российскому дизельному топливу. Они посчитали, что вряд ли какой работающий на нём двигатель автомобиля способен перешагнуть 600 000 км пробега. Практика же показала обратное, бывает, и больший пробег выдерживают. После обращения за разъяснением к таким специалистам «ВНИИ НП», как Резников В. Д. и Бакалейник А. М., стала понятна общая картина.

Откуда сера в топливе

Наличие серы и ее соединений в сырой нефти никого не удивляет, она просто там содержится в элементарном состоянии. А элементарная сера, сероводород и меркаптаны довольно агрессивно вызывают коррозию металла, если допустить ее наличие в дизтопливе или бензине. На нефтеперегонных предприятиях выводят их из конечного продукта, меркаптаны же строго ограничивают. На другие соединения серы выставлены лимит, выше которого переходить нельзя, и называется он «массовой долей серы».

Поскольку эта норма становится все более жесткой, то и переработчики нефти все больше средств тратят на очистку и производство дизельного топлива, и оно тоже растет в цене. Сера не удаляется полностью, небольшое количество (в пределах нормы) все же имеет место в составе любого “коммерческого” топлива.

Немного истории и химии

Согласно настоящему стандарту, топливо может быть «малосернистым» и «сернистым». Эти слова понимали раньше неоднозначно. Когда не было или почти не было ограничений на количество вредных выбросов, норма на содержание серы нужна была только для того, чтобы она не вредила двигателю. Этот подход в производстве топлива не был таким затратным, как сейчас, и приходится на период с 1950 до 1970 гг.

В то время «сернистым» считалось топливо, имеющего в составе 1% серы, «малосернистое» ограничивалось 0,2%. Кроме износа узлов и деталей дизельного двигателя проблемы не видели. Беспокоили также и отложения на металле, образовавшиеся при сгорании серных соединений SO3 и SO2.

В основном эти соединения выбрасываются из двигателя вместе с отработанными газами. Другая же часть данных серных продуктов вступает во взаимодействие с водяным паром, и образует серную и сернистую кислоты.

Результат их воздействия на двигатель следующий:

увеличение коррозии на деталях поршневой группы;
образование нагара снижает теплоотдачу от поршня;
нагар ограничивает подвижность колец, и компрессия снижается.

Влияние щелочного числа масла на износ поршневых колец дизеля

Решать эту проблему начали с помощью химического состава масла. Присадки в нём должны были нейтрализовать кислоты за счет своих щелочных и моющих свойств. Если менять масло своевременно, то полностью предотвращается коррозия и образование нагара.

Топливо с большим процентом серы требует более частых замен масла, пробег таких двигателей меньше.

Сейчас обстановка несколько другая. Лимиты изменились в разы:

сернистое топливо содержит 0,2% серы;
малосернистое – 0,035%.

Вся причина в том, что начали бороться и за состояние окружающей среды. Парк машин вырос многократно и чтобы спасти природу, ужесточили нормы выбросов в атмосферу всего того, чем автомобиль ее загрязняет. Соответственно, напряглись производители техники, снабдив двигатели дожигателями, катализаторами и фильтрами. Вносились изменения в процесс подготовки сгорания топлива.

Сернистые соединения в составе топлива при сгорании повышают уровень токсичности отработанных газов. Поэтому не только технику модернизируют под новые стандарты, но и реализуются требования снизить процент серы в автомобильном топливе.

ГОСТы и ТУ на дизельное топливо, производимое в России, регламентируют его качество не только для дорожных автомобилей, но и для кораблей, тепловозов, сельскохозяйственных машин, парка ремонта дорог и строительства. ГОСТ 305-82 распространен на 85% выпускаемого дизельного топлива. Процент серы 0,2% принят за основу. Топливо второго вида допускает увеличение процента серы до 0,5%. Но уже сейчас стандарты предусматривают содержание серы до 0,05%.

Этапы ужесточения нормы к содержанию серы в топливе автомобилей

Разработаны специальные технические условия на качество дизельного топлива, которое будет использовано в сложных экологических районах и крупных городах страны. Содержание серы в топливе должно быть максимум 0,05%.

С 01.11.2011 ввели ТУ 38,401-58-296-2001, ограничивающие процент серы в топливе до 0,035%.

Несколько позже промышленность ориентируется на выпуск бензина и дизельного топлива с учетом требований ЕВРО-3 и содержанием серы не более 0,015% в бензине. Это процесс не одного дня и растянулся на 5 лет. А значит, еще действовали и прежние технические условия.

Когда процент серы стал менее 0,035%, у дизельного топлива ухудшились смазывающие свойства. Это ускоряет износ топливных насосов и других элементов топливной системы. Появилась нужда в присадках с целью улучшения смазывающих характеристик. А они в основном импортного происхождения.

Да и на отечественных заправках пока нет раздельных колонок на различные марки дизельного топлива. Смешивая в одной емкости разные сорта, продавец (владелец АЗС) ухудшает экологические свойства горючего. И тут надо уже решать вопрос инфраструктуры, чтобы от производителя к потребителю дизтопливо поступало без потери качества. А это дело не одного дня.

Источник: ng-logistic.ru

ng-logistic.ru

Дизельное топливо допустимое содержание серы

На фиг. 52 показано изменение износа быстроходного двигателя в зависимости от содержания серы в топливе. Из приведенных данных видно, что износ двигателя становится особенно интенсивным при содержании серы в топливе свыше 0,7—1%. Опыт эксплуатации также показал, что интенсивное нарастание износов наступает при содержании серы в топливе около 1 %. В связи с этим принято считать, что предельное допустимое содержание серы в дизельном топливе может быть для быстроходных двигателей не выше 1%, для тихоходных — до 2% [21]. [c.136]
Из рассмотрения приведенных данных по требованию к качеству дизельных топлив следует, что дизельные топлива, вырабатываемые в СССР, отличаются от топлив, вырабатываемых в других странах, в основном по допустимому содержанию серы. Спецификации США, Англии и Западной Германии допускают содержание серы в дизельном топливе до 1,0—1,25%. [c.277]

Из приведённых данных видно, что флегма легкого термического крекинга, но фракционному составу отвечающая фракцип дизельного топлива, имеет повышенные значения йодных чисел (24,2 против допустимых 13), фактических смол (350 лг/100 мл) и серы (1,55%). Выход фракции дизельного топлива с содержанием серы 1% на исходную фракцию составляет 34,7% и характеризуется также повышенным значением йодных чисел и фактических смол. [c.57]

В связи со значительным ростом потребления дизельных топлив за последние годы для их производства широко используются нефти с высоким содержанием серы. По ряду технологических причин часть вырабатываемых топлив содержит относительно высокий процент серы. В то же время известно, что сера в дизельном топливе вредна, так как оказывает большое влияние на износ двигателей и по существу определяет срок их работы. Однако не все двигатели в одинаковой мере чувствительны к сернистой коррозии. Допустимое содержание серы в топливе зависит. от конструкции и от условий эксплуатации двигателя, [c.133]

Судовое маловязкое топливо (СМТ) необходимо для судов, оснащенных высокооборотными дизельными установками. В сравнении с дизельным топливом марки Л-0,5 по ГОСТ 305-82, предназначенным в основном для быстроходных высокооборотных дизелей наземной техники, к маловязкому судовому топливу предъявляются менее жесткие требования. Так, цетановое число топлива маловязкого судового должно быть не менее 40, а для марки Л – не менее 45 единиц массовая доля серы в разрабатываемом топливе допускается не более 1,5 вместо 0,5%. Высокое содержание серы в судовом топливе допустимо благодаря повышению качества смазочных масел, обеспечивающих достаточную защиту от износа основных де- [c.45]

Основные параметры процесса. Гидроочистке подвергают дистилляты различного фракционного и химического состава, поэтому параметры режима и расход водорода весьма различны. Более легкие дистилляты, например бензины, легче подвергаются гидроочистке в соответствии с характером содержащихся в них сернистых соединений (меркаптаны, сульфиды) и более низкомолекулярных непредельных. С утяжелением сырья в нем появляются более стабильные сернистые соединения (например, тиофены) и труднее гидрируемые непредельные, если это сырье вторичного происхождения. В то же время при утяжелении сырья требования к содержанию серы в гидроочи-щенном продукте снижаются. Так, допустимое содержание серы в бензине, поступающем после гидроочистки на установку риформинга, составляет тысячные доли процента содержание серы в реактивном топливе не должно превышать 0,05 мае. %, в дизельном – 0,2 мае. %. Последняя цифра также должна быть доведена скоро до величины 0,05 мае. %. Это обстоятельство несколько нивелирует режимы очистки сырья различного фракционного состава. [c.69]

Более легкие дистилляты, например бензины, легче подвергаются гидроочистке в соответствии с характером содержащихся в иих сернистых соединений (меркаптаны, сульфиды) и более низкомолекулярных непредельных. С утяжелением сырья в нем появляются более стабильные сернистые соединения (например, тиофены) и труднее гидрируемые непредельные, если это сырье вторичного происхождения. В то же время при утяжелении сырья требования к содержанию серы в гидроочищенном продукте снижаются. Так, допустимое содержание серы в бензине, поступающем после гидроочистки на установку риформинга, составляет тысячные доли процента содержание серы в реактивном топливе не должно превышать 0,05%, в дизельном 0,2-%. Это обстоятельство несколько нивелирует режимы очистки сырья различного фракционного состава. [c.239]

В данном разделе рассмотрено каталитическое действие металлической меди на окисление дизельного топлива кислородом и влияние содержания серы на окисляемость дизельного топлива. Исследовано влияние адсорбционной очистки, при которой удаляются смолистые вещества и микропримеси, происхождения и сорта дизельного топлива на его окислительную стабильность. Сделана оценка стабильности дизельного топлива по результатам изучения кинетики поглощения О2 с одновременной регистрацией оптической плотности топлива. Рассмотрена кинетика накопления первичных продуктов окисления дизельного топлива. Сопоставлены показатели термоокислительной стабильности дизельных и реактивных топлив, получаемых с применением гидрогенизационных процессов. На базе кинетической модели окисления проведено прогнозирование допустимых сроков хранения дизельного топлива с пониженным содержанием серы при контакте с металлической поверхностью. [c.123]

При рассмотрении воинской спецификации обращают на себя внимание высокое допустимое содержание серы во всех дизельных топливах и низкое цетановое число в летнем и зимнем сортах. [c.427]

В случае применения топлива, содержащего серу в количестве, превышающем эти нормы, принимаются меры для уменьшения вредного действия продуктов ее сгорания. Гильзы и кольца цилиндров изготовляют из кислотоупорного чугуна или хромируют их, а к топливу и смазочным маслам добавляют антикоррозионные присадки, предохраняющие поверхность металла от коррозии . При этом оказывается возможным значительно увеличить предельно допустимо содержание серы (например, для дизельных топлив с 0,2 до 1%). [c.34]

Испытание ряда тяжелых топлив в тихоходных судовых и стационарных двигателях показало возможность сжигания нефтяных остатков, содержащих до 3% серы. Результаты аналогичных испытаний быстроходных двигателей позволяют считать допустимым содержание серы в топливе для них до 1% при условии применения масел со специальными присадками. По техническим условиям содержание серы в дизельных топливах (для быстроходных [c.28]

Наконец, максимально допустимое содержание серы в топливах, особенно в дизельных, определяется отношением рабочей поверхности цилиндра к его объему. Чем больше это отношение, тем чувствительнее двигатель к воздействию сернистых соединений [94]. [c.109]

Предельные нормы содержания неактивной серы устанавливаются для каждого сорта топлива в отдельности. В настоящее время считается предельно допустимым содержание серы в авиабензине до 0,05%, в автобензине до 0,15%, в дизельном топливе до 0,2%, в топливах для ВРД до 0,25%. [c.34]

Применительно к переработке остаточного сырья речь может идти или об относительно жестком гидрокрекинге, когда целевыми продуктами процесса являются светлые—бензин и дизельное топливо, или же о мягкой форме процесса, цель которого — получение малосернистого котельного топлива. В последнем случае суммарный выход газа и бензина не более 3—4 мас.% на сырье. Это котельное топливо можно получать с заранее заданным, допустимым для потребителя содержанием серы (I—1,5%). Расход водорода при этом невелик — он не превышает десятых долей процента на сырье. При обессеривании более чем на 70—75% расход водорода резко возрастает. Так, при обессеривании мазута арабской нефти с содержанием серы 3,0% на 40% (т, е. до 1,8% серы) расход водорода составляет всего 0,3%, а при углублении обессеривания до 70% (т. е. до 0,9% серы) он возрастает до 0,76% . [c.275]

С другой стороны, качество основных нефтепродуктов, вырабатываемых на НПЗ Италии, до последнего времени было заметно ниже, чем в других развитых капиталистических странах. Так, в Италии действовали самые высокие предельно допустимые нормы на содержание антидетонационных присадок на основе свинца в бензине (табл. П1.18), а также на содержание серы в дизельном топливе — 1,1% (масс.). Относительно невелик и удельный вес вторичных процессов, обеспечивающих повышение качества нефтепро- [c.51]

В последние годы заметно возросли мощности процессов риформинга и гидроочистки (см. табл. 111.17), что связано с ужесточением требований к качеству моторных топлив (снижение предельно допустимых норм на содержание свинца в автобензинах до 0,4 г/л и серы в дизельном топливе до 0,5% масс,). [c.52]

В то же время при утяжелении сырья требования к содержанию серы в гидроочищенном продукте снижаются. Так, допустимое содер-мание серы в гидрогенизате – сырье для установки каталитического риформинга на полиметаллическом катализаторе-составляет 1 млн 1, в реактивном топливе оно не должно превышать 0,05%, в дизельном – 0,2%, а в вакуумном дистилляте – 0,3%. Это несколько нивелирует режимы очистки сырья различного фракционного состава (табл. 7.2). Расход водорода на гидроочистку тоже связан с происхождением сырья и содержанием в нем серы. В прямогонной бензиновой [c.172]

Дизельные топлива типа летнее также могут быть получены из фракций 150 (180)—350 (380)° С с выходом на нефть до 27—29%. Вследствие высокого содержания серы (до 2,0—2,5%) и кислотности, превышающей допустимую ГОСТ, требуются гидроочистка и защелачивание фракций. [c.95]

Для установления минимально допустимой концентрации меркаптанной серы в малосернистых и сернистых дизельных топливах были проведены стендовые и всесезонные эксплуатационные испытания большого количества топлив с различным содержанием общей и меркаптанной серы [6]. [c.507]

Качество нефтепродуктов, вырабатываемых на НПЗ, определяется рядом технико-эксплуатационных показателей, предусматривающих содержание полезного вещества или допустимое количество примесей (например, серы в бензине и дизельном топливе), определенную температуру застывания, вязкость. [c.147]

Однако вследствие недостаточно широкого распространения присадок к топливу и маслам в настоящее время предельно допустимая норма на содержание серы в дизельном топливе для быстроходных двигателей установлена в 0,2%. [c.266]

Образованию противоизносных пленок на трущихся поверхностях металлов способствует содержание в масле поверхностноактивных веществ (смолистых веществ, веществ, содержащих серу, хлор, фосфор). Поэтому в качестве трансмиссионных масел применяют высокосмолистые остаточные нефтепродукты или вещества, получаемые при селективной очистке. Для улучшения низкотемпературных свойств к трансмиссионному маслу добавляют легкие дистиллятные масла, а при зимней эксплуатации — даже дизельное топливо и керосин. Это позволяет резко снизить вязкость масла при низких температурах. Так, если летнее автотракторное трансмиссионное масло имеет при —10° С вязкость, равную 11000 пз, то нри добавлении к нему 22% дизельного топлива вязкость резко снижается и при —30° С равняется 3300 пз, т. е. оказывается ниже предельно допустимой вязкости. [c.276]

Интересно, что в США в 1956 г. содержание серы в реализованном дизельном топливе для всех районов страны колебалось для сорта 1-В в пределах 0,008—0,780% при допустимой норме не выше 0,5%, для сорта 2-В в пределах 0,06—1,06% при допустимой норме не выше 1% [6]. [c.134]

В связи с широким применением процесса гидроочистки при производстве товарных дизельных топлив становится актуальной проблема повышения их защитных свойств. Возможны два направления 1) добавление прямогонного компонента в гидроочищенное топливо (в пределах допустимого по содержанию общей серы) и 2) введение специальных защитных присадок. [c.155]

Технология производства КИС с использованием процесса гидроочнстки вакуумных газойлей обладает большим достоинством, так как позволяет получать стабильное качество крекинг-остатка, а значит и кокса, при изменении качества вакуумного газойля по содержанию серы. Однако, существенньпй недостатком технологии является то, что при крекировании вакуумного газойля, крекинг-остатка целевого продукта -кокса получается на уровне 30-35%, а 65-70% – это газ, а также нестабильные по своим свойствам бензин и фракции дизельного топлива, для доведения свойств которых до товарных требуется дополнительных расход водорода и риформирование бензина для повьппения октанового числа. В этом отношении гораздо более изящной является технология получения КИС прямым коксованием так называемых декантойлей -газойлей каталитического крекинга с установок типа 43-107, освобожденных от катализаторной пыли. В мировой практике по данной схеме производится значительный объем игольчатого кокса. В схеме установки 43-107 имеется установка гидроочистки вакуумного газойля, но ее главное назначение – сероочистка исходного вакуумного газойля до такой глубины, чтобы обеспечивалось допустимое содержание серы в бензине – основном продукте процесса. Это обстоятельство часто приводит к тому, что качество бензина обеспечивается, а содержание серы в газойлевых фракциях остается достаточно высоким, что приводит к повышенному содержанию серы в коксе. Как показывает опыт эксплуатации установок 43-107 на НПЗ в г.г. Уфе, Павлодаре, Москве содержание серы в коксе при коксовании декантойлей с этих заводов в лабораторных условиях не превышает 1,0 – 1,2% вес., а в среднем находится на уровне 0,6-0,9% мае. Учитывая, что уже в настоящее время эксплуатируются установки типа 43-107 на НПЗ в Москве, Уфе, Омске, [c.54]

В то же время требования к содержанию гетеропримесей в гид-рогенизатах снижаются по мере утяжеления сырья. Так, допустимое содержание серы в гидроочищенном бензине — сырье установок каталитического риформинга — составляет 1 млн , в реактивном и дизельном топливах оно не должно превышать соответственно 0,05 и 0,2 %, а в вакуумном дистилляте — 0,3 %. Это несколько нивелирует режимные параметры облагораживания сырья различного фракционного состава (табл. 8.15). [c.312]

Соединения серы образуют при сгорании 802 и 80з, что повышает точку росы водяного пара, усиливая этим процесс образования Н2804. Допустимое содержание серы регламентируется стандартами на дизельное топливо и не должно превышать 0,2. .. 0,5 %. [c.27]

В процессах гидроочистки при значительном падении активности катализатора, которая не может быть компенсирована изменением параметров процесса в допустимых пределах, требуется периодическая его регенерация. Признаком падения активности катализатора является увеличение содержания серы в топливе, прошедшем гидроочистку. При содержании серы в очищенном дизельном топливе, превышающем количество, допустимое ГОСТом, система гпдроочистки переводится на режим регенерации катализатора. [c.68]

Дизельное топливо типа летнее можно получать из фракций широкого ассортимента, выкипаюш,их от 160, 180, 240 до 350, 370 и 380° С (см. табл. 33), с выходом на нефть до 35—38%. Содержание серы во фракциях не превышает допустимого (1% 8), поэтому гидроочистка не требуется. Для получения зимних и арктических дизельных топлив необходима депарафинизация фракций. Из нефти Крым-Сарайского месторождения получено несколько больше широкой масляной фракции 350—500°С (23,5%), чем из ромашкинской, и лучшей по качеству содержание серы составляет 1,61% (ромашкинская нефть содержит 1,87% 5), относительная плотность 0,9060. [c.50]

Дизельное топливо типа летнее может быть получено из фракций широкого ассортимента, имеющих н. к. порядка 150, 180, 230 и 240° С и к. к. 320 и 350° С, но во всех фракциях содержание серы в 1,5—2 раза превышает допустимое по ГОСТ 305—58. Поэтому для получения дизельных топлив из прикамских нефтей необходима гидроочистка фракций. Рекохмендуется также их защелачивание, так как кислотность почти всех фракций завышена. На дизельное топливо может быть отобрано до 32% фракций на нефть (см. табл. 51). [c.67]

За последние 24 года в Советском Союзе ассортимент дизельных топлив, предназначенных для быстроходных двигателей, представляющих продукты прямой перегонки нефтей или эти же продукты с небольшой примесью газойлевых фракций каталитического крекинга, увеличился более чем двое. В отличие от ГОСТ 1942 г. [1] качество современных дизельных топлив дополнительно регламентируется по цетановому числу и подробному фракционному составу [2]. Наполовину уменьшено предельное кислотное число, значительно снижен допустимый предел зольности и содержания серы в топливе, получаемом из сернистых нефтей. Начали контролировать содержание в топливе меркаптановой серы. [c.313]

Содержание меркаптановой серы в сернистых дизельных топливах по ГОСТ 305—73 должно быть не более 0,01%. Для северных и зимних дизельных топлив это значение, по-видимому, велико. Специальных работ для обоснования предельно допустимого содержания меркаптановой серы в северных и зимних дизельных топливах не проводилось. Основываясь на исследованиях реактивных топлив типа ТС-1, следует полагать, что и в дизельных топливах меркаптановой серы должно быть не более 0,005%. Более четкие требования предъявляют к общему содержанию серы. В соответствии с ГОСТ 305—73 содержание серы в зимнем и арктическом дизельных [c.50]

Ответ Указанных экономических подсчетов в настоящее время нет. Есть определенная практика работы автохозяйств, тракторных парков и других учреждений, которая свидетельствует о том, что применение сернистых топлив значительно увеличивает количество расходуемых запасных частей двигателей и значительно сокращает срок межремонтных пробегов автомобилей и тракторов. Сейчас в институте мы проводим работу с тем, чтобы установить степень очистки сернистого топлива, при которой с применением антисернистых присадок типа ЦИАТИМ-339 можно было бы получать удовлетворительные результаты эксплуатации двигателей. Полагаю, что содержание серы порядка 0,4—0,5% допустимо для дизельных топлив, так как при этом износы будут вполне приемлемыми. Вы видели здесь, что плохие результаты получаются при очень большом содержании серы. Для топлив с малым содержанием серы износы значительно меньше, и с ними возможна борьба с помощью присадки, например ЦИАТИМ-339, и т. п. [c.180]

Износы дизельных двигателей в значительной степени определяются содержанием в топливе сераорганических и непредельных соединений. О максимально допустимом содергкании серы в дизельных топливах в литературе нет единой точки зрения [1—4]. Мы согласны с Андриановым и Хохряковым [4], что стремление ряда авторов ограничить содержание серы в дизельных топливах не более 0,2% экономически не оправдано. Исходя из имеющихся в литературе данных, следует считать, что при содержании серы в дизельном топливе порядка 0,4—0,6 % экономические показатели с учетом как стоимости производства топлива, так и стоимости самого двигателя и эксплуатационных расходов будут близкими к оптимальным. Наиболее эффективными методами очистки дизельных топлив являются гидроочистка и автогидроочистка [5—13]. [c.97]

Для окончательного решения вопроса о максимально допустимом содержании меркаптановой серы в дизельном топливе были проведены наблюдения в течение летне-зимнего периода 1959—1960 гг. за применением сернистого дизельного топлива на большом числе машин (всего 683) в разных районах страны. Большая часть этих машин отработала более половины межремонтного срока, а целый ряд даже больше межремонтного срока, после чего двигатели были сняты и подвергнуты полной разборке и осмотру на ремонтном заводе (табл. 9). Из данных табл. 9 видно, что в тех случаях, когда в отдельных партиях топлива содержалось большое количество меркаптановой серы (0,0439—0,0766%), отмечалась коррозия отдельных деталей насосов и форсунки выходили из строя. Таким образом, результаты наблюдений за применением сернистых дизельных топлив на материальной части еще раз подтвердили данные лабораторных исследований и ходовых испытаний. [c.198]

Характеристика сырья и данные экстракции приведены в таблице. Из представленных данных следует, что для исходного-сырья из арланской нефти увеличение отгона легких фракций утяжеляет сырье экстракции, в дистиллятах увеличивается содержание серы. Это приводит к тому, что качество рафината и экстракта изменяется в сторону повышения плотности, показателя прело.мления н содержания серы. Выход рафината на сырье экстракции при этом изменяется в сторону снижения, что может быть объяснено увеличением ароматичности сырья при отгонке головных фракций. Выход дизельного топлива, получаемого компаундированием легких фракций и рафината, существенно увеличивается с ростом отгона легких фракций. Учитывая, что содержание серы в дизельном топливе не должно превышать 1 % серы, следует считать допустимым отгон легких фракций от исходного сырья примерно до 15%.Отгон в таком количестве обеспечивает достаточно высокую температуру начала кипенйя сырья и практически отсутствие фракций, выкипающих до 200°С. [c.53]

chem21.info

Содержание серы в дизельных топливах по ГОСТ

В ГОСТ 305—73 на дизельное топливо предусмотрены марки Л, 3, ЗС и А (летнее, зимнее, зимнее северное и арктическое). Топлива этих марок должны иметь цетановое число не менее 45 и рекомендуются для использования при температуре воздуха соответственно 0° С и выше, —20° С и выше, —30° С и выше, —50° С и выше. По содержанию серы дизельного топлива делятся на две подгруппы с содержанием серы не более 0,2% и содержанием серы от 0,21 до 0,5%. [c.38]
Содержание серы в дизельном топливе вызывает коррозию и способствует ускоренному износу частей двигателя, сокращая тем самым срок их службы. Одновременно сера способствует повышенному нагарообразованию. Содержание серы в топливе определяют по методам ГОСТ 1771—48 и ГОСТ 1431—64. [c.15]

Дизельные топлива имеют высокие цетановые числа (52—54). Содержание серы в дистиллятах дизельного топлива высокое во фракции 200—350°С—1,93% серы. Дистиллят с содержанием серы менее 1 % можно получить только облегченного фракционного состава (фракция 180—270°С), но уже в дистилляте, выкипающем от 180 до 300°С, содержание серы доходит до 1,46%. Такой дистиллят после гидроочистки отвечает нормам на дизельное топливо типа зимнее (по ГОСТ 305-62). Для получения товарных дизельных топлив типа летнее также требуется очистка от серы соответствующих дистиллятов. [c.22]

Указание в договорах поставки только номеров и индексов государственных стандартов и технических условий на нефтепродукты бывает не всегда достаточным. Наряду со стандартами, содержащими императивные нормы, т. е. нормы, обязательные как для изготовителя, так и для нефтесбытовой организации и потребителя и не изменяемые по соглащению сторон, встречаются стандарты, содержащие диспозитивные нормы. Эти нормы позволяют сторонам определить конкретные обязательства, отражающие специфические особенности хозяйственных взаимоотнощений В пределах диспозитивных норм стандарта стороны вправе достичь такого соглащения по показателям качества, которое устраивает потребителя. Например, согласно ГОСТ 305—73 дизельное топливо летнее (Л) должно вырабатываться и поставляться по температуре застывания не выще — 10°С с общим содержанием серы в топливе подгруппы 1 (ма-лосернистое) не более 0,2%, в топливе подгруппы 2 (сернистое) — не более 0,21—0,5%1 Вместе с тем по [c.36]

Содержание общей серы в дизельных топливах определяют по методу ГОСТ 19121-73 (см. гл. 2). В зависимости от содержания общей серы современные отечественные топлива для быстроходных дизелей делятся на два вида первый-с содержанием серы до 0,2% (масс.), второй-с содержанием серы от 0,2 до 0,5% (масс.). [c.104]

В начале 1980-х годов разработан единый стандарт на дизельные топлива — ГОСТ 305-82 [28] (табл. 1.3) взамен ГОСТ 4749-73 и ГОСТ 305-73. За его основу принят ГОСТ 305-73, по которому к тому времени вырабатывали более 90% ДТ. В разработанном стандарте число марок ДТ сокращено с восьми до трех. В зависимости от условий применения установлены следующие марки ДТ Л (летнее), 3 (зимнее) и А (арктическое). Топливо Л предназначено для эксплуатации при температуре окружающего воздуха 0°С и выше, 3 – при минус 20°С и выше, А — при минус 50° и выше. По содержанию серы ДТ подразделены на два вида I — не более 0.2% масс., П — не более 0.5% масс, для марок Л и 3 и не более 0.4% масс, для марки А. [c.16]

Исследованиями и испытаниями опытных образцов экологически чистых дизельных топлив установлено, что их показатели качества соответствуют нормам комплекса методов квалификационной оценки по ГОСТ 305-82 на товарные топлива для дизельных двигателей. Особое внимание было уделено оценке противоизносных и защитных свойств, химической и термоокислительной стабильности топлив. Известно, что при содержании серы в топливе ниже некоторого минимального значения эти свойства могут ухудшаться. Действительно, у топлива с 0.05% серы защитные свойства несколько хуже, чем у сернистых топлив (табл. 2.10). Однако это ухудшение весьма незначительно, но и, как показали дальнейшие исследования, оно устраняется с помощью комплексных многофункциональных присадок. [c.53]

Дизельное топливо (ГОСТ 305-82) получают компаундированием прямогонных и гидроочищенных фракций в соотношениях, обеспечивающих требования стандарта по содержанию серы. В качестве сырья для гидроочистки нередко используют смесь среднедистиллятных фракций прямой перегонки и вторичных процессов, чаще прямогонного дизельного топлива и легкого газойля каталитического крекинга. Содержание серы в прямогонных фракциях в зависимости от перерабатываемой нефти колеблется в пределах 0,8-1,0 % (для сернистых нефтей), а содержание серы в гидроочищенном компоненте — от 0,08 до 0,1 %. [c.94]

Особый интерес представляет газойлевая фракция 200-350°С, выход которой на мазут составляет 36-54 мае. Для использования ее в качестве компонента дизельного топлива требуется ее дальнейшее облагораживание с целью доведения содержания серы до требований ГОСТ и гидрирования ароматических и олефиновых углеводородов. Возможно осуществление совместной гидроочистки прямогонного дизельного топлива с указанной фракцией. Без дополнительного облагораживания фр. 200-350°С или имеющая более высокий конец кипения может использоваться в качестве компонента легкого судового топлива с содержанием серы до 1,5% мао. (ТУ 38.101567-87). Такой вариант использования легкой газойлевой фракции позволяет увеличить производство дизельного топлива косвенным образом за счет высвобождения его из производства легких судовых топлив. [c.155]

Схема разработана с целью эффективной переработки высокосернистой и высокосмолистой арланской нефти. В схеме предусмотрены процессы коксования остатков атмосферной перегонки, каталитический риформинг бензиновых фракций и гидроочистка дизельного топлива. Выход светлых составляет 54%, в том числе 15,5% автомобильного бензина с октановым числом 76—78 (без ТЭС) и 32,5% дизельного топлива. Котельное топливо по содержанию серы соответствует требованиям ГОСТ. После гидроочистки содержание серы в топочном мазуте может быть доведено до 1,5%. [c.296]

Для училищ на базе предприятий нефтеперерабатывающей промышленности можно предложить анализ жидкого топлива керосина (ГОСТ 1842—52), мазута (ГОСТ 1501—52), дизельного топлива (ГОСТ 1667—51) и других, а также смазочных масел индустриальных (ГОСТ 1707—51), турбинного (ГОСТ 32—53), цилиндровых (ГОСТ 1841—51) и др. Целесообразно познакомить учащихся с методиками определения температуры каплепадения, определения максимальной высоты некоптящего пламени, определения температуры вспыщки и воспламенения в открытом тигле, определения содержания серы в темных нефтепродуктах, определения содержания бромистого этила и дибромэтана в этилированных бензинах, определения йодных чисел и содержания непредельных углеводородов, определения периода стабильности бензинов. [c.226]

Результаты исследования- показывают (см. табл. 82), что фракции по всем константам, кроме содержания серы, отвечают требованиям ГОСТ на летнее дизельное топливо. Серы содержится 1,54—2% кислотность равна 6—6,7 мг КОН на 100 мл продукта. Поэтому для получения кондиционного топлива требуются гидроочистка и защелачивание фракций. Условная вязкость остатка выше 350° С (выход 59%) равна 9.7 содержание серы 3,61%. Таким образом, по этим показателям остаток не отвечает требованиям ГОСТ на котельное топливо. Остаточный битум выше 500° С, составляющий 35,3% на нефть, имеет высокую относительную плотность 1,0094 и растяжимость 107,2 см. Температура его размягчения 40,5° С. Вследствие высокого содержания серы ценность шугуровских нефтей значительно снижается. [c.121]

Для легкого каталитического газойля определяют удельный вес, фракционный состав, температуру застывания, содержание серы и периодически цетановое число. Если легкий каталитический газойль используется в качестве компонента дизельного топлива (очень часто), то проводятся дополнительные анализы для определения характеристик, предусмотренных ГОСТ на дизельное топливо. [c.165]

Стандартное сернистое дизельное топливо (ГОСТ 305-62) с содержанием серы 1 %. [c.232]

Общее содержание серы в топливе особенно резко влияет на коррозионный износ двигателя при низких температурах воздуха. Показано также, что скорость старения масла при работе двигателя на сернистом топливе увеличивается, повышается количество отложений на иглах форсунок, в камерах сгорания и т. д. Если учесть высокую стоимость ремонта двигателей в северных районах страны, трудности обслуживания автомобилей и другие факторы, то становится очевидной необходимость снижения содержания серы в зимних и арктических дизельных топливах. До проведения специальных исследовательских работ общее содержание серы в зимних и арктических топливах должно быть не более 0,2%. Топлива с таким содержанием серы вырабатывают по ГОСТ 4749—73 прямой перегонкой малосернистых нефтей и по ГОСТ 305—73 с применением гидроочистки из сернистых нефтей. [c.51]

В настоящей работе исследовался процесс экстракции фракции дизельного топлива из арланской нефти фурфуролом, направленный на улучшение качества дизельного топлива по содержанию серы до требований ГОСТ 305—62 и получение высокоароматизированного экстракта. Сырьем служила фракция дизельного топлива, полученная отгонкой головных фракций в количестве 18 вес. % от образца дизельного топлива. Отгонка головных фракций производилась для обеспечения приемлемого начала кипения сырья экстракции с точки зрения регенерации фурфурола. Сырье имело следующую характеристику [c.322]

Дизельное топливо должно содержать не более 0,2% серы. Для других марок топлива по другим ГОСТам допускается иное содержание серы (например, по ГОСТу 305—62 — от 0,4%). [c.72]

О качестве и выходах керосинов судят на основании исследования композиции из 10-градусных фракций, выкипающих от 120 до 300— 320″ С. За вычетом некоторых первых и последних из 10-градусных фракций получают керосины, отвечающие по качеству нормам ГОСТ. Дл г полученных композиций определяют плотность, высоту некоптящего пламенн, содержание серы и др. Подобно этому определяют г.ыход и качество фракции дизельного топлива. Фракционный состав дистиллятов по ГОСТ 2177—66 пересчитывают на фактический их [c.150]

ГОСТ 305-82 предусмотрена маркировка дизельного топлива летнего Л-0.2-62 (содержание серы и температура вспышки), зимнего 3-0,2-минус 40 (содержание серы и температура застыван 1я), арктического А-ОД (содержание серы). Дизельные топлива Л, 3 и А обычно получают компаундированием прямогоннын и гидроочищенных газойлевых фракций. Сырьем для гид- [c.135]

Примечание. Показатели качества нефтепродуктов определяются методами испытаний по следующим ГОСТам цетановое число — 3122—67, фракционный состав — 2177- 6, кинематическая вязкость — 33—66, кислотность и кислотное чис-сло — 5985—59, зольность — 1461—59, содержание серы — 1771—48, содержание меркаптановой серы — 6975—57, содержание меркаптановой серы потенциометрическим титрованием—9558—60, испытание на медной пластинке — 6321—69, водорастворимые кислоты и щелочи — 6307—60, механические примеси — 6370—59. содержание воды — 2477—65, температура вспышки в закрытом тигле — 6356—52, температура вспышки в открыто.- тигле — 4333—48. условная вязкость — 6258—52. коксуемость — 5987—51, коксуемость 10%-ного остатка дизельного топлива — 5061—49, температура помутнения и начало кристаллизации — 5066—56, температура застывания — 1533—42, содержание сероводорода — 11064—64, содержание смол — 1567—56, определение цвета — щ 2667—52, йодное число — 2070—55 содержание серы хроматным способом — 1431—64, [c.9]

Для получения осветительного керосина из нефтей Татарии необходима очистка для снижения содержания серы. Дизельные топлива из акташ-ской, ромашкинской и бавлинской нефтей соответствуют по содержанию серы требованиям ГОСТа топлива из елабужской и шугуровской нефтей нуждаются в очистке для снижения содержания серы [281. [c.56]

Дизельные топлива отвечают требованиям ГОСТ на летние сорта, содержание серы в топливах разного фра кциопного состава невысоко (от 0,25 до 0,57%). [c.164]

Продукты коксования. Для бен и н()иой (11ракцнн ()нре ,( ля ог плотность и фракционный состав (ГОСТ 2177 — 66), йодное число (ГОСТ 2070—55), содержание серы ламповым методом (ГОСТ 19121—73). Для фракции 200—350 “С, используемой обычно после гидроочистки как компонент дизельного топлива, оиредол)иот плотность, анилиновую точку, температуру застывания и содержание серы. Как известно, анилиновая точка нефтепродукта [c.137]

Появление нового сорта дизельного топлива — зимнего северного — несколько усложняет снабжение, но позволяет более полно использовать ресурсы ннзкоза-стывающих нефтей и возможности процесса карбамидной депарафинизации. В основном дизельное топливо будут вырабатывать в соответствии с требованиями ГОСТ 305—73. Предполагают, что стоимость топлива с содержанием серы до 0,2 и до 0,5% будет различной. Содержание серы в топливе будет фигурировать в обозначении сорта топлива (Л-0,2 3-0,5 и т. д.). До проведения широких испытаний и экономических расчетов следует полагать, что применение более дорогого топлива с содержанием серы до 0,2% в северных районах страны экономически оправдано. [c.54]

Содержание серы в авиа- и автобензинах, а также в дизельном топливе строго ограничивается соответствующими ГОСТ. Ограничение содержания серы в топливе вызывается следующими причинами 1) сера и сернистые- – соединения оказывают корродирующее асосу действие на двигатель и способствуют нагарообразованию 2) высокое содержание серы понижает антидетонационные свойства бензина — октановое число и сортность 3) екоторые сернистые соединения резко снижают чувствительность бензина к тетраэтилсвинцу. [c.45]

Прямогонные керосины саитовской нефти по всем константам, кроме содержания серы, соответствуют нормам ГОСТ. Для получения керосинов типа осветительного требуется специальная очистка. Для получения товарных дизельных топлив из дистиллятов, соответствующих дизельному топливу типа летнего по фракционному составу, вязкости, температурам застывания, вспышке и содержанию серы (более 1%), их необходимо очищать от серы. Дистилляты облегченного фракционного состава имеют низкую температуру застывания. После специальной очистки из фракции 180—300° С можно получать дизельное топливо типа зимнего с температурой застывания не выше 35° С. Цетановые числа дистиллятов дизельного топлива высоки и колеблются в зависимости от фракционного состава в пределах 45—51. Остатки, даже самые легкие, содержат более 3% серы, а в высоковязких остатках (гудронах) содержание серы превышает 4%. Гудроны могут служить сырьем для получения битумов. При окислении в лабораторных условиях остатков с температурой размягчения по К и Ш 26 и 37° С получены битумы дорожных марок БН-И и БН-1П и битумы строительных марок БН-У. [c.6]

Известно, что надежность и хорошая работа топливной аппаратуры современных двигателей сильно зависит от содержания в топливе меркаптанов. По нормам ГОСТов концентрация меркаптановой серы в топливе ТС-1 не должна превышать 0,005%, в топливе РТ- 0,001%, в дизельном топливе для быстроходных двигателей – 0,01%. Повышенное содержание меркаптанов в топливах приводит к ухудшению их термической стабильности, способствует увеличению отложений на поверхности деталей, с которыми соприкасаются топлива в системе двигателя, усиливает коррозионную агрессивность топлив [12]. [c.9]

Прямогонные фракции нефтей, такие как керосин, дизельное топливо, а также бензин каталитического крекинга часто содержат меркаптановую серу, концентрация которой превышает норму ГОСТ. При этом содержание общей серы в этих фракциях укладывается в нормы. В этих случаях экономию капит альных и эксплутационных затрат даёт использование простой и дешевой технологии каталитической окислительной демеркаптанизации взамен гидроочистки. Окислительная демеркаптанизация топлив, особенно бензиновых фракций, может быть реализована с применением гомогенного или гетерогенного катализатора. Гомогенный вариант реализуется путём смешения меркаптансодержащего сырья с воднощелочным раствором, содержащим катализатор, в присутствии кислорода. Очевидно, что в реакцию с едким натром вступают только низкомолекулярные меркаптаны, образуя меркаптиды, а высокомолекулярные лишь ориентируются своей сульфогидрильной группой (-8Н) в щелочную фазу, не переходя в неё и оставаясь на границе раздела фаз. Для наглядного представления механизма реакций окисления высокомолекулярных тиолов в двухфазной системе и окислительной деструкции фталоцианина, рассмотрим схему, представленную на рис. 3.4. [c.63]