Силовой агрегат – автомобиль – Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Силовой агрегат – автомобиль

Cтраница 1

Силовой агрегат автомобиля ( рис. 6.32) включает стандартную четырехскоростную коробку передач и бесступенчатую трансмиссию на основе гидрообъемного привода. Маховик в этом приводе соединен через муфты с двигателем и коробкой передач, которая в свою очередь передает вращение через карданный вал на дифференциал ведущего моста со встроенной гидрообъемной бесступенчатой передачей.  [1]

Силовой агрегат автомобиля КамАЗ – 5320 крепится в четырех точках: передняя опора, две задние и одна поддерживающая.  [3]

К примеру, силовой агрегат автомобиля Москвич ( двигатель со сцеплением и коробкой передач) крепится в трех точках. Передние две точки расположены в поперечной плоскости двигателя, которая проходит примерно, через центр масс, третья точка размещена под передней частью удлинителя картера коробки передач. При таком расположении опор две передние несут основную нагрузку, задняя в основном воспринимает реакции от динамических усилий, возникающих при разгоне или торможении автомобиля. Соединение силового агрегата с автомобилем через эластичные резиновые подушки снижает передачу вибраций ( шумов) на кузов, улучшая тем самым эксплуатационную комфортабельность.  [4]

На гидроопоры – виброизоляторы силового агрегата автомобиля – действуют силы различного характера. Подвеска силового агрегата воспринимает нагрузки, которые передаются от трансмиссии и от неровностей дорожного полотна через подвеску и шасси автомобиля.  [5]

Следует отметить, что расчет вибрации силового агрегата автомобиля, как и любого другого транспортного средства, представляет собой достаточно сложную задачу, связанную с большим объемом вычислений.  [6]

На рисунках 5.2 и 5.3 представлены расчеты гидроопор для силовых агрегатов автомобилей ГАЗ 3110 и ЗИЛ Бычок. В первом случае частота настройки по формуле (5.4) составляет 130 Гц, во втором случае – 30 Гц. В свою очередь, для каждого силового агрегата рассмотрены два варианта, когда резонансная частота при открытом отверстии меньше частоты при закрытом отверстии и наоборот.  [8]

Как известно, о степени пригодности данного типа двигателя для использования в качестве силового агрегата автомобиля судят по характеру протекания кривой крутящего момента в зависимости от числа оборотов.  [9]

Управление краном разделяется на управление автомобилем и управление крановыми механизмами с дублированием управления силовым агрегатом автомобиля.  [11]

В Висконсинском университете ( США) разработан, изготовлен и испытан автомобиль ( типичной схемы) массой 1350 кг с маховичным рекуператором энергии ( рис. 6), продемонстрировавший отличные динамические качества и высокую экономичность. Силовой агрегат автомобиля включает стандартную четырехскоростную коробку передач и бесступенчатую трансмиссию на основе гидрообъемного привода. Маховик в этом приводе соединен через муфты с двигателем и коробкой передач, которая, в свою очередь, передает вращение через карданный вал на дифференциал ведущего моста со встроенной гидрообъемной бесступенчатой передачей.  [12]

Силовой агрегат ( двигатель, сцепление и коробка передач) автомобиля МАЗ-5335 укреплен на раме в четырех точках на упругой подвеске: одна опора спереди, две сзади ( кронштейны картера маховика) и четвертая – поддерживающая опора у коробки передач. Силовой агрегат автомобиля

КамАЗ – 5320 закреплен в пяти точках ( рис. 35): две опоры спереди на блоке / цилиндров по его сторонам; две опоры сзади с обеих сторон картера 13 маховика; одна поддерживающая опора на картере 22 коробки передач.  [13]

В автомобильной промышленности имеется несколько тенденций, обусловливающих выдвижение на передний план вопросов проектирования конструкции кузова. Эти тенденции повышают необходимость более широкой подготовки в области теории конструкций конструкторов и проектировщиков. Силовые агрегаты автомобиля, коробка передач и подвески становятся до такой степени совершенными и стандартизированными, что в связи с этим отпадает необходимость в проведении широких изменений при введении новых моделей. В процессе создания новых моделей приходится считаться с изменениями вкусов и моды, влияющими на выбор формы кузова.  [14]

Рабочая точка, соответствующая номинальной нагрузке, должна находиться в середине прямолинейного участка характеристики. Для этой точки смещение опорной платы A / f соответствует 5 6 мм. Возможно, здесь проявляется неоднородность структуры обечайки и ее формы. Обечайки такого типа предназначены для гидроопор

силовых агрегатов автомобилей среднего класса.  [15]

Страницы:      1

www.ngpedia.ru

Силовой агрегат для автомобиля

 

ОписАнии зола

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социалистических

Республии

Зависимое от авт. свидетельства ¹

Заявлено 19.1.1970 (№ 1398213/27-11) с присоединением заявки ¹

Приоритет

Опубликовано 01Х11.1971. Бюллетень ¹ 21

Дата опубликования описания 26ХШ.1971

МПК В 60k 17/06

Комитет по делам

Изобретений и открытий при Совета Министров

СССР

УДК 629.113-585(088.8) Авторы изобретения

В. А. Миронов, Н. А. Миняев, Л. Л. Суздальцев и Б. М. Фиттерман

Заявитель

Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к силовым агрегатам типа «двигатель — трансмиссия», которые устанавливаются как на автомобилях с двигателем, расположенным спереди, и передними ведущими колесами, так и на автомоби- 5 лях с двигателем, расположенным сзади, и задними ведущими колесами.

Известны силовые агрегаты, состоящие из двигателя внутреннего сгорания, сцепления, 10 коробки передач и дифференциала, карданные валы которого вращают колеса.

Существуют силовые агрегаты типа «двигатель — трансмиссия», которые могут устанавливаться как вдоль продольной оси авто- 15 мобиля, так и поперек. В зависимости от места расположения агрегата и от того, какие колеса являются ведущими, разработаны различные конструкции силовых агрегатов. Однако ремонт, замена коробки передач или 2з сцепления невозможны без демонтажа всего силового агрегата с автомобиля. Но даже при снятом двигателе требуется значительная предварительная разборка силового агрегата, что исключает агрегатный метод ремонта. 25

Кроме того, эти агрегаты характеризуются малой жесткостью картера коробки из-за консольного картера дифференциала.

Целью изобретения является улучшение ремонтоспособности, облегчение монтажа и де- 30 монтажа элементов силового агрегата и увеличение жесткости картера.

Для этого привалочная поверхность этого картера соединена с лежащими в одной плоскости привалочными поверхностями картера двигателя и картера ведомого вала сцепления и промежуточной шестерни, соединенного с картером двигателя.

На фиг. 1 изображен описываемый силовой агрегат, поперечный разрез; на фиг. 2 — разрез по А — А на фиг. 1.

Предлагаемый силовой агрегат содержит двигатель внутреннего сгорания, в картере 1 которого установлен коленчатый вал 2 со смонтированным на его конце сцеплением 8.

B отдельном картере 4, соединенном с картером двигателя, установлен ведомый вал б сцепления и приводимая от шестерни 6 ведомого вала сцепления промежуточная шестерня 7. Коробка передач содержит картер 8, в котором на двух подшипниках 9, 10 установлен входной вал 11 с копсольно закрепленной на нем шестерней 12, находящейся в зацеплении с промежуточной шестерней, промежуточный вал 18 и вторичный вал 14, шестерня 15 которого зацеплена с шестерней 16 дифференциала 17. С дифференциалом соединены два карданных вала 18 для передачи вращения

307921 ведущим колесам автомобиля. Ребро 19 жесткости картера коробки передач выполнено в виде поперечной внутренней стенки, в которой устанавливается подшипник 20 промежуточной опоры вторичного вала коробки передач, расположенный между шестерней 21 (2-ой передачи) и 22 (3-ей передачи) . Поперечная внутренняя стенка примыкает к внешней стенке

28, в которой смонтирован один из подшипников 24 дифференциала. Картер коробки передач, служащий масляным картером двигателя, выполнен отъемным и соединен, например, болтами с картером 1 двигателя и картером

4 ведомого вала сцепления и промежуточной шестерни. При этом привалочная поверхность картера коробки передач сопряжена с лежащими в одной плоскости привалочными поверхностями картера двигателя и упомянутого картера ведомого вала сцепления и промежуточной шестерни. Полость картеров 4 и 8, в которой расположены шестерни ведомого вала сцепления промежуточной шестерни и консольной шестерни входного вала коробки передач, закрыта крышкой 25. Наличие трех отдельных соединенных между собой картеров позволяет легко демонтировать коробку передач, сцепление или передачу от сцепления к коробке передач порознь без разборки остальных агрегатов. Кроме того, обеспечивается агрегатный ремонт путем замены соответствующей части силового агрегата. Вышеуказанные конструктивные решения способствуют меньшей затрате времени при ремонте или замене составных частей силового агрегата в процессе эксплуатации и меньшему расходу запчастей при более жесткой конструкции вторичного вала коробки передач. Выполнение силового агрегата подобно описанному устройству дает большие экономические выгоды.

П р ед м ет изобрет ния

1. Силовой агрегат для автомобиля, cojiepжащий двигатель внутреннего сгорания, сцепление, установленное на конце коленчатого вала, коробку передач, вращаемую посредством двигателя через шестерню ведомого вала сцепления, промежуточную шестерню, консольно закрепленную на входном валу короб10 ки передач, дифференциал, расположенный в боковом приливе картера коробки передач и, приводимые от дифференциала карданные валы для передачи вращения к колесам автомобиля, отличающийся тем, что, с целью

15 улучшения ремонтоспособности, облегчения монтажа и демонтажа элементов силового агрегата и увеличения жесткости картера коробки передач, привалочная поверхность этого картера соединена с лежащими в одной

20 плоскости привалочными поверхностями картера двигателя и картера ведомого вала сцепления и промежуточной шестерни, соединенного с картером двигателя.

2. Агрегат по п. 1, отличающийся тем, что

25 консольная шестерня входного вала, промежуточная шестерня и шестерня ведомого вала сцепления закрыты общей крышкой, соединенной с лежащими в одной плоскости привалочными поверхностями торцовой части картера

30 коробки передач и картера ведомого вала сцепления и промежуточной шестерни.

3. Агрегат по п. 1, отличающийся тем, что картер коробки передач имеет внутреннюю поперечную стенку, в которой распо35 ложен подшипник промежуточной опоры вторичного вала коробки передач, причем внутренняя поперечная стенка выполнена в виде продолжения внешней стенки картера, в которой смонтирован один из подшипников диф40 ференциала.

   

www.findpatent.ru

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ

Техническое обслуживание

При сервисе 2:

— затяните болты и гайки крепления передних и задних опор двигателя;

— затяните болты крепления кронштейна поддер­живающей опоры к десятиступенчатой коробке передач (резьба М12), гайки крепления поддержива­ющей опоры к балке и балки к раме (резьба М14).

При сервисе С проверьте состояние резиновой подушки и регулировку положения поддерживаю­щей опоры силового агрегата. Разгрузку резинового амортизатора при регулировании осуществляйте удалением регулировочных шайб между балкой поддерживающей опоры и ее кронштейнами.

 

                       Ремонт

Для снятия силового агрегата с автомобиля:

– отсоедените выводы “+” и “-” аккумуляторной батареии

– поднимите переднюю облицовочную панель кабины

– снимите буфер

– наклоните кабину но 60

– отсоедените выводы проводов и штекер от генератора

– отсоедените выводы проводов и штекеры: датчиков температуры воды (2 шт.), датчиков давления масла (2 шт.), датчиков сигнала заднего хода, спидометра, факельных свечей (2 шт.),        клапана     ЭФУ

– снемите воздухопровод, соединяющий влаго-маслооделитель с компрессором

– выверните болты крепления крыльчатки вентилятора, снимите ее и оставте в нише кожуха вентилятора, прислонив к радиатору

– ослабте хомуты крепления верхнего рукова радиатора на водяной коробке двигателя и отсоедените рукав

– ослабте хомут крепления шланга, соединяющего верхний бачок радиатора с трубкой к расширительному бачку и отсоедените шланг

– отверните болты крепления подводящего патрубка к водяному насосу и отсоедените патрубок

– отсоедените воздушный фильтр

– отсоедените питающий и дренажные топливопроводы в соединении шлангами

– отсоедените толкатель привода управления подачей топлива и снимите пружину

– отсоедените и снимите трубки подводящие, подводящие воздух к редукционному клапану и к ПГУ привода сцепления

– вывесите автомобиль на пдъемнике длы выполнения операций снизу

– слейте охлождающую жидкость из системы охлаждения

– слейте масло из картера двигателя

-слейте масло из картеа КПП

– отсоедените левый и правый приемные патрубки от турбокомпрессора, для чего отверните гайки крепления фланцев приемных патрубков к турбокомпрессору

– отсоедените от стартера вывод “-“, провод и вывод  “+” от тягового реле

– отсоедените прижымы масляного радиатора гидроуселителя рулевого управления

– отсоедените трубку отопителя кабины от радиатора и двигателя, отверните кронштейн и снимите трубопровод

– отсоедените маслопроводы низкого и высокого давления ГУРа

– отсоедените трубопровод пневмоцелиндра вспомогательной тормозной системы

– отсоедените гидропривод ПГУ сцепления

– снимите ПГУ сцепления

– отсоедените передний конец карданного вала промежуточного моста от КПП

–  выверните болты крепления кронштейна поддерживающей опоры к КПП

– опустите автомобиль с подъемника

– выверните болты крепления передней опоры двигателя

– отверните самоконтрящиеся гайки М20 болтов крепления задних опор двигателя и выньте болты

– зацепите захваты подъемно-транспортного преспособления за два рыма двигателя и задний рым-болт КПП, снимите силовой агрегат и установите его на подставку

 

 

ДЛЯ УСТАНОВКИ СИЛОВОГО АГРЕГАТА НА АВТОМОБИЛЬ:

 

 

– при помощи подъемно-транспортного преспособления снимите силовой агрегат с подставки и установите его на автомобиль

– совместите отверстия задних опор двигателя с отверстиями кронштейнов задних опор, вставте болты М20 и закрепите опоры

– вверните болты М12 в отверстия передних опор двигателя и затяните их

– установите крыльчатку вентилятора и закрепите ее четырьмя болтами

– подсоедените трубку, соединяющую расширительный бачок с радиатором

– подсоедините верхний патрубок радиатора к двигателю шлангом

– подсоедините шланг обогрева кабины к двигателю

– подсоедините верхний рукав радиатора к водяной коробке, затяните хомут крепления рукава

– соедините шланг трубки расширительного бачка с патрубком на верхнем бачке радиатора, затяните хомут

– подсоедините подводящий патрубок к водяному насосу, закрепив его двумя болтами

– подсоедините толкатель управления подачей топлива

– подсоедините маслопровод высокого и низкого давления к ГУРу. Долейте масло до уровня

– подсоедините питающий и дренажный топливопроводы в соединении шлангами

– установите воздухопровод, соединяющий компрессор влагомаслоотделителем

– подсоедините воздухопровод пневмоцелиндра вспомогательной тормозной системы

– установите воздухопроводы, подводящие воздух к редукционному клапану и к сцеплению

– установите воздушный фильтр

– подсоедените выводы проводов и штекеры: датчиков температуры воды (2 шт.), датчиков давления масла (2 шт.), датчиков сигнала заднего хода, спидометра, факельных свечей (2 шт.),        клапана     ЭФУ

– поднимите автомобиль с помощью подъемника

– установите маслопровод, соединяющий масляный радиатор с картером двигателя

– залейте масло в картер двигателя

– залейте охлаждающую жидкость  в систему охлаждения

– прокачайте топливную систему ручным подкачивающим насосом

– опустите кабину, предварительно вставте палец в ограничитель наклона кабины и зашплинтуйте замки

– поставте буфер

– опустите переднюю облицовачную панель

– поставте и закрепите прижимы крепления масляного радиатора ГУРа

– подсоедените к стартеру вывод “-“, провод и вывод “+” к тяговому реле

– подсоедините гидропровод к ПГУ сцепления

– вверните болты крепления кронштейна поддерживающей опоры к КПП

– подсоедените левый и правый приемные патрубки от турбокомпрессора, для чего вверните гайки крепления фланцев приемных патрубков к турбокомпрессору

www.remkam.ru

Силовой агрегат автомобиля | Новые Авто

О какой автомобильной модели не шла бы речь, её силовая установка является главным агрегатом, который формирует все технические свойства и ездовые характеристики машины. Поэтому выбирая авто, двигателю необходимо уделить первостепенное внимание. Также необходимо учитывать не только его начальную стоимость, но и те расценки, которые будут предложены сервисменами в процессе эксплуатации машины: марка топлива, масла, расходные материалы, цена текущего ТО, ремонта.

Силовой агрегат автомобиля

Каждый производитель использует свои силовые агрегаты, они могут разительно отличаться технически, обладать определенными преимуществами, но иметь и недоработки. Ещё в недалеком прошлом известные автомобильные бренды предлагали в своих машинах надежные, долговечные, и неприхотливые моторы. Многие из них заслужили популярность не только благодаря техническому потенциалу, но и простоте обслуживания. Со временем приоритеты меняются, разработчики делают главный акцент на экономичности и экологичности моторов, отчего те становятся все более конструктивно сложными, как следствие, дорогими, и не всегда надежными.

Если вы не являетесь специалистом в рассматриваемом вопросе, или не определились в выбором, не только двигателя, но и модели автомобиля, полезно будет пообщаться с опытными мотористами, которым, как правило, известны все сильные и слабые стороны различных типов двигателей, о чем производители предпочитают умалчивать.

Ещё один актуальный аспект — каким должен быть силовой агрегат, бензиновым или дизельным. Автомобили с дизельными силовыми установками, даже если они представляют одну модель и только различные версии, стоят дороже. Дизельные моторы требуют более частого ТО, потребляют большее количество горючего и масла, и известны дороговизной запасных деталей и ремонта. Но у них есть немаловажное достоинство. Отличаясь высоким КПД, крутящим моментом, рабочим ресурсом, они долговечные и, в большинстве своем, экономичней бензиновых оппонентов. Опять же, чтобы дизельный автомобиль оправдал вложенные в него средства его необходимо весьма активно использовать. Именно по этой причине такие машины выбирают пользователи занимающиеся коммерцией, транспортировкой грузов, и прочее.

Если вы намереваетесь эксплуатировать автомобиль преимущественно для передвижения по городу, модель с бензиновым силовым агрегатом будет более предпочтительной, а разница в затратах на топливо незначительной. Хотя, опять же, перед покупкой машины следует познакомиться с её силовой установкой, и уж, конечно, не покупать автомобиль с двигателем, марка которого не заслужила доверия, как экспертов, так и пользователей. Таковые имеются, и предостаточно.

Следует учесть и совместимость силового агрегата с моделью и модификацией автомобиля. Масса мотора, его объём, количество цилиндров, все это имеет большое значение. Конечно, если под капотом машины двигатель, у которого 12 цилиндров, проблем с динамическим ускорением или тягой возникать не должно, но они могут появиться, если этот мотор придётся ремонтировать. Поэтому необходимо определиться не только с вопросом, где вы будете использовать автомобиль, но и как вы намереваетесь это делать, учесть индивидуальную манеру вождения, опыт. Поэтому время для выбора оптимального варианта, вряд ли будет потраченным напрасно.

novie-avto.ru

Двигатель автомобиля: назначение и виды силовых агрегатов современных транспортных средств

Двигатель, пожалуй, можно назвать самой важной частью автомобиля. Ведь без двигателя автомобиль не сдвинется с места, но и без колес тоже далеко не уедешь, поэтому не будем делить автомобильные системы по важности, а просто попробуем узнать чуточку больше, об автомобильном двигателе.

Двигатель – это силовая установка, источник энергии автомобиля. Он используется для того чтобы машина могла выполнять свою основную функцию – перевозку грузов и пассажиров, но кроме этого, энергия, вырабатываемая двигателем, используется для обеспечения функционирования всех вспомогательных систем, например для работы кондиционера.

Впрочем, все вспомогательные системы, как правило, работают от электричества, вырабатываемого генератором или забираемой от аккумуляторов. А вот генератор как раз приводится в действие с помощью двигателя, передавая ему механическую энергию вращения вала.

Для обеспечения движения автомобиля так же используется механическая энергия вала двигателя, которая передается от двигателя на колеса через трансмиссию.

То есть, по сути, двигатель нужен для того, чтобы преобразовать какой-либо вид энергии в механическую энергию вращения вала, которая через систему механических связей передается на колеса, заставляя автомобиль двигаться.

Двигатель внутреннего сгорания

Когда мы говорим о двигателе автомобиля, то чаще всего представляем себе двигатель внутреннего сгорания, в качестве топлива для которого используется бензин, дизельное топливо, газ, а в последнее время пробуют и водород.

В двигателе внутреннего сгорания, как несложно догадаться, происходит преобразование энергии, выделяемой при сгорании легковоспламеняющихся веществ в механическую энергию. Конструкции двигателей внутреннего сгорания могут отличаться, бывают поршневые двигатели, роторные и газотурбинные.

Но принцип их работы остается неизменным. Энергия, выделяемая при сгорании топлива, в конечном итоге преобразуется в механическую энергию вращения вала двигателя и через систему механических связей передается на колеса, заставляя их вращаться.

Основной недостаток двигателей внутреннего сгорания их неэкологичность. При сжигании топлива выделяется много вредных веществ. Исключение в этом составляет водород, продуктом горения которого является обыкновенная вода, но проблема с его использованием на сегодняшний день заключается в дороговизне, хотя вероятно, что в будущем это будет основной вид топлива.

Но двигатели внутреннего сгорания – не единственные автомобильные двигатели.

Электро-двигатель

Существуют машины, которые используют в качестве исходной энергии – электричество. Наиболее популярный и близкий к автомобилю вид транспорта, работающий на электричестве – это всем известный троллейбус.

Но полноценным автомобилем его не назовешь, поскольку двигаться троллейбус может только лишь вдоль натянутых проводов, от которых он запитывается электричеством.

Но вы наверняка слышали о машинах, которые называются электромобилями. Электромобили – это автомобили, в которых в качестве силового агрегата используется электродвигатель.

Электродвигатель, как вы понимаете, работает от электрической энергии, которую он получает, как правило, от аккумуляторных батарей.

Электромобили, по сравнению с автомобилями, использующими двигатели внутреннего сгорания, имеют массу преимуществ.

Они экологичны, практически бесшумны (что не всегда плюс), быстро набирают скорость, им не нужна коробка скоростей можно даже обойтись без трансмиссии, если поставить двигатели на каждое из колес. То есть такие автомобили могли бы быть намного дешевле, чем автомобили с ДВС, если бы стали массовыми.

Но есть два существенных момента, которые очень сильно ограничивают применение электродвигателей на современных автомобилях. До сих пор не придумали аккумуляторов, которые бы могли запасти в себе достаточное количество электрической энергии.

То есть запас хода электромобиля сегодня ограничен несколькими десятками километров. Если не включать фары, магнитолу, кондиционер, то можно и до сотни километров проехать, но все равно это очень мало. Примерно в 5-6 раз меньше, чем на одной заправке бензином. Впрочем, над этим разработчики постоянно работают и возможно, что когда вы читаете эти строки, уже существует электромобиль с запасом хода более 500 км.

Но даже малый запас хода был бы не так страшен, если бы не время, требуемое на перезарядку аккумуляторов. Если заправка бензином, дизтопливом или газом занимает 5-10 минут, то аккумуляторы придется заряжать часов 12, а то и сутки.

Поэтому, пока электромобили могут использоваться лишь для непродолжительных поездок по городу, после чего всю ночь на зарядке.

Гибридные силовые агрегаты

Но преимущество электродвигателей над ДВС настолько велико, что желание их использовать хотя бы частично привело к появлению гибридных силовых установок, которые сегодня достаточно активно используются на автомобилях.

Гибридные силовые установки – это объединенные на одном автомобиле двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель (как правило, их 4, по одному на каждое колесо). Такие автомобили называют гибридными.

Существуют три схемы гибридных установок.

В первой энергия ДВС используется исключительно для выработки электрической энергии при помощи генератора. А уже от генератора энергия передается на зарядку аккумуляторов и на электродвигатели, обеспечивающие вращение колес.

Но более популярна другая схема. Во второй схеме привод на колеса осуществляется как от ДВС, так и от электродвигателей. ДВС и электродвигатели могут использоваться как самостоятельно, так и вместе.

Третий вариант – это сочетание первого и второго.

Вот такие они двигатели автомобиля, разнообразные и неоднозначные. Более подробно свойства, принцип работы, детали мы разберем в будущих публикациях.

autodromo.ru

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (ВАРИАНТЫ)

Изобретение относится к транспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), например, автомобилей, и передачи движения от ДВС к ведущим колесам.

В большинстве автомобилей применяется ступенчатое регулирование трансмиссии, которое осуществляется коробкой передач с несколькими ступенями регулирования, например в легковом автомобиле число ступеней в коробке передач обычно составляет 4…6. Такое ступенчатое регулирование применяется практически во всех грузовых автомобилях и тракторах. В сельскохозяйственных тракторах, где технология производства работ выдвигает особые требования к регулированию скорости движения, применяют коробки передач с 10…18 ступенями. Ограниченное число ступеней в коробке скоростей приводит к тому, что двигатель работает во многих случаях на неоптимальном режиме, что увеличивает расход топлива. Поэтому в настоящее время наблюдается тенденция увеличения числа ступеней в коробке передач. Например, в большегрузных автомобилях применяют коробки с 12…16 ступенями. Переход с одной ступени на другую в ходе движения автомобиля в таких многоступенчатых коробках скоростей создает для водителя большие трудности, что приводит к необходимости применения мехатронных систем управления.

Автоматические коробки передач, которые применяются в легковых автомобилях, автоматизируют только процесс переключения скоростей в ступенчатой коробке; за эту автоматизацию потребитель платит повышенным на 12…15% расходом топлива и повышенной стоимостью машины.

Из технической литературы известно большое разнообразие механических, гидравлических и электрических бесступенчато регулируемых передач. Казалось бы, именно их и надо применить вместо ступенчатой коробки в автомобиле. Однако многие десятилетия работы передовых производителей автомобилей в этом направлении не принесли желаемого результата.

Сегодня такие фирмы как Дженерал Моторс, Ауди, Хонда и Ниссан разрабатывают и успешно применяют вариаторы CVT. Например, одна из последних моделей этого вариатора (Multitronic) применительно к автомобилю Ауди А6 с объемом двигателя 2,8 литра передает вращающий момент 280 Нм, при этом расход топлива составляет 9,7 литра на 100 км, что на 0,2 литра меньше, чем в машина с обычной коробкой передач. Недостатком трансмиссий автомобиля с клиноременным вариатором является то, что по диапазону регулирования и по силовым возможностям эти вариаторы применимы только в легковых автомобилях малой мощности.

В настоящее время такие крупнейшие производители тракторов, как Fendt, Ferguson и John Deere, вот уже несколько лет производят трактора с двигателем мощностью 250…425 л.с., снабженные бесступенчато регулируемой трансмиссией. В этих трансмиссиях применяется либо механический вариатор с раздвижными коническими дисками (Fendt Vario), либо систему с разветвлением мощности, в одной из ветвей которой используется аксиально-поршневой насос-мотор регулируемой производительности (Auto Power Shift). Таким образом, казалось бы, проблема бесступенчатой трансмиссии наконец-то получила удовлетворительное решение. В то же время обращает на себя внимание тот факт, что эти бесступенчатые трансмиссии применены только в весьма крупных тракторах. Мы не наблюдаем применение этих передач на тракторах меньшей мощности, на грузовых и легковых автомобилях.

В качестве прототипа принят силовой агрегат транспортного средства с бесступенчатой трансмиссией (пат. РФ №2108926, B60K 17/08, опубл. 20.04.1998), содержащий двигатель внутреннего сгорания, трансмиссию, имеющую вариатор с валом, механизм преобразования вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное, реверсивный редуктор, выходной вал вариатора соединен с преобразователем колебательного движения в реверсивное вращательное, представляющим собой ведущий вал, на котором посредством муфт свободного хода установлены одни конические шестерни, связанные между собой другими коническими шестернями, и соединенными с ведомыми валами, связанными с выходным валом, соединенным через сцепную муфту с ведомым валом трансмиссии.

Трансмиссия снабжена упругой муфтой, расположенной перед преобразователем вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное, или в связи последнего с вариатором.

Однако, несмотря на то, что создана компактная трансмиссия с широким диапазоном передаточных отношений, значительны потери на трение в элементах трансмиссии, что увеличивает тепловую напряженность, износ и расход топлива.

Эти недостатки устраняются предлагаемым решением.

Решается задача создания конструкции силового агрегата транспортного средства применительно к четырехтактному четырехцилиндровому двигателю.

Технический результат – повышение топливной экономичности, снижение тепловой напряженности, снижение потерь на трение.

Этот технический результат достигается тем, что в варианте 1 в силовом агрегате транспортного средства, содержащем двигатель внутреннего сгорания, трансмиссию, имеющую вариатор с валом, механизм преобразования вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное, что установлен четырехтактный четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, в котором механизм преобразования вращательного движения выходного вала в колебательное выполнен в виде дезаксиального привода поршней, при однорядном расположении цилиндров двигателя вариатор делит ряд цилиндров на две равные части, расположенные по обе стороны корпуса вариатора, который выполнен импульсным и содержит два входных вала, расположенных на одной геометрической оси по разные стороны от корпуса вариатора, каждый из этих валов несет кривошип и коническое зубчатое колесо, оба конических колеса находятся в зацеплении с зубчатым колесом, ось вращения которого свободно установлена в корпусе вариатора, каждый кривошип соединен с двуплечим рычагом, ось качания которого закреплена в ползуне с возможностью перемещения для изменения отношения плеч в двуплечем рычаге, один конец которого соединен с кривошипом входного вала, другой конец каждого двуплечего рычага с помощью шатуна соединен с ведущим звеном обгонной муфты, сидящей на выходном валу вариатора; вариант 2 отличается от варианта 1 тем, что при двухрядном расположении цилиндров двигателя по обе стороны от геометрической оси входного вала вариатора шатуны двигателя, расположенные в одном ряду с одной стороны от корпуса вариатора, установлены на ось, которая вмонтирована в пластину, связывающую эту ось с входным валом вариатора.

Применена дезаксиальная схема механизма привода поршней двигателя, в результате чего примерно в пять раз снижается работа сил трения между поршнем и цилиндром; только от этого на 16,3% повышается топливная экономичность ДВС, уменьшаются тепловая напряженность работы ДВС и износ деталей поршневой группы.

В импульсном вариаторе имеется качающееся звено, амплитуда качания которого регулируется. Далее это качательное движение с помощью обгонной муфты преобразуется в однонаправленное вращение выходного вала вариатора. Особенность применения импульсного вариатора в приводе от ДВС состоит в том, что в ДВС относительно просто получить качающееся звено для импульсного вариатора. Для этого достаточно возвратно-поступательное движение поршня, которое имеет место в ДВС, превратить в качательное движение некоего коромысла. В обычном ДВС возвратно-поступательное движение поршня превращается во вращение кривошипа коленчатого вала.

Предлагаемая схема достаточно проста в исполнении и технологична в работе.

Предлагаемое решение схематично представлено на чертежах.

Фиг.1. Трансмиссия с четырехтактным четырехцилиндровым однорядным двигателем.

Фиг.2. Трансмиссия с четырехтактным четырехцилиндровым двухрядным двигателем.

Фиг.3. Импульсный вариатор.

Фиг.4. Механизм движения поршня.

Силовой агрегат транспортного средства включает ДВС, трансмиссию, имеющую вариатор с валом, механизм преобразования вращательного движения выходного вала двигателя в колебательное.

ДВС включает механизм привода поршня 1, который совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 2, шатун 3 передает это движение на коромысло 4, которое совершает качательное движение относительно точки О, смещенной относительно оси движения поршня 1. Такая схема привода поршня называется дезаксиальной (фиг.4).

В рассмотренном примере такого привода точка О смещена относительно оси движения поршня 1 на расстояние, равное 0,5 h, где h – ход поршня. Тогда точка О располагается на окружности радиуса OO₁=0,5 h и амплитуда качания коромысла 4 будет равна +/-45 угловых градусов от линии OO₁, а размер коромысла 4 r=0,707 h.

Следствием такой кинематики привода поршня угол β отклонения шатуна 3 от вертикали во всех положениях поршня будет меньше, чем это имеет место в обычном ДВС. От величины угла β зависит сила прижатия поршня к цилиндру и тем самым определяется работа силы трения поршня о цилиндр. Чем больше угол β, тем больше потери на трение в контакте поршня и цилиндра. Нами вычислены работа сил трения за цикл движения поршня в этом контакте. Полученный результат оказался в пять раз меньшим, чем та же работа силы трения в обычном ДВС при одинаковых ходах поршня. Это приводит к повышению механического КПД ДВС и, как следствие, к уменьшению расхода топлива на 16,3%, уменьшению тепловой напряженности работы ДВС и существенному уменьшению износа деталей поршневой группы.

В настоящей заявке представлено два варианта силового агрегата применительно к четырехтактному четырех цилиндровому ДВС: вариант 1 – силовой агрегат с однорядным расположением цилиндров ДВС и вариант 2 – расположение цилиндров ДВС в два ряда, по два цилиндра в ряду.

Рассмотрим силовой агрегат, выполненный по варианту 1.

Силовой агрегат транспортного средства (фиг.1), состоит из однорядного четырехтактного четырехцилиндрового ДВС и бесступенчатой трансмиссии, включающей импульсный вариатор 5, причем вариатор 5 встроен в ДВС таким образом, что делит однорядный двигатель на две части: по одну сторону от вариатора 5 находятся поршни 1(1) и 1(3) двигателя, а по другую сторону – поршни 1(2) и 1(4), двигатель содержит также привод маховика 6, привод газораспределительного механизма 7 (оба эти привода описаны ниже) и устройство для подачи топлива в двигатель (в описании не рассматривается, так как не отличается от таких устройств, применяемых в обычных ДВС). Вариатор 5 соединен с выходными валами 8 и 9 двигателя, которые являются входными для вариатора 5. Трансмиссия содержит также механизм конического реверса, карданную передачу на ведущий мост и ведущие колеса транспортного средства (на чертежах не показаны). Привод маховика 6 осуществляется коромыслом 10, установленным на валу 8. От коромысла 10 приводится кривошип 11, связанный с маховиком 12.Привод распределительного вала 13 газораспределительного механизма 7 осуществляется либо от вала 8, либо от вала 9. Для этого на валах 8 и 9 установлены обгонные муфты 14 и пары зубчатых колес 15.

Импульсный вариатор 5 (фиг.3) имеет два входных вала 8 и 9, которые являются выходными валами двигателя, расположенных на одной геометрической оси OO, по разные стороны корпуса 16 вариатора. 5. Каждый из этих валов несет кривошип 17 и коническое колесо 18, находящиеся в зацеплении с коническим колесом 19, ось 20 которого находится в корпусе 16 вариатора. Конические колеса 18 и 19 образуют механизм конического реверса. Таким образом, валы 8 и 9 связаны между собой механизмом конического реверса. Это значит, что, если один из входных валов вращается в направлении часовой стрелки, то другой входной вал вращается в направлении против часовой стрелки. Кривошипы 17 валов 8 и 9 соединены с двуплечими рычагами 21, которые имеют опоры 22. Опоры 22 расположены на одной геометрической оси O₁O₁ в ползуне 23, который с помощью регулирующего механизма может перемещаться в вертикальном направлении (на фиг.3 регулирующий механизм не показан). Привод регулирующего механизма осуществляет электродвигатель. Опоры 22 обеспечивают свободу рычагам 21 в колебательном и поступательном движениях.

Двуплечие рычаги 21 в точках А₁ и А₂ соединены с тягами 24, передающими движение на обгонные муфты 25, установленные на выходном валу 26 вариатора 5 и приводящие его во вращение только в одном направлении. Для простоты объяснения на фиг.3 представлен весьма примитивный обгонный механизм храпового типа. Известны также другие обгонные механизмы, которые удовлетворяют высоким требованиям по несущей способности и долговечности и которые могут использоваться вместо храпового механизма.

Рассмотрим силовой агрегат, выполненный по варианту 2 (фиг.2).

Этот вариант выполнения силового агрегата интересен тем, что в сравнении с ДВС с однорядным расположением цилиндров и в сравнении с силовым агрегатом, выполненным по варианту 1, длина силового агрегата по варианту 2 оказывается меньше. Это важно в ряде случаев встройки силового агрегата в автомобиль. Таким образом, отличие силовых агрегатов, выполненных по варианту 1 и 2, заключается только в различных устройствах их ДВС, где цилиндры расположены с одной стороны от корпуса вариатора.

Схема силового агрегата, выполненная по варианту 2, содержит расположенные в два ряда поршни ДВС 1(1) и 1(3), образующие один ряд, и поршни 1(2) и 1(4), образующие второй ряд. Шатуны 3 поршней 1 (1) и 1(3) установлены на оси 27, а шатуны поршней 1(2) и 1(4) на оси 28. Оси 27 и 28 расположены на расстоянии r, например, r=0,707 h, no разные стороны от оси вала 8. Оси движения поршней сдвинуты относительно вала 8 на расстояние r и таким образом механизм привода поршней имеет дезаксиал, аналогичный тому, который описан выше (фиг.4).

Вал 8 соединен с осями 27 и 28 с помощью пластин 29, связывающих ось с входным валом вариатора 5. ДВС силового агрегата содержит привод маховика 6, привод газораспределительного механизма 7, механизм подачи топлива (на фиг.2 не показан) и соединен с импульсным вариатором 5 с помощью вала 8, который является ведущим валом вариатора 5. Трансмиссия силового агрегата содержит карданный вал, приводимый от выходного вала 26 вариатора 5, ведущий мост и колеса транспортного средства (Эти узлы трансмиссии на фиг.2 не показаны.).

Устройство механизма привода маховика 6, газораспределительного механизма 7 и импульсного вариатора 5 такое же, как описаны в силовом агрегате, выполненном по варианту 1.

Вал 8 является ведущим валом импульсного вариатора 5, а вал 9 используется только для привода газораспределительного механизма 7.

Силовой агрегат по варианту 1 работает следующим образом.

Цилиндры ДВС с поршнями 1(1), 1(2), 1(3), 1(4) расположены в ряд и пронумерованы в соответствии с порядком их работы. Пусть рабочий такт совершается в данный момент времени в цилиндре 1(1). Тогда поршнем 1(2) совершается такт сжатия рабочей смеси, в цилиндре с поршнем 1(3) – такт всасывания, в цилиндре с поршнем 1(4) – такт выхлопа. Поскольку рабочий ход происходит в цилиндре с поршнем 1(1), то от поршня в этом цилиндре через шатун 3 и коромысло 4 движение передается на вал 8, который в данный момент времени является ведущим. Для того, чтобы совершались эти такты в ДВС, валы 8 и 9 должны вращаться в разные стороны и амплитуды их качания должны быть равны. Оба эти условия соблюдаются в импульсном вариаторе, поскольку в нем имеется механизм конического реверса. В тот момент времени, когда заканчивается рабочий такт в цилиндре с поршнем 1(1), заканчивается такт сжатия в цилиндре с поршнем 1(2) и начинается в нем рабочий такт. Это значит, что вал 9 становится ведущим, а вал 8 – становится ведомым и изменяет направление своего вращения; в цилиндрах с поршнями 1(1) и 1(3) будут происходить такты выхлопа и сжатия, соответственно, а в цилиндре с поршнем 1(4) – всасывание. Далее рабочий такт совершается последовательно в цилиндрах с поршнями 1(3) и 1(4). Все эти такты совершаются в соответствии с принципом работы четырехтактного четырехцилиндрового ДВС.

Механизм привода маховика приводит его во вращение от качающегося коромысла 10 на кривошип 11. Для осуществления этого привода назначено соответствующее передаточное отношение в механизме привода маховика 6. В тех случаях, когда двигателю требуется подпитка энергией маховика, это автоматически происходит приводом маховика 12, в котором в этом случае приводится коромысло 10 от вращающегося маховика 12.

Распределительный вал 13 газораспределительного механизма вращается только в одну сторону, поскольку он приводится от того вала и обгонных муфт 14, которые в данный момент времени являются ведущими, в результате в соответствии с принципом действия ДВС происходит открытие клапанов и зажигание горючей смеси.

Механизм подачи топлива (на рисунках не показан), например механизм поворота заслонки карбюратора в бензиновых двигателях, снабжен соответствующим приводом. В вариаторе происходит передача движения от ведущего вала, например, от вала 8 на двуплечий рычаг 21 и далее через тягу 24 на одну обгонную муфту 25. Эта обгонная муфта приводит выходной вал 26 вариатора 5 и далее через механизмы трансмиссии приводятся во вращение ведущие колеса транспортного средства. В то же время вал 9 является ведомым, он приводится в качательное движение от зубчатых колес конического реверса, поэтому он вращается в противоположную сторону и потому передача сил на вторую обгонную муфту не происходит. Когда же ведущим становится вал 9, то вращающий момент на выходной вал 26 вариатора 5 передает именно эта вторая обгонная муфта. Таким образом, вращающий момент на выходной вал 26 вариатора 5, и значит, на ведущие колеса транспортного средства передается непрерывно. Регулирование передаточного отношения в вариаторе осуществляется перемещением ползуна 23. При этом синхронно меняется отношение плеч двуплечих рычагов 21 и тем самым меняется амплитуда качания точек A₁ и А₂ двуплечих рычагов 21 и обгонных муфт 25, тем самым меняется скорость выходного вала 26 и, значит, скорость движения транспортного средства. В примере разработки предложенного силового агрегата показано, что удается реализовать в процессе регулирования в вариаторе совпадение центров опор 22 с точками A₁ и А₂, тем самым достигается в вариаторе передаточное отношение, равное бесконечности, то есть такое положение, когда ведущие валы привода движутся, а выходной вал вариатора неподвижен и неподвижно транспортное средство. Важно отметить, во-первых, что такая регулировка в трансмиссии производится без размыкания кинематической цепи привода и, во-вторых, достижение нулевой скорости транспортного средства при регулировании в описанном импульсном вариаторе позволяет исключить из трансмиссии муфту сцепления.

Силовой агрегат по варианту 2 работает следующим образом.

Пусть рабочий такт совершается в цилиндре с поршнем 1(1), тогда под действием сил в нем ось 27 повернется относительно вала 8 по часовой стрелке, как показано стрелкой I на фиг.4. В результате в цилиндре с поршнем 1(3) происходит такт всасывания, ось 28 повернется, как показано стрелкой II на фиг.2 и в цилиндрах с поршнями 1(2) и 1(4) происходят такты сжатия и выхлопа, соответственно.

Вал 8 вращается по часовой стрелке и приводит вариатор 5, его механизмы движутся, как описано выше, и одна из обгонных муфт передает вращающий момент на выходной вал 26 вариатора и далее на колеса транспортного средства.

Когда заканчивается рабочий такт в цилиндре с поршнем 1(1), также заканчивается такт сжатия в цилиндре с поршнем 1(2) начинается рабочий такт в цилиндре с поршнем 1(2), в цилиндре с поршнем 1(4) начинается такт всасывания, а в цилиндрах с поршнями 1(1) и 1(3) такты выхлопа и сжатия, соответственно, вал 8 меняет направление вращения, и вторая обгонная муфта передает вращение на выходной вал 26 вариатора 5 и далее на колеса транспортного средства. Далее процесс передачи сил продолжается в соответствии с принципом работы четырехтактного четырехцилиндрового ДС и описанного выше импульсного вариатора.

Предлагаемое решение соответствует критериям «новизна» «изобретательский уровень» и «промышленная применимость».

edrid.ru

Агрегат – силовая передача – Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Агрегат – силовая передача

Cтраница 3

При затягивании рычага стояночного тормоза к барабану прижимаются сначала наружные колодки, а затем, опираясь на них, внутренние. Последовательное включение тормоз-яых колодок в работу способствует плавному торможению и не допускает ударной нагрузки на агрегаты силовой передачи автомобиля, что увеличивает срок их службы.  [32]

В районах Крайнего Севера условия эксплуатации характеризуются низкой температурой воздуха и заносами дорог снегом; Для обеспечения нормальной работы машин в этих условиях следует укомплектовывать машины средствами обогрева, облегчения запуска двигателей и повышения проходимости, шанцевым инструментом, утеплять кабину и аккумуляторные батареи, применять тормозную жидкость с температурой застывания не выше – 50 С. Систему охлаждения двигателя заправлять низкозамерзающей жидкостью; начинать движение очень плавно, чтобы не вывести из строя агрегаты силовой передачи; ставить машины на стоянках в укрытия и плотно закрывать двигатель капотом, брезентом; аккумуляторные батареи снимать и хранить в теплом помещении.  [33]

Падение мощности двигателя, ухудшение динамичности ( приемистости) автомобиля и повышение расхода топлива в большинстве случаев являются следствием не износа деталей двигателя, а нарушения регулировок систем зажигания, питания топливом, газораспределения, отложения нагара в камерах сгорания и смол во впускном трубопроводе. Динамичность автомобиля и расход топлива, кроме того, в значительной степени зависят от потерь трения в агрегатах силовой передачи и ходовой части ( главным образом от регулировки подшипников колес), от углов установки передних колес ( особенно угла схождения), от давления в шинах и регулировки тормозов.  [35]

Регулировку производят на ровном участке дороги протяженностью 5 км. При различных положениях регулировочной иглы главного жиклера делают заезды в прямом и обратном направлениях с равномерной скоростью 30 – 35 км / час при установившемся тепловом режиме работы двигателя и агрегатов силовой передачи.  [36]

Для заправки агрегатов картерным маслом применяются маслораздаточные колонки. Трестом ГАРО выпускаются колонки производительностью не менее8л / лшн со счетчиками, осуществляющими разовый и суммарный учет количества выданного масла. Для заправки жидкими маслами агрегатов силовой передачи ( коробок передач и ведущих мостов) применяются маслораздаточные баки с ручным или механическим насосом.  [37]

Вязкость является одним из основных свойств масла. Чрезмерно вязкое масло с трудом протекает или совсем не протекает в маслопроводной системе холодного двигателя, создает большое сопротивление при вращении коленчатого вала и вызывает ускоренный износ деталей двигателя. То же самое происходит и в агрегатах силовой передачи, где масло со слишком высокой вязкостью плохо разбрызгивается и не попадает в достаточных количествах к трущимся деталям.  [38]

Жидкими смазками консервируются зеркала цилиндров. Смазка заливается через отверстия запальных свечей или форсунок. Консервируются цилиндры компрессоров, топливные баки и отстойники, агрегаты силовой передачи, коробки передач, воздушные и масляные фильтры.  [39]

Поэтому наблюдать за величиной наката следует в процессе эксплуатации автомобиля. Донтроль такого вида позволяет более правильно регулировать механизмы автомобиля при его обслуживании. Для достижения хорошего наката необходимо особое внимание обращать на сорт и количество смазки в агрегатах силовой передачи, на состояние рессор, шин, подшипников колес, на установку передних колес, крепление мостов и регулировку тормозов.  [40]

В задней части трактора устанавливаются: коробка передач, задний мост ( коническая передача и боковые фрикционы), конечные передачи, топливный бак, сиденье и прицепное приспособление. Коробка передач, задний мост и конечные передачи представляют отдельные законченные механизмы, смонтированные в специальных корпусах. Коробка передач крепится к передней стенке корпуса заднего моста; конечные передачи устанавливаются на его боковые стенки. Собранные вместе коробка передач, задний мост и конечные передачи составляют агрегат силовой передачи трактора.  [41]

Правильная работа системы охлаждения помогает поддерживать необходимое тепловое состояние двигателя и тем способствует экономии бензина. Для этой цели новые модели автомобилей имеют термостаты, термометры и створки. Важно сохранять тепло двигателя при стоянках, так как прогрев происходит довольно медленно, а расход топлива у непрогретого двигателя б льшой. Вследствие неэкономичной работы холодного двигателя, а также из-за загустевшего масла в картере двигателя, в агрегатах силовой передачи и в узлах ходовой части после длительной стоянки автомобиля на морозе в 10 – 15 расход топлива на первые километры движения в 2 – 3 раза превышает нормальный.  [42]

Износ за один цикл, умноженный на количество циклов за 1000 км пробега, дает общую величину износа. Следует, однако, отметить, что циклы не всегда равнозначны по износу. Испытания автомобильного двигателя показали, что один пуск холодного двигателя был равнозначен 30 км пробега автомобиля с прогретым двигателем. В данном случае соответствующий коэффициент должен скорректировать неравнозначность циклов по износу. По-видимому, необходимо группировать циклы с одинаковым износом. Количество циклов Дюоо за 1000 км пробега для деталей двигателя и силовой передачи определяется аналитически. Это количество зависит от радиуса колеса и передаточных чисел в агрегатах силовой передачи и не зависит от скорости автомобиля. Количество рабочих циклов для периодически действующих агрегатов силовой передачи характеризуется дополнительным коэффициентом периодичности. Число циклов для соединений ходовой части и органов управления автомобилем должно определяться статистической обработкой опытных данных, полученных в типичных условиях эксплуатации.  [43]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru