С ат – Механические свойства строительной арматуры по ГОСТ 10884 из термически упрочненной стали. Ат-IIIС; Ат-IV; Ат-IVС; Ат-IVК; Ат-V; Ат-VК; Ат-VI;Ат-VIК; Ат-VII; Ат400; Ат500С; А600; Ат600С; Ат600К; А800; Ат800К; А1000; Ат1000К; Ат1200.

Тягач АТ-С | Военное оружие и армии Мира

Опыт Великой Отечественной войны подтвердил необходимость использования в буксируемой артиллерии специализированных артиллерийских тягачей.

При формировании системы механической тяги артиллерии в послевоенные годы предусматривалось создание средних тягачей тягового класса 8-14 т с двигателями мощностью 250-300 л. с. способных развивать скорость не менее 35 км/ч.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Разработку такого тягача поручили Челябинскому тракторному заводу. Тягач «объект 712» проектировался под руководством начальника Бюро новых конструкций опытного завода № 100 В. И. Дурановского, который одновременно был и ведущим конструктором по машине.

В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы.

Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы, обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал. Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, но потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при маневрировании.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

В конце 1950 года были изготовлены три первых тягача «712». Войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан, проходили до 1953 года. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье на полигоне в Бронницах, в Грузии и под Воркутой зимой — весной 1953 года. Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче, получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. Выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ постепенно нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения.

Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На Курганском машиностроительном заводе АТ-С выпускали до мая 1962 года.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Тягач АТ-С широко использовался в первую очередь в артиллерийских частях Советской армии. Поставлялся он и за рубеж, в страны Варшавского Договора, а также Финляндии, Египту и Вьетнаму.

Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На базе АТ-С были созданы: путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резинометаллических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.

АТ-С — средний тягач первого послевоенного поколения — внес существенный вклад в развитие механической тяги артиллерии нашей армии в 1950-1960 годы и, в целом, себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в войсках до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно он был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

КОНСТРУКЦИЯ ТЯГАЧА АТ-С

Тягач АТ-С имел классическую компоновку с передним расположением двигателя под кабиной и задним расположением трансмиссии и ведущих колес.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным негерметичным поддоном, впереди — мощным бампером.

ДВИГАТЕЛЬ

Быстроходный 12-цилиндровый V-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) был дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1 -й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/м2 воздухом, которых хватало на пять — семь пусков. Мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины, а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

ТРАНМИССИЯ

Сухой двухдисковый главный фрикцион был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах. Пятиступенчатая трехзальная коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (11-111 передачи — движение по грунту, IV-V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт. Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП. Двойной цилиндрический дифференциал позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение, устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.

ТОРМОЗА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.

Ходовая часть имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей.

На машинах первых серий в подвеске по технологическим соображениям применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем на первых двух каретках ввели более эффективные стержневые торсионы. Для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы.

ОБОРУДОВАНИЕ

Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.

Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП.

Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м2 и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯГАЧА АТ-С

  • Масса в снаряженном состоянии без груза, кг: 13 750
  • Масса перевозимого груза, кг: 2700-3000
  • Полная масса прицепа, кг: 8000-14 000
  • Мест в кабине: 7
  • Мест в кузове для сидения: 10
  • Габариты, мм:
    длина: 5970
    ширина: 2570
    высота по кабине: 2533
    высота по тенту: 2521
    клиренс: 400
  • Макс, скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч: 35,5
  • Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км: 210
  • Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом,км: 305

   

 Масса в снаряженном состоянии без груза, т

 12

 Масса буксируемого прицепа, т

 8-14

 Боевой расчет пожарной машины 3 человека

 Габариты шасси мм:

 длина

 5970

 ширина

 2570

 высота по кабине

 2533

 База опорных катков, мм

 2765

 Длина опорной поверхности гусениц, мм

 2965

 Колея (по серединам гусениц), мм

 1900

 Дорожный просвет, мм

 400

 Среднее удельное давление на грунт кг/см2

 0,557

 Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с.

 275

 Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч

 35,5

 Запас хода по грунту с нагрузкой км

 210

 Запас хода по шоссе с нагрузкой  км

 305

 Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град

 35