Штайер дизель – Волга, Steyr – Диагностика и ремонт дизельного двигателя ГАЗ-560 Штайер (STEYR)

Содержание

ГАЗ-560 “Штайер”: характеристики автомобиля

Дизельный двигатель на автомобилях группы ГАЗ – не редкость. На дизельном топливе ездит половина всех ГАЗелей и все грузовые: ГАЗ-3308, ГАЗ-3309, “Газон” Next и “Валдай”. Среди силовых агрегатов присутствуют дизель от “Камминз” из Китая и мотор от ЯМЗ из Ярославля. А ведь первый дизель, который устанавливался на ГАЗ-560, – “Штайер”.

Австрийский силовой агрегат по своим конструктивным особенностям, по отзывам, опережал время. Что же это за двигатель и в чём его изюминка? Ответы будем рассматривать в статье поочередно. Также проведём небольшой анализ, оценим составные узлы, достоинства, недостатки и возможности ремонта.

Русский австриец ГАЗ-560 «Штайер»

Когда нижегородская автостроительная компания искала дизельный двигатель для своих автомобилей, были перепробованы силовые агрегаты многих производителей. Среди тестируемых были японские Toyota, польские Andoria, шведские Iveco и другие европейские варианты. Лучший результат был показан австрийским мотором Steyr M1. Это было несколько неожиданно, так как компания занималась лодочными моторами, и конкретно M1 даже не был серийным двигателем.

В 1996 году ГАЗ подписывает с австрийцами соглашение о приобретении лицензии на изготовление двигателей ГАЗ-560 «Штайер». Причём, если первые двигатели собирались из привозимых из-за границы деталей, то позднее планировалось создание российской производственной базы.

Особенности двигателя ГАЗ-560

ГАЗ-560 «Штайер» обладает одной яркой особенностью – блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены в едином моноблоке. Цельная литая конструкция практически не ремонтопригодна вне сервисного предприятия, где имеются специальные инструменты и оборудование. При этом такое техническое решение имеет и свои преимущества.

У моноблочного двигателя нет проблем с прогоранием прокладки головки блока. Её ведь там вообще нет.
Цельная конструкция позволяет поддерживать более высокое максимальное давление в двигателе, а значит, развить большую мощность.
Теплопроводимость моноблока, в сравнении с раздельными двигателями, гораздо эффективнее.

Ещё одна особенность австрийского двигателя – это форсунки ГАЗ-560 «Штайер». Они изготавливаются с механическим приводом и управляются микропроцессором. Управление осуществляется комплексное. Учитывается положение педали газа, скорость вращения коленчатого вала и показания от датчиков двигателя. В случае чего подача топлива уменьшается или даже прекращается.

Технические характеристики

Рассмотрим подробно ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого имеют следующий вид:

турбированный дизельный силовой агрегат моноблочной конструкции;
4 цилиндра, расположенных в ряд, имеют по 2 клапана: впускной и выпускной;
рабочий объём составляет 2,133 литра;
мощность двигателя – 95 «лошадок», а для варианта с интеркулером – 110;
средний расход топлива для “Волги” составляет около 7-10 литров на 100 км, а для ГАЗелей – примерно 10-13 литров.

Среди особенностей двигателя стоит отметить турбокомпрессор, который очень требователен к качеству обслуживаемого масла. Частота оборотов его рабочих деталей достигает 100 000. Температура масла при этом поднимается выше 150 градусов. Если качество масла не будет соответствовать требуемому, есть большая вероятность выхода турбины из строя.

Картер двигателя отлит из алюминия, что значительно уменьшает общую массу двигателя ГАЗ-560 «Штайер». К моноблоку он присоединяется при помощи упругих элементов, которые значительно снижают вибрацию агрегата.

Применяемость двигателя Steyr

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», характеристики которого указывались выше, используется преимущественно на легковых “Волгах” и коммерческих ГАЗелях. 4-цилиндровые силовые агрегаты выпускались в вариантах с интеркуллером и без него. В первоначальных планах компании “ГАЗ” подразумевался серийный выпуск 3-, 5- и 6-цилиндровых дизелей. В каждом виде предполагалось наличие турбокомпрессора с интеркулером или без него.

Кроме легковых автомобилей и коммерческого транспорта, в планах двух корпораций было применение «Штайера» на пикапах, микроавтобусах, а также грузовиках средней тоннажности. Успешная обкатка в суровых российских условиях показала отличные результаты. Автомобиль, оснащенный австрийским дизелем, хорошо запускался в 30 градусный мороз, потреблял меньше топлива, в сравнении с бензиновым 406 двигателем, и не «капризничал» от российской солярки.

Проектная мощность российского завода закладывалась в 250 тысяч единиц за год. Первые двигатели собирались из полностью привезённых деталей. Затем предполагалось изготовление дизелей из отечественных деталей, сделанных по австрийской проектной документации. Началось производство с 4-цилиндровых «Штайеров». Автомобили, на которых можно обнаружить дизель ГАЗ-560 «Штайер», – “Волга”, ГАЗель и УАЗ. Других модификаций австрийского агрегата впоследствии так и не случилось.

Составные части

Казалось бы, такой хитрый двигатель в виде слитного моноблока должен иметь много отличительных моментов. Однако внутри силового агрегата можно найти стандартные и привычные элементы, такие как поршни, впускные и выпускные клапаны, вал коленчатый и распределительный, шатуны и подшипники шатунные и коренные, масляный насос. Из особенностей внутреннего строения выделяются насос-форсунки с «умным» управлением. Также очень оригинально и запоминающее выглядит масляный картер из двух половинок. Именно из-за картера ГАЗ-560 «Штайер» называют половинящимся двигателем.

Австрийский агрегат имеет привычную ременную систему навесных агрегатов. Здесь имеется система роликов: обводного и механизма натяжения. Ремень приводит в действие все навесные элементы. Болт через шайбу фиксирует обводной ролик.

Рассчитанный в среднем на 300-500 тысяч пробега, по факту «Штайер» ходит и больше, если его хоть немного обслуживать. Идея «одноразового» двигателя достаточно продумана при условии именно длительного пробега. Получается, что вместо капитального ремонта происходит замена старого моноблока двигателя на новый. При условии равнозначности по ценам это очень хороший вариант. По-видимому, именно равнозначности в реальности добиться и не удалось.

Возможные проблемы

Двигатель ГАЗ-560 «Штайер», ремонт которого не подразумевается изначально, может испытывать разные трудности. Одна из часто встречающихся жалоб – агрегат холодный, в мороз долго прогревается. На самом деле это просто одна из особенностей дизеля. На холостом ходу и при малых нагрузках в холодное время года его температура выше 50 градусов не поднимается. Но стоит автомобилю попухать, в салоне станет также тепло, как и в авто с бензиновыми моторами.

Большой плюс «Штайера» в том, что подводящие и отводящие каналы топливных форсунок проходят в слитном блоке двигателя. Обратка очень быстро нагревает всю топливную систему, и практически до минус 30 градусов проблем с запуском у «Штайера» нет. Для более суровых условий эксплуатации лучше дополнительно утеплить отсек с двигателем. В сильные морозы необходимо особенно тщательно следить за качеством топлива, состоянием аккумулятора и залить зимнее моторное масло.

Турбокомпрессор дизельного двигателя также требует к себе особого отношения. Работающее на очень высоких оборотах изделие нуждается в масле хорошего качества. Чем лучше это качество, тем дольше проработает турбина. Отсюда же вытекают особые правила эксплуатации турбированного дизеля в морозы. Не стоит спешить набирать обороты при холодном двигателе. Масло должно успеть прогреться.

Топливные форсунки

От качества дизельного топлива вытекает следующая проблема австрийского мотора – выход из строя топливных форсунок. При постепенном засорении у форсунок начинает изнашиваться плунжерная пара. Если на «горячем» двигателе трудно запуститься, это первый признак того, что форсунка готовится к замене. Умельцы некоторое время обманывают двигатель, меняя электронные настройки «зима»-«лето». Какое-то время от этого выигрывается, но износ деталей повернуть вспять нельзя, и итог всё равно один – замена.

Насос-форсунка ГАЗ-560 «Штайер» – достаточно точное изделие и требует к себе повышенного внимания. Существуют специализированные стенды для проверки механических форсунок Steyr, шведского производства Motorpal.

Ремень ГРМ двигателя ГАЗ-560

Ремень ГРМ ГАЗ-560 «Штайер» – один из важных компонентов двигателя. Своевременная замена убережет от ремонта двигателя, когда ломаются рокера. В случае нормальной эксплуатации ремень ходит 120 и более тысяч км, но слепо доверять словам производителя не следует. Лучше смотреть по фактическому износу и в случае чего сразу менять. При замене также рекомендуется заменить помпу, которая имеет примерно такой же лимит хождения. Часто помпа клинит даже раньше износа ремня.

Оригинальный каталожный номер ремня ГРМ «Штайер» – 2178073/1. Кроме родного Steyr среди оригинальных производителей числится Dayco. Количество зубьев на изделии 129 при ширине ремня 35 мм (129Rh450HSN). По данным форумов возможна замена родного ремня на более узкий – 31 мм, который подходит от Toyota Hylux и Toyota LandCruiser.

Замена ремня ГРМ – процедура, требующая определенных навыков и специального инструмента. Лучше всего доверить эту работу специализированной станции. В российских условиях часто случается необходимость отремонтировать автомобиль в дороге. Ничего невозможного при этом нет, хотя знание расположения меток значительно облегчает работу. После такого ремонта желательно все равно доехать до профессионального центра.

Водяной насос «Штайер»

Помпа у автомобиля ГАЗ-560 требует к себе особого внимания, так как в случае выхода из строя влечёт за собой значительный ремонт. Своевременная замена антифриза значительно продлевает срок службы изделия. Любая грязь легко может заклинить водяной насос и вывести из строя всю газораспределительную систему двигателя. Замену помпы хорошо совмещать с заменой ремня ГРМ, если подходит его время (120 тыс. км) или есть признаки износа.

Ремонт своими руками

ГАЗ-560 «Штайер» отзывы имеет положительные. При надлежащем уходе двигатель ходит до 300 тыс. км и более. Заводом-изготовителем не предусмотрена частичная замена деталей двигателя. Если что-то внутри мотора сломалось, под замену идёт весь моноблок целиком. В условиях российской действительности всё немного не так как в Австрии, где «Штайер» проектировался. Есть такие специалисты, которые собираю точный австрийский двигатель. Но таких, конечно, единицы, и очередь на ремонт к ним не заканчивается.

По факту получается, что двигатель “одноразовый”. Пока он эксплуатируется – всё отлично. А если выходит из строя, до замены моноблока доходит редко.

Заключение

В заключение хочется отметить, что попытка автозавода «ГАЗ» по внедрению современного по всем меркам дизельного двигателя была хорошей. Отличные характеристики и успешное тестирование в суровых зимних условиях дали надежду на долгое будущее. В реальности же наложилось множество условий, которые решили судьбу австрийского Steyr.

fb.ru

Лицензионный дизель М1 компании Steyr для Газели – Основные средства

В. Мамедов

В этой серии вы уже познакомились с новейшими конструкциями зарубежных дизелей. А между тем в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию

Организовывая на Горьковском автозаводе производство «ГАЗели», специалисты завода уже думали над тем, каким дизелем оснастить эти автомобили. Обширные эксперименты с зарубежными моторами, такими как Perkins, Andoria (Польша), IVECO, Toyota и Steyr-Daimler-Puch привели к неожиданному для многих результату. По данным испытаний, лучшим оказался дизель М1 компании Steyr – двигатель, серийно не устанавливавшийся ни на один автомобиль в мире, однако его конструкция активно предлагалась фирмой на продажу.

В 1996 году австрийские специалисты совместно с ОАО «ГАЗ» проработали установку М1 в ГАЗель и, получив положительные результаты, ОАО «ГАЗ» приобрело лицензию у фирмы Steyr на производство двигателей этого семейства. Как позднее выяснилось, пример нижегородцев оказался заразительным: после них аналогичную лицензию купила корейская компания DAEWOO.

Собранные, преимущественно из привозных деталей, на ОАО «ГАЗ» несколько сот двигателей хорошо зарекомендовали себя в эксплуатации, оказались нетребовательными к отечественному дизтопливу, прекрасно заводились в 30-градусные морозы, словом, подтвердили мнение о моторе, как высокоэффективном и надежном. Это позволило нижегородцам сделать следующий шаг.

25 июня 1998 года во время визита в Австрию премьер-министра России Евгения Примакова президентом «ГАЗа» Николаем Пугиным и президентом концерна Magna-Steyr (в 1997-м контрольный пакет акций Steyr перешел в собственность канадской компании Magna, изменившей название моторостроительной фирмы) было подписано рабочее соглашение об организации совместного предприятия по серийному производству дизельных двигателей семейства М1 и в конце года такое предприятие было создано. Соотношение уставного капитала в образованной компании 50% на 50%.

В первой половине этого года началось производство моторов ГАЗ-560 (такое название получил Steyr М1 на «ГАЗе»), из импортных комплектующих и параллельно решались вопросы о размещении их производства в России. С учетом поставок другим автозаводам проектная мощность предприятия была определена в 250 тысяч двигателей в год.

Предполагается выпускать унифицированные 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровые дизели. Все – с турбонаддувом, в вариантах с интеркулером или без него. На ОАО «ГАЗ» ими будут оснащаться грузовики малой и средней грузоподъемности, легковые автомобили, пикапы, микроавтобусы. Предложения по использованию дизелей ГАЗ-560 сделаны московскому ЗИЛу и Ульяновскому автомобильному заводу. Впрочем, это все дело будущего. А пока самым актуальным является четырехцилиндровый мотор – для «Волги», «ГАЗели» и «УАЗа».

Конструкция

Главная особенность дизелей семейства М1 заключается в моноблочности их конструкции. Это значит, что у двигателя отсутствуют головка блока и сам блок цилиндров, а вместо этого имеется один чугунный моноблок – решение очень распространенное в моторах начала века. «Возврат к прошлому оправдан,» – считают австрийские конструкторы.

При таком подходе автоматически решаются многие проблемы, характерные для традиционных моторов. Отсутствие прокладки между головкой и блоком, газового стыка и разъема в камере сгорания исключило возможность прогара прокладки и необходимость ее замены при перегреве дизеля из-за потери охлаждающей жидкости, которая у М1 не может попасть в масло. Поскольку не нужно крепить головку шпильками, исчезает вероятность их обрыва или недотяга.

По сравнению с обычной схемой увеличивается жесткость моноблока и улучшается охлаждение цилиндров. В итоге износ двигателя снижается, он работает тише и меньше вибрирует. Почему такие моторы не выпускались раньше? Просто не было еще сконструировано сложное оборудование для обработки глухих отверстий.

Подождите, а как же расточить цилиндр, заменить клапан? Ведь эти операции потребуют практически полной разборки двигателя. В том-то и дело, что, поверите вы или нет, но многолетняя работа над двигателем (а ее вели совместно специалисты фирм Steyr и AWL, всемирно известной австрийской инжиниринговой компании, занимающейся исследованиями, испытаниями и разработкой новых двигателей) позволила избавиться от необходимости подобных работ.

Ремонт изношенного двигателя М1 производится простой заменой старого моноблока на новый, поставляемый в запчасти. При этом Steyr отправляет заказчику подсобранные и обкатанные на стенде моноблоки, внутри которых поршни, шатуны, коленчатый вал в подшипниках. Точно так же будут ремонтировать и дизели ГАЗ-560. Согласитесь, качество подобного ремонта намного выше того, которое можно получить кустарными «переборками».

Еще одна особенность М1 состоит в том, что топливо внутрь камеры сгорания впрыскивают насос-форсунки, работающие от кулачков распредвала и развивающие давление до 1800 бар (примерно 1800 кгс/см². – ред.). Впрыск осуществляют в две фазы, а «командует» им микропроцессорная система, следящая за токсичностью отработавших газов и стремящаяся к тому, чтобы работа дизеля была максимально экономичной. Насос-форсунка, объединяющая в себе и насос высокого давления, и собственно форсунку, делает ненужными трубопроводы высокого давления, повышая тем самым надежность работы. Сейчас для ГАЗ-560 насос-форсунки поставляет чешская фирма Autopal, а в будущем их должен освоить отечественный производитель.

Нельзя не отметить бесшумность этого дизеля. Конструктивно она обеспечивается алюминиевым разъемным кожухом-поддоном картера, состоящим из двух половин, которые эластично(!), с помощью специальных резиновых упоров крепятся к моноблоку. Так же, для снижения шума служит капсула, закрывающая верхнюю часть мотора.
Несомненно, освоение сборки таких двигателей – дело очень сложное, требующее особой культуры производства, непривычных навыков и необычного оборудования. А что же мы получим в результате?

Предполагается, что ходимость дизелей ГАЗ-560 составит 250 – 300 тысяч километров. Испытания выявили несколько характерных свойств моторов: высокую эластичность, отличную приемистость, низкие расход топлива и токсичность выхлопа, отличную приспособленность к российским климатическим условиям.

Последнее требует пояснения: дело в том, что форсунки мотора дополнительно охлаждаются топливом, которое при обратном сливе повышает температуру в баке. Поразительно, но зимой, в самый мороз, бак дизельных «ГАЗелей» на ощупь всегда бывает теплым. А это полностью снимает проблему парафинирования топлива, порой, донимающую водителей дизельных иномарок.

Опыт работы дизельных «ГАЗелей» на фирме «Автолайн» в Нижнем Новгороде в качестве маршрутных такси показал, что новые дизели очень надежны, работают на обычном российском дизтопливе, существенно экономят средства на горючее по сравнению с бензиновыми «ГАЗелями», повышая эффективность перевозок.

В соответствии с планами завода 90% комплектующих для сборки дизелей должны поставляться российскими заводами. По мнению нижегородцев, это позволит избавиться от единственного сегодняшнего недостатка мотора – его высокой цены. Пока же большой интерес, проявленный к двигателю зарубежными клиентами, способствует постоянному увеличению его производства, повышению конкурентоспособности продукции с маркой «ГАЗ» на западных рынках. Так самый оригинальный из российских дизелей, ГАЗ-560, завоевывает себе признание и право на жизнь.

Техническая характеристика двигателей семейства ГАЗ-560
Модель	ГАЗ-560	ГАЗ-5601
Тип	Дизельный, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом, водяного охлаждения, монококовой конструкции, с насос-форсунками в системе питания
Наличие интеркулера	нет	есть
Число цилиндров	4	4
Число клапанов на цилиндр	2	2
Рабочий объем,см³	2133	2133
Диаметр цилиндра х Ход поршня, мм	85х94	85х94
Степень сжатия	20,5	20,5
Номинальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин	70(95) при 4300	81(110) при 4300
Максимальный крутящий момент, Нм при об/мин	200 при 2300	250 при 1800
Минимальный расход топлива, г/кВт·ч	250	210
Масса, кг	200	200

os1.ru

Обзор автомобиля ГАЗ-560 и его технические характеристики

Уже больше десяти лет мы видим на просторах нашей страны автомобили, на которых установлен двигатель ГАЗ-560 «Штайер». Причем это не только грузовые «Газоны» и «Газели», но и легковые «Волги». В чем особенности данного агрегата? Узнаем из нашей статьи.

История появления

В России первые известные двигатели «Штайер» появились в 1998 году. Связано это было с тем, что компания из Австрии совершила продажу лицензии на производство россиянам. Проводимые испытания поступившего двигателя впечатлили многих присутствующих. По некоторым параметрам среди всех дизельных агрегатов «Штайер» стал лучшим.

Главными положительными показателями этого двигателя из Австрии были:

менее требовательный к потреблению топлива;
великолепный запуск при низких температурах окружающей среды;
высокие показатели КПД;
прекрасные динамические качества.

Первые двигатели собирались рабочими на заводе с использованием других деталей, именно поэтому их качество было на высоте. Запчасти (ГАЗ-560 «Штайер») ввозились непосредственно из-за рубежа. По планам производителя в год должны были выпускаться не менее 250 000 моделей, с учетом того, что такие агрегаты стали бы поставляться на другие предприятия страны.

История существования

Дальнейшая история развития была не такой приятной на практике, как в теории. Испытуемые образцы не всегда отличались хорошими показателями, и поэтому в скором времени с двигателями «Штайер» начали происходить разнообразные поломки, причиной чему стали многие факторы нашей действительности.

Качество топлива в России всегда оставляло желать лучшего, а из-за плохой солярки из строя начал выходить первый качественный российский дизель. Однако подобное явление не стало единственным. Вскоре для изготовления агрегата стали использоваться детали, произведенные в России, что привело к более частым поломкам.

Особенные отличия ГАЗ-560

Главным отличием двигателя ГАЗ-560 стала моноблочная конструкция, благодаря которой головка блока цилиндров и сам блок являлись неделимым целым.

Плюсом конструкции единого блока и ГБЦ были:

Отсутствие между блоком и ГБЦ прокладки, которую при перегреве требовалось бы немедленно менять.
Благодаря отсутствию прокладки в масло не попадет тосол или антифриз, что периодически происходит на автомобилях, где имеется данная деталь.
Блок и головка выливаются совместно, поэтому возможность ослабления крепления ГБЦ отпадает.

Разновидности двигателей

Двигатель ГАЗ-560 Stayer производился в трех комплектациях:

Двигатель с мощностью 95 л. с.
Агрегат с установленным интеркулером, мощность которого 110 л. с.
Двигатель с интеркулером и измененным блоком управления автомобиля, мощность которого 125 л. с.

Наиболее распространенной версией для автомобиля «Газель», стал силовой агрегат второго типа. Устанавливаемый на «Газель» ГАЗ-560 «Штайер» развивал мощность до 110 лошадиных сил.

Помимо этого, двигатели устанавливались и на автомобили “Волга” и “Соболь”.

ГАЗ-560: характеристики

Многих интересует, за что так в народе полюбились двигатели «Штайер» и какие технические данные агрегата. Стоит отметить, что силовая установка представляла собой рядный 4-цилиндровый дизельный агрегат с предустановленным турбонаддувом, водяным охлаждением и системой питания посредством форсунок.

Объем дизельного двигателя составлял 2,1 л. Мощности были представлены ранее. Для ДВС характерен расход топлива в количестве 11,5 л за пройденные 100 км пути.

Стоит помнить о том, что в зависимости от режима эксплуатации автомобиля расход может измениться. Например, автомобиль «Соболь», у которого установлен агрегат ГАЗ-560, потребляет на сотню немного меньшую цифру, нежели заявлено, – 8 л. Для таких автомобилей низкий расход является большим преимуществом перед другими конкурентами.

Большое количество соотечественников постоянно относятся с недоверием к турбодизелям, и в первую очередь это вызвано слабым качеством горючего. Характерно это как для сельской местности, так и для жителей городов. На начальной стадии использования двигателей на ДТ многое автовладельцы сталкивались с такой проблемой, когда поломку или характерную неисправность в работе не мог диагностировать ни один центр или вообще нигде не брались за ремонт.

Стоимость запчастей на дизельные двигатели также значительно превышают цены для деталей бензинового агрегата. Однако такие факторы не остановили людей в использовании автомобилей с экономичными и мощными моторами.

Работа агрегата в российских условиях

Полученная лицензия от компании из Австрии «Штайер» позволила автозаводу из города Горького использовать современные моторы для постановки на автомобили ГАЗ, что неплохо сказалось на политике компании в будущем. Для “Волги”, которую также модернизировали установкой агрегата ГАЗ-560, потребление стало идеальным, так как бензиновая версия “ела” порядка 16 л, а дизель – 8 л.

Для многих двигателей на дизельном топливе присуща вибрация на малых оборотах или холостом ходу, отчего вся машина трясется. Однако на скорости 50 км/ч любые вибрации пропадают, и далеко не каждый автолюбитель сможет с уверенностью заявить об установленном типе мотора. Расход “Газели” (ГАЗ-560) составлял порядка 13 л на 100 км.

Характерными чертами для моделей «Штайер» являлась невозможность прогреть их на холостых оборотах, из-за чего в салоне авто бывало холодно. Но стоило только придать оборотов двигателю, а также при движении от прохлады не оставалось и следа. Он прогревался ничуть не хуже, как если бы на автомобиле использовался бензиновый двигатель.

Отличительная особенность австрийского мотора в следующем. При заморозках было достаточным использование лишь зимней солярки и исправного аккумулятора. Такой автомобиль заводился с полоборота. На протяжении всей работы агрегата на его поверхности и топливопроводах не образовывалось наледи и обмерзаний. Обусловлено это тем, что установленные форсунки расположены близко к охлаждающей системе, что позволяло машине быстро прогреваться до положительных температур.

В зимнее время лучше всего применять масло с маркировкой 5W40. С его использованием на арктическом топливе данный агрегат мог преодолевать любые морозы и с лёгкостью заводиться даже при тридцатиградусном морозе. Если в регионе эксплуатации наблюдались более сильные заморозки, необходимо монтировать специальные элементы для утепления моторного отсека. В противном случае масло могло выдавливаться наружу через горловину или щуп.

Система турбонаддува

Турбина ГАЗ-560 была очень востребована и чувствительна к качеству используемого масла. В минуту количество оборотов достигало отметки 100 000 при работе, а температура масла доходила до 150 градусов. Использование плохой смазки приводило турбину в негодность в короткие сроки. Также стоило помнить о некоторых особенностях эксплуатации силовых агрегатов с турбонаддувом:

Нельзя наращивать обороты резко на непрогретом двигателе. Густое масло не смазывает турбину.
При остановке нельзя глушить двигатель сразу же, так как турбина продолжает вращаться. А заглушив мотор, водитель отключает поступление масла в нее, что приводит ее к выводу из строя.
Маслопровод турбонаддува должен быть герметизирован.
При слабых оборотах двигателя и плохом разгоне авто необходимо отрегулировать пружину клапана, отвечающего за заполнение всех цилиндров. Регулировку в профилактических целях нужно делать через 45 000 км пробега.

Отзывы

В настоящее время о ГАЗ-560 отзывы автовладельцев самые положительные, несмотря на то что ремонт двигателя был достаточно сложен из-за монолитной конструкции. Для большого количества владельцев отличительной чертой был малый расход топлива по сравнению с другими моделями и хорошая эксплуатация в сложных климатических условиях страны.

Порой у автолюбителей возникали проблемы с прогоревшими клапанами. Запчасти для двигателя ГАЗ-560 стоят очень дорого, и порой ремонт в совокупности был равен стоимости нового. Именно поэтому в 2008 году автомобильный завод принял решение прекратить установку дорогого агрегата на автомобили.

Практические советы

Рано или поздно может случиться поломка или неисправность. Например, при невозможности запуска прогретого двигателя стоит проделать хитрую операцию. Не обязательно при этом менять форсунки – можно просто отключить датчик температуры охлаждающей жидкости и воздуха. В результате запуск будет производиться, как на холодную, и для форсунок увеличится подача топлива.

При неисправности форсунки двигатель будет работать нестабильно. Если поломка обнаружена сразу после запуска, можно определить, какая именно из них вышла из строя по патрубкам коллектора. У неработающей форсунки температура патрубка будет значительно ниже остальных. Если неисправность двигателя ГАЗ-560 обнаружена в дороге, то на неработающей форсунке можно проехать достаточно много (порядка 200 км), при этом нельзя давать сильные нагрузки системе.

fb.ru

История австрийской компании Steyr Trucks

В. Семёнов

Новые идеи

В 1966 г. на заводе произошла «дизельная революция». Многолетний опыт эксплуатации дизелей с турбонаддувом и без него, а также результаты экспериментов с двигателями различных конструкций доказали, что время предкамерных дизелей закончилось. Из-за увеличенных потерь при осуществлении рабочего цикла предкамерные дизели обеспечивали меньшее среднее эффективное давление, чем дизели с неразделенными камерами сгорания, и затрудняли форсирование моторов путем применения турбонаддува. По экономическим показателям дизели с непосредственным впрыском превосходили предкамерные. Наконец, предкамерные дизели уступали им по пусковым качествам, но были менее шумными. К 1966 г. завод подготовил переход всей моторной гаммы на новое семейство дизелей с непосредственным впрыском и запустил серию 10, включавшую 2-, 4- и 6-цилиндровые дизели, причем рядные 4-цилиндровые получили два балансировочных вала в поддоне картера для уменьшения вибраций при работе.

В конце 1960-х – начале 1970-х гг. инженеры активно экспериментировали с турбонагнетателем типа Compex, использующим энергию отработавших газов для нагнетания воздуха в цилиндры, но не имеющим турбины и компрессора. Ротор с продольными и открытыми с обоих торцов каналами, объединяющими впускные и выпускные трубопроводы, осуществлял подачу сжатого воздуха в цилиндры по принципу волнового процесса. Ротор приводился в движение через клиноременную передачу от коленвала. Максимальная частота его вращения достигала 14 тыс. мин

–1. Нагнетатель Compex сочетал достоинства турбокомпрессора (низкий удельный расход топлива и малые размеры) и механического нагнетателя (плоскую кривую крутящего момента с максимумом на низких оборотах), а также быструю реакцию на изменение частоты вращения двигателя. На заводе Steyr работы велись на 6-цилиндровом дизеле WD-610 рабочим объемом 6,0 л. Несмотря на положительные результаты исследований и экспериментов, в производство дизель с нагнетателем Compex не пошел.

Ставка на турбонаддув

Чтобы повысить мощность силовых агрегатов, на заводе было принято решение о выпуске нового семейства 6-цилиндровых рядных дизельных двигателей рабочим объемом 8,1 л и мощностью 180…230 л.с., необходимых для создаваемых более тяжелых грузовых автомобилей. Эти двигатели изначально разрабатывались как турбонаддувные и имели общую мощную плиту, содержащую нижние крышки коренных подшипников коленвала, – решение, обеспечившее максимальную жесткость конструкции и благотворно отразившееся на вибронагруженности и долговечности мотора. С созданием новых мощных моторов увидела свет серия грузовиков Steyr 880 с кабиной от моделей 780, но значительно усиленными шасси. Полная масса грузовиков составляла 16…19 т. С конца 1960-х до конца 1980-х гг. лучших самосвалов для крупных строительных работ в Австрии было не найти.

1968 г. знаменателен в истории фирмы запуском новой серии грузовых автомобилей 90Plus с компоновкой «кабина над двигателем» двух типов: небольшой с входными дверьми за передней осью и более крупной с дверьми перед осью. В стилевом решении обе кабины были оригинальны и близки по идеологии. С освоением их производства грузовики Steyr стали выглядеть не просто современнее, а авангардно на фоне многочисленных консервативных конкурентов. Грузовые автомобили большой грузоподъемности серий 990 и 1290 оснащали 180- и 230-сильными дизелями WD-614, появившиеся в 1969 г. среднетоннажники серий 590, 690, 790 и 890 – прежним дизелем WD-610, развивавшим в зависимости от модели машины от 110 до 150 л.с. В том же году модельный ряд был дополнен трехосным тяжелым грузовиком серии 1490 с колесной формулой 6х4. Новое семейство автомобилей укрепило имидж компании как производителя современных, высокоэффективных и безопасных автомобилей, успешно конкурировавших с грузовиками Mercedes-Benz, MAN, Renault и др. Трехосный Steyr 1490 пользовался повышенным спросом, но покупатели хотели приобрести машину с более мощным двигателем. Вскоре такая возможность им предоставилась, так как в рекордные сроки конструкторы разработали первый в истории компании V-образный 8-цилиндровый дизель WD-815 рабочим объемом 12 л, развивающий мощность 320 л.с. В 1972 г. серия Steyr 1490 выходила только с этими силовыми агрегатами, в стандартной комплектации имевшими систему турбонаддува с двумя турбокомпрессорами. Грузовики серий 990, 1290 и 1490 оснащали 6-ступенчатой коробкой передач фирмы ZF, тогда как остальные машины собирали с 5-ступенчатыми КП собственного производства. По заказам выпускали трехосный грузовик серии 1890 разрешенной полной массой 22,0 т. Его силовой агрегат включал дизель WD-815 и 8-ступенчатую КП. С 1975 г. на тяжелых грузовиках начали применять задние мосты с планетарными колесными редукторами.

Двигатель WD-815

Первая лицензия

В 1978 г. после модернизации серия грузовиков 90Plus превратилась в 91Plus. Для нее был разработан новый 6-цилиндровый дизель WD-615 с цилиндрами диаметром 126 мм и ходом поршня 130 мм, системой турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха (впервые), благодаря чему удалось снизить токсичность выхлопных газов (по окислам NО_х) и расход топлива.

Осенью 1978 г. немецкий журнал «Lastauto und Omnibus» опубликовал результаты теста на экономичность грузовиков с дизелями мощностью 280 л.с. Тягач Steyr, оснащенный дизелем WD-615, в составе 38-тонного автопоезда показал средний расход топлива на трассе 37,5 л/100 км, и стал победителем соревнования. Впоследствии системой промежуточного охлаждения воздуха стали снабжать и дизель V8. Ее также «заложили» в конструкцию вновь разрабатываемых дизелей V10 и V12. С 1975 г. двигатели Steyr начали выпускать в Польше в соответствии с лицензионным соглашением между двумя странами. Естественно, что ими оснащали тяжелые грузовые автомобили Steyr, выпуск которых был освоен в Польше по лицензии.

Через год после начала производства автомобилей с современными кабинами был улучшен их дизайн, а комплектация новыми дизелями WD-612 вместо WD-610 значительно повысила конкурентоспособность. Поднять мощность дизеля удалось, увеличив диаметр цилиндра с 105 до 108 мм и ход поршня с 115 до 120 мм, что прибавило 0,6 л рабочего объема. Литраж двигателя WD-612 составлял 6,6 л, диапазон мощности – от 143 до 230 л.с. при 2400 мин^–1. Дизели отвечали требованиям экологических норм Euro 1 и отличались рекордно малым для того времени (1979 г.) удельным расходом топлива – 214 г/кВт·ч.

Грузовики Steyr собирают в Китае

В 1978 г. модельный ряд компании пополнило семейство 92 среднетоннажных грузовиков, а в серии 91 появились четырехосные шасси с колесной формулой 8х4 и полноприводные армейские двух- и трехосные машины. Были освоены трехосные седельные тягачи с двумя передними управляемыми осями и тяжелые балластные тягачи для буксировки прицепов-тяжеловозов. В начале 1980-х кабины машин полной массой от 5 до 16 т также видоизменились. В качестве материала облицовки радиатора и бампера начали использовать пластик; была модернизирована подвеска кабин; увеличение высоты капота не только позволило устанавливать мощные двигатели, но и сделало облик грузовиков солиднее.

1984 г. стал важной вехой в истории компании Steyr. В том году было подписано 10-летнее лицензионное соглашение с китайским производителем автомобильной техники CNHTC, дававшее ему право на выпуск грузовиков семейства 91 и двигателей WD-612 и WD-615 и разрешение на широкое использование их в разных отраслях хозяйства. После окончания действия соглашения оно автоматически продлевается на каждые 4 года, поэтому грузовики Steyr сходят с конвейеров трех заводов в городах Цзинане, Чунцине и Синане по сей день.

Очередной успех двигателистов

В 1985 г. главным событием в деятельности компании стал запуск в производство новой серии 310-сильных двигателей WD-615 с системой оптимизации сгорания топлива HPCE (High Performance Controlled Emission), обеспечивающей снижение расхода топлива, уровня токсичности отработавших газов и шума. Это было достигнуто после реализации идеи, проверенной в сотнях экспериментов: во впускном воздушном канале особой конфигурации происходило сильное завихрение всасываемого воздуха перед его поступлением в камеру сгорания, расположенную непосредственно в поршне. Новый распылитель топлива с семью отверстиями благодаря более удачной компоновке относительно стенок камеры эффективнее распылял топливо. В результате получалась однородная по составу смесь, которая сгорала более эффективно, чем в прежних дизельных двигателях. К началу 1990-х годов система HPCE была внедрена на всех моторах Steyr. В результате осуществления этой программы двигатели компании раньше, чем дизели фирм-конкурентов, стали удовлетворять нормам Euro 1 и Euro 2.

Для борьбы с шумностью дизельных грузовиков (для Австрии эта проблема была очень актуальна из-за жестких ограничений, принятых правительством страны) компания Steyr первой из автопроизводителей начала снабжать автомобили так называемым «зеленым пакетом», включавшим систему капсюлирования мотора и отдельных агрегатов, не ухудшая доступа к ним при техническом обслуживании. Новые двигатели, оснащенные системой HPCE и дополненные «зеленым пакетом», имели уровень шумности ниже предельно допустимого австрийскими стандартами.

В 1986 г. началось производство нового семейства среднетоннажных грузовых автомобилей BR-92 с обновленными экономичными и малотоксичными дизелями серии WD-612 с HPCE. Дизель WD-612 подвергли серьезной модернизации, включая усиление блока цилиндров и коленвала, внедрение в производство новых головок цилиндров. Процесс сгорания в этом дизеле был существенно оптимизирован, турбонаддув стал стандартным оборудованием (как с системой промежуточного охлаждения воздуха, так и без нее). Дизели развивали мощность от 136 до 230 л.с., были очень надежны и не требовали дорогого обслуживания.

Конструкторы кроме работы над силовыми агрегатами предложили модернизированные шасси, рассчитанные на полную массу 8,0…16,0 т, с усилением рам поперечными трубчатыми элементами, новыми системами подвесок и тормозов. В числе примечательных и наиболее востребованных версий семейства оказались двухосные полноприводные армейские грузовики серии 12М18. Заказ на их поставку сделали армии многих стран, в том числе США и Канады. Австрийская армия заказала 1100 машин сразу после начала производства. Полноприводные шасси хорошо покупали производители пожарных машин и самосвальных кузовов.

Последние победы

Грузовики средней и тяжелой грузоподъемности были модернизированы в 1987 г. В очередной раз изменились внешнее оформление и интерьер кабин; все дизели предлагались с турбонаддувом, их мощность составляла 240, 280 и 320 л.с. Самые тяжелые модели семейства комплектовали моторами V8 мощностью 370 л.с.; по заказу армии Канады было изготовлено 1200 седельных тягачей с такими силовыми агрегатами.

Полноприводные модели успешно выступали в престижных соревнованиях. В 1993 и 1994 гг. Гельмут Кропфл, выступая на трехосном вездеходе Steyr, завоевал титул чемпиона в европейском чемпионате по трак-триалу. Steyr уверенно прокладывал дорогу к рынкам восточноевропейских стран, включая Россию. В 1994 г. первые полноприводные самосвалы успешно прошли испытания холодом в г. Ноябрьске. Вскоре их число в автохозяйствах Сибири перевалило за триста, работали они круглосуточно, с остановкой дизеля только для проведения техобслуживания, зарекомендовав себя с лучшей стороны.

Еще в 1989 г. экономические трудности привели к выходу отделения по производству грузовых автомобилей из фирмы Steyr-Daimler-Puch AG и организации нового подразделения Steyr Trucks, 85% акций которого было продано немецкому концерну MAN (с 01.01.1990). На заводах в Штайре была организована сборка грузовиков MAN М90, а впоследствии и семейства TGA, причем вначале автомобили имели оригинальные передние панели кабин с эмблемой и надписью Steyr. Современная продукция завода выпускается только с эмблемой MAN.

На этом отрезке истории фирмы заканчивается наш рассказ о развитии дизелей и грузовиков, созданных трудом и стараниями австрийских специалистов. Все перспективные наработки, которыми славились автомобили Steyr, впоследствии нашли применение в грузовиках MAN, и в этом случае многолетний опыт конструкторов из Штайра не пропал даром.

www.gruzovikpress.ru

Двигатель ГАЗ-560 Штайер (Steyr) Каталог компании Автохис.

Двигатель ГАЗ-560 Штаер после полного профессионального капитального ремонта. Номинал. Гарантия 6 месяцев или 30 тыс.км пробега. С навесным оборудованием.

Технические характеристики

турбированный дизельный силовой агрегат моноблочной конструкции;
4 цилиндра, расположенных в ряд, имеют по 2 клапана: впускной и выпускной;
рабочий объём составляет 2,133 литра;
мощность двигателя – 95 «лошадок», а для варианта с интеркулером – 110;
средний расход топлива для “Волги” составляет около 7-10 литров на 100 км, а для ГАЗелей – примерно 10-13 литров;
Среди особенностей двигателя стоит отметить турбокомпрессор, который очень требователен к качеству обслуживаемого масла. Частота оборотов его рабочих деталей достигает 100 000. Температура масла при этом поднимается выше 150 градусов. Если качество масла не будет соответствовать требуемому, есть большая вероятность выхода турбины из строя.

Особенности двигателя ГАЗ-560 ГАЗ-560 «Штайер» обладает одной яркой особенностью – блок цилиндров и головка блока цилиндров выполнены в едином моноблоке. Цельная литая конструкция практически не ремонтопригодна вне сервисного предприятия, где имеются специальные инструменты и оборудование. При этом такое техническое решение имеет и свои преимущества.

У моноблочного двигателя нет проблем с прогоранием прокладки головки блока. Её ведь там вообще нет.
Цельная конструкция позволяет поддерживать более высокое максимальное давление в двигателе, а значит, развить большую мощность.
Теплопроводимость моноблока, в сравнении с раздельными двигателями, гораздо эффективнее.

Есть много причин, по которым россияне долгое время со скептицизмом и даже некоторым недоверием относились к дизельным двигателям. Среди них: не самое лучшее качество топлива (достаточно острая проблема для сельской местности), неспособность многих автосервисов квалифицированно диагностировать и обслужить сложный дизельный агрегат, да и цена запчастей нередко отпугивала автолюбителей. Тем не менее, спрос на автомобили с дизельным двигателем был и есть, и чтобы более полно его удовлетворить, Горьковский автомобильный завод начал изготавливать такие двигатели, получив лицензию от австрийской фирмы “Steyr”. Производимый таким образом агрегат ГАЗ 560 Steyr занял достойное место в подкапотном пространстве их автомобилей.

Средний расход топлива оборудованной таким двигателем “Волги” – 7-8 литров на 100 километров, а “Газели” – около 12-13 литров. Вибрация и шум, присущие дизелю, обычно заметны на холостом ходу, но уже при скорости 50-55 км/ч не каждый человек, находясь в салоне, сможет определить тип установленного под капотом двигателя.

Штайер, как и другие дизели, нельзя нормально прогреть на холостом ходу и незначительных нагрузках, от этого в автомобиле может быть прохладно. Но при движении дизельный двигатель будет отапливать салон ничуть не хуже, чем бензиновый. Если после пребывания на морозе вы смогли успешно запуститься, то уже не следует беспокоиться, что движок заглохнет из-за замерзания топлива, так как снабжение топливом насос-форсунок осуществляется в моноблоке каналами, находящимся по соседству с рубашкой охлаждения. Через некоторое время бак нагреется до плюсовой температуры. Пуск двигателя при минус 25-30 градусах не будет для вас проблемой, если свечи накаливания и аккумулятор в исправном состоянии, используется зимнее топливо и надлежащее масло. В более суровых зимних условиях моторному отсеку понадобится дополнительное утепление, чтобы предотвратить замерзание маслоотделителя вентиляции картера. Если этого не сделать, то масло выдавит через маслозаливную горловину, турбокомпрессор и масляный щуп.

Раз уж вы приобрели дизельный двигатель, то экономить на качественном масле и топливе будет предательством самого себя. Затовариваясь на незнакомых заправках, иной раз вы рискуете приобрести печно-котельное топливо вместо солярки, так как визуально они очень похожи. Естественно, в данном случае будут потеряны все важные характеристики, необходимые для нормальной работы двигателя, такие как цетановое число, температура вспышки. При позднем воспламенении и сгорании топлива есть угроза неравномерного прогрева и растрескивания камеры сгорания в поршне. К сожалению, в отличие от бензина, низкое октановое число которого сразу можно отметить по характерному детонационному стуку в двигателе, о плохом качестве используемого дизельного топлива нам нередко доводится узнавать с опозданием. За это время успевают пострадать например прецизионные плунжерные пары насос-форсунок. На мельчайшей сетке, которая предохраняет форсунки от загрязнения, оседает смола, и этим затрудняется свободное наполнение их топливом. Как следствие, на выходе из форсунок снижается давление, топливо хуже распыляется, а плунжерная пара приходит в негодность раньше предписанного срока службы.

Если вы испытываете сложности с запуском горячего двигателя, то скорее всего это случилось и с вами. В данном случае помогла бы замена форсунок, но из-за довольно высокой цены и сложности замены, можно попробовать прибегнуть к некоторым хитростям и продлить им жизнь на несколько десятков тысяч километров.

Для этого нам нужно, чтобы холодный двигатель нормально запускался, а его мощность и экономичность не вызывали нареканий. Так как горячий и холодный двигатель начинают работу по различным вшитым в память схемам, то наша задача состоит в том, чтобы ввести в заблуждение программу управления. Попробуем подменить “горячие” настройки на “холодные”, что увеличит в несколько раз цикловую подачу солярки. Отсоединяем клеммы датчика температуры воздуха и охлаждающей жидкости

После этого блок управления будет рассчитывать цикловые подачи исходя из того, что на улице минус 20 градусов. Если двигатель при этом запустится нормально, есть смысл вывести провода датчиков на тумблер и тем самым постоянно “обманывать” дизель. Но в любом случае замена изношенных форсунок – всего лишь вопрос времени, так как расход топлива будет расти, и мощность двигателя начнет снижаться.

Если у вас неисправна только одна насос-форсунка, то это вы сразу сможете обнаружить по нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. Чтобы найти неисправную, достаточно в первые секунды после запуска холодного дизеля приложить руку к патрубкам выпускного коллектора. Температура неработающего будет ниже. Если неисправность обнаружилась в пути, надобности в немедленной замене нет. В таком состоянии можно без вреда для дизеля двигаться еще 100-200 километров, но его перегрузки все-таки стоит избегать. Оптимальной будет езда на пониженной передаче с оборотами около 3000 в минуту.

На двигателе ГАЗ 560 Steyr установлен турбокомпрессор , который очень чувствителен к качеству используемого моторного масла.

Рабочее колесо турбокомпрессора в минуту совершает более 100 000 оборотов, а температура масла может достигать 150 градусов и выше. При таких нагрузках масло плохого качества повредит не только компрессору, но и приведет к быстрому износу всего двигателя.

Есть несколько простых вещей, которые помогут продлить срок службы вашего дизельного двигателя ГАЗ 560 Steyr и избежать преждевременного износа его узлов и деталей.

1) На холодном двигателе ГАЗ 560 Steyr не следует резко увеличивать скорость, так как густое моторное масло еще не поступает в должной мере к подшипникам турбокомпрессора; не заглушайте двигатель сразу после работы с максимальной нагрузкой, так как этим вы также останавливаете поступление масла в турбокомпрессор, который еще находится в движении; пару таких случаев, и с большой долей вероятности ему понадобится замена.

2) Следите, чтобы маслопровод турбины был герметичен. Нельзя допускать даже минимальной утечки масла, так же как и работы без него, пусть и совсем кратковременной.

3) В турбине находится клапан, который обеспечивает максимальное заполнение цилиндров двигателя на любых оборотах. При раннем его открытии крутящий момент падает на малых оборотах, а при позднем – в обычном режиме. Если ваш автомобиль разгоняется очень слабо и неуверенно, следует замерять давление наддува. На холостом ходу его значения при максимальных оборотах должны составлять не менее 1,75-1,8 бар, а при максимальной нагрузке – не менее 2 бар. Чтобы поднять давление, необходимо регулировкой пружины укоротить длину тяги данного клапана. В процессе эксплуатации дизельного двигателя давление наддува имеет склонность снижаться, поэтому есть смысл его проверять через каждые 45-60 тысяч километров пробега.

На некоторых дизельных двигателях ГАЗ 560 Steyr установлен охладитель наддувочного воздуха. Это опция дает прирост мощности на 15 лошадей, а также увеличение крутящего момента с 200 до 250 Н.м при соответствующем снижении оборотов в минуту с 2300 до 1900. Если вы решили добавить его в конструкцию самостоятельно, то после установки необходимо провести перепрограммирование блока управления либо заменить его на ГАЗ 5601.

Дизели ГАЗ 560 Steyr выпускаются уже достаточно давно, накоплен большой опыт по их эксплуатации, поэтому, если хотите продлить жизнь такому двигателю, то не пренебрегайте своевременными работами по его техническому обслуживанию.

avtoxis.ru

Волга, Steyr, Двигатель ГАЗ-560 “Штайер”

Дизельный двигатель стал необходим ГАЗу, когда оказалось подготовленным производство ГАЗелей. Понятно, что существующий бензиновый не подходил никак – особенно по своим показателям расхода топлива. Пришлось срочно рассматривать все возможные пути, чтобы оснастить тогда еще новенький автомобиль дизельными моторами.

Первые пробы.С конца 1970-х до начала 1990-х годов ГАЗ имел разные варианты двигателя с воздушным охлаждением. Это были моторы с рабочим объемом 4 литра (4-цилиндровый) и 6 литров (6-цилиндровый). Программой выпуска моторов предусматривалось 100-150 тысяч единиц в год. Если при плановой экономике каждое предприятие раз и навсегда знало, кто является потребителем его продукции, то новые отношения внесли полную неопределенность. Основными потребителями газовских машин были совхозы и колхозы. И деться им, хочешь – не хочешь, было некуда. Поскольку же национальный экономический кризис практически полностью раздавил именно сельское хозяйство страны, покупателей в один вовсе не прекрасный момент не стало. Естественно, завод сократил производство, в том числе и двигателей. На газовских мощностях производились почти все детали для двигателя, за исключением подшипников и электрооборудования. Заготовки, механическая обработка, термическая обработка велись на заводе автомобильных моторов. Однако ГАЗель с бензиновом двигателем отличалась крайней неэкономичностью: она потребляла 16 – 17 литров на 100 км. Остро встал вопрос о более экономичным моторе. Тут-то дизель и незаменим. Даже последний бензиновый мотор, с прямым впрыском, если и приближается к дизельному по нормам расхода топлива, все равно очень сложен в производстве.

Пути ведут не на Запад и не на Восток. Руководство ГАЗа задумалось над тем, как реально перевести выпускаемые автомобили на дизель, причем исполнить перевод в сжатые сроки. Выбирали из двух вариантов. Первый – собственная разработка двигателя, однако это – очень длительный процесс. Достаточно сказать, что за разработку двигателя воздушного охлаждения взялись в середине 1970-х годов, а закончили, когда он пошел в производство – в начале 1990-х, фактически в совсем другую эпоху – в другом производственном контексте, при ином экономическом формате. Все эти годы велась постоянная, кропотливая, очень медленная отработка конструкции. Каждый год делали по 1 – 2 серии, изготовили 16 серий опытных образцов. Одной из причин столь неспешной работы явилась исследовательская база, которой ГАЗ, конечно, обладает, но которая недостаточна мощная, чтобы в сжатые сроки доводить до серийного производства конструкторские разработки.

Оценив прежний опыт, руководители автозавода приняли решение найти заинтересованного зарубежного производителя и заключить с ним соглашение о совместном предприятии по выпуску этих моторов. Переговоры велись с европейскими, японскими и южнокорейскими фирмами. Всего в качестве потенциальных партнеров по весьма неплохому бизнесу рассматривалось 14 зарубежных компаний. К середине 1990-х годов в России возобладало странное мнение, что многие из западных деловых людей готовы вкладывать в российскую экономику миллионы, не очень задумываясь, зачем это нужно. Оказалось, что значительно большую роль в настроениях западных и восточных компаний играли здравый смысл, расчет и выгода.

Большинство из таких желанных в Нижнем Новгороде производителей хладнокровно заявляли, что они готовы продать партии нужных моторов, но создавать СП не намерены. Mercedes, например, отклонив идею СП, предложил свой вариант: немецкая компания снимает с производства мотор, который тогда изготавливался в Испании, ГАЗ забирает с Пиренейского полуострова оборудование и начинает выпуск. Только вот оборудование к тому времени не являлось уже технически современным, и проект стал бы шагом назад: два года ушло бы на освоение производственных мощностей и конструкции двигателя, еще два-три года его можно было бы без проблем изготавливать, однако после этого – в силу технического старения конструкции – проект пришлось бы сворачивать. От предложения Mercedes ГАЗ отказался.

Брать же другой двигатель на комплектацию было невыгодно. Во-первых, не устраивала относительно – относительно российского рынка – высокая цена на иностранный автомобильный двигатель: самый дешевый стоил 2,5 тысячи долларов. Во-вторых, к начальной сумме прибавлялись таможенные пошлины, НДС, транспортировка… Итог получался больше $3 тысяч. Самые близкие отношения сложились тогда у завода с компаниями “Штайер” и “Ивеко”. Но, тем не менее, далее настроений и расположений дело не пошло.

Техническая селекция. Руководители нижегородского автогиганта поняли, что ждать, когда же влажный воздух Европы обласкает волжские берега, нельзя – нет времени на это ожидание. Тогдашний генеральный директор завода собрал конструкторов и озадачил их новым приказом – делать двигатель, и сделать его, причем быстро.

В 1993гг. создали бригаду из 20 человек-разработчиков, чтобы приступить к созданию дизельного мотора. За 2 – 3 года было разработано 4 серии двигателей. Первый вариант выпустили сравнительно быстро. Он рассматривался как пробная конструкция, чтобы от нее отталкиваться в дальнейшем. Аналогичные разработки велись и на Ульяновском моторном заводе. Там имелись даже опытные образцы. Больше никто малолитражными двигателями в России не занимался. Конструктора ГАЗа решили оттолкнуться от отечественных наработок. Когда они приехали в Ульяновск и увидели, что там изобрели, то поняли: это не тот двигатель, на которой нужно делать ставку. Он оказался громоздким и, что важнее, технически не устраивал. Вместо двигателя в Нижний привезли детали – поршень, вставку камеры сгорания, поршневые кольца. За конструктивную же основу был взят 4-клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-406. Из Заволжья отдали конструкторскую документацию по бензиновым двигателям. Тогда и приступили к технической селекции. 2 экземпляра скрещенного мотора изготовили – в 1993 – 1994 годах.

Блок цилиндров взяли у ЗМЗ, но унифицировать головку цилиндра не удалось. Камера внутреннего сгорания бензинового и дизельного двигателя значительно разнятся. Конструкция ЗМЗ основана на 4-точечном креплении головки цилиндров, а на дизеле другая, т. к. давление выше. К тому же надо было разместить форсунки, насос… На ГАЗе сделали головку цилиндров, пересмотрели систему смазки маслами; систему охлаждения отставили ту, что досталась от ЗМЗ. Провели стендовые испытания этих двух образцов. Они, как и следовало ожидать, оказались неудовлетворительными.

Неудача совмещения двух российских моторов заставила обратить взоры вновь в Европу. Возник новый вариант – FIAT. Использовали головку цилиндров итальянского мотора и рабочий процесс топливной аппаратуры. Создали свой блок цилиндров, свою систему охлаждения, свою систему смазки. В результате собрали 5 уже неплохих опытных образцов. Но и этот проект остался без продолжения.

Возвращение “Штайера” После прихода на завод в качестве генерального директора Н.Е.Пугина закрутился новый виток в истории с иностранными коллегами. Вопрос поставили по-другому: не хотят СП – закупим лицензию на производство хорошего мотора. И вновь ситуация повторилась. Фирмы лицензию продавать не захотели – только на старый двигатель, – что ГАЗ не устроило. Вот тут – в 1995 году – и пробил час “Штайер”.

“Штайер” – единственная компания, которая предложила прогрессивную конструкцию соответствующего уровня. Заручившись с ней соглашением, решено было свои – родные – разработки свернуть, потому что на доведение конструкции до нормы уже ушло много средств и времени, а достойных результатов и не предвиделось, да и исследовательская база у нижегородцев слабовата. Ждать в рыночной ситуации было невозможно. Прежде чем окончательно втягивать себя в долгие отношения с австрийской компанией, провели стендовые и дорожные испытания образцов – автомобиль получился динамичный. Расходы топлива – сравнительно небольшие. Но, самое главное, отвечала ожидаемому надежность машины. Дважды мотор перегрелся, и… ничего не вышло из строя. Этот дизель вырвал ГАЗ из технологического тупика.

Сейчас на двигатель устанавливается гарантийный срок, равный гарантийному сроку автомобиля, – 1 год или 30 тысяч км пробега. Как показывает опыт, такая цифра – далеко не предел его службы. По европейским правилам ничего не должно ломаться, как минимум, 160 тысяч км. В России добиться подобной службы нелегко: и топливо наше, не секрет, плохое, и масла содержат массу примесей, и т. д. Причин много. Хотя хорошая техника – российская ли, немецкая ли, американская ли – хорошей останется всегда. Возможно, уже в скором будущем ГАЗ объявит новую гарантию на двигатели – 100 тысяч км пробега. Правда, не на весь двигатель, а только на те его составляющие, что делает сам завод. Это – силовой модуль: корпуса, коленчатый вал, блок, клапана, – все, что полностью закрывается. Стартер, который легко спалить, генератор, навесные ремни и другое – вне границ проектируемого гарантийного соглашения. На сегодняшний день отсчитывают обороты более 4 тысяч газовских автомобилей с этими двигателями. Водители, если жалуются, то, как правило, на отсутствие запасных частей. Но в дороге “Штайер”, судя по всему, не подводит. Есть отдельные случаи, когда машина без существенных поломок прошла 250 и даже 440 тысяч км.

Хоть и чужие, но свои. Первые двигатели “Штайер” собирались ГАЗом полностью из иностранных комплектующих. На данный момент по импорту приходит 25%, остальная часть деталей – российская. Однако 25-процентная иностранная составляющая занимает 70-75% по себестоимости. ГАЗ стремится постепенно вытеснить отечественными аналогами прежний состав двигателя, но дается такое продвижение с трудом. Первыми заменили коренные подшипники, их производят на ЗМЗ. В полном разгаре идут испытания коленчатого вала шатунных подшипников, выпускаемых Дмитровградским автоагрегатным заводом. Чтобы полностью перейти на все виды отечественных подшипников, ведется совместная с Вологодским заводом работа. Самой острым остается проблема с зубчатым ремнем, которую ГАЗ надеется разрешить к концу 2001 года.

Поршни и кольца, вся механическая обработка – европейские, хотя уже изготовлены две партии поршней харьковского завода, ГАЗ изготовил кольца и партию поршней. Сейчас они испытываются. Поршни-шатуны поступают по импорту. В заделе – газовская конструкция, которая делается по несколько другой технологии, чем поршень фирмы “Штайер”, благодаря чему должна сократиться номенклатура оборудования, и деталь получится дешевле. Коленчатый и распределительный валы давно ставятся российские. Сейчас пошел в производство корпус распредвала, на выходе – моноблок (литейщики уже сделали отливку). Постепенно осваивается термическая обработка. Самое серьезное отставание ГАЗа – в электрооборудовании: стартер, генератор с вакуумным насосом – это еще недостижимые конструкторские грезы. Да и заводы-смежники не могут вложить в их разработку и освоение достаточного количества средств, потому что программа дизельных двигателей ГАЗа еще очень мала. Та же ситуация сложилась с производством насоса-форсунки.

Соглашение с фирмой “Штайер” подписано на 10 лет и предусматривает производство не менее 800 тысяч лицензионных двигателей. ГАЗ обязан выплачивать определенный процент с каждого изготовленного мотора. Из двух цифр вторая – неизменяемая. Судя по объему собранных моторов, сократить срок действия контракта не удастся. Кроме того, пока еще очень малая цифра лицензионных двигателей на ГАЗе не дает возможности заняться снижением себестоимости мотора. Новый собственник автозавода не считает нужным вкладывать деньги в форсирование производства, чтобы увеличить количество производимых дизелей и за счет большого объема понизить себестоимость.

Свой же двигатель ГАЗ произвести не в состоянии, особенно теперь, когда столь существенно возросли требования к конструкции – по токсичности, по шуму, по экономичности. Нет мощностей для доводки дорогостоящих составляющих двигателя, прежде всего, рабочего процесса – камеры сгорания, топливной аппаратуры, распылителей. Нельзя без скепсиса отнестись и к той задаче, которую поставил перед коллективом нынешний генеральный директор, – приблизить себестоимость дизельного двигателя к себестоимости бензинового и сделать его не дороже 1800 долларов. Однако, скорее всего, долгое кругосветное путешествие – в поисках хорошего мотора – завершилось. Теперь очень важно, присмотревшись, пощупав, раскусив, наладить свой “кухонный” процесс – динамичный, качественный. И тогда можно рассчитывать на надежность своего положения.

По материалам: : http://autostd.stplus.ru/

steyr560.narod.ru

СТО Штайер – Отечественный дизель: история, конструкция

В 1996 году в Нижнем Новгороде начато производство первого отечественного дизеля, пригодного для установки на легковые автомобили и грузовики, вполне соответствующего тому, что называют «мировым уровнем», да еще имеющего весьма своеобразную конструкцию

ГАЗ-560 под капотом «ГАЗели»

Моноблок шестицилиндрового дизеля семейства ГАЗ-560 (вид на клапаны)

Конструкция

Двигатель ГАЗ-560 на стенде

Внешний вид двигателя

Дизель на «рентгене»

steyr.ucoz.ru

ТУРБОТЕХМАСТЕР – онлан-гипермаркет