Холодный ресайклинг – эффективная технология восстановления асфальтобетоннных покрытий аэродромов и автодорог

В. В. Ливитина, замначальника ФГУ «Главгосэкспертиза России», Б. П. Мамонтов, замначальника отдела объектов транспортного комплекса, А. В. Митрошин, гл. специалист

В практике строительства аэродромов и автодорог в качестве материала для верхних слоев нежестких покрытий и слоев усиления покрытий других типов широко применяется асфальтобетон. Многослойная конструкция таких покрытий в большинстве случаев состоит из тонких (4-9 см) слоев асфальтобетона, уложенных в разное время, как правило, в связи с намечающейся эксплуатацией более тяжелого типа самолетов либо выходом из строя ранее уложенного слоя.

Нагрузка на аэродромное покрытие от воздушного судна (ВС) проявляется в виде колееобразования и трещин, а также деформации основания. Вследствие деформаций покрытия под нагрузкой частицы асфальтобетона смещаются ближе друг к другу, от повышения давления битум становится текучим, в результате чего асфальтобетон выжимается в боковом направлении, увеличивая колейность. От деформаций в нижней части слоя асфальтобетона возникают трещины, которые распространяются к его поверхности. Причиной возникновения поверхностных трещин является воздействие природно-климатических факторов. Ультрафиолетовое излучение вызывает твердение битума, который теряет свою эластичность, что при понижении температуры ведет к появлению трещин. Процесс разрушения асфальтобетона ускоряется вследствие замерзания проникшей через трещины воды, а также из-за отслоения битумной пленки от инертного заполнителя.

Многослойные покрытия с неоднородными по толщине слоями, уложенными в разные годы, характеризуются недостаточным сцеплением между собой вплоть до образования полостей, содержащих воду. При усилении жестких покрытий асфальтобетоном с течением времени проявляется эффект отраженных швов и трещин нижележащего покрытия. Наличие перечисленных дефектов ведет к появлению на поверхности покрытия свободно лежащих продуктов его разрушения, что представляет опасность для взлетно-посадочных операций ВС. Таким образом, можно говорить о потере асфальтобетонными покрытиями эксплуатационной пригодности и необходимости их реконструкции.

Радикальным способом восстановления работоспособности асфальтобетонных покрытий может служить полная или частичная замена разрушенных слоев асфальтобетона, которая, однако, применяется нечасто, поскольку высокопроизводительная техника для холодного фрезерования покрытий не имеет широкого распространения и, кроме того, при этом требуется прекращение летной эксплуатации аэродрома, а при реконструкции автодороги – ее закрытие на длительный период для производства работ.

При полной или частичной замене разрушенных слоев асфальтобетона встает вопрос повторного использования материалов от разборки существующего покрытия. Это может быть решено фрезерованием на всю глубину поврежденного асфальтобетона и принудительным перемешиванием и уплотнением измельченного асфальтобетона (ресайклинг), что обеспечивает создание нового толстого гомогенного слоя, прочность которого может быть повышена путем добавки вяжущих. Поверх ресайклированного слоя укладываются дополнительные слои асфальтобетона. Задачей ресайклинга является максимально возможное использование материала существующего покрытия, при этом материал ниже уровня ресайклинга остается неповрежденным, имеющиеся разрушения удаляются вместе со слоем асфальтобетона, а высота покрытия практически не изменяется.

Технологию ресайклинга дорожных и аэродромных одежд как способ их восстановления широко применяют за рубежом.

Машины для ресайклинга были разработаны несколько лет назад путем модернизации дорожных фрез и машин для стабилизации грунта. Поскольку ресайклеры предназначены специально для реконструкции дорожных и аэродромных одежд на большую глубину за один проход, они представляют собой крупные мощные машины на гусеничном или колесном шасси с высокой проходимостью. Основным агрегатом машин является фрезерно-смешивающий барабан с большим количеством специальных резцов. Вращаясь, барабан измельчает материал дорожной одежды. При фрезеровании в рабочую камеру ресайклера впрыскивается вода, подаваемая из автоцистерны по гибкому шлангу. Ее количество дозируется насосом, управляемым микропроцессорной системой, чтобы после смешивания с измельченным фрезерным барабаном материалом влажность полученной смеси была оптимальной для уплотнения. Жидкие стабилизаторы (цементно-водная суспензия или битумная эмульсия отдельно друг от друга или в комбинации) также могут быть введены в рабочую камеру тем же способом. Кроме того, через специально разработанную распределительную систему в рабочую камеру может быть добавлен вспененный битум. Порошкообразные стабилизаторы, например портландцемент, обычно наносятся перед ресайклером непосредственно на существующее покрытие. Ресайклер в процессе фрезерования за один проход смешивает его с измельченным материалом и водой.

Рис. 1а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией.

Рис. 1 б. Распределение цемента на поврежденное покрытие, стабилизация гранулята водой.

Рис. 2 а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией и битумной эмульсией.

Рис. 2 б. Стабилизация гранулята битумной эмульсией и водой.

Рис. 3 а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией и вспененным битумом.

Рис. 3 б. Стабилизация гранулята вспененным битумом.

Состав группы машин для ресайклирования может быть различным в зависимости от его целей и типа используемого стабилизатора. В каждом случае машина для ресайклинга буксирует или толкает работающие вместе с ней машины, для чего предусмотрены толкающие брусья или буксирные скобы. Типичные группы машин для ресайклирования (на примере машин фирмы Wirtgen, специально разработанных для холодного ресайклинга) представлены на рисунках.

Представленная на рис. 1 группа машин предназначена для холодного ресайклинга с добавкой цемента. Ресайклер толкает перед собой установку (WM 1000), в которой цемент и вода смешиваются в дозированных количествах. Полученная цементно-водная суспензия по гибкому шлангу перекачивается на ресайклер и впрыскивается в рабочую камеру (рис. 1,а). Вместо использования установки WM 1000 цемент может распределяться перед ресайклером в сухом виде (рис. 1,6). После ресайклинга слой из полученной смеси предварительно уплотняется брусом. Затем он может быть спрофилирован автогрейдером, после чего окончательно уплотняется виброкатком.

При использовании битумной эмульсии в комбинации с цементом в необходимой группе машин для ресайклирования автоцистерна с битумной эмульсией располагается перед установкой для приготовления цементно-водной суспензии. Если же цемент предварительно распределяется по обрабатываемой поверхности в сухом виде, автоцистерна подключается непосредственно к ресайклеру (рис. 2, а, б). В состав такой группы машин входит гусеничный ресайклер. Эта группа обычно применяется там, где необходимо ресайклировать слой аэродромной одежды, содержащей толстые асфальтобетонные слои. Если ресайклер оборудован уплотнительным рабочим органом, то автогрейдер для профилирования поверхности ресайклированного слоя может не потребоваться.

Две типичные группы машин для ресайклирования со вспененным битумом представлены на рис. 3, а, б. При использовании вспененного битума, например при ресайклинге аэродромной одежды из асфальтобетона и/или щебня хорошего качества, ресайклер толкает перед собой две автоцистерны – одну с горячим битумом, другую с водой. Когда используется комбинация из вспененного битума и цемента, цемент может добавляться в виде суспензии, приготовленной в специальной установке. При использовании цемента в сухом виде он распределяется перед машинами по реконструируемому покрытию.

Холодный ресайклинг с успехом может быть реализован в российских условиях, поскольку имеет ряд значительных преимуществ перед другими способами реконструкции.

Отсутствие загрязнения окружающей среды благодаря полному использованию материала старой дорожной одежды. Нет необходимости в площадках для отвалов, а объем новых привозных материалов минимален, что снижает загрязнение местности, неизбежное при открытии новых карьеров и каменоломен. Перевозки очень невелики, соответственно расход энергии значительно снижается, как и разрушительное воздействие транспортных средств на дорожную сеть.

Высокое качество ресайклированного слоя в силу последовательного эффективного смешивания полученных на месте материалов с водой и стабилизаторами.

Структурная целостность аэродромной одежды. Холодный ресайклинг позволяет получать связанные слои большой толщины, которые отличаются гомогенностью материала. Благодаря этому не требуются жидкие вяжущие между тонкими слоями аэродромной одежды, что необходимо в одеждах традиционной конструкции. Гомогенные слои большой толщины не имеют проницаемых зернистых слоев, аккумулирующих влагу и тем самым ослабляющих покрытие. Они более морозостойки.

Сохранение целостности грунта, так как при ресайклинге повреждения низкопрочного грунта значительно меньшие по сравнению с применением обычных дорожно-строительных машин для восстановления аэродромной одежды. Холодный ресайклинг выполняется за один проход ресайклером на гусеничных тележках или на пневмошинах, оказывающих малое давление на грунт и, следовательно, мало деформируют его.

Уменьшение продолжительности строительных работ. Современные машины для ресайклинга отличаются высокой производительностью, что существенно сокращает время строительных работ по сравнению с традиционными методами восстановления аэродромных покрытий. Благодаря этому аэродромы закрываются для летной эксплуатации на более короткий период.

Стоимость/эффективность. Перечисленные преимущества делают холодный ресайклинг наиболее привлекательной технологией для восстановления аэродромных и дорожных одежд по критерию «стоимость/эффективность».

Литература :

1. Kaltrecycling. Instandsetzung einer Strase fur Schwerlastverkehr. – Windhagen, Wirtgen GmbH.

2. Kaltrecycling-Handbuch. -Windhagen, Wirtgen GmbH, 2 Auflage, Januar 2006.

3. Аэродромные покрытия. Современный взгляд. – М.: Физматиздат, 2002.

Бюллетень строительной техники № 9, 2007 г.

Похожие документы

znaytovar.ru

Холодные ресайклеры – Основные средства

Л. Пименова, фото автора и фирм-производителей

Вполне реально, говорят специалисты. Наиболее перспективным видом утилизации старых асфальтовых покрытий является добавление снятого изношенного слоя этого дорожного покрытия, измельченного до гранулированного состояния, в новую смесь. В Германии повторно используются при ремонте практически 100%-но выработавшие свой ресурс эксплуатации дорожные одежды. Такой подход позволил снять в стране вопросы по расширению полигонов для захоронения строительных отходов.

Поговорим о «холодном»

С первого дня своей эксплуатации дорожное покрытие кроме прямой нагрузки, оказываемой шинами автотранспорта, подвергается воздействию ультрафиолетового излучения, на него влияют сезонные перепады температур и осадки, химические вещества, осаждающиеся на дорогу из выхлопных газов, и многие другие вредные факторы. Их действие приводит к износу битумного покрытия, удалению из состава связующих веществ, жизненно важных для сохранения эластичности поверхности, позволяющей не допускать образования трещин – главного поражающего фактора наших дорог.

Такой показатель, как пенетрация, измеряемый специальным прибором и косвенно характеризующий степень твердости битумов, заключается в глубине погружения иглы ∅0,1 мм, на которую действует усилие 0,1 кг в течение 5 с при +25 °С. В проработавшем несколько лет слое износа этот параметр может быть снижен до 10 мм, тогда как допустимый показатель для дорожных нефтяных битумов составляет не менее 40 мм, в общем же случае при низкой транспортной нагрузке в умеренном климате рекомендуется использовать битум с пенетрацией от 70/ 100 до 180/ 220 мм.

Сегодня разработано множество методик восстановления дорог, получивших повреждения, выработавших свой эксплуатационный срок. К основным можно отнести метод реконструкции дороги, когда дорожные одежды восстанавливаются путем, по сути, строительства дороги заново. Это, безусловно, отличный способ ремонта, но требующий больших затрат.

Возможен более «щадящий» материально вариант – укладка дополнительных слоев асфальтобетона. Это намного проще, чем реконструкция, однако требует устройства отдельного дренажа для отремонтированного участка дороги и выполнения еще ряда инженерных работ, увеличивающих сроки ремонта, вызывающих закрытие трассы для движения и т. д. При этом, если основание некачественное, новые слои асфальта все равно быстро разрушатся.

Наиболее перспективным сегодня представляется метод ресайклинга – создание на всю глубину поврежденного дорожного покрытия нового гомогенного слоя с более высокими прочностными характеристиками, чем были у прежних пришедших в негодность слоев. Одно из важнейших преимуществ этой технологии – при ресайклинге на 100% используется материал верхних слоев старых дорожных одежд, а слои дорожной конструкции, располагающиеся ниже уровня ресайклинга, совершенно не повреждаются. Имеется два основных способа получения эффективных смесей: «горячий» и «холодный» методы регенерации. Первым появился «горячий» метод. При этом методе старый материал сначала интенсивно разогревается газовыми горелками, благодаря этому легко разрушаясь, и износ режущего инструмента минимальный. Но в наше время он используется крайне редко из-за проблем с экологией – требуется сильный нагрев старого асфальта, из-за чего старый битум выгорает, его пары улетучиваются и отравляют атмосферу. Также у горячего метода очень узкая специализация – только старый асфальт. «Холодный» метод признан экспертами более перспективным, и хотя его недостатком называют высокую себестоимость работ из-за высокого расхода резцов, машины для «холодного» метода более универсальны, они могут использоваться не только на асфальте, но и на грунте, работать не только как ресайклеры, но и как стабилизаторы, например для улучшения качества грунта (осушение, снижение кислотности и т. д.). «Холодный» метод также более экологичен и более безопасен из-за того, что газ и открытый огонь не используются. И стоимость «холодного» ресайклера значительно ниже стоимости комплекса для «горячего» ресайклинга.

Все специалисты видят в будущем увеличение объемов дорожного ремонта именно этим методом. Преимуществ у метода много: это и сниженные сроки закрытия трасс на время ремонта, и сокращение потребности в вывозе отходов, экономия топлива и стройматериалов, обработка ремонтируемого участка за один проход, укрепление верхних слабых слоев земляного полотна на глубину до 0,5 м прямо в ходе выполнения работ, частичное исправление неоднородности материалов дорожного полотна на участке ремонта и возможность исправления дефектов продольного профиля типа коротких волн.

Машины же для «холодного» ресайклинга дорогие, поскольку являются комплексом, состоящим из оборудования для дорожного фрезерования и установок для стабилизации грунта. Одним из главных элементов такой машины является фрезерно-смешивающий барабан. Внутри барабана имеются специальные резцы, они измельчают в гранулы куски старой минерально-битумной смеси, снимаемые дорожной фрезой. В процессе фрезеровки в рабочую камеру ресайклера впрыскивается вода, подаваемая из емкости, имеющейся в конструкции, либо из автономной цистерны. В современных машинах дозирование воды осуществляет специальная электронная система, поскольку влажность получаемой смеси очень важна для качественного последующего уплотнения. В «холодных» технологиях в гранулят добавляют дополнительно вспененный битум, битумную эмульсию или цементно-водную суспензию, и полученная смесь перемешивается в барабане ресайклера. В идеале гранулят после необходимого дробления должен быть полностью пропитан свежей эмульсией или битумом. Однако на практике полное проникновение связующего материала ко всем точкам гранулированной массы невозможно, так как внутренняя часть гранул и поры их наружной поверхности уже заполнены старым битумом. Исследования показали, что наиболее прочным оказывается соединение «старого» и «нового» связующих на наружных поверхностях гранул. И тем не менее отсутствие взаимодействия между связующими не является серьезным препятствием для «холодной» технологии регенерации и не умаляет ее перспективности. Задачей технологии является использование наружных поверхностей гранул старого асфальта, и тут наибольшей проблемой является определение оптимального количества битумной эмульсии и цемента, которое бы улучшило пенетрацию, но в то же время не сделало новое покрытие слишком жестким.

В процессе ресайклинга, как отмечалось выше, перерабатывается асфальт на всю глубину поврежденного слоя, поэтому специалисты выделяют ресайклинг, выполняемый «на большую глубину», и ресайклинг «малой глубины». Однако четких параметров глубины переработки нет, и принято считать малой глубиной толщину снимаемого асфальта менее 150 мм.

Bomag: шестой десяток – это самый расцвет

Компания Bopparder Maschinenbau-Gesellschaft MBH появилась в Германии в 1957 г., а уже спустя 5 лет в г. Боппарде был выпущен первый 7-тонный каток Bomag BW200, предназначенный для больших строек. В 1970 г. в Буффало начал работу филиал Bomag USA, созданный совместно с американской компанией Koenring. В 2002-м открывается китайское отделение Bomag China. Развитие бизнеса привело в 2004 г. Bomag в Группу компаний Fayat, самую большую во Франции группу в строительном секторе, объединяющую 138 независимых компаний.

Характерно, что руководство Bomag всегда стремилось расширить номенклатуру, модернизировать удачные, созданные прежде модели. Одной из первых в мире компания освоила выпуск легких 2-вальцовых катков, виброплит и трамбовок, грунтовых катков. Специалисты Bomag первыми применили многие технические решения, которые сегодня использует весь мир. Например, инженерами Bomag были разработаны системы для оптимального уплотнения и одновременного контроля Asphalt Managers, Vanocontrol, Variomatic, известные специалистам всей Европы.

В 1990-х гг. специалисты Bomag разработали на базе колесных тракторов несколько специальных машин – MPH 100R, МРН 120R, МРН 120S, высоко оцененные дорожно-строительными компаниями за их эффективность при выполнении работ по восстановлению, стабилизации и холодному ресайклингу дорожных одежд. В ситуациях, когда не требуется переделывать дорожное основание, холодный ресайклинг признан экспертами наиболее эффективной технологией ремонта с экономической точки зрения, по сравнению с классическими методами, требующими реконструкции основания.

В настоящий момент Bomag выпускает 2 модели на заводе в Германии и 5 моделей на заводе в США, из них 3 оригинальные модели Bomag и 2 на базе Terex CMI (Bomag приобрел дорожное подразделение Terex в 2013 г.).

В Россию Bomag пока поставляет только модели немецкого производства: MPH 122-2 (базовый вес 21 т) и MPH 600 (базовый вес 28 т на базе предыдущей модели MPH 125) в различных конфигурациях: с системой водяного орошения для работы с цементом, с двумя типами систем распыления битумной эмульсии и системой распыления вспененного битума. Рабочая ширина – 2400 или 2600 мм. Планируются поставки американских моделей, в первую очередь тяжелых ресайклеров Bomag CMI RS950 весом 32 т, мощностью 950 л.с., с рабочей шириной 3050 мм. В России работают несколько машин этой модели под брендом Terex, которые очень хорошо себя зарекомендовали.

Одну из американских моделей Bomag с этого года будут выпускать на заводе в Германии. Это модель с задним расположением ротора MPH 364. На нее есть большой спрос в странах бывшей Югославии. Возможен интерес к ней и в России из-за ее относительно низкой стоимости.

Что касается немецких моделей Bomag MPH 122-2 и MPH 600, конструкция этих ресайклеров очень прочна и устойчива, во-первых, благодаря низкому центру тяжести, а во-вторых, благодаря шарнирно-сочлененной, очень жесткой на кручение раме, опирающейся на ось задних управляемых колес. Шарнирное соединение находится в центральной части ходового механизма. Оператор управляет задней осью и изломом рамы. Благодаря этому, а также за счет качающегося шарнирного рычага, позволяющего регулировать наклон ротора до ±5°, машины отличаются от аналогов конкурентов своей маневренностью. Например, в мод. MPH 122-2 при длине машины 9,05 м радиус внутреннего поворота не превышает 3,7 м. Рабочий орган располагается в базе машин и имеет интегрированный в ротор гидростатический привод с двумя планетарными редукторами и двумя гидромоторами. В ресайклерах Bomag имеется 11 скоростей ротора, которые можно переключать под нагрузкой, без остановки машины, а также имеется автоматическая защита от перегрузок. Машины Bomag вообще отличаются повышенной безопасностью выполнения работ: в каждой модели имеется устройство защиты от разрывов РВД, предусмотрено автоматическое отключение ротора при отрыве его от дорожной поверхности либо при встрече со скрытым твердым предметом, что позволяет не повредить фрезерующий барабан при столкновении с непреодолимым препятствием (например, рельсом). При смене зубьев ротора действует надежная система блокировки от включения, а в случае аварийного выключения машины тормоза срабатывают автоматически. Благодаря наличию гидростатического привода в машинах действует механизм защиты от скольжения: если одно колесо начинает пробуксовывать, то приходящаяся на него мощность распределяется на три остальных колеса, опирающихся на более твердую поверхность.

При удалении с поверхности старых и поврежденных асфальтовых покрытий фрезеруется вся поверхность дорожной конструкции, в том числе и несущий слой, причем максимально близко к кромкам с обеих сторон дорожного полотна, благодаря специальной конструкции боковых щитков кожуха ротора и центрального поперечного расположения ротора. Зубья фрезы поддевают дорожную одежду снизу вверх, отрывая крупные куски слоев асфальта. Качество перемешивания и дробления повышается за счет максимальной согласованности частоты вращения ротора с нагрузкой, действующей на фрезу, а также за счет запатентованной системы измельчения Bomag Flex-Mix. Регулировка частоты происходит без прерывания рабочего процесса или снижения скорости ресайклера.

Конечно, огромное значение в «холодном» ресайклинге имеют правильно подобранные материалы как связующих веществ, так и в отдельных случаях наполнителя, добавляемые в измельченную утилизируемую смесь. Связующим веществом может выступать портландцемент, известь, сегодня разработаны различные инновационные рецепты, например вспененный битум. Можно заказать ресайклер Bomag с установленной системой вспенивания битума, и машина будет производить вспененный битум сама. Вспенивание битума позволяет экономить его и добиться очень равномерного распределения битума между частицами материала. Но наиболее распространенным материалом остается битумная эмульсия.

Слой, полученный после ресайклинга, выполненного машинами Bomag на основе битумной эмульсии или вспененного битума, способен долгие годы выдерживать нагрузки, создаваемые транспортом на загруженных трассах, оставаясь при этом достаточно гибким, что эффективно препятствует проникновению отраженных с основания на верхний слой трещин. Битум также обеспечивает изоляцию от проникновения воды внутрь материала. Для распределения вяжущих (цемента, извести и т. д.) Bomag производит распределители вяжущего, как самоходные, так и прицепные, к тракторам.

Распределители сухих смесей от НПФ «Бастион»

В линейке оборудования, представленной ООО «НПФ Бастион» из Санкт-Петербурга, есть распределители сухих смесей объемом от 10 до 16 т. Они выпускаются как на базе серийных переоборудованных шасси зарубежных и российских производителей, так и съемные, устанавливаемые как сменное оборудование в кузов самосвала.

Установка передвижная самоходная предназначена для распределения всех типов порошкообразных связующих, оснащена бортовым компьютером (надежным промышленным PLC) на системной шине CAN, который управляет всем процессом распределения с помощью 11 датчиков уровня с самодиагностикой. Процесс полностью автоматизирован: расход материала вводится один раз водителем с помощью дисплея. С помощью датчиков компьютер регулирует скорость распределения, установленную оператором в течение всего времени проведения работ, без вмешательства водителя. Данные о количестве материала в баке постоянно отображаются на цветном дисплее. При возникновении аварийной ситуации возможен переход в ручной режим проведения работ.

Объем распределяемого материала определяется размерами фиксированных камер распределительного вала и скоростью вращения этого вала. В свою очередь объем и скорость заполнения фиксированных камер регулируются скоростью подачи материала транспортерами в виде 6 шнеков внутри бункера, а скорость вращения вала распределения сухой смеси задается регулятором потока в магистрали гидросистемы. Вся регулировка вышеперечисленных узлов происходит в ручном режиме непосредственно на распределительном узле или автоматически из кабины транспортного средства.

С этого года освоен выпуск тягача для агрегатирования с фрезами ведущих производителей (переоборудование серийно выпускаемого шасси MAN, КрАЗ, КамАЗ в трактор), который оснащен емкостью для внесения жидких добавок, высокоточным насосом с расходомером. Установка предназначена для производства работ в различных сферах: в дорожном строительстве – стабилизация верхних слоев грунта; в лесном хозяйстве – обустройство просек, выкорчевывание и фрезерование пней; в сельском хозяйстве – это универсальная машина для пахоты целинных земель.

Оборудование мобильно и перебрасывается с места на место по дорогам общего пользования без дополнительного согласования.

Смесительные машины Caterpillar

Один из крупнейших в мире производителей спецтехники, американская компания Caterpillar Inc., без сомнений, не могла не представить рынку свой вариант машины, обеспечивающий «холодный» ресайклинг дорожных одежд. На нашем рынке компания реализует две модели роторных ресайклеров, названные компанией смесительными машинами RM 300 и RM 500. Машины предназначены для глубокого восстановления покрытия и стабилизации грунта. За один проход обе машины обрабатывают полосу шириной 2,44 м, а глубина снимаемого слоя дорожной одежды может достигать 0,508 м. Основное отличие моделей – мощность. В обеих моделях применяются инновационные двигатели с технологией ACEPT, оптимизирующей процесс сгорания топлива, но в мод. RM 300 используется двигатель C11 мощностью 261 кВт, а в RM 500 – C15 мощностью 403 кВт. Обе машины универсальны. Компанией разработано несколько видов роторных барабанов, которые можно менять довольно просто. Таким образом, при установке специального ротора ресайклер может демонстрировать максимальные усилия отрыва, его целесообразно применять в тяжелых условиях резания асфальта. Предлагается также комбинированный ротор, позволяющий не только гранулировать асфальтовую крошку, но и выполнять операции по стабилизации грунта. Использование дополнительных грунтовых роторов предполагает выполнение качественной стабилизации для среднесвязанных и гранулированных типов почв.

Максимальная производительность машин достигается использованием трех режимов частоты вращения ротора, устанавливаемых оператором в зависимости от глубины резания. Эффективности работы ротора способствуют прочные приводные цепи, усиленные редукторы, мощные приводные валы. За счет независимого перемещения ротора смесительная камера может увеличиваться в объеме, и это улучшает качество перемешивания материалов. Гидравлическая регулировка компонентов смесительной камеры позволяет получить гомогенизированную смесь с заданным размером фракции, причем как при прямом движении машины, так и при движении задним ходом. Очень мощные дробящие пластины смесительной камеры безопасно и быстро меняются через боковые дверцы камеры. Удобно организовано рабочее место оператора, все органы управления и переключатели компактно размещены на панели. Отдельной опцией предлагается подвижная кабина. Гидрообъемный привод, используемый в ходовой системе, позволяет сбалансированно подводить необходимое тяговое усилие к каждому ходовому гидромотору.

Удобству обслуживания машин Caterpillar можно посвятить отдельную статью, поэтому скажем только, что АКБ установлены необслуживаемые, нейлоновая оплетка и защищенные разъемы гарантируют надежную работу электрической системы на долгие годы, РВД безопасно проложены в полиэтиленовых направляющих, а визуальные индикаторы облегчают проверку количества охлаждающей жидкости, гидромасла, масла в узле вращения ротора, а также степень засоренности воздушного фильтра. Электронный блок управления контролирует работу всех компонентов машины, производит диагностику и сигнализирует оператору о возможных поломках. Для удобства разработано 3 уровня аварийных сигналов, привлекающих внимание оператора к работе того или иного агрегата.

Wirtgen: от дорожной фрезы до комплекса по «холодному» ресайклингу

Немецкая семейная компания Wirtgen Group, объединяющая пять известных в Европе брендов: Wirtgen, Vogele, Hamm, Kleemann и Benninghoven, выпускает огромный ассортимент техники, служащей для выполнения инновационных технологий в дорожно-строительной индустрии и горнодобывающей отрасли. Специалисты компании, постоянно работающие над новыми видами оборудования, с середины 1980-х гг. всячески продвигали технологии «холодного» ресайклинга, имея уже за плечами 20-летний опыт по производству машин, фрезерующих дорожные одежды «холодным» способом. Сегодня компанией разработан весьма солидный ассортимент оборудования для ремонта и восстановления дорожного полотна. Так, дорожным службам предлагаются две модели прицепных установок с маркировкой WS 2200, WS 2500, легко превращающие трактор в стабилизатор почвы, преобразующий несвязанные грунты в ценный стройматериал.

Еще одна группа машин, предлагаемых компанией Wirtgen, – холодные ресайклеры – участвует в выполнении сложной технологии утилизации изношенного покрытия дорожного полотна путем дозированного внесения в сфрезерованный предварительно асфальт различных связующих материалов. Конструкторами Wirtgen разработаны пневмоколесные ресайклеры серии WR, а также холодные ресайклеры серии CR на гусеничном ходу. Универсальная конструкция машин предполагает использование их при необходимости для стабилизации различных грунтов. Компания предлагает рынку колесные компактные ресайклеры WR 200/WR 200i массой 23,9 т, предназначенные для стабилизации грунтов любого типа и фрезеровки покрытия на ширине 2,4 м и глубине по грунту до 0,51 м и асфальту до 0,2 м ресайклеры WR 240/WR 240i, а также машину WR 250, предназначенную для фрезерования самых твердых дорожных поверхностей и измельчения материала твердых асфальтобетонных слоев с огромной производительностью 700–1200 м²/ч.

Качественные слои дорожного основания с использованием всего объема старого дорожного покрытия создают мощные гусеничные ресайклеры. Это универсальная модель 2200СR, с большим успехом производящая стабилизацию грунтов, и фрезерующая «холодным» способом дорожное полотно на рабочей ширине 2,2 м. Сегодня эту машину широко используют для «холодного» ресайклинга связанных и несвязанных слоев дорожных одежд, этому способствует привод машины мощностью 671 кВт при массе 46,2 т.

На ширине от 2,8 до 4,2 м без образования швов может ремонтировать дорожное полотно гусеничный ресайклер WR 4200 массой 75 т. В качестве главного привода этой мощной машины используются два двигателя по 433 кВт каждый. На значительной ширине, до 3,8 м, производит ресайклинг и установка 3800 CR. Конструкция ресайклера позволяет производительно работать не только в режиме стандартной фрезеровки удаляемого покрытия, с движением резцов вверх, но и демонстрировать хорошие результаты в режиме, разработанном специалистами Wirtgen, когда при фрезеровке резцы движутся вниз.

В ресайклерах Wirtgen множество инновационных решений, таких как использование высокопрочного фрезерно-смесительного барабана, рассчитанного на работу как в традиционном направлении фрезеровки, с движением резцов вверх, так и в режиме с резцами, движущимися вниз. В машинах применена уникальная система впрыска связующих веществ с высочайшей точностью дозирования. Укладку же новой смеси оборудование Wirtgen производит с идеально выдерживаемым направлением и высотой, используя технологию, разработанную компанией-партнером Vogele.

Сильным аргументом в пользу оборудования Wirtgen является высокая степень экологичности при выполнении работ. Однако справедливости ради надо заметить, что технология ресайклинга компании Wirtgen кроме использования непосредственно ресайклеров требует участия дополнительных сложных машин, готовящих цементно-водную суспензию, распределяющих технологические материалы, готовящих холодные смеси. Эти машины Wirtgen производит, на рынке предлагаются мод. WM-1000, машины серии SW, установка KMA-150. Этому оборудованию можно подобрать и российские «заменители». Но практика показывает, что чем больше единиц техники участвует в той или иной технологии, тем выше риск утраты качества «на выходе», поскольку необходимо согласовать и контролировать настройку каждой машины как в отдельности, так и с точки зрения ее работы в таком комплексе.

Оборудование Sinomach соперничает с ресайклерами европейских брендов

На отечественном рынке представлены в основном ресайклеры производства американских и европейских компаний. Кроме описанных выше, аналогичное оборудование сегодня поставляют в Россию компания Roadtec из США и итальянская компания FAE. Есть среди поставщиков и китайские фирмы, такие как XCMG или Sinomach.

Корпорация China Sinomach Heavy Industry Corporation, или просто Sinomach, является дочерней компанией Sinomach Group, одной из крупнейших государственных корпораций в Китае, чью работу курирует комитет по контролю и управлению госимуществом. Sinomach поставляет в Россию гусеничные экскаваторы, фронтальные погрузчики, автогрейдеры, гусеничные бульдозеры, экскаваторы-погрузчики, мини-погрузчики, дорожные асфальтоукладчики, дорожные катки, автомобильные краны, дорожные фрезы, созданные при непосредственном участии специалистов компаний Terex Corporation, Komatsu, Hyundai. Сегодня Sinomach владеет четырьмя заводами в Китае. На одном из предприятий собирается оборудование для «холодного» ресайклинга – установки ZBL2500. Модель отличается компактностью, гибкостью эксплуатации, при длине установки 9,65 м она разворачивается с наружным радиусом 8,2 м. Маневренность достигается за счет удобной системы рулевого управления, а также благодаря тому, что оператор может легко подключать привод только на передние либо на задние колеса или же использовать полноприводный режим.

Ресайклер ZBL2500 фрезерует и измельчает материал старого дорожного покрытия. За один проход фрезеруется полотно шириной 2,5 м, причем глубина фрезеровки может достигать 0,42 м. Благодаря многоуровневой системе автоматического управления оборудование автоматически перерабатывает старый асфальт «холодным» способом и производит новую асфальтовую смесь путем добавления в измельченную массу приготавливаемого автоматически тут же, в машине, цементного раствора. Конструкция ZBL2500 позволяет фрезеровать и укладывать асфальтовую смесь по самой кромке, а также работать на ограниченных различными преградами участках. При подъеме ротора система распыления автоматически отключается, и это обеспечивает чистоту на рабочем месте, способствует экономичности расхода жидкости и топлива. Мощный 420-киловаттный двигатель установки позволяет фрезеровать дорожную поверхность со скоростью до 36,9 пог. м/мин, преодолевая при этом подъемы в 30°. Кабина китайской дорожной машины отличается эргономичным дизайном. Универсальную машину можно также использовать для эмульгирования асфальта.

Итак, вполне уверенно можно сказать, что «холодный» ресайклинг, хоть и является относительно молодой технологией (в Европе он появился лишь в конце 1970-х гг.), сегодня чрезвычайно перспективен. Такой вывод подтверждается многими фактами, в том числе и тем, что крупнейшие машиностроительные компании производят и расширяют выпуск моделей ресайклеров и стабилизаторов грунта. К сожалению, ни одного примера из отечественной практики здесь привести не получится. Это значит, что существует перспективная ниша на российском рынке спецтехники. Грустно, что доказавшее нужность в дорожно-строительной отрасли оборудование мы вынуждены либо импортировать, либо заменять допотопными технологиями.

os1.ru

Холодный ресайклинг — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Холодный ресайклинг (англ. cold deep in-place recycling) представляет собой укрепление (стабилизацию) грунтов, каменных материалов и асфальтового гранулята, получаемого в результате дробления асфальтобетонного лома (ФАЛа), различными вяжущими, путём предварительного фрезерования и смешения на дороге.

Машины для ресайклинга были разработаны несколько лет назад путём соответствующей модернизации дорожных фрез и машин для стабилизации грунта. В данной статье рассматривается применение технологии холодного ресайклинга с использованием комплекта машин фирмы «Wirtgen»

Сердцем этих машин является фрезерно-смешивающий барабан с большим количеством специальных резцов. Вращаясь, барабан измельчает материал дорожного покрытия.

Лидерами в сфере применения технологии укрепления грунтов методом ресайклинга являются немецкие компании производящие работы по всему миру. Как правило укрепление грунта производится с применением специализированных химических добавок к вяжущим веществам (портландцемент). Данный метод позволяет производить работы в 3-5 раз быстрее по сравнению с традиционными методами стабилизации грунтов. Наиболее распространенными считаются ресайклеры фирм “Wirtgen”, “Caterpillar”, “Bomag”. Среди добавок к портландцементу выделяют Полимерную композицию “ПМК NIKOFLOK” , NovoCrete, IXPER.

Дорожное строительство

При фрезеровании в рабочую камеру ресайклера WR 250 под давлением впрыскивается вяжущее в виде водно-цементной суспензии, которая приготавливается в мобильной смесительной установке WM 1000. Цемент и вода смешиваются в точно дозированных количествах, создавая суспензию. Количество суспензии точно регулируется насосом, управляемым микропроцессорной системой, чтобы после смешивания с материалом, измельченным фрезерным барабаном, влажность получаемой смеси была оптимальна для её уплотнения.

Состав группы машин для ресайклирования может быть различным, в зависимости от целей и типа используемого стабилизатора.

В каждом случае ресайклер толкает перед собой мобильную смесительную установку по приготовлению водно-цементной суспензии WM 1000. После ресайклинга слой из полученной смеси предварительно уплотняется между колесами ресайклера катком, для создания одинаковой плотности материала. Затем материал профилируется автогрейдером, после чего окончательно уплотняется виброкатками. За свежеуложенным основанием осуществляется уход путём розлива битумной эмульсии.

Дорожное строительство. Преимуществами технологии холодного ресайклинга на месте являются:

Отсутствие загрязнения окружающей среды благодаря полному использованию материала старой дорожной одежды, нет необходимости в площадках для отвалов, объем привозных материалов минимален, очень невелики перевозки. Расход энергии значительно снижается, также как и разрушительное влияние транспортных средств на дорожную сеть.

Качество ресайклируемого слоя вследствие последовательного смешивания полученных на месте материалов с водой и стабилизатором. Жидкости вводятся в точно необходимом количестве благодаря микропроцессорной системе управления насосами. Смешивание отвечает самым высоким требованиям, поскольку компоненты принудительно перемешиваются в рабочей камере.

Структурная целостность дорожной одежды. Холодный ресайклинг позволяет получать связные слои большой толщины, которые отличаются гомогенностью материала. Благодаря этому не требуются жидкие вяжущие между тонкими слоями дорожной одежды, что иногда необходимо в дорожных одеждах традиционной конструкции.

Сохранение целостности грунта, так как при ресайклинге повреждение низкокачественного грунта меньше по сравнению с применением обычных дорожно-строительных машин для восстановления дорожной одежды. Обычно холодный ресайклинг выполняется за один проход ресайклером на пневмошинах, которые оказывают малое давление на грунт и мало деформируют его.

Уменьшение продолжительности строительных работ. Современные машины для ресайклинга отличаютсяДорожное строительство высокой производительностью, что существенно сокращает время строительных работ по сравнению с традиционными методами восстановления дорожных покрытий. Укорочение времени работ выгодно для пользователей дороги, так как благодаря этому дороги закрываются для движения на более короткий период.

Перечисленные преимущества делают холодный ресайклинг наиболее привлекательной технологией для восстановления дорожных одежд по критерию «стоимость/эффективность».

Оценка состояния старой дорожной одежды и требования к характеристикам дороги после восстановления взаимосвязаны между собой. На практике применяют несколько методов оценки состояния дорожной одежды:

1. Визуальная оценка

2. Отбор образцов для лабораторных испытаний

3. Отбор кернов

4. Измерение прогиба.

Важной частью процесса исследования дорожной одежды является подбор состава смеси. Предварительные образцы подвергаются испытаниям для подбора состава смеси. Образцы готовятся так, чтобы их материал был как можно ближе к материалу, который будет получен в процессе фактического ресайклинга. При предварительном выборе стабилизатора учитывается пригодность в отношении типа и качества ресайклируемого материала, требуемые технические характеристики смеси, которая должна быть получена в результате ресайклинга; подготовка частей образца смешиванием материала с различным количеством воды до получения смеси с консистенцией, оптимальной для уплотнения. Обычно готовятся по крайней мере четыре смеси, каждая с различным содержанием стабилизатора; подготовка образцов с применением стандартизированных способов их уплотнения; освобождение образцов от форм; испытание образцов после их освобождения от форм для оценки их технических характеристик и чувствительности к влажности. Чтобы определить оптимальное содержание стабилизатора, результаты этих испытаний сопоставляются между собой с учетом содержания стабилизатора в каждой из смесей. Содержание стабилизатора, которое оптмизирует свойства смеси, расценивается как оптимальное.

С точки зрения срока службы дорожной одежды наиболее важными её характеристиками являются качество материала и толщина в готовом ресайклированном слое. Они представляют собой ключевые параметры, необходимые для прогнозирования срока службы восстановленной одежды. Перед проведением ресайклинга должен проводиться анализ и планирование всех аспектов работы; выявление и своевременное удаление любых помех работе группы машин для ресайклинга; оценка потребностей в материале; обеспечение высокой готовности машин к работе; соответствующее обучение машинистов и обслуживающего персонала; проблемы безопасности ведения работы.

Осуществление ресайклинга требует высокого качества его планирования. До начала работ важно продумать шаги и операции, которые должны быть выполнены за день или смену, и зафиксировать их в форме плана работ. Тип машины определяет производительность, ширину и глубину слоя, который может быть обработан за один проход. От ширины дороги зависит число проходов ресайклера, необходимых для её обработки на всю ширину. Сужающиеся участки требуют особого внимания выполнения работы. Форма поверхности (выпуклость или поперечный уклон) влияет на расположение продольных швов между стыкующимися участками. На время выполнения работ производят изменение либо полный сброс дорожного движения.

Кроме толщины слоя, должны быть сформулированы точные требования к результату, который должен быть получен по окончании работ. Это касается окончательных уровней поверхности дороги и допусков на её профиль, степени уплотнения, текстуры поверхности и выступающего на поверхность материала.

В материале существующей дорожной одежды важен тип материала, консистенция и влажность всех его компонентов. Изменение толщины материалов существующей дорожной одежды (асфальтобетонные слои) могут существенно влиять на производительность ресайклера. Различия могут требовать изменения расхода стабилизатора, увеличения влажности или даже глубины ресайклинга.

Подготовительные работы, предшествующие выполнению работ, включают в себя:

• удаление препятствий (люки),
• монтаж новых водоводов или иного дополнительного дренажного оборудования,
• предварительное фрезерование для подготовки поверхности нужного уровня и профиля,
• подвоз и распределение нового материала по существующему дорожному покрытию.

При планировании работ на рабочую смену необходимо учитывать:

• последовательность ресайклинга, число проходов, требуемых для обработки дороги на всю ширину, данные о перекрытии для каждого продольного шва и эффективной ширины ресайклинга при каждом проходе,
• последовательность проходов, направление и длина участка,
• объем привозных материалов, стабилизатора, воды,
• эскиз разреза существующей дорожной одежды с указанием глубин ресайклинга.

Холодный ресайклинг может начинаться при полной проверке всех машин и оборудования, включая катки и автоцистерны, проверка запасов воды, стабилизатора для планируемой длины прохода, при размещении группы машин для ресайклинга на линии первого прохода при расстоянии между ними, предписанном для работы, при подключении всех подающих трубопроводов к ресайклеру, полном удалении воздуха из системы, при проверке все ли клапаны полностью открыты. Такие предварительные проверки выполняются в начале каждой рабочей смены.

В начале выполнения работ на стартовом отрезке нового ресайклируемого участка необходимо оценить, как ведет себя материал в существующей дорожной одежде. Обычно стартовый участок имеет длину около 100 м и захватывает дорогу по всей её ширине или по половине ширины. На этом участке можно оценить три наиболее важных аспекта ресайклинга: материал, переработанный ресайклером, должен быть проверен, чтобы определить, соответствует ли он образцам, которые использовались для подбора состава смеси в лаборатории. Быстрый ситовый анализ покажет, правилен ли был этот подбор. Частота вращения фрезерного барабана и скорость подачи ресайклера оказывают влияние на гранулометрический состав ресайклированного материала. WR 2500 оснащен дробильной плитой, которая может быть отрегулирована для ограничения максимальной крупности материала. Эти три параметра должны быть установлены так, чтобы найти их лучшую комбинацию для достижения требуемого состава материала. Одной из наиболее важных характеристик законченного ресайклированного слоя — степень его уплотнения. Толстые (> 250 мм) слои зачастую требуют специальных методов уплотнения, и на стартовом отрезке можно оценить эффективность различных методов укатки. Асфальтобетонные слои в старых поврежденных дорожных одеждах обычно имеют малое содержание пустот, природные (гранулированные) материалы в ходе эксплуатации обычно уплотняются. Ресайклинг таких материалов заканчивается, как правило, увеличением их объема, что оказывает влияние на уровни готового слоя.

При начале выполнения ресайклинга выполняется ряд контрольных испытаний:

• глубина прохода с обеих сторон ресайклера,
• точность движения ресайклера по намеченной линии с требуемой шириной перекрытия,
• влажность обработанного материала должна быть достаточна для его гарантированного уплотнения.

Определение оптимальной захватки прохода зависит от типа использованного стабилизатора. При работе с цементом используются более короткие участки, позволяющие обеспечить время, достаточное для обработки всей половины ширины дороги, профилирования и уплотнения поверхности до схватывания цемента.

После ресайклинга обработанный материал должен быть спрофилирован и уплотнен до требуемой степени.

Объем работы автогрейдера зависит от вида замыкающего слоя. Если должен быть уложен большой слой асфальтобетона, то допуски на уровень поверхности будут более широкими, чем при замыкающем слое, укладываемом за один проход. Там же, где допуски относительно невелики, законченная половина ширины (или вся ширина) дороги должна быть обработана грейдером, чтобы удалить неровности (до 10 мм), которые часто образуются на продольных швах. Кроме того, автогрейдер полезен для коррекции продольных смещений материала, которая иногда имеет место в поперечных швах. Хорошее уплотнение ресайклированного материала для получения требуемой плотности является одним из наиболее важных условий эксплуатационных свойств восстановленной дорожной одежды. Когда стабилизируемый материал не уплотнен должным образом, не достигается требуемая прочность слоя, что влечет за собой преждевременное разрушение дорожной одежды. Уплотнение слоев ? 200 мм в настоящее время является стандартной практикой. Для достижения требуемого качества важен выбор катков и режим их работы. В настоящее время для уплотнения слоев ? 200 мм применяются тяжелые (со статической массой более 15 т) виброкатки с изменением частоты и амплитуды вибрации. Вибрация с большой амплитудой и низкой частотой нарушает материал верхнего слоя, часто деформируя поверхность. Деформация легко устраняется автогрейдером до укатки с малой амплитудой и высокой частотой. Влажность наиболее критическая переменная в достижении уплотнения с минимальными затратами. Из-за временной задержки между ресайклингом и финишированием следует всегда слегка смачивать поверхность перед окончательной укаткой. При приложении слишком большого уплотняющего усилия появляется «переуплотнение». Материал крошится и его плотность снижается, если укатка продолжается уже после достижения максимальной плотности.

В отношении уплотнения ресайклированного материала важно учитывать два условия:

1. уплотнение должно быть равномерным по всей ширине прохода до того, как поверхность будет спрофилирована автогрейдером. Задние колеса ресайклера WR 2500 всегда должны находиться на поверхности ресайклированного материала, с той и другой стороны прохода. Они частично уплотняют материал, но между ними материал остается неуплотненным. Неуплотненный материал сначала, до выравнивания уровней нужно укатать, чтобы устранить различие в уплотнении в колеях от колес ресайклера и между ними;

2. точно спрофилированный материал с низкой пластичностью склонен к сдвигам под катком в стороны. Наиболее радикальную помощь при уплотнении таких материалов оказывает вода. Но даже при оптимальной влажности здесь трудно обеспечить приемлемое качество поверхности, что требует дополнительного прохода автогрейдера для устранения неровностей от катка.

Финиширование ресайклированного слоя требует создания сильно связанной структуры поверхности, которая не будет пропускать воду. Это достигается соответствующим смачиванием и пневматической укаткой поверхности слоя, что выносит на поверхность достаточно мелкий материал, который заполняет пустоты между крупными частицами. Эта операция обычно выполняется в качестве заключительной в процессе уплотнения.

Качество готовой работы определяется результатами испытаний:

Прочность материала ресайклированного слоя оценивается с помощью лабораторных испытаний на пробах смеси, взятых из ресайклированного слоя, или при помощи кернов. Определение прочности при свободном сжатии представляет собой наиболее широко используемое испытание для оценки цементированных материалов. Прочность при вободном сжатии обычно определяется на подготовленных образцах, выдержанных в течение 7 дней. Некоторые методы испытаний позволяют ускорить старение, для чего образцы помещают в печь. Смешивание, укладка, уплотнение и финиширование должны быть выполнены за возможно более короткое время. Максимум 4 часа обычно отводятся для обработки цемента, начиная с момента его первого контакта с материалом до окончания уплотнения.

Плотность сухого уплотненного материала.

Толщина законченного слоя проверяется физическими измерениями.

Компании применяющие технологию холодного ресайклинга:

Зарубежные:

KUTTER GMBH & CO. KG (Германия)

Brodbeck GmbH & Co. KG (Германия)

Heber Terramix GmbH & Co. KG (Германия)

INERTEC (Франция)

SOILWORKS (США)

SOLVAY (Бельгия)

Российские:

ООО “ИнКомСтрой” (Краснодар)

ООО “НовоКрете Системс” (Москва)

ООО “ДорЦем” (Москва)

ЗАО “Асфальт” (Благовещенск)^[1]

ООО “Союзспецстрой” (Воронеж)

ООО “Сибстройцены (Новосибирск)

ООО “НАД” (Рязань)

Напишите отзыв о статье “Холодный ресайклинг”

Примечания

1. ↑ [www.asfalt-amur.ru/about/news/613/ Холодный ресайклинг – передовые технологии на вооружении ЗАО “Асфальт”]. www.asfalt-amur.ru. Проверено 2 января 2016.

Отрывок, характеризующий Холодный ресайклинг

В душе Пьера теперь не происходило ничего подобного тому, что происходило в ней в подобных же обстоятельствах во время его сватовства с Элен.
Он не повторял, как тогда, с болезненным стыдом слов, сказанных им, не говорил себе: «Ах, зачем я не сказал этого, и зачем, зачем я сказал тогда „je vous aime“?» [я люблю вас] Теперь, напротив, каждое слово ее, свое он повторял в своем воображении со всеми подробностями лица, улыбки и ничего не хотел ни убавить, ни прибавить: хотел только повторять. Сомнений в том, хорошо ли, или дурно то, что он предпринял, – теперь не было и тени. Одно только страшное сомнение иногда приходило ему в голову. Не во сне ли все это? Не ошиблась ли княжна Марья? Не слишком ли я горд и самонадеян? Я верю; а вдруг, что и должно случиться, княжна Марья скажет ей, а она улыбнется и ответит: «Как странно! Он, верно, ошибся. Разве он не знает, что он человек, просто человек, а я?.. Я совсем другое, высшее».
Только это сомнение часто приходило Пьеру. Планов он тоже не делал теперь никаких. Ему казалось так невероятно предстоящее счастье, что стоило этому совершиться, и уж дальше ничего не могло быть. Все кончалось.
Радостное, неожиданное сумасшествие, к которому Пьер считал себя неспособным, овладело им. Весь смысл жизни, не для него одного, но для всего мира, казался ему заключающимся только в его любви и в возможности ее любви к нему. Иногда все люди казались ему занятыми только одним – его будущим счастьем. Ему казалось иногда, что все они радуются так же, как и он сам, и только стараются скрыть эту радость, притворяясь занятыми другими интересами. В каждом слове и движении он видел намеки на свое счастие. Он часто удивлял людей, встречавшихся с ним, своими значительными, выражавшими тайное согласие, счастливыми взглядами и улыбками. Но когда он понимал, что люди могли не знать про его счастье, он от всей души жалел их и испытывал желание как нибудь объяснить им, что все то, чем они заняты, есть совершенный вздор и пустяки, не стоящие внимания.
Когда ему предлагали служить или когда обсуждали какие нибудь общие, государственные дела и войну, предполагая, что от такого или такого исхода такого то события зависит счастие всех людей, он слушал с кроткой соболезнующею улыбкой и удивлял говоривших с ним людей своими странными замечаниями. Но как те люди, которые казались Пьеру понимающими настоящий смысл жизни, то есть его чувство, так и те несчастные, которые, очевидно, не понимали этого, – все люди в этот период времени представлялись ему в таком ярком свете сиявшего в нем чувства, что без малейшего усилия, он сразу, встречаясь с каким бы то ни было человеком, видел в нем все, что было хорошего и достойного любви.
Рассматривая дела и бумаги своей покойной жены, он к ее памяти не испытывал никакого чувства, кроме жалости в том, что она не знала того счастья, которое он знал теперь. Князь Василий, особенно гордый теперь получением нового места и звезды, представлялся ему трогательным, добрым и жалким стариком.
Пьер часто потом вспоминал это время счастливого безумия. Все суждения, которые он составил себе о людях и обстоятельствах за этот период времени, остались для него навсегда верными. Он не только не отрекался впоследствии от этих взглядов на людей и вещи, но, напротив, в внутренних сомнениях и противуречиях прибегал к тому взгляду, который он имел в это время безумия, и взгляд этот всегда оказывался верен.
«Может быть, – думал он, – я и казался тогда странен и смешон; но я тогда не был так безумен, как казалось. Напротив, я был тогда умнее и проницательнее, чем когда либо, и понимал все, что стоит понимать в жизни, потому что… я был счастлив».
Безумие Пьера состояло в том, что он не дожидался, как прежде, личных причин, которые он называл достоинствами людей, для того чтобы любить их, а любовь переполняла его сердце, и он, беспричинно любя людей, находил несомненные причины, за которые стоило любить их.

С первого того вечера, когда Наташа, после отъезда Пьера, с радостно насмешливой улыбкой сказала княжне Марье, что он точно, ну точно из бани, и сюртучок, и стриженый, с этой минуты что то скрытое и самой ей неизвестное, но непреодолимое проснулось в душе Наташи.
Все: лицо, походка, взгляд, голос – все вдруг изменилось в ней. Неожиданные для нее самой – сила жизни, надежды на счастье всплыли наружу и требовали удовлетворения. С первого вечера Наташа как будто забыла все то, что с ней было. Она с тех пор ни разу не пожаловалась на свое положение, ни одного слова не сказала о прошедшем и не боялась уже делать веселые планы на будущее. Она мало говорила о Пьере, но когда княжна Марья упоминала о нем, давно потухший блеск зажигался в ее глазах и губы морщились странной улыбкой.
Перемена, происшедшая в Наташе, сначала удивила княжну Марью; но когда она поняла ее значение, то перемена эта огорчила ее. «Неужели она так мало любила брата, что так скоро могла забыть его», – думала княжна Марья, когда она одна обдумывала происшедшую перемену. Но когда она была с Наташей, то не сердилась на нее и не упрекала ее. Проснувшаяся сила жизни, охватившая Наташу, была, очевидно, так неудержима, так неожиданна для нее самой, что княжна Марья в присутствии Наташи чувствовала, что она не имела права упрекать ее даже в душе своей.
Наташа с такой полнотой и искренностью вся отдалась новому чувству, что и не пыталась скрывать, что ей было теперь не горестно, а радостно и весело.
Когда, после ночного объяснения с Пьером, княжна Марья вернулась в свою комнату, Наташа встретила ее на пороге.
– Он сказал? Да? Он сказал? – повторила она. И радостное и вместе жалкое, просящее прощения за свою радость, выражение остановилось на лице Наташи.
– Я хотела слушать у двери; но я знала, что ты скажешь мне.
Как ни понятен, как ни трогателен был для княжны Марьи тот взгляд, которым смотрела на нее Наташа; как ни жалко ей было видеть ее волнение; но слова Наташи в первую минуту оскорбили княжну Марью. Она вспомнила о брате, о его любви.
«Но что же делать! она не может иначе», – подумала княжна Марья; и с грустным и несколько строгим лицом передала она Наташе все, что сказал ей Пьер. Услыхав, что он собирается в Петербург, Наташа изумилась.
– В Петербург? – повторила она, как бы не понимая. Но, вглядевшись в грустное выражение лица княжны Марьи, она догадалась о причине ее грусти и вдруг заплакала. – Мари, – сказала она, – научи, что мне делать. Я боюсь быть дурной. Что ты скажешь, то я буду делать; научи меня…
– Ты любишь его?
– Да, – прошептала Наташа.
– О чем же ты плачешь? Я счастлива за тебя, – сказала княжна Марья, за эти слезы простив уже совершенно радость Наташи.
– Это будет не скоро, когда нибудь. Ты подумай, какое счастие, когда я буду его женой, а ты выйдешь за Nicolas.
– Наташа, я тебя просила не говорить об этом. Будем говорить о тебе.
Они помолчали.
– Только для чего же в Петербург! – вдруг сказала Наташа, и сама же поспешно ответила себе: – Нет, нет, это так надо… Да, Мари? Так надо…

Прошло семь лет после 12 го года. Взволнованное историческое море Европы улеглось в свои берега. Оно казалось затихшим; но таинственные силы, двигающие человечество (таинственные потому, что законы, определяющие их движение, неизвестны нам), продолжали свое действие.
Несмотря на то, что поверхность исторического моря казалась неподвижною, так же непрерывно, как движение времени, двигалось человечество. Слагались, разлагались различные группы людских сцеплений; подготовлялись причины образования и разложения государств, перемещений народов.
Историческое море, не как прежде, направлялось порывами от одного берега к другому: оно бурлило в глубине. Исторические лица, не как прежде, носились волнами от одного берега к другому; теперь они, казалось, кружились на одном месте. Исторические лица, прежде во главе войск отражавшие приказаниями войн, походов, сражений движение масс, теперь отражали бурлившее движение политическими и дипломатическими соображениями, законами, трактатами…
Эту деятельность исторических лиц историки называют реакцией.
Описывая деятельность этих исторических лиц, бывших, по их мнению, причиною того, что они называют реакцией, историки строго осуждают их. Все известные люди того времени, от Александра и Наполеона до m me Stael, Фотия, Шеллинга, Фихте, Шатобриана и проч., проходят перед их строгим судом и оправдываются или осуждаются, смотря по тому, содействовали ли они прогрессу или реакции.
В России, по их описанию, в этот период времени тоже происходила реакция, и главным виновником этой реакции был Александр I – тот самый Александр I, который, по их же описаниям, был главным виновником либеральных начинаний своего царствования и спасения России.
В настоящей русской литературе, от гимназиста до ученого историка, нет человека, который не бросил бы своего камушка в Александра I за неправильные поступки его в этот период царствования.
«Он должен был поступить так то и так то. В таком случае он поступил хорошо, в таком дурно. Он прекрасно вел себя в начале царствования и во время 12 го года; но он поступил дурно, дав конституцию Польше, сделав Священный Союз, дав власть Аракчееву, поощряя Голицына и мистицизм, потом поощряя Шишкова и Фотия. Он сделал дурно, занимаясь фронтовой частью армии; он поступил дурно, раскассировав Семеновский полк, и т. д.».
Надо бы исписать десять листов для того, чтобы перечислить все те упреки, которые делают ему историки на основании того знания блага человечества, которым они обладают.
Что значат эти упреки?
Те самые поступки, за которые историки одобряют Александра I, – как то: либеральные начинания царствования, борьба с Наполеоном, твердость, выказанная им в 12 м году, и поход 13 го года, не вытекают ли из одних и тех же источников – условий крови, воспитания, жизни, сделавших личность Александра тем, чем она была, – из которых вытекают и те поступки, за которые историки порицают его, как то: Священный Союз, восстановление Польши, реакция 20 х годов?
В чем же состоит сущность этих упреков?
В том, что такое историческое лицо, как Александр I, лицо, стоявшее на высшей возможной ступени человеческой власти, как бы в фокусе ослепляющего света всех сосредоточивающихся на нем исторических лучей; лицо, подлежавшее тем сильнейшим в мире влияниям интриг, обманов, лести, самообольщения, которые неразлучны с властью; лицо, чувствовавшее на себе, всякую минуту своей жизни, ответственность за все совершавшееся в Европе, и лицо не выдуманное, а живое, как и каждый человек, с своими личными привычками, страстями, стремлениями к добру, красоте, истине, – что это лицо, пятьдесят лет тому назад, не то что не было добродетельно (за это историки не упрекают), а не имело тех воззрений на благо человечества, которые имеет теперь профессор, смолоду занимающийся наукой, то есть читанном книжек, лекций и списыванием этих книжек и лекций в одну тетрадку.

wiki-org.ru

Технология холодного ресайклинга – это… Что такое Технология холодного ресайклинга?

Холодный ресайклинг представляет собой укрепление (стабилизацию) грунтов, каменных материалов и асфальтового гранулята, получаемого в результате дробления асфальтобетонного лома (ФАЛа), различными вяжущими, путем предварительного фрезерования и смешения на дороге.

Машины для ресайклинга были разработаны несколько лет назад путем соответствующей модернизации дорожных фрез и машин для стабилизации грунта. В данной статье

рассматривается применение технологии холодного ресайклинга с использованием комплекта машин фирмы «Wirtgen»

Сердцем этих машин является фрезерно-смешивающий барабан с большим количеством специальных резцов. Вращаясь, барабан измельчает материал дорожной одежды.

Дорожное строительство

При фрезеровании в рабочую камеру ресайклера WR 2500 под давлением впрыскивается вяжущее в виде водно-цементоной суспензии, которая приготавливается в мобильной смесительной установке WM 400. Цемент и вода смешиваются в точно дозированных количествах. Количество суспензии точно регулируется насосом, управляемым микропроцессорной системой, чтобы после смешивания с материалом, измельченным фрезерным барабаном, влажность получаемой смеси была оптимальна для ее уплотнения.

Состав группы машин для ресайклирования может быть различным, в зависимости от целей и типа используемого стабилизатора.

В каждом случае ресайклер толкает перед собой мобильную смесительную установку по приготовлению водно-цементной суспензии WM 400. После ресайклинга слой из полученной смеси предварительно уплотняется между колесами ресайклера катком, для создания одинаковой плотности материала. Затем материал профилируется автогрейдером, после чего окончательно уплотняется виброкатками. За свежеуложенным основанием осуществляется уход путем розлива битумной эмульсии.

Дорожное строительствоПреимуществами технологии холодного ресайклинга являются:

Отсутствие загрязнения окружающей среды благодаря полному использованию материала старой дорожной одежды, нет необходимости в площадках для отвалов, объем привозных материалов минимален, очень невелики перевозки. Расход энергии значительно снижается, также как и разрушительное влияние транспортных средств на дорожную сеть.

Качество ресайклируемого слоя вследствие последовательного смешивания полученных на месте материалов с водой и стабилизатором. Жидкости вводятся в точно необходимом количестве благодаря микропроцессорной системе управления насосами. Смешивание отвечает самым высоким требованиям, поскольку компоненты принудительно перемешиваются в рабочей камере.

Структурная целостность дорожной одежды. Холодный ресайклинг позволяет получать связные слои большой толщины, которые отличаются гомогенностью материала. Благодаря этому не требуются жидкие вяжущие между тонкими слоями дорожной одежды, что иногда необходимо в дорожных одеждах традиционной конструкции.

Сохранение целостности грунта, так как при ресайклинге повреждение низкокачественного грунта меньше по сравнению с применением обычных дорожно-строительных машин для восстановления дорожной одежды. Обычно холодный ресайклинг выполняется за один проход ресайклером на пневмошинах, которые оказывают малое давление на грунт и мало деформируют его.

Уменьшение продолжительности строительных работ. Современные машины для ресайклинга отличаютсяДорожное строительство высокой производительностью, что существенно сокращает время строительных работ по сравнению с традиционными методами восстановления дорожных покрытий. Укорочение времени работ выгодно для пользователей дороги, так как благодаря этому дороги закрываются для движения на более короткий период.

Перечисленные преимущества делают холодный ресайклинг наиболее привлекательной технологией для восстановления дорожных одежд по критерию «стоимость/эффективность».

Оценка состояния старой дорожной одежды и требования к характеристикам дороги после восстановления взаимосвязаны между собой. На практике применяют несколько методов оценки состояния дорожной одежды:

1. Визуальная оценка

2. Отбор образцов для лабораторных испытаний

3. Отбор кернов

4. Измерение прогиба.

Важной частью процесса исследования дорожной одежды является подбор состава смеси. Предварительные образцы подвергаются испытаниям для подбора состава смеси. Образцы готовятся так, чтобы их материал был как можно ближе к материалу, который будет получен в процессе фактического ресайклинга. При предварительном выборе стабилизатора учитывается пригодность в отношении типа и качества ресайклируемого материала, требуемые технические характеристики смеси, которая должна быть получена в результате ресайклинга; подготовка частей образца смешиванием материала с различным количеством воды до получения смеси с консистенцией, оптимальной для уплотнения. Обычно готовятся по крайней мере четыре смеси, каждая с различным содержанием стабилизатора; подготовка образцов с применением стандартизированных способов их уплотнения; освобождение образцов от форм; испытание образцов после их освобождения от форм для оценки их технических характеристик и чувствительности к влажности. Чтобы определить оптимальное содержание стабилизатора, результаты этих испытаний сопоставляются между собой с учетом содержания стабилизатора в каждой из смесей. Содержание стабилизатора, которое оптмизирует свойства смеси, расценивается как оптимальное.

С точки зрения срока службы дорожной одежды наиболее важными ее характеристиками являются качество материала и толщина в готовом ресайклированном слое. Они представляют собой ключевые параметры, необходимые для прогнозирования срока службы восстановленной одежды. Перед проведением ресайклинга должен проводиться анализ и планирование всех аспектов работы; выявление и своевременное удаление любых помех работе группы машин для ресайклинга; оценка потребностей в материале; обеспечение высокой готовности машин к работе; соответствующее обучение машинистов и обслуживающего персонала; проблемы безопасности ведения работы.

Осуществление ресайклинга требует высокого качества его планирования. До начала работ важно продумать шаги и операции, которые должны быть выполнены за день или смену, и зафиксировать их в форме плана работ. Тип машины определяет производительность, ширину и глубину слоя, который может быть обработан за один проход. От ширины дороги зависит число проходов ресайклера, необходимых для ее обработки на всю ширину. Сужающиеся участки требуют особого внимания выполнения работы. Форма поверхности (выпуклость или поперечный уклон) влияет на расположение продольных швов между стыкующимися участками. На время выполнения работ производят изменение либо полный сброс дорожного движения.

Кроме толщины слоя, должны быть сформулированы точные требования к результату, который должен быть получен по окончании работ. Это касается окончательных уровней поверхности дороги и допусков на ее профиль, степени уплотнения, текстуры поверхности и выступающего на поверхность материала.

В материале существующей дорожной одежды важен тип материала, консистенция и влажность всех его компонентов. Изменение толщины материалов существующей дорожной одежды (асфальтобетонные слои) могут существенно влиять на производительность ресайклера. Различия могут требовать изменения расхода стабилизатора, увеличения влажности или даже глубины ресайклинга.

Подготовительные работы, предшествующие выполнению работ, включают в себя:

• удаление препятствий (люки),
• монтаж новых водоводов или иного дополнительного дренажного оборудования,
• предварительное фрезерование для подготовки поверхности нужного уровня и профиля,
• подвоз и распределение нового материала по существующему дорожному покрытию.

При планировании работ на рабочую смену необходимо учитывать:

• последовательность ресайклинга, число проходов, требуемых для обработки дороги на всю ширину, данные о перекрытии для каждого продольного шва и эффективной ширины ресайклинга при каждом проходе,
• последовательность проходов, направление и длина участка,
• объем привозных материалов, стабилизатора, воды,
• эскиз разреза существующей дорожной одежды с указанием глубин ресайклинга.

Холодный ресайклинг может начинаться при полной проверке всех машин и оборудования, включая катки и автоцистерны, проверка запасов воды, стабилизатора для планируемой длины прохода, при размещении группы машин для ресайклинга на линии первого прохода при расстоянии между ними, предписанном для работы, при подключении всех подающих трубопроводов к ресайклеру, полном удалении воздуха из системы, при проверке все ли клапаны полностью открыты. Такие предварительные проверки выполняются в начале каждой рабочей смены.

В начале выполнения работ на стартовом отрезке нового ресайклируемого участка необходимо оценить, как ведет себя материал в существующей дорожной одежде. Обычно стартовый участок имеет длину около 100 м и захватывает дорогу по всей ее ширине или по половине ширины. На этом участке можно оценить три наиболее важных аспекта ресайклинга: материал, переработанный ресайклером, должен быть проверен, чтобы определить, соответствует ли он образцам, которые использовались для подбора состава смеси в лаборатории. Быстрый ситовый анализ покажет, правилен ли был этот подбор. Частота вращения фрезерного барабана и скорость подачи ресайклера оказывают влияние на гранулометрический состав ресайклированного материала. WR 2500 оснащен дробильной плитой, которая может быть отрегулирована для ограничения максимальной крупности материала. Эти три параметра должны быть установлены так, чтобы найти их лучшую комбинацию для достижения требуемого состава материала. Одной из наиболее важных характеристик законченного ресайклированного слоя – степень его уплотнения. Толстые (> 250 мм) слои зачастую требуют специальных методов уплотнения, и на стартовом отрезке можно оценить эффективность различных методов укатки. Асфальтобетонные слои в старых поврежденных дорожных одеждах обычно имеют малое содержание пустот, природные (гранулированные) материалы в ходе эксплуатации обычно уплотняются. Ресайклинг таких материалов заканчивается, как правило, увеличением их объема, что оказывает влияние на уровни готового слоя.

При начале выполнения ресайклинга выполняется ряд контрольных испытаний:

• глубина прохода с обеих сторон ресайклера,
• точность движения ресайклера по намеченной линии с требуемой шириной перекрытия,
• влажность обработанного материала должна быть достаточна для его гарантированного уплотнения.

Определение оптимальной захватки прохода зависит от типа использованного стабилизатора. При работе с цементом используются более короткие участки, позволяющие обеспечить время, достаточное для обработки всей половины ширины дороги, профилирования и уплотнения поверхности до схватывания цемента.

После ресайклинга обработанный материал должен быть спрофилирован и уплотнен до требуемой степени.

Объем работы автогрейдера зависит от вида замыкающего слоя. Если должен быть уложен большой слой асфальтобетона, то допуски на уровень поверхности будут более широкими, чем при замыкающем слое, укладываемом за один проход. Там же, где допуски относительно невелики, законченная половина ширины (или вся ширина) дороги должна быть обработана грейдером, чтобы удалить неровности (до 10 мм), которые часто образуются на продольных швах. Кроме того, автогрейдер полезен для коррекции продольных смещений материала, которая иногда имеет место в поперечных швах. Хорошее уплотнение ресайклированного материала для получения требуемой плотности является одним из наиболее важных условий эксплуатационных свойств восстановленной дорожной одежды. Когда стабилизируемый материал не уплотнен должным образом, не достигается требуемая прочность слоя, что влечет за собой преждевременное разрушение дорожной одежды. Уплотнение слоев ? 200 мм в настоящее время является стандартной практикой. Для достижения требуемого качества важен выбор катков и режим их работы. В настоящее время для уплотнения слоев ? 200 мм применяются тяжелые (со статической массой более 15 т) виброкатки с изменением частоты и амплитуды вибрации. Вибрация с большой амплитудой и низкой частотой нарушает материал верхнего слоя, часто деформируя поверхность. Деформация легко устраняется автогрейдером до укатки с малой амплитудой и высокой частотой. Влажность наиболее критическая переменная в достижении уплотнения с минимальными затратами. Из-за временной задержки между ресайклингом и финишированием следует всегда слегка смачивать поверхность перед окончательной укаткой. При приложении слишком большого уплотняющего усилия появляется «переуплотнение». Материал крошится и его плотность снижается, если укатка продолжается уже после достижения максимальной плотности.

В отношении уплотнения ресайклированного материала важно учитывать два условия:

1. уплотнение должно быть равномерным по всей ширине прохода до того, как поверхность будет спрофилирована автогрейдером. Задние колеса ресайклера WR 2500 всегда должны находиться на поверхности ресайклированного материала, с той и другой стороны прохода. Они частично уплотняют материал, но между ними материал остается неуплотненным. Неуплотненный материал сначала, до выравнивания уровней нужно укатать, чтобы устранить различие в уплотнении в колеях от колес ресайклера и между ними;

2. точно спрофилированный материал с низкой пластичностью склонен к сдвигам под катком в стороны. Наиболее радикальную помощь при уплотнении таких материалов оказывает вода. Но даже при оптимальной влажности здесь трудно обеспечить приемлемое качество поверхности, что требует дополнительного прохода автогрейдера для устранения неровностей от катка.

Финиширование ресайклированного слоя требует создания сильно связанной структуры поверхности, которая не будет пропускать воду. Это достигается соответствующим смачиванием и пневматической укаткой поверхности слоя, что выносит на поверхность достаточно мелкий материал, который заполняет пустоты между крупными частицами. Эта операция обычно выполняется в качестве заключительной в процессе уплотнения.

Качество готовой работы определяется результатами испытаний:

Прочность материала ресайклированного слоя оценивается с помощью лабораторных испытаний на пробах смеси, взятых из ресайклированного слоя, или при помощи кернов. Определение прочности при свободном сжатии представляет собой наиболее широко используемое испытание для оценки цементированных материалов. Прочность при вободном сжатии обычно определяется на подготовленных образцах, выдержанных в течение 7 дней. Некоторые методы испытаний позволяют ускорить старение, для чего образцы помещают в печь. Смешивание, укладка, уплотнение и финиширование должны быть выполнены за возможно более короткое время. Максимум 4 часа обычно отводятся для обработки цемента, начиная с момента его первого контакта с материалом до окончания уплотнения.

Плотность сухого уплотненного материала.

Толщина законченного слоя проверяется физическими измерениями.

Источник: Компания использующая технологию холодного ресайклинга при строительстве дорог в ЮФО

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Дорожное строительство: ресайклинг

Ресайклинг представляет собой довольно распространенный метод дорожных работ, при использовании которого для строительства дорог повторно применяется переработанное старое дорожное покрытие. При этом вся конструкция покрытия снимается при помощи специальной техники – ресайклера. Измельченный при помощи этого метода материал смешивается с цементом или же битумом прямо на месте ремонта и повторно применяется как новый, связанный несущий слой. Ресайклинг – это одна из самых передовых технологий, которая является очень выгодной экономически при строительстве новых дорог, а также ремонте старых.

Дорожные работы по технологии ресайклинга в России

Ресайклинг – это довольно новая технология дорожных работ для России. Она состоит из повторного использования дорожного полотна (уже состарившегося или разрушенного материала) при помощи комплексных добавок органических (таких как битумная эмульсия или вспененный битум) или минеральных вяжущих (в первую очередь цемент, иногда известь).

Реконструкция, а также строительство новых автодорог, в том числе и с применением технологии ресайклинга, являются одними из основных направлений деятельности компании «БиК».

Сферы применения ресайклинга

Дорожные работы с применением технологии холодного ресайклинга позволяют решать широчайший спектр востребованных задач:

• стабилизация слабых грунтов;
• измельчение несущего материала асфальтобетонных покрытий;
• укладка слоев покрытия дорог из связных, а также несвязных материалов во время строительства новых дорог;
• реконструкция уже имеющихся покрытий дорог;
• специальный ремонт дорог.

Эта технология дает возможность существенно сократить величину затрат на новые строительные материалы, а также повысить эффективность, с которой ведутся дорожные работы и учесть все современные требования к качеству покрытий и к охране окружающей нас среды.

Основные преимущества использования технологии ресайклинга в дорожных работах

Главными достоинствами применения технологии ресайклинга являются:

• укладка полужестких слоев в основание конструкций дорог, имеющих большой срок службы;
• абсолютная ликвидация уже имеющихся дефектов в дорожном покрытии и предупреждение появления новых (трещин, сдвигов, волн, колейности, а также любых других возможных дефектов) за счет образования в регенерированном дорожном покрытии эффекта плиты;
• наиболее высокое применение местных материалов за счет использования материалов уже существующих конструктивных слоев дорог;
• полная автоматизация, а также механизация строительного процесса;
• существенное снижение цены строительных работ при высочайшем их качестве;
• практически полное отсутствие какого- либо загрязнения окружающей среды.

Компания «БиК» выполняет дорожные работы по методу ресайклинга на самом высоком уровне.

www.bik-stroy.ru

Холодный ресайклинг – эффективная технология восстановления асфальтобетоннных покрытий аэродромов и автодорог

Холодный ресайклинг – эффективная технология восстановления асфальтобетоннных покрытий аэродромов и автодорог

В. В. Ливитина, замначальника ФГУ «Главгосэкспертиза России», Б. П. Мамонтов, замначальника отдела объектов транспортного комплекса, А. В. Митрошин, гл. специалист

В практике строительства аэродромов и автодорог в качестве материала для верхних слоев нежестких покрытий и слоев усиления покрытий других типов широко применяется асфальтобетон. Многослойная конструкция таких покрытий в большинстве случаев состоит из тонких (4-9 см) слоев асфальтобетона, уложенных в разное время, как правило, в связи с намечающейся эксплуатацией более тяжелого типа самолетов либо выходом из строя ранее уложенного слоя.

Разрушение аэродромных покрытий – процесс закономерный и обусловлен большими эксплуатационными нагрузками и интенсивностью движения, изменением водно-теплового режима основания покрытий, воздействием природно-климатических факторов, а также встречающимися фактами нарушения технологии строительных работ и эксплуатационного содержания.

Нагрузка на аэродромное покрытие от воздушного судна (ВС) проявляется в виде колееобразования и трещин, а также деформации основания. Вследствие деформаций покрытия под нагрузкой частицы асфальтобетона смещаются ближе друг к другу, от повышения давления битум становится текучим, в результате чего асфальтобетон выжимается в боковом направлении, увеличивая колейность. От деформаций в нижней части слоя асфальтобетона возникают трещины, которые распространяются к его поверхности. Причиной возникновения поверхностных трещин является воздействие природно-климатических факторов. Ультрафиолетовое излучение вызывает твердение битума, который теряет свою эластичность, что при понижении температуры ведет к появлению трещин. Процесс разрушения асфальтобетона ускоряется вследствие замерзания проникшей через трещины воды, а также из-за отслоения битумной пленки от инертного заполнителя.

Многослойные покрытия с неоднородными по толщине слоями, уложенными в разные годы, характеризуются недостаточным сцеплением между собой вплоть до образования полостей, содержащих воду. При усилении жестких покрытий асфальтобетоном с течением времени проявляется эффект отраженных швов и трещин нижележащего покрытия. Наличие перечисленных дефектов ведет к появлению на поверхности покрытия свободно лежащих продуктов его разрушения, что представляет опасность для взлетно-посадочных операций ВС. Таким образом, можно говорить о потере асфальтобетонными покрытиями эксплуатационной пригодности и необходимости их реконструкции.

Радикальным способом восстановления работоспособности асфальтобетонных покрытий может служить полная или частичная замена разрушенных слоев асфальтобетона, которая, однако, применяется нечасто, поскольку высокопроизводительная техника для холодного фрезерования покрытий не имеет широкого распространения и, кроме того, при этом требуется прекращение летной эксплуатации аэродрома, а при реконструкции автодороги – ее закрытие на длительный период для производства работ.

При полной или частичной замене разрушенных слоев асфальтобетона встает вопрос повторного использования материалов от разборки существующего покрытия. Это может быть решено фрезерованием на всю глубину поврежденного асфальтобетона и принудительным перемешиванием и уплотнением измельченного асфальтобетона (ресайклинг), что обеспечивает создание нового толстого гомогенного слоя, прочность которого может быть повышена путем добавки вяжущих. Поверх ресайклированного слоя укладываются дополнительные слои асфальтобетона. Задачей ресайклинга является максимально возможное использование материала существующего покрытия, при этом материал ниже уровня ресайклинга остается неповрежденным, имеющиеся разрушения удаляются вместе со слоем асфальтобетона, а высота покрытия практически не изменяется.

Технологию ресайклинга дорожных и аэродромных одежд как способ их восстановления широко применяют за рубежом.

Машины для ресайклинга были разработаны несколько лет назад путем модернизации дорожных фрез и машин для стабилизации грунта. Поскольку ресайклеры предназначены специально для реконструкции дорожных и аэродромных одежд на большую глубину за один проход, они представляют собой крупные мощные машины на гусеничном или колесном шасси с высокой проходимостью. Основным агрегатом машин является фрезерно-смешивающий барабан с большим количеством специальных резцов. Вращаясь, барабан измельчает материал дорожной одежды. При фрезеровании в рабочую камеру ресайклера впрыскивается вода, подаваемая из автоцистерны по гибкому шлангу. Ее количество дозируется насосом, управляемым микропроцессорной системой, чтобы после смешивания с измельченным фрезерным барабаном материалом влажность полученной смеси была оптимальной для уплотнения. Жидкие стабилизаторы (цементно-водная суспензия или битумная эмульсия отдельно друг от друга или в комбинации) также могут быть введены в рабочую камеру тем же способом. Кроме того, через специально разработанную распределительную систему в рабочую камеру может быть добавлен вспененный битум. Порошкообразные стабилизаторы, например портландцемент, обычно наносятся перед ресайклером непосредственно на существующее покрытие. Ресайклер в процессе фрезерования за один проход смешивает его с измельченным материалом и водой.

Рис. 1а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией.

Рис. 1 б. Распределение цемента на поврежденное покрытие, стабилизация гранулята водой.

Рис. 2 а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией и битумной эмульсией.

Рис. 2 б. Стабилизация гранулята битумной эмульсией и водой.

Рис. 3 а. Стабилизация гранулята цементно-водной суспензией и вспененным битумом.

Рис. 3 б. Стабилизация гранулята вспененным битумом.

Состав группы машин для ресайклирования может быть различным в зависимости от его целей и типа используемого стабилизатора. В каждом случае машина для ресайклинга буксирует или толкает работающие вместе с ней машины, для чего предусмотрены толкающие брусья или буксирные скобы. Типичные группы машин для ресайклирования (на примере машин фирмы Wirtgen, специально разработанных для холодного ресайклинга) представлены на рисунках.

Представленная на рис. 1 группа машин предназначена для холодного ресайклинга с добавкой цемента. Ресайклер толкает перед собой установку (WM 1000), в которой цемент и вода смешиваются в дозированных количествах. Полученная цементно-водная суспензия по гибкому шлангу перекачивается на ресайклер и впрыскивается в рабочую камеру (рис. 1,а). Вместо использования установки WM 1000 цемент может распределяться перед ресайклером в сухом виде (рис. 1,6). После ресайклинга слой из полученной смеси предварительно уплотняется брусом. Затем он может быть спрофилирован автогрейдером, после чего окончательно уплотняется виброкатком.

При использовании битумной эмульсии в комбинации с цементом в необходимой группе машин для ресайклирования автоцистерна с битумной эмульсией располагается перед установкой для приготовления цементно-водной суспензии. Если же цемент предварительно распределяется по обрабатываемой поверхности в сухом виде, автоцистерна подключается непосредственно к ресайклеру (рис. 2, а, б). В состав такой группы машин входит гусеничный ресайклер. Эта группа обычно применяется там, где необходимо ресайклировать слой аэродромной одежды, содержащей толстые асфальтобетонные слои. Если ресайклер оборудован уплотнительным рабочим органом, то автогрейдер для профилирования поверхности ресайклированного слоя может не потребоваться.

Две типичные группы машин для ресайклирования со вспененным битумом представлены на рис. 3, а, б. При использовании вспененного битума, например при ресайклинге аэродромной одежды из асфальтобетона и/или щебня хорошего качества, ресайклер толкает перед собой две автоцистерны – одну с горячим битумом, другую с водой. Когда используется комбинация из вспененного битума и цемента, цемент может добавляться в виде суспензии, приготовленной в специальной установке. При использовании цемента в сухом виде он распределяется перед машинами по реконструируемому покрытию.

Холодный ресайклинг с успехом может быть реализован в российских условиях, поскольку имеет ряд значительных преимуществ перед другими способами реконструкции.

Отсутствие загрязнения окружающей среды благодаря полному использованию материала старой дорожной одежды. Нет необходимости в площадках для отвалов, а объем новых привозных материалов минимален, что снижает загрязнение местности, неизбежное при открытии новых карьеров и каменоломен. Перевозки очень невелики, соответственно расход энергии значительно снижается, как и разрушительное воздействие транспортных средств на дорожную сеть.

Высокое качество ресайклированного слоя в силу последовательного эффективного смешивания полученных на месте материалов с водой и стабилизаторами. Жидкости вводятся в точно необходимом количестве благодаря микропроцессорной системе управления насосами. Смешивание отвечает самым высоким требованиям, поскольку компоненты принудительно перемешиваются в рабочей камере.

Структурная целостность аэродромной одежды. Холодный ресайклинг позволяет получать связанные слои большой толщины, которые отличаются гомогенностью материала. Благодаря этому не требуются жидкие вяжущие между тонкими слоями аэродромной одежды, что необходимо в одеждах традиционной конструкции. Гомогенные слои большой толщины не имеют проницаемых зернистых слоев, аккумулирующих влагу и тем самым ослабляющих покрытие. Они более морозостойки.

Сохранение целостности грунта, так как при ресайклинге повреждения низкопрочного грунта значительно меньшие по сравнению с применением обычных дорожно-строительных машин для восстановления аэродромной одежды. Холодный ресайклинг выполняется за один проход ресайклером на гусеничных тележках или на пневмошинах, оказывающих малое давление на грунт и, следовательно, мало деформируют его.

Уменьшение продолжительности строительных работ. Современные машины для ресайклинга отличаются высокой производительностью, что существенно сокращает время строительных работ по сравнению с традиционными методами восстановления аэродромных покрытий. Благодаря этому аэродромы закрываются для летной эксплуатации на более короткий период.

Стоимость/эффективность. Перечисленные преимущества делают холодный ресайклинг наиболее привлекательной технологией для восстановления аэродромных и дорожных одежд по критерию «стоимость/эффективность».

Литература :

1. Kaltrecycling. Instandsetzung einer Strase fur Schwerlastverkehr. – Windhagen, Wirtgen GmbH.

2. Kaltrecycling-Handbuch. -Windhagen, Wirtgen GmbH, 2 Auflage, Januar 2006.

3. Аэродромные покрытия. Современный взгляд. – М.: Физматиздат, 2002.

Бюллетень строительной техники № 9, 2007 г.

Еще документы скачать бесплатно