Седельный тягач ман 8х8 – Седельные тягачи MAN 8х8 б/у и новые купить, продажа седельных тягачей MAN 8х8 с пробегом

Тяжелый седельный тягач MAN SX 48.800 8×8

Подробное описание

MAN SX 48.800 8×8 это специализированный внедорожный тягач, оснащённый мощным 840 сильным двигателем, и гидромеханической трансмиссией и полноприводной системой вращения колёс по формуле 8х8х4 (восемь колес — восемь ведущих — четыре управляемых). Характеристики мощности, тяги на колесах и общей силовой выносливости тягача, допускают долговременную эксплуатацию составе автопоезда полной массой свыше 500 тонн, как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности, в том числе и по абсолютному бездорожью в сложных погодно-климатических условиях. Работа тяжелого тягача допускается как в режиме седельного транспортёра, так и в составе балластных автопоездов в качестве лидирующего буксировщика Pull-Push (тяни-толкай).
Серия унифицированных автомобилей MAN SX Military представляет собой специализированные тяговые автомобили для тяжелых условий эксплуатации, и отличаются высокими эксплуатационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью. Для создания тягового автомобиля с предельными характеристиками, к котором относится и тягач MAN SX 48.800, были привлечены в один проект ряд лучших, в своей области компаний. В разработке и производстве тяжеловозной транспортной машины принимали участие  — MAN Nutzfahrzeuge AG, Daimler AG, Steyr-Werke A.G., ZF Friedrichshafen AG, DEUTZ AG, ROTZLER GMBH.
Характерные особенности серии тягачей MAN SX — применение мощных дизельных двигателей MAN, Deutz, MTU, расположенных за кабиной, многоступенчатых трансмиссий с автоматическими коробками передач или с использованием диапазонных гидропередач Transmatic WSK, постоянный привод всех колес с принудительно блокируемыми межколесными и межосевыми дифференциалами, шины большого диаметра размерности, давление в которых регулируется специальной системой, зависимая пружинная или гидравлическая подвеска, выносливая и мощная рамная несущая система. В совокупности это обеспечивает высокие тяговые качества, необходимую проходимость и устойчивость, как на минимальной скорости, так и на максимальной. Для привода навесного оборудования, лебёдок и прочих устройств, предусмотрены механизмы отбора мощности

Тягач тяжеловоз MAN SX 48.800 8×8, несмотря на внедорожную задачность, и направление на тяжелые грузоперевозки в составе буксировщика, таких транспортных систем с большой полезной нагрузкой как M1000 HETS, M1000 HETS XL, FAUN SLT 100T и FAUN SLT-T, может работать в паре и с низкорамными полуприцепами тяжеловозами, демонстрируя высокие тяговые характеристики на твердых поверхностях, что может быть важно при буксировке КГТ в горных и зимних условиях. Для достижения максимальной грузоподъёмности тягача, используется буксировка методом «тяни-толкай». Эта функция тягача реализуется встроенными буксирными приборами особо большой прочности и балластным кузовом для укладки балластного веса. В этом режиме тягач MAN SX 48.800 8×8 может эксплуатироваться на взлетно-посадочных дорожках и рулежных дорожках аэродромов, для буксировки летательных аппаратов, в том числе на грунтовых ВВП. Тягач может эффективно буксировать самые тяжелые по массе летательные аппараты. Встроенные лебедки с высокой тягой помогут в случае застревании ЛА, или сдергивании его с места парковки, безопасно и эффективно произвести буксировку.
Возможности тягача, вкупе с высокой экономичностью и большим ресурсом, позволяют решать самые разные задачи транспортной системы MAN SX в самых разных отраслях промышленности. Транспортные компании, выбрав этот тягач в качестве основной тяговой машины, могут быстро и надежно перевозить крупногабаритный груз как силовые трансформаторы, статора и турбины гидроэлектростанций, котлы утилизаторы, коксовые камеры, и самые разные тяжёлые негабаритные грузы. Нефтяные и газовые компании, реализующие добычу и транспортировку нефти и газа, смогут значительно повысить эффективность своих автобаз, применив тягачи MAN SX для перевозки тяжелых грузов как гусеничных бульдозеров, автокранов, грейдеров и других механизмов, масса которых требует использования совершенных и современных тяговых автомобилей. Так же тягачи MAN SX 8×8 эффективно смогу решать проблемы связанные с перевозкой труб большого диаметры используемые для прокладки газонефтепроводов.  Компании по заготовке и переработке леса, смогут больше перевозить леса и хлыстов, в том числе на бездорожье и с выездом на асфальт. В комплектации с самосвальным полуприцепом, тягач MAN SX 8×8 сможет работать не только на карьерах с малой глубиной, но и в угольных разрезах и рудниках, с полезной загрузкой на автопоезд свыше 320 тонн руды. 


MAN SX 48.800 8×8 описание компоновки тягача:

Тяжелый внедорожный тягач оснащен самой передовой компоновкой — полувагонного типа. Данная компоновка выбрана из соображения тактической направленности тягача, с возможностью реализации всех современных достижений в производстве многоосных машин тяжелого класса. По этой причине двигатель, больших размеров смещен в пределы колесной базы, на самое выгодно расстояние с точки зрения развесовки, удобства обслуживания и защищённости. Двигатель расположен выше уровня рамы, и защищен снизу деталями ходовой части, при этом все системы обеспечения работы двигателя, расположены в верхней части тягача, в наименее запылённом месте, и с защитой от заливания водой. При этом силовая установка капсулирована, в более простой форме, что резко подымает возможности эксплуатации тягача в экстремальных минусовых условиях. При таком размещении МТО кабина оператора водителя низко посаженая, сдвинутая вперед двигателя, и расположена над первой осью. Что выгодно отличает данную компоновку от других типов компоновки грузовых тягачей: отсутствие сложных систем амортизации высоко поднятых кабин, отсутствие раскачки, просторная и ровная кабина, малая масса кабины. Немаловажным преимуществом является удобство входа-выхода, и лучшая обзорность такой компоновки. Для удобства обслуживая двигателя, кабины откидываться с помощью гидроподъемника. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной в дополнительных инструментальных ящиках.

Силовая конструкция:
Ходовая часть автомобиля MAN состоит из мощной рамы, служащей основанием для всех агрегатов и узлов автомобиля, мостов с колесами и эластичной подвески, связывающей раму с мостами. Рама внедорожного тягача тяжеловоза работает в условиях, требующих от нее большой прочности и жесткости, в течении всего ресурса эксплуатации. Как силовая конструкция, рама определяет возможности тягача, мощная и надежна рама, это первый признак совершенной конструкции, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности. Для этого на тягаче применена не традиционная рамная конструкция, с использованием двух продольных лонжеронов замкнутого П-образно профиля, изготовленного из цельного листа путем сворачивания с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли, с последующей сваркой концов. Прямоугольный профиль рамы, прямой, с минимальным количеством сварных соединений. При этом рама полностью герметичная, с закачанным газом внутри для контроля целостности и датчиком манометром для выдачи информации о давлении внутри. Материал рамы — специальный сверхвысокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести. Размеры каждой секции швеллера: толщина листа 10 мм, что соответствует эффективной стенке за счет прямоугольного профиля 20 мм. Полка лонжерона образована 10 мм листом без сварного ответвления от рамы с полкой 114 мм. Высота лонжерона 334 мм. Расстояние между лонжеронами рамы 900 мм. Траверсы рамы, соединяющие два швеллера трубчатые, приваренные. С обеих сторон раму соединяют мощные силовые поперечины, допускающие нагрузку на буксировочное устройство до 500 тонн. Общее количество силовых поперечин 10 штук. На случай эвакуации и буксировки тягач оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 2х30 + 2х15 тонн спереди, и 2х30 тонн сзади. Светотехническое оборудование автомобиля спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. На раме в пределах колесной базы смонтирован двигатель с гидропередачей, агрегаты трансмиссии, подвески колес, устройства ССУ и ТСУ, рулевое управление, кабина, лебедки с гидроприводом, и другое оборудование. Для монтажа оборудования, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Крепление подвески колёс к раме осуществляться к приваренным на заводе специальным кронштейнам.

 

MAN SX 48.800 8×8 моторно-трансмиссионное отделение:
Компоновка тягача предусматривает расположением МТО в едином блоке PowerPack «двигатель-гидротрансформатор-коробка переключения передач-раздаточная коробка». Единый силовой блок расположен позади кабины, с расположением РК строго посередине колесной базы между вторым и третьим приводным мостом. МТО на тягаче MAN SX 8×8 применяются от специальных гусеничных тяжелых машин, что предопределило большую надежность силовой установки и высокий ресурс до капитального ремонта. Приводной силовой агрегат, а так же системы впуска, выпуска и системы охлаждения расположены выше уровня рамы, под крыше кабины, в наименее запылённом и наиболее защищённом месте.

Приводной двигатель специальный, индустриальный, допускающий номинальный режим мощности 80% от максимального. Двигатель с внутренним сгоранием, турбо-поршневой, многотопливный с воспламенением смеси от сжатия. Двигатель работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей в разной пропорции для использования двигателя в экстремальных температурных условиях. Производитель двигателя Deutz Wizeman Marine MWM WD 234 V12 Ti. Блок картер двигателя изготовлен из специального металлического высокопрочного сплава. Коленчатый вал кованый, из хромо молибденовой стали.

Компоновка двигателя: 12-и цилиндровый с V-образным расположением и углом между рядами цилиндров в 90 градусов, двигатель работает по четырех тактному циклу Отто. Охлаждение двигателя жидкостное, под давлением, с двумя приводными вентиляторами высокой производительности. Двигатель оснащен турбо-нагнетателями высокого давления, с использованием индивидуальных турбо аппаратов на каждый блок цилиндров. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха применен промежуточный охладительный теплообменник по схеме «воздух-воздух». Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 22 литра. Мощность двигателя составляет 840 л.с. (618 кВт) при 2300 об/мин. Максимальный крутящий момент 3600 Нм при 1200-1900 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный впрыск топлива в цилиндр с помощью рядного многоплунжерного насоса высокого давления Bosch. Двигатель оснащен эффективным моторным тормозом мощностью 700 кВт, работающий на принципе создание противодавления на выпуске газов с помощью заслонки. Система питания двигателя оснащена подогревом по всей магистрали, и топливным фильтром с водяным сепаратором.

Система впуска воздуха оснащена трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон, со степенью очистки 99.8%. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой впрыска эфира по требованию. Объем масла двигателя 70 литров включая водо-масляный теплообменник охлаждения, площадь радиаторов охлаждения 13000 см.кв. Система смазки двигателя циркуляционная, с мокрым картером. Объем охлаждающей жидкости в двигателе 205 литров. Объем дизельного топлива в баке 800 литров.

Трансмиссия седельного тягача тяжеловоза включает в себя моноблок с единым картером, в составе которого тандемно размещены узлы: турботрансформатор-планетарная коробка переключения передач-раздаточная коробка. Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса тяжелого тягача выполнена по приводной схеме 8х8 с постоянным приводом на 4 колёсных моста и 8 колес автомобиля.  Так же в состав механизмов и оборудования трансмиссии тягача входят: карданные валы открытого типа, цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки, одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах, полуосей и колесных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов. Особенностью трансмиссии является использования системы Zahnrad Fabrik Hydromedia от гусеничных машин, рассчитанных на тяжелые нагрузки, что вместе с мощным силовым дизелем создает агрегат с высокой тяговой возможностью. Моторно-трансмиссионное отделение тягача, занимает все пространство шасси за исключения сцепного устройства.

Коробка переключения передач с использованием многорядного планетарного механизма, с использованием фрикционов включения передач. Тип КПП: полуавтоматическая, с ручным селективным переключением выбора режима трансмиссии и гидрообъемной передачей Zahnrad Fabrik Hydromedia PowerShift 4PW200 HP2. Количество передач в АКПП, вперед/назад: — 4/2. Диапазон скоростей в режиме максимальной мощности двигателя на первой и последней передачи от 2,5 до 65 км/ч. Гидротрансформатор трансмиссии одноступенчатый, трехколесный марки ZF W500-10/3.1 с функцией блокировки ГТР и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента в широком диапазоне от 1:1 до 3:1. Встроен гидродинамический тормоз замедлитель-ретардер мощностью 800 кВт. Гидромеханическая передача ZF позволяет автоматически регулировать скорость и тягу в зависимости от нагрузки, обеспечивает плавность хода и быстрое переключение скоростей. Гидротрансформатор ZF PowerShift Torque Converter  сблокирован с переключением передач, и оснащен принудительным охлаждением масла с помощью выносного теплообменного радиатора. Картер коробки переключения передач и ГТР общий. Объем масла КПП с учетом выносного бака и системы охлаждения тягача 100 литров.
Для распределения потока мощности между колёсными мостами, в коробку переключения передач интегрирована раздаточная коробка с планетарным двух ступенчатым механизмом. Что увеличивает тяговые возможно тягача, позволяя оперировать восемью передачами переднего хода и четырьмя передачами заднего хода. Дополнительно введен механизм блокировки дифференциальной связи в раздаточной коробке, для распределения момента между осями в пропорции 50/50.

 

Ходовая часть и колесные мосты:
Четырехосный тягач имеет трансмиссию многоосного полноприводного автомобиля по мостовой схеме, т.е. с использованием одной раздаточной коробки, которая обеспечивает распределение мощности двигателя между четырьмя мостами с помощью центральной карданной передачи. Передача мощности нескольким мостам осуществляется за счет проходных мостов  второй и третьей оси, последовательно от одного моста к другому. В качестве колёсных приводных мостов, выступают механизмы, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой, и обеспечивающие передачу момента непосредственно на колеса. На автомобиле MAN SX 8×8 устанавливаются четыре ведущих приводных моста — первый и второй управляемый и ведущий, третий и четвертый только ведущие.
Главная особенность тяжелого внедорожного тягача, это использование в качестве упругих элементов подвески стальных винтовых пружин с прогрессивной характеристикой. Это особенность тягача является следствием мощной рамы автомобиля. Для компенсации кручения жесткой рамы, введена оригинальная ходовая часть, допускающая огромный ход колеса в 510 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах. Все мосты имеют индивидуальную подвеску колес и реактивные направляющие штанги, не связывающие расположенные рядом мосты в балансиры. Что резко подымает проходимость тягача на бездорожье. Диаметр прутка пружины 36 мм, длина без полезной нагрузки 510 мм, диаметр 220 мм. Пружины вынесены за пределы рамы, на максимальное близкое расстояние к колесу. Там же расположены длинноходные гидравлические амортизаторы KONI двухстороннего действия. Диаметр трубы амортизатора 98 мм, длина трубы 830 мм. Каждая ось моста имеет по две пружины и по четыре амортизатора. Подвеска колес выполнена без стабилизаторов поперечной устойчивости, что позволило увеличить угол артикуляции мостов до 20°. Передаточное число главной передачи ГП 5,92:1, в том числе бортовой коэффициент планетарной передачи 3,947:1. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части картера установлены предохранительные клапаны — сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы. Толкающие усилия мостов и реактивный момент передаются на раму через нижние реактивные штанги, и верхние А-образные рычаги.

На тягаче использованы мосты: первый ZF-STEYR VA7-0950 M7, второй ZF-STEYR VAD7-0950 M5, третий MAN H7-0880-M5, четвертый MAN HD 7-0880-M5 серии мостов для особо тяжелых условий HD. Колёсные мосты специальные, с высокой допустимой нагрузкой и выполнены с большой степенью унификации. Несущая способность первых двух мостов при ограничении скорости 50 км/ч 28000 кг, на всех скоростях движения до 20000 кг. Мосты кормовой секции тягача допускают несущую способность мостов при ограничении скорости 50 км/ч 33000 кг, на всех скоростях движения до 26000 кг.
Колёсные мосты состоят из пустотелой прямой балки, круглого профиля, на первых двух которых, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Внутри балок мостов расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. В приводах колес всех четырёх мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или колесные) понижающие редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на колесах. Конструкция планетарных механизмов второй колесной передачи, представляет собой дополнительный картер, с установленной внутри солнечной шестерней связанной с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде шести шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах.
Для передачи усилия от рулевого управления к передним колесам левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF DC 8098 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода первой и второй оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу КПП.

 

Тормозная система:
Колесный седельный тяжеловозный тягач MAN SX 8×8 оснащен мощной многоступенчатой системой торможения колес, которая обеспечивает надежное торможение тяжеловозного подвижного автопоезда. Главным оборудованием системы торможения, обеспечивающей полную остановку тягача, являются тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, по одному на каждое колесо. Привод тормозов на четыре оси тягача двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования MAN S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на двух приводных осях. Объем воздушных ресиверов суммарный 360 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта и системы воздушной подготовки Wabco.

В тормозную систему дополнительно встроены два высоко эффективных замедляющих механизма: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, встроенный в гидротрансформатор КПП мощностью 800 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 700 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения позволяет эффективно тормозить, в том числе на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, что особенно важно тягач оснащен горным тормозом интардером с принудительных охлаждением, работающий без износа механизмов. Дополнительно выведены 2 линии подключения прицепа. Воздушный компрессор: поршневого типа, одноцилиндровый воздушного охлаждения, производительностью воздушного компрессора 960 л/мин. Дополнительно установлен ручной привод тормозов прицепа или «парашют» для торможения только прицепным составом. Для удержания машины на уклоне тормозная система оснащена автоматическим удержанием Hill holding.

Колеса и диски:

Ошиновка тяжелого седельного тягача MAN 8×8 строго односкатная, с использованием колёс одинаковой размерности на передних осях и колесах задней тележки. Установка шин одинаковой размерности на осях позволяет максимально нагрузить седельный тягач в режиме тяжелый балластный буксировщик, с одновременным уменьшением удельного давления на грунт и сохранением высокой проходимости благодаря широкопрофильным шинам высокой грузоподъемности. Колеса тягача стальные, дисковые, разборные составные, особо высокой грузоподъемности в 10 тонн каждый производства Lemmerz HD 10.00х20. Колесо в сборе состоит из составного диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры. Запасное колесо, смонтировано в кормовой части кабины, в верхней части, со стороны пассажира. Для подъёма и опускания запаски, используется встроенная крановая установка и выдвижная площадка для оператора.

 

Шины камерные, крупногабаритные с регулируемым давлением производства Michelin серии XZL G20 173G 16.00 R20 LRM 18PR. Шины диаметром 1345 мм, и шириной профиля свыше 445 мм, с индексом грузоподъемности 173G TL (с допустимой нагрузкой на всех скоростях движения до 6600 кг) класса Super Single, это сверх-широкопрофильные специализированные шины, с усиленной боковиной и массивным протектором, для самых экстремальных условий эксплуатации. Количество колес 8+1. Применение колес широкопрофильных колес, оснащённых агрессивным протектором, позволят резко поднять проходимость тягача и увеличить полезную нагрузку на сцепное устройство тягача, при сохранении важных характеристик шин серии XZL —  регулировка давления в широких пределах 4-10 bar. При ограничении скорости допускается удвоение нагрузки на колеса, при сохранении безопасности передвижения.
Для повышения проходимости тягача, возможна установка шин большего диаметра или специальных шин для особых условий эксплуатации, в том числе шины с малым числом слоев для повышения проходимости в определённых условиях: снег, лес, болота. В базовой конфигурации, оптимальны шины для использования, как на ведущих так и управляемых осях серии XS и XZL LRH производства Michelin. Размерность колес по диаметру 1388 мм, при ширине профиля до 660 мм. Для экстремальных условий доступна ошиновка на колёсах 20,5 R25 (525/80 R25) Michelin XLB. При условии передвижения тягача по времени 100% на бездорожье, допускается установка диагональных шин, в том числе сельскохозяйственных или лесных типа Trelleborg Twin Forestry, Michelin XTLA, Sure Grip Lug GOODYEAR.

Тягач оснащён системой дистанционного индивидуального контроля давления в шинах, с возможностью стравливания давления или накачки, как в автоматическом режиме, согласно выбранным конфигурациям, так и в ручном. Наличие на автомобиле системы регулирования давления воздуха в шинах позволяет: повышать проходимость автомобиля на труднопроходимых участках; продолжать движение автомобиля до АТП без смены колеса при проколе камеры; осуществлять постоянное наблюдение за давлением в шинах и снижать или повышать его при отклонении от нормы. Что позволят не только резко поднять проходимость тягача, но и значительно увеличить ресурс дорогих шин.

Кабина:
Изготовлена из алюминиевого сплава, сварная штампованная, облегчённая. Специального исполнения, закрытого типа, трёхместная. Кабина низкая, облегчённая с расчетом эксплуатации на бездорожье. Кабина расположена над передней осью, впереди МТО. Ветровое стекло кабины разделено на две равные взаимозаменяемые части. Стекло плоское, встроено в кабину посредством уплотнителя. Ветровое стекло двухслойное, оснащено электрическими нитями подогрева. Боковые стекла кабины двухслойные, с электроподогревом.
Кабина комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. В кресла водителя и пассажиров встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя, так и двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем  сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм. Кабины оборудована гидравлическим устройством для откидывания. Для ежедневного обслуживания под фальшь панелью расположены точки контроля.

 

 

Седельный тягач MAN SX 8×8 оснащён стандартным оборудованием, которое делает эксплуатацию автомобиля более разнообразной как по способу выполнения работ, по типу выполняемых тяговых работ и используемым оборудование для расширения географии эксплуатации машины.

Тягач имеет встроенные тяговые системы на основе трех лебедок тросовых, с гидравлическим приводом. Две из них тягой 35 тонн HZ300 и одна лебедка тягой 10 тонн Treibmatic TR 080/3. Все лебедки производства Rotzler. Тяговые лебедки с усилием 35 тонн расположены в кормовой части, слева и справа от МТО, с выводами тросов назад, и вперед с помощью блоков и роликов. Лебедка тягой 10 тонн, имеет сверхкомпактное расположение посередине рамы, с выводами троса во все стороны и постоянной тягой на всех витках. Используется как вспомогательная, для подтягивания более тяжёлых тросов, и как эвакуационная, для самовытаскивания пустой машины.

Самоспасение и эвакуация: седельный тягач имеет на борту две тяговые тросовые лебедки с гидравлическим привод производства Rotzler HZ250, с тяговым усилием на тросу, без использования блоков в 25 тонн. Лебедки двух скоростные, диаметр тросов 26 мм, длина 55 м. Троса лебедки с помощью блоков и роликов имеет функцию проброса тяги во фронтальную проекцию, что позволяет тягачу гибко пользоваться лебедками и проводить как самоспасение из дорожного плена, так и осуществлять эвакуацию других транспортных средств с последующей их буксировкой с помощью эвакуационной штанги. В качестве опции для лебедки, выступает специальное устройство производства компании Atlas, позволяющее якориться с заглублением как в грунта так и асфальт, для удержания автомобиля на месте при проведении тяговых работ.
Самопогрузка и саморазгрузка: бортовые встроенные лебедки Rotzler HZ250 используется на тягаче для осуществления операций по разгрузке и погрузке крупно модульных и блочных элементов контракций и оборудования, в том числе детали буровых платформ. Использование двух тросов позволяет контролировать процесс погрузки, с помощью перекрёстного управления тягой, а при разгрузке через кормовой блок контролировать разгрузку, делая ее плавной и безопасной. Так же производиться погрузка на борт полуприцепа тяжелой колесной и гусеничной техники, потерявшей ход.
Крановые и такелажные работы: барабан тросовых лебедок допускает навивку тросов меньшего диаметра но большой длины, что с использование П или А образного портала и подвесного блока позволяет отработать тягачу в качестве крановой установки. При этом пропуская тягу лебедки через шести блочный крановый полиспаст, можно развить тягу каждой лебедки в 150 тонн, и суммарную мощность обеих лебёдок в 300 тонн. Такую тягу можно эффективно использовать для проведения различных грузоподъемных операций, например при поднятии линий ЛЭП.
Тяговые инженерные работы: с помощью встроенных спаренных гидролебедок Rotzler HZ250 возможно проведение инженерно-тяговых работ. Мощность лебедок с возможностью постоянного наращивания тяги с помощью полиспастов, что позволяет по горизонтали проводить перемещение объектов методом волочения (трения скольжения) массой (при должном якорении) свыше 500 тонн. И проводить тяговые работы по перемещению груза имеющего трение качения массой свыше 10000 тонн!

 

Основное назначение тягача, это сцепка его с полуприцепами и прицепами, с последующей работой такого состава в качестве тяжеловозное автопоезда. Для реализации возможностей, и сцепки с подвижным несамоходным составом, тягач MAN SX 8×8 имеет комплект необходимого оборудования, это седельно-сцепное устройство ССУ Jost JSK 38 G1 king pin 3.5 inch., с диаметром сцепного пальца 90 мм, и наличием система качения в трех плоскостях, а так же буксирные тяговые устройства  ТСУ, марки Rockinger RO56E с допустимой нагрузкой в 300 тонн, с маятником устройством для сцепки со смещением направления тяги. И для особо тяжелых работ, тягач имеет на борту универсальный сцепной шкворень Rockinger 89 диаметром 89 мм, для сцепки с петлей с петлей дышла или водила сцепного устройства с допустимой нагрузкой в 500 тонн. Возможна установка седельного устройства под стандарт РФ — это с диаметром сцепного шкворня в 100 мм.

В случае использования ТСУ, на тягач без съема ССУ устанавливается бортовой кузов с тентом, для укладки грузового балласта. Для тяжелого тягача балласт используется для увеличения сцепного веса, нагрузив ведущие колеса тем самым создав сильное сцепление с опорной поверхностью с реализацией большого момента на ведущих колесах не допуская пробуксовки, что резко увеличивает тяговое усилие. Дополнительный вес трактора-тягача увеличивает трение между шинами и поверхностью дороги. Для сцепки тягача с прицепным составом, используется штанга буксирная или водило жесткого типа для сцепки с жестким устройством. Для особо тяжелых грузов штанга имеет устройство амортизации. При подключении штанги к буксирному прибору марки Rockinger RO56E, возможно не только тяговые усилия, но и толкающие. При необходимости в пустые места шкворня Rockinger RO56E, могут устанавливаться амортизирующие тарельчатые буфера, для подталкивающих работ, или толкания подвижного состава. В состав оборудования дополнительно включена стальная балка дышло для тяговых и эвакуационных работ, расположена попрек тягача под задним бампером грузового автомобиля.

 

Для расширения возможностей эксплуатации тягача, конструкция машины адаптирована для условий низких температур. В конструкции машины использованы стали и сплавы устойчивые не только к холоду, но и резкому перепаду температуры. Тягач тяжеловоз может выполнять все функции по транспортировке грузов, и обеспечивать безопасность операторов при температуре -60 градусов Цельсия.  Это касается и шлангов, и масел и прочих жидкостей. Тормозная система, помимо блока воздушной подготовки WABCO имеет автоматизированный впрыск в систему торможения изопропилового спирта. Все стекла тягача сдвоенные, с системами электрического подогрева. Зеркала заднего вида с наружи, тоже имеют подогрев.
Для повышения ресурса силовой установки, тягач имеет автономную бензиновую энергостанцию, мощностью 10 кВт. Которая обеспечивает в режиме остановки двигателя, постоянный обогрев масла в двигателе и систем в  трансмиссии, а так же вспомогательных устройств — гидравлических лебедок и крановых систем КМУ или ГМП. Автономный генератор так же обогревает  и заряжает аккумуляторные батареи, топливные магистрали трубопроводов, топливный бак, и предоставляет потребителям ток мощностью 220 В. Для уверенного запуска двигатель оснащён электрофакельной системой подогрева топлива, в впускном коллекторе и резервной системой впрыска эфира для гарантированного старта.
Кабина водителя утеплённая, с наличием двух дополнительных автономных систем отопления с помощью топливных систем отопления типа фен компании Webasto.

 

www.euronato.ru

Cедельно-балластный тягач MAN TGХ 41.680 8×6 BВS

Даниил Минаев, фото автора

В материале «Широта охвата», посвящённом производственным гаммам основных производителей грузовой и автобусной техники мы поставили немецкому концерну MAN Truck & Bus одну «звезду» в сегменте специальной техники полной массой более 100 т. После этого нас пригласили познакомиться с седельно-балластным тягачом MAN TGХ 41.680 8×6 BВS, способным перемещать в пространстве автопоезда полной массой до 250 т.

Проанализируем, что нам необходимо изменить в обычном седельном тягаче, чтобы он смог стать этаким силачом и возглавить 250-тонный автопоезд. Первое, что приходит на ум, – мощный двигатель. А мощный мотор всегда габаритнее и тяжелее среднестатистического, значит, потребуется больше места для установки, более прочная рама и трансмиссия с особой КП. Далее по раме – ведущие мосты: они обязаны держать высокие осевые нагрузки и при этом передавать внушительный крутящий момент, чтобы стронуть с места и двигать тяжести с заданной скоростью. Но никто не отменял требования к общим габаритам транспортных средств, перемещающимся по дорогам общего пользования. Особенно это актуально в плане высоты и длины тяжелоатлета. Значит, конструкторам придётся ещё буквально впихнуть весь этот мощный потенциал в заданные суровыми стандартами рамки. Вот теперь последовательно рассмотрим, что получилось.

Простые органы управления такой сложной трансмиссией со множеством блокировок и режимов

Шик по определению

Прежде чем остановиться на некоторых подробностях деталировки, думаю, надо сказать вот о чём. Такой тягач – вещь мелкосерийная, штучная (в настоящее время в России продано 7 (!) машин), и ради праздного любопытства и демонстрации возможностей его не приобретают, естественно, стоимость машины очень высока. Поэтому, прорабатывая спецификацию, конструкторы и маркетологи отметили, что некоторые опции и «примочки», которыми заказчики нередко пренебрегают в бюджетных и средних тягачах в целях экономии средств, по отношению к стоимости MAN TGХ 41.680 8×6 BВS в целом составляют материальную точку.

Поэтому наш тяжелоатлет получил высокую кабину XXL шириной 2440 мм и длиной 2280 мм с двумя «спальниками», шикарную оптику, аудиосистему, климат-контроль, автономный подогреватель, холодильник, электростеклоподъёмники и кожаную оплётку руля. Это только то, что можно заметить беглым взглядом, оказавшись в кабине на пару минут. В общем, водителю должно понравиться. Если он, конечно, сможет залезть в эту кабину, где первая ступенька нижней подножки почти в метре от земли, применив пару лёгких акробатических этюдов, но ничего не поделаешь – специфика!

Силовые возможности

Кабина поднимается при помощи гидроэлектропривода

V-образный 15-литровый мотор MAN D2868LF06 с раздельными головками цилиндров довольно высокий, с навесным оборудованием почти 1750 мм, да ещё и передний мост ведущий, поэтому для его установки пришлось изготовить особую раму – со ступенькой в передней части, практически за кабиной. В месте перехода рама усилена дополнительными косынками и вставками в лонжероны, но в отличие от часто применяемых таких вставок на самосвалах и миксерах, здесь они использованы локально, не на всю длину. За кабиной на специальном подрамнике разместились дополнительные компоненты системы охлаждения – радиатор и мощный электровентилятор (расчётное значение температуры окружающего воздуха при полной нагрузке тем не менее только до 35° C), гидробак, сцепная станция и топливный бак на 960 л, расход, сами понимаете, в составе поезда может превысить и несколько литров на километр (!) 680 лошадиных сил и 2700 Н∙м крутящего момента плавно передают эстафету…гидротрансформатору. Почему?

Коллегиальная трансмиссия

При попытке сдвинуть с места 250 т не выдержит ни одно сцепление, если оно только не станет пару метров в диаметре! Вспомните соревнования по тяжёлой атлетике: таскать гири и штанги на плече или в руке гораздо легче, чем предварительно их поднять и взять требуемым хватом – абсолютная аналогия.

Поэтому задача гидротрансформатора лишь чуть раскатить тяжеленную махину, стронуть, сдвинуть, столкнуть, а дальше он блокируется и начинает работать механизм сцепления автоматизированной КП ZF 12 AS 2740 OD MAN TipMatic. Передаточное отношение ведущих мостов сначала мне показалось довольно странным – всего 4,83.

Но для искоренения сомнений следует понимать, что тут одним из звеньев цепи передачи крутящего момента является раздаточная коробка, которая и суммирует необходимое соотношение баланса тяги и скорости. РК на этом тягаче двухступенчатая (передаточные отношения соответственно 1,582 и 0,981) с «нейтралью», что даёт возможность дополнительного отбора мощности и буксировки без снятия карданного вала. «Раздатка» модели G 253 MAN обеспечивает подключаемый привод всех трёх осей и имеет несимметричный дифференциал – распределение момента между передней осью и задними неравное, что обеспечивает большую степень реализации сцепного веса.


Вторая ось подруливающая на пневмоподвеске

Теперь пройдёмся по самим мостам. Итак, первый мост – ведущий, грузоподъёмностью 9 т, на рессорах, вторую подруливающую ось освободили от обязанностей по передаче крутящего момента колёсам и подвесили на пневматике (напомню, колёсная формула – 8х6). Третий проходной и четвёртый мосты – ведущие, 16-тонные, на рессорах.

Чтобы надёжно зацепило

Самое интересное, что рассматриваемая машина помимо седельного тягача может быть и балластным тягачом. Балластный модуль представляет собой небольшой кузовок, оборудованный шкворнем для зацепления с седлом и дополнительным набором креплений для надёжной фиксации на раме. То есть для преобразования тягача не надо заниматься утомительными слесарными работами по монтажу / демонтажу седла. Фронтальное буксирно-сцепное устройство (БСУ) регулируется по высоте. Тягово-сцепное устройство ROCKINGER 56 E установлено сверху. Седельно-сцепное устройство JOST JSK 38 G-1 3,5’’ конструктивной высотой 290 мм. Плита седельно-сцепного устройства (ССУ) толщиной 16 мм, узел производства компании JOST, размер предустановки ССУ 1200 мм от центра последней оси, высота от уровня земли 1430 мм. В качестве дополнительного функционала тягач оснащён гидростанцией для питания гидросистем прицепа. Несколько перевозчиков из России оценили такой эксклюзив и приобрели 7 автомобилей… И, что странно, эти эксплуатанты предпочли остаться в тени, так и не рассказали, зачем им понадобилась подобная техника, что и куда они собираются на ней возить…

Техническая характеристика MAN TGХ 41.680 8×6 BВS (typ 94 XO224)
ПараметрЗначение
Колёсная формула8х6
Полная масса, кг43 000
Полная масса автопоезда, кг250 000
Снаряжённая масса, кг18 000
Допустимая нагрузка
на 1-/2-/3-/4-ю оси, кг
9000/ 8000/ 16 000/ 16 000
Двигатель:

  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
MAN D2868LF06
Турбодизель, V8, Euro 5
16 162
680 при 1900 мин-1
2700 при 1100–1700 мин-1
Коробка передач:

  • тип
  • количество ступеней
    вперёд/назад
ZF 12 AS 2740 OD MAN TipMatic
Автоматизированная, с гидротрансформатором

12/2

Передаточное число
ведущих мостов
4,83
ПодвескаПервая ось – параболические рессоры,
вторая ось – пневматическая, задние оси – параболические рессоры
Тормозная системаПневматическая MAN BrakeMatic
(электронная тормозная система)
Шины передних осей385/65 R22,5
Шины задних осей315/80 R22,5
Вместимость топливного бака, л960

www.gruzovikpress.ru

Седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS

Российские автотранспортники чаще всего воспринимают MAN TGX как седельный тягач, ориентированный на дальние магистральные перевозки. И действительно, это полностью отражено в его конструкции – флагман баварцев функционален и красив, экономичен и удобен для водителя. Однако седельные тягачи MAN TGX способны на еще более тяжелую работу благодаря тому, что есть и четырехосные модификации. При полной массе тягача в 41 тонну нагрузка на седло может превышать 30 тонн, а полная масса автопоезда с таким тягачом доходит до 250 тонн! Причем это могут быть и грузовики с полным приводом 8х8, но относительно бюджетный седельный тягач-четырехосник сделан с «ленивой» управляемой осью. Как раз такой нам показали в сервисном центре MAN в подмосковном Подольске.
TGX 41.680 8×6 BBS интересен еще и тем, что это не просто MAN, собранный на главном конвейере в Мюнхене или Кракове, а MAN ручной сборки. Автомобиль изготовлен германской компанией Toni Maurer из маленького городка Тюркхайм, в шестидесяти километрах от баварской столицы. Это небольшая семейная компания, основанная в 1963 году и названная, как это издавна заведено у «капиталистов», в честь основателя. Как говорят, Антон Маурер сейчас на пенсии, но семейный бизнес продолжает его сын Карл. Фирма Toni Maurer занимается изготовлением специальных версий различных транспортных средств, но обязательно на шасси грузовиков MAN. Это все равно что союз двух других баварских фирм – BMW и Hamann, только среди грузовиков. Но опять-таки, у многих европейских производителей грузовиков есть подобные фирмы-спутники. У  DAF – земляк GINAF, у Volvo – давний голландский партнер Terberg. У Scania – тоже шведская Laxa Special Vehicles, у Mercedes-Benz – немецкая компания Paul. Если посмотреть на карту Европы и значительно восточнее – можно найти компании со схожим бизнесом и в России. В Набережных Челнах находится РИАТ, партнер «КАМАЗа», а в Миассе – «Ивеко-АМТ».
Но компания Toni Maurer выделяется особой широтой сферы деятельности: работают и с сельскохозяйственной техникой, и лесовозами; делают пятиосные шасси под различные надстройки и  выпускают вот такие супертягачи. И это далеко не весь перечень продукции. Чаще всего делают сверхдлинные шасси – добавляют к серийным MAN одну или две оси. В зависимости от требований заказчика приходится серьезно модернизировать трансмиссию – вплоть до переборки мостов. Под привод надстроек дооборудуют гидросистемы. Создают самые невообразимые версии кабин. Понятно, что о больших объемах производства речь не идет. Мелкая серия – уже хорошо, но требуемый заказчиком автомобиль может быть и вообще в единственном экземпляре. Конечно, все это сказывается на цене: эксклюзивно и хорошо, но еще и дешево – не бывает.
Посмотрим, чем еще интересен седельный тягач MAN TGX 41.680 8×6 BBS от компании Toni Maurer.

reis.zr.ru

Седельный тягач MAN TGS 40.540 6×6 BBS – WW

По итогам 2016 года одним из лидеров продаж тяжелых грузовиков в России в очередной раз стал MAN TGS, обеспечив прирост 15 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Даже на волне кризиса было продано около 1900 автомобилей этой модели. Однако при всем многообразии выпускаемых грузовиков MAN TGS – а их около 3000 – теперь на российский рынок выводят эксклюзивный полноприводный седельный тягач, предназначенный для перевозки негабаритных и сверхтяжелых грузов. MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW пока является первым поставленным в Россию таким тягачом баварской марки.
Первое, что приходит в голову глядя на этот седельный тягач – ​что он просто собран на более длинной раме, чем самосвал, и на нем установлены те же самые агрегаты. На самом деле это полностью оригинальный автомобиль, причем настолько оригинальный, что и собирают его не на заводах MAN в Мюнхене или в Кракове, а на заводе спецавтомобилей в Вене. Казалось бы, на конвейере в Мюнхене можно увидеть различные грузовики: и двухосные седельные тягачи MAN TGX, и четырехосники MAN TGS, но, оказывается, технологически проще организовать сборку в соседней к Баварии Австрии. И тому есть ряд причин. Дело в том, что завод в Вене – ​один из старейших в мире по производству автомобилей вообще и грузовиков ​в частности. В начале ХХ века это был Austro-FIAT (Австро-ФИАТ), потом с начала 20-х годов автозавод OAF – ​Osterreichische Automobil-fabrik. В конце 30-х годов началось сотрудничество с MAN, а в 1969 году баварцы вообще купили эту австрийскую фирму. С той поры на заводе OAF собирают и военные грузовики MAN различных моделей. В 2001 году из Германии в Вену было переведено производство армейских грузовиков MAN SX2000 6х6 и 8х8, которые поступали в войска блока НАТО и других стран. То есть у этого завода давние традиции в производстве полноприводных тяжелых грузовиков и жесткая военная приемка. Осенью прошлого года мы знакомились с подобным тяжелым седельным тягачом MAN TGX 41.680 8×6 BBS, который был изготовлен небольшой семейной компанией Toni Maurer из баварского городка Тюркхайм. Так вот, основой для того эксклюзивного TGX послужил опять-таки грузовик, собранный в Вене. В Австрии тяжелые полноприводники MAN собирают серийно.
Обозначение MAN TGS 40.540 6×6 BBS – ​WW тоже непростое. По германской классификации, общей для MAN и Mercedes-Benz, 40.540 означают полную массу автомобиля и мощность двигателя в лошадиных силах. С 6х6 – ​все понятно. Интересны буквы WW: ​они обозначают возможные рынки сбыта, то есть экспорт по всему миру (World), кроме ЕвроСоюза. В первую очередь это связано с исполнением двигателя – ​он соответствует нормам Евро‑5, а не требуемым Евро‑6.

Конечно же, и раньше осуществлялись поставки полноприводных седельных тягачей MAN TGS, и тем более MAN TGА в Россию, но тогда это были машины под полную массу автопоезда до 120 тонн и в более простой комплектации агрегатов трансмиссии. А в такой версии MAN TGS 40.540 6×6 пока вообще единственный в России. В дальнейшем, хотя могут быть различные варианты использования автомобилей, они будут поставляться как бы в двух основных исполнениях. Во-первых – тягач, ориентированный на перевозку негабаритных и сверхтяжелых грузов. При сцепке нескольких таких машин в составе многозвенных автопоездов их полная масса может превышать и 250 тонн. Вторая область применения  – ​работа в составе тяжелых самосвальных автопоездов, причем в «майнинговом» исполнении. Здесь полная масса автопоезда составляет около 105 тонн.
Разработка этого седельного тягача ​немецкая, но есть ряд технических решений и комплектации, которые позволили максимально адаптировать его к российским условиям эксплуатации. Это уже заслуга наших инженеров из ООО «МАН Трак энд Бас». Инициатором этой адаптации стал руководитель отдела продаж по Северо-Западному региону Денис Масленников из питерского представительства компании MAN. Ему особенно интересна именно спецтехника на шасси тяжелых грузовиков MAN.

reis.zr.ru

Презентация седельно-балластного тягача MAN TGX 41.680 8×6 BBS – Основные средства

27 июля 2016 г. компания «МАН Трак энд Бас РУС» провела на территории своего подольского филиала презентацию седельно-балластного тягача MAN TGX 41.680 8х6 BBS. Это седьмой ввезенный в Россию тягач с колесной формулой 8х6 и двигателем мощностью 680 л.с. Предыдущие шесть трудятся у российских перевозчиков негабарита, демонстрируют прекрасные результаты, поэтому компания «МАН» решила провести официальное мероприятие и познакомить общественность со своим тяжеловесом.

Тягач MAN 8х6 представляет собой достаточно глубокую модификацию седельно-балластного тягача MAN 8×4, хорошо известного и востребованного у перевозчиков сверхтяжелых крупногабаритных грузов. Главное отличие – три ведущих моста вместо двух. Дополнительный ведущий мост увеличивает тяговое усилие, больше контакт ведущих колес с дорогой, что хорошо в принципе, а особенно хорошо на скользкой дороге и на подъеме. Мосты ведущей тележки имеют г/п 2×16 т. Это предназначено в первую очередь для восприятия перегрузок, связанных с дорожными условиями. Такая конструкция является также гарантией надежности и долговечности. Тягач предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 250 т. Он может тянуть полуприцепное или прицепное транспортное средство в одиночку, в паре, а также толкать транспортное средство сзади. Для этого тягач оснащен седельно-сцепным устройством высотой 1430 мм, тягово-сцепным устройством сзади и буксирным устройством спереди. Для преобразования седельного тягача в балластный на раму устанавливается специальная балластная надстройка, нагружающая седельно-сцепное устройство. Снаряженная масса тягача без балласта – 15,5 т. Рама тягача имеет высокий профиль 334 мм, толщину 10 мм и локальные усилительные элементы, которые придают раме свойства балки равного сопротивления. Для перевозчиков негабарита такие показатели, как снаряженная масса, расход топлива, экологический класс – важные для магистральных перевозчиков, отходят даже не на второй план, а еще дальше.

Превратить тягач 8×4 в 8×6 не так просто, как кажется. Чтобы подкатить ведущий управляемый мост, нужно поднять раму. Подъем всей рамы означает подъем ССУ, что недопустимо, а компоновка тягача 8×4 такова, что получается подкатить только передний мост, при этом сделать раму ступенчатой. Раму разрезали за кабиной, сделали подъем и усилили его дополнительными элементами. Использовали ведущий управляемый мост с нагрузкой 9 т. Вместе с рамой поднялась кабина, и чтобы вместиться в габарит по высоте 4 м, с ней ничего не стали делать, просто установили специальные светодиодные проблесковые маячки меньшего размера.

Перестроенная силовая передача выглядит так: 8-цилиндровый двигатель объемом 16,16 л, мощностью 680 л.с., с крутящим моментом 2700 Н.м агрегатирован с 12-ступеначатой роботизированной коробкой передач с гидротрансформатором WSK и ретардером. КПП агрегатируется с гидротрансформатором WSK, который трансформирует крутящий момент ДВС, увеличивая входной в трансмиссию крутящий момент до 4320 Н.м. Это позволяет развить максимальное тяговое усилие 415,2 кН в момент трогания с места с падением до 259,5 кН при установившемся движении – после блокировки гидротрансформатора (тяговое усилие лимитируется коэффициентом сцепления колеса с дорогой). Блокировка WSK происходит только при установившемся движении, т. е. основная транспортная работа производится при максимальном КПД трансмиссии. Программное обеспечение КПП написано специально под тяжелые условия, автоматическое переключение в тяжелых перевозках является практически ключевым: водитель концентрируется исключительно на дороге и дорожных условиях, что влияет на безопасность. Таким образом, силовой агрегат ДВС + WSK + сцепление + КПП приспосабливает тягач к преодолению длительных подъемов, а системы охлаждения компонентов не допускают перегрева. От раздаточной коробки крутящий момент передается карданными передачами на передний мост и на третий проходной, далее на последний, четвертый, мост.

Под разросшуюся трансмиссию пришлось освобождать место. Топливный бак, ресиверы, узлы систем охлаждения, системы выпуска и гидропривода перенесли на колонну за кабиной. Тягач оснащен гидростанцией для питания гидросистем прицепа – подъема аппарелей, гидравлической подвески и рулевой системы.

На тягач установлена высокая кабина со спальным местом в богатой комплектации. Перевозка негабарита такое дело, где не экономят на условиях работы, а наоборот, максимально снижают риски. Кронштейн за кабиной, используемый для крепления агрегатов, имеет специальную усиленную конструкцию, учитывающую особенности российских дорог.

os1.ru

Седельный тягач МЗКТ-750440 8х8

Многие премьерные показы автомобилей Минского завода колесных тягачей проводились не на выставках где-нибудь в Ганновере или Амстердаме, а в Москве, на Красной площади. И как это ни обидно для заводчан, но внимание зрителей было приковано не к грузовикам, а к тому, что они везли.
Завод был предельно ориентирован на обеспечение армии, и многие разработки годами были просто засекречены. Для различных ракетовозов создавались особые многоосные шасси с огромными колесами, независимыми подвесками всех осей, причем автомобили были полноприводными. Во времена СССР если такие МАЗы и отправляли в народное хозяйство, то преимущественно к нефтяникам и газовикам. Сказывалось схожее назначение – ​перевозить связку труб огромного диаметра или доставлять на «точку» одну-единственную ракету.
В перестроечные годы заводу, можно сказать, даже повезло, хотя объемы военных заказов просто рухнули. Другие оборонные предприятия в режиме конверсии штамповали сковородки и собирали лицензионные утюги, а специалисты МЗКТ все же занимались своим делом: вплотную занялись разработкой и производством тяжелых тягачей, ориентированных на гражданские перевозки. И эти автомобили не имели ничего общего с военными тягачами и потому строились с максимальным использованием узлов и агрегатов Минского автомобильного завода.
Сейчас МЗКТ обновляет линейку выпускаемых тягачей и в качестве флагмана представил седельный тягач МЗКТ‑750440 8х8, рассчитанный на работу в составе автопоезда полной массой 90 тонн. При этом нагрузка на ССУ составляет 27 тонн. В сегменте перевозок негабаритных и тяжелых грузов седельный тягач таких характеристик наиболее массовый, все равно что «маршрутка» в городе. Более серьезные исполнения тягачей на подходе. А пока МЗКТ‑750440 8х8 можно рассматривать как преемника седельного тягача МЗКТ‑7401 и, видимо, тягача МЗКТ‑7416.

Двигатель

Во времена СССР основными двигателями для военных МАЗов были танковые дизели В‑2 или Д12: атмосферные моторы V12 объемом 38,88 литра выдавали в разных исполнениях от 400 до 600 л.с., момент – ​около 2000-2200 Н.м. Позже стали применять двигатели ЯМЗ или Тутаевского моторного завода. Но не могло быть и речи об использовании на автомобилях МАЗ или МЗКТ импортных двигателей: военные не разрешали. Теперь для экспортных поставок и тем более для коммерческих исполнений грузовиков – ​пожалуйста. Тем более что своего «большого» двигателя в Белоруссии нет (в Минске, на ММЗ, собирают тутаевские моторы, но эти двигатели идут только на комплектацию БЕЛАЗов), соответственно, и никто сверху не регламентирует установку именно «этого дизеля». Хотя сейчас в российском машиностроении в очередной раз приходится серьезно заниматься импортозамещением.
Под разных заказчиков рассматривалась комплектация двигателями Caterpiller C 15, «восьмерками» Deutz 2015, на МЗКТ‑7416 устанавливают 15-литровый дизель Cummins QSX15 мощностью 600 л.с./2400 Н.м. Однако на седельном тягаче МЗКТ‑750440 установлен двигатель Paccar MX340 – ​тот, который ставят на грузовики DAF CF85 и флагманские магистральные тягачи DAF XF 95/ XF 105. А ведь казалось бы, на двух других минских автозаводах, расположенных рядом с МЗКТ, голландского мотора никогда не было, и сервисная сеть DAF не самая развитая в СНГ. На МАЗе сейчас активно применяют 12-литровые моторы Mercedes-Benz V6 OM501, а 16-литровая «восьмерка» ОМ502 по мощности и моменту подошла для МЗКТ как нельзя лучше. На МАЗ-МАН с самого начала существования этого совместного предприятия используют дизели MAN D 2866, потом D 2066. По характеристикам они не дотягивают до «танковозов», но у баварцев есть очень достойный мотор D 2676 объемом 12,4 литра. У этого дизеля диапазон мощности от 440 до 540 л.с., момент до 2500 Н.м. Однако, как говорят специалисты МЗКТ, ​использование других импортных двигателей, кроме Paccar MX340, мощностью 462 л.с./2300 Н.м не прорабатывалось. А из отечественных моторов ничего подобрать не удалось. На момент проектирования автомобиля у ЯМЗ и ТМЗ не было двигателя уровня Евро‑5 и при этом достаточной мощности – ​не менее 460 л.с. Сейчас есть! Это мотор V8 ЯМЗ‑65801 530 л.с./2156 Н.м – ​результат глубочайшей эволюции ЯМЗ‑238, со множеством изменений, в том числе и системой Common Rail. Кстати, тот факт, что для МЗКТ‑750440 8х8 потребовался двигатель именно Евро‑5, говорит о том, что автомобиль серьезно ориентирован не на российский рынок, а на экспортные поставки.
Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF написано Paccar, эти моторы не американские. Компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Эйндховене, в Голландии. Моторы Paccar серии MX из всех дизелей DAF наиболее широко распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Рабочий объем Paccar MX составляет 12,9 литра, размерность 130х162 миллиметра. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м. То есть для тягача МЗКТ‑750440-010 выбрали не самую мощную надстройку.
Двигатели выпускают фактически с 2005 года – ​тогда это были дизели уровня Евро‑3. Здесь применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Те, кто помнят прежние моторы DAF серии ХЕ объемом 12,6 литра, увидят, что у Paccar MX коленвал кованый стальной, с шейками увеличенного диаметра, и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. Головка блока тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр, сделана в единой отливке, распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах. Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел. Топливная система так же, как на серии XE, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, и форсунки оснащены быстродействующими электромагнитными клапанами. Для кулачкового вала насосов нашлось место в блоке цилиндров. Название этой топливной системы – ​SMART, ее максимальное давление распыла при Евро‑5 2000 бар. Интересное применение электроники в топливной аппаратуре нашлось у двигателей DAF: ​выключение мотора после 5 минут работы на холостом ходу. Это уменьшает бестолковый расход топлива, вынуждает водителя пользоваться на стоянках экономичной автономкой.
Одним из достоинств двигателя Paccar MX является компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – ​DAF Engine Brake или MX Engine Brake. Он развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 325 кВт при
2100 об/мин и дополняет тормоз-замедлитель, а также элементарную заслонку на выхлопе, развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Но надо помнить, что работа любого моторного тормоза наиболее эффективна на высоких оборотах двигателя.
DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро‑5, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро‑5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR со впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Мотор Paccar MX сначала удовлетворял нормам Евро‑3, а с применением AdBlue уже с 2006 года укладывается в Евро‑4 и потом в Евро‑5. В Россию грузовики DAF CF85 и DAF XF105 уровня Евро‑3 поставлялись, пока у нас не увеличили таможенные пошлины на такие автомобили. Поэтому для российского рынка начали поставлять двигатели Paccar MX сразу Евро‑5. Но для вездеходов в России Евро‑3 допустимо и даже более предпочтительно. Получается, что эти МЗКТ‑750440, наверное, первые в истории завода тягачи, на которых установлен резервуар с синей крышкой!

reis.zr.ru

Самоходный тягач MAN 43.430 8×8

   

Технические характеристики
  • Снаряженный вес

    15 тн

  • Мощность

    430 л.с.

  • Колёсная формула

    8×8

  • Производитель

    MAN

  • Нагрузка на ССУ

    32 тн

Тяжелый седельный тягач тяжеловоз внедорожного исполнения МАН 43.430 8х8 предназначен для перевозки тяжелых строительных грузов, дорожной техники и работы и работы в составе балластных автопоездов на пересеченной местности I-V категории при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию. Тягач оснащен односкатной ошиновкой на колесах 16,00 R20, мощным дизельным двигателем MAN D2866, трансмиссия оснащена диапазонной гидропередачей ZF Transmatic WSK 440. Колесные мосты оборудованы блокировками всех межосевых и межколесных дифференциалов. В комплектацию тягача входят гидравлические тяговые лебедки самоэвакуации. Колесные полноприводные тягачи и специальные тягачи-тяжеловесы МАН 8х8, применяются для перевозки специальных тяжелых промышленных грузов, транспортировки  негабаритных грузов в составе автопоездов из прицепных составов и тралов для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. Тягачи MAN 8×8 оснащены тяговыми и эвакуационными лебедками Rotzler самоэвакуации и затаскивая оборудования на полуприцеп. Колесные полноприводные тягачи и специальные тягачи-тяжеловесы МАН 8х8, применяются для перевозки специальных тяжелых промышленных грузов, транспортировки  негабаритных грузов в составе автопоездов из прицепных составов и тралов для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов. Тягачи MAN 8×8 оснащены тяговыми и эвакуационными лебедками Rotzler самоэвакуации и затаскивая оборудования на полуприцеп.
Седельные тягачи серии MAN Military представляют собой автомобили для самых тяжелых условий эксплуатации, и отличаются высокими эксплуатационными характеристиками, повышенной надежностью и выносливостью.

www.euronato.ru