Особый мир утилитарных вездеходов и полноприводных грузовиков ГДР

После окончания Второй мировой войны Германия была разделена на четыре зоны оккупации. На занятых союзниками СССР территориях, превратившихся со временем в ФРГ (Федеративная Республика Германия), стали строить либеральную рыночную экономику. В советской же зоне оккупации, позже получившей название ГДР (Германская Демократическая Республика), естественно, отдали предпочтение плановому централизованному хозяйствованию…

Советским немцам досталось довольно много предприятий, как крупных, так и мелких. Одни сильно пострадали от боев и бомбардировок, другие – меньше. Вот только многие узлы и агрегаты на их конвейеры поставляли специализированные производители, такие, например, как гранды Bosch и ZF, которые оказались по ту сторону «железного занавеса». И теперь все приходилось выпускать своими силами.

Разумеется, все предприятия были оперативно национализированы уже к 1947 году. Из автомобильных образовали Industrie Fahrzeuge Automobile – Объединение по производству автомобилей (сокращенно IFA), подчиненное единому руководству. Теперь в названии каждого из заводов, входивших в IFA, появились три дополнительные буквы – VEB (аббревиатура Volkseigener Betrieb – «Народное предприятие»). Довольно быстро с конвейеров объединения стали сходить как слегка измененные довоенные модели, так и новинки. Среди которых, естественно, были и автомобили – вездеходы, которые поначалу шли на вооружение Народной полиции и аналога внутренних войск ГДР, а затем с 1956 года и Национальной народной армии (NVA).

IFA P1 EMW 325/3. Первый послевоенный внедорожник ГДР, созданный на основе узлов и
агрегатов легкового EMW 340 (разработан на бывшем заводе BMW).
Всего в 1952 году было выпущено 161 экземпляр

НА БУКВУ «P»
Если не рассматривать различные прототипы и упрощенные версии армейских легковых моделей (кюбельвагены), то первым легковым внедорожником ГДР стал P1 (он же EMW 325/3), чье мелкосерийное  производство было налажено на бывших заводах BMW в 1952 году. Под капотом стоял рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2.0 литра и мощностью 55 л. с.

Следующая модель, P2M была создана уже инженерами бывшего завода Horch, но выпускалась на заводе Barkas с 1953 по 1956 год. Вездеход оснащался рядной «шестеркой» 2,4 литра мощностью 65 л. с. и разгонялся до 95 км/ч. За счет торсионной независимой подвески на продольных рычагах он отличался солидным дорожным просветом в 300 мм. На базе этого вездехода строили амфибии P2S.

Последним восточногерманским легковым внедорожником стал P3 (1961–1966 годы), выпускавшийся сначала в VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (бывший Horch), а затем в VEB Industriewerke Ludwigsfelde (бывший филиал Daimler-Benz). Машина была с тем же мотором, что и у предшественника, но форсированным до 75 л. с., с другой подвеской – полностью независимой торсионной, спереди на треугольных поперечных рычагах и с клиренсом, подросшим еще на 30 мм.

IFA P3.
Самый массовый и самый совершенный из восточногерманских
внедорожников.  (1961–1966 годы)

КРЕПКИЙ, КАК ДУБ
В 1949 году национализированная фирма Phänomen возобновила производство модели Granit 1500, переименовав ее в «27». Под капотом стоял бензиновый мотор 2,7 литра и мощностью 50 л. с. Особенность этого двигателя воздушного охлаждения – четыре расположенные в ряд цилиндра. Любопытно, что других конструкций инженеры завода не признавали вплоть до закрытия предприятия в 1991 году.

В 1951 году появилась полноприводная модификация. Причем некоторая часть Granit получила открытый пассажирский кузов. В 1953-м на смену пришла модель Garant 30, предлагавшаяся с двумя трехлитровыми моторами: дизелем мощностью 52 л. с. и бензиновым в 55 л. с. (оба при 2600 об/мин).

В 1957 году Phänomen был переименован в VEB Robur-Werken Zittau. В переводе с немецкого Robur – «дуб». Это, видимо, должно было намекать на прочность и надежность автомобиля. Некоторое время под новой маркой выпускался модернизированный Granit, пока в 1961 году не появился Robur серии LD/LO грузоподъемностью 2–2,6 тонны с неоткидной кабиной над двигателем. Как и предшественник, безкапотный Robur выпускался в двух вариантах. Первый – с дизелем рабочим объемом 4 литра и мощностью 68 л. с. при 2600 об/мин. Второй – с бензиновым мотором (3345 см3, 75 л. с.). Скорость – 75–80 км/ч. После объединения Германии машина получила дизель Deutz мощностью 73 л. с., конечно же, воздушного охлаждения. Но выпускалась она недолго.

Robur – значит «дуб».
Эта модель выпускалась без особых изменений во внешности ровно 30 лет

ЗНАКОМЫЙ НЕЗНАКОМЕЦ
Поскольку легкие модели грузовиков, а также легковые автомобили объединения в течение 50-х годов обзавелись собственными названиями, аббревиатура IFA стала прочно ассоциироваться со средними грузовиками и получила статус торговой марки. При этом заднеприводных моделей было множество. А вот полноприводных всего три.

Первой была IFA G5 (1954–1964 годы), принятая на вооружение NVA. Трехосная «пятерка» отличалась шестицилиндровым дизелем объемом 9 литров и мощностью 120 л. с. и могла разгоняться до 60 км/ч. Грузоподъемность соответствовала цифре в названии. Грузовик выпускался предприятием «Эрнст Грубе» в городе Вердау в двух вариантах: с откидным лобовым стеклом и брезентовым тентом и с закрытой кабиной.

Затем в 1965 году на смену G5 пришла знакомая многим с советского детства IFA W50L грузоподъемностью 5 тонн. Литера W в названии означала место разработки – Werdau (сам завод потом перепрофилировали на производство прицепов). А литера L – место, где машину выпускали, город Ludwigsfelde (Людвигсфельде). Ради нового грузовика пришлось даже снять с производства внедорожник P3.

В 1957 году Phänomen («Феномен») был переименован в VEB Robur-Werken Zittau

Новая IFA W50L быстро обзавелась полноприводными версиями: W50LA и W50LA/A (allrad – «полный привод», armee – «армейский»). Машина по своей конструкции была одновременно консервативной и современной. Консервативный элемент – неоткидная кабина с дизайном конца 50-х годов. А современной была ходовая с пневмогидравлической двухконтурной тормозной системой, пневматическим приводом стояночного тормоза и блокировки заднего дифференциала. При этом полуоси были вынесены из балки заднего моста и передавали крутящий момент через колесные редукторы. «Армейцы» дополнительно комплектовались системой центральной подкачки шин.

Вечная IFA. Модели L60 (вверху) и W50LA (внизу) выпускались с 1965 по 1991 год

Первоначально IFA получила четырехцилиндровый вихрекамерный дизель рабочим объемом 6560 см3 и мощностью 110 л. с. В 1967 году его сменил более совершенный мотор с непосредственным впрыском и тем же рабочим объемом. Мощность подросла до 125 л. с. при 2300 об/мин. Скорость при этом колебалась от 70 до 90 км/ч в зависимости от трансмиссии. При последующих модернизациях двигатель обзавелся  моторным  тормозом с пневмоприводом и системой отключения половины цилиндров на малых оборотах. Коробка передач – пятиступенчатая. Полноприводные версии комплектовались гидроусилителем руля.

Автомобиль активно шел на экспорт, причем львиная доля уходила в СССР. Однако грузовики-вездеходы с подключаемым передним мостом в Советский Союз почти не поставлялись. При этом IFA W50 LA и LA/A, например, активно использовались армией Ирака в первой войне в Персидском заливе в 1990 году. Большинство из этих машин сгорело в пустыне…

Носатый.
Грузовик-внедорожник G5 первым делом был принят на вооружение NVA

В 1971 году был построен прототип с колесной формулой 6×6 и 180-сильным шестицилиндровым дизелем. Но в серию он так и не попал. А базовая модель продержалась без особых изменений вплоть до 1987 года, когда ее сменила IFA L60.

«Шестидесятка» отличалась новым шестицилиндровым дизелем (9160 см3, 180 л. с.), четырехступенчатой КП с делителем, постоянным полным приводом с блокировкой центрального дифференциала и обновленной кабиной, которая теперь откидывалась вперед. В 1991 году машина была снята с производства как устаревшая. Вместо нее новый – старый владелец предприятия Daimler-Benz – развернул производство легких грузовиков.

Минигрузовики Multicar успели послужить как в NVA (модель M25),

так и в бундесвере (Mungo). Он даже воевал в Афганистане

Больше и мощнее.
Multicar M26, выпускавшийся в 90-х годах прошлого века, отличался новым
дизайном передней части, увеличенными колесами и мотором IVECO

ДИЗЕЛЬНЫЙ МУРАВЕЙ
Единственный автозавод, которому объединение Германии пошло на пользу, оказался VEB Waltershausen, более известный как Multicar. Начинал он в 1951 году с простенькой самоходной тележки DK3 Dieselameise (буквально – «дизельный муравей»). Затем в 1958 году тележка выросла в неказистый микрогрузовик DK4, получивший имя собственное – Multicar. В том виде, в каком он запомнился советским гражданам, Multicar стал выпускаться только в 1974 году. А в СССР поставлялась модель M25 (1978–1992 годы). Она, несмотря на миниатюрные размеры (длина 3,7 метра), могла перевести 2 тонны и опционно оснащалась полным приводом. Под откидывающейся кабиной прятался небольшой дизель (1997 см3, 45 л. с. Скорость – 50 км/ч).

Multicar 25 был чем-то вроде миниатюрного Unimog. Его с удовольствием использовали коммунальщики, поскольку благодаря небольшим габаритам и отличной маневренности 25-й мог проехать почти везде. Аналогов в ФРГ не нашлось, потому производство было продолжено. В 1993 году появился модернизированный M26 с дизелем Iveco мощностью 90 л. с., затем пришла пора модели M27 и более тяжелых Fumo и Tremo. А для бундесвера в 2005 году даже выпустили бронированный Mungo.

media.club4x4.ru

Военные грузовики — Журнал «4х4 Club»

Американские тяжелые грузовики начиная с 20-х годов прошлого века стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и т. д. покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов. А сами автостроители выпускали чаще всего рамы, кабины и кузова.

Некоторые, впрочем, могли поставить мотор, мосты и раздаточные коробки собственного изготовления, сохраняя при этом возможность для клиентов заказать узлы и агрегаты стороннего производителя.

Тот же принцип был положен в основу и при производстве тяжелых армейских полноприводных машин, но с одним маленьким дополнением. Один и тот же автомобиль часто производили совершенно разные фирмы, которые в мирное время жестко конкурировали между собой. В результате при кажущемся разнообразии марок, моделей и модификаций получился вполне удобный для обслуживания и ремонта автопарк с очень высокой степенью унификации. Некоторые проблемы доставляли кабины, полученные «в наследство» от гражданских моделей. Но уже в 1943–1944 годах вместо них стали массово применять кабины упрощенной формы с брезентовым верхом, что позволило, кроме всего прочего, еще и сэкономить металл.

Прототип. Corbitt 50SD6 стал основой для обширного семейства
грузовиков-шеститонок, которые выпускали сразу несколько фирм

ЗВЕЗДЫ ЛЕНД-ЛИЗА
Американским автомобилем номер один для водителей Советского Союза на долгие годы стал Studebaker US6 (1942–1945 годы) грузоподъемностью 2,5 тонны по грунтовке и 5 тонн по шоссе (пятитонки до войны считались именно «тяжелыми»). Из почти 219 000 выпущенных машин 86% отправились по ленд-лизу в Красную армию. Причем на многие из них устанавливали реактивные системы залпового огня БМ-13 и БМ-31-12. А после войны вплоть до начала 70-х многие Studebaker успешно трудились в народном хозяйстве. Большинство из них были полноприводными. Количество модификаций с приводом только на задние колеса было незначительным.

Немного упрощенную копию Studebaker US6 выпускала и фирма REO. Правда, первоначально военных пытались заинтересовать собственной разработкой REO 23BHRS с мотором компании Waukesha мощностью 106 л. с. и кабиной от гражданского грузовика REO. Но увы. Главной звездой ленд-лиза становится «Студер», а звездный час REO наступит после войны. Всего с 1943 по 1944 год было собрано чуть больше 22 000 REO US6. Многие из них также попали в СССР, где их тоже называли «Студебекерами».

Не сложилось. REO предложила свою конструкцию 2,5-тонного грузовика.
Но в серию пошла машина, унифицированная со Studebaker

Однако у себя на родине модель US6 малоизвестна. Объясняется это тем, что в отличие от других 2,5-тонных трехосок – GMC CCKW352/352 и International М-5-6 – Studebaker/REO US6 с самого начала разрабатывался как машина для вооружения союзников – Австралии, Китая, Советского Союза. Поэтому  в американской армии он почти не встречался.  Любопытно, что львиная доля этих автомобилей выпускалась в виде машинокомплектов, из которых собирали грузовики в Иране и в СССР.

Конструктивно US6 мало чем отличался от других американских полноприводных армейских грузовиков. Кабину заимствовали у гражданской модели серии М (1940–1949 годы).

Примерно с 1943-го ее постепенно вытесняет кабина с брезентовым верхом и вырезами в боковинах вместо дверей. Большинство узлов и агрегатов – покупные, как рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель Hercules JXD рабочим объемом 5,24 литра и мощностью 95 л. с.

при 2800 об/мин. Благодаря низкой степени сжатия в 5,82 он мог работать на низкокачественном бензине. Коробка передач – пятиступенчатая. Тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Максимальная скорость по шоссе достигала 70 км/ч.

Нехорошее название. White 666 1943 года с кабиной
с мягким верхом и пулеметной турелью

Естественно, что модель US6 стала примером для подражания при создании советского послевоенного аналога – ЗиС-151 (1948 год). К примеру, раздаточная коробка последнего весьма похожа на аналогичный агрегат Studebaker US6. То же самое можно сказать и о задней балансирной подвеске. Впрочем, задняя «тележка» для большинства армейских трехосных грузовиков производства США была создана чуть ли не по единому проекту. К примеру, внешне трудно отличить заднюю подвеску трехосного Studebaker и REO от такого же узла GMC.

БРИЛЛИАНТОВЫЙ ГРУЗОВИК
Основным четырехтонным (по грунту) грузовиком американской армии становится творение фирмы, которая без лишней скромности назвала себя Diamond, т. е. «бриллиант».   Первой стала модель Т967 (1939 год), выпущенная тиражом около 360 экземпляров. Но в большую серию в 1941 году пошел уже другой автомобиль – T968 (бортовой грузовик) и его модификации Т969 (эвакуатор) и Т972 (самосвал). Машина отличалась сравнительно короткой базой – 3855 мм, мотором все той же фирмы Hercules (8,7 литра, 131 л. с.) и пневматическими тормозами. Она развивала скорость в 60 км/ч. Как и другие американские грузовики, Diamond T сначала оснащался кабиной гражданского типа и лишь с 1943 года получил открытую кабину. Чуть позже ее стали комплектовать упрощенными дверцами. Кроме того, выпускались длиннобазные версии (4369 мм) для установки специальных кузовов (например, автокранов) и канадские бортовые модели с базой 5105 мм (Т975).

Под рукой.  Инструкции к Studebaker US6 делали небольшого формата,
чтобы они помещались в карманы и полевые сумки

ОДИН НА ПЯТЕРЫХ
Если с 2,5-тонными полноприводными грузовиками вышел некоторый разнобой, то с шеститонными моделями все получилось почти идеально. Первый опытный образец АА был построен фирмой Corbitt еще в 1939 году. После серьезных доработок к 1940 году он превратился в 50SD6. Машина, в принципе, военным понравилась, однако ее решили довести до совершенства, задействовав более крупного производителя – White. В результате в 1941 году появился знаменитый White 666, три шестерки в названии которого расшифровывались как «шесть тонн, шесть колес и шесть ведущих колес». Как такое сочетание цифр прошло в тогдашней подчеркнуто набожной Америке, решительно непонятно. Доработанный автомобиль вернули обратно на Corbitt, где он выпускался все под тем же названием 50SD6, а производство «трех  шестерок» распределили между компаниями Brockway, FWD, Ward LaFrance и White. Все вместе они выпустили около 21 000 экземпляров, при этом FWD и Ward LaFrance построили всего несколько сотен машин. Brockway в основном занимался спецтехникой для понтонно-мостовых парков. А с 1943 года компания переключилась только на выпуск автокранов на базе «трех шестерок», причем с одноместной кабиной.

 

Бриллиант.
Основным поставщиком 4-тонных грузовиков в американскую армию
стала фирма Diamond. На рисунке модель T968 (1941 год)

Одноглазый. Одинаковые по конструкции машины REO и Studebaker US6
первое время поставлялись союзникам в однофарном исполнении
для пущей экономии

Конструктивно совместное творение Corbitt-White представляло собой как бы увеличенный Diamond Т967. Двигатель – неизменный Hercules, сначала модели НХС (13,0 литра, 165 л. с.), а затем HXD объемом 14 литров и мощностью 202 л. с. при 2150 об/мин. Коробка передач – четырехступенчатая. Тормоза – воздушные. А вот мосты были необычными – с червячными главными передачами. Любопытно, что заднеприводные версии White 1064 оснащались дизелями Cummins HB600 (135 л. с.) и 5-ступенчатой КПП.

На марше.
Основные образцы продукции фирмы White
начала войны: на переднем плане White 666, затем полугусеничный БТР М2, 
за ним БТР-разведчик М3А1

MACK-АРТИЛЛЕРИСТ
Впрочем, почти идеальную унификацию  «трех шестерок» подпортила серьезная альтернатива в лице Mack NM (1939–1945 годы).

Конструктивно модель NM была весьма похожа на 50SD6. И она также в основном состояла из покупных комплектующих. Вот только шестицилиндровый бензиновый мотор был собственного изготовления (Mack EY).

При рабочем объеме в 11,6 литра он развивал мощность в 159 л. с. при 2100 об/мин. КПП была пятиступенчатой. Всего было собрано 8293 грузовика серии NM.

Mack NM стал основой для тяжелых артиллерийских тягачей NO-1–NO-7, предназначавшихся для буксировки 155-миллиметровой пушки M1. Различия между моделями были несущественными. Например, построенный в одном экземпляре в 1941 году прототип NO-1 отличался стальной крышей кабины и лебедкой, установленной высоко над бампером. Остальные автомобили – NO-2, NO-3, NO-6 и NO-7 – внешне были почти одинаковыми. NO-4 и NO-5 были построены для испытаний в качестве прототипа тяжелого эвакуатора и в серию не пошли. Всего же в 1943–1945 годах было выпущено 2050 тягачей серии NO. Они отличались неплохой проходимостью (дорожный просвет составлял 355 мм) и солидной для такой техники скоростью в 51 км/ч.

 Альтернатива. С 1939 года Mack выпускал свой вариант 6-тонного грузовика
 NM с двигателем собственного изготовления. 
Сдвоенные скаты спереди – для повышения проходимости

media.club4x4.ru

Полный привод грузовых автомобилей, краткий ликбез по схемам 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8.

Что такое полный привод, типы и схемы, преимущества и назначение? Какой привод лучше, 8х6 и 8х8? Что еще нужно знать при выборе автомобиля с использованием полноприводной схемы подачи мощности на колеса? Наиболее оптимальные схемы привода для Российских (синоним жестких) условий эксплуатации? – это часты вопросы от покупателей техники. Отвечаем сжато.

 

Полный привод колёс грузовых автомобилей, часто называемый вэдовый, (или полный 4×4, 4WD, AWD и т.п.), это тип конструкции ходовой части и трансмиссии автомобиля, с использованием подачи момента на всех колеса, или AWD All Wheel Drive. Полный привод колёс обозначается с помощью осевой формулы, где первое число количество колес, второе число количество колёс с приводом. Типичные, и редко встречающиеся осевые формулы бывают 2×2, 3х3, 4×4, 6×6, 8×8, 10х10, 12×12, и даже 24×24. Где совсем уникальные 2х2 это моторизированные одноосные тягачи для сцепки с оборудованием, трех колёсные схемы 3х3 это трехопорные специальные грузовики, а 24-24 это многоосные с 12 осями транспортные системы для тяжелых грузов. Наиболее типичные привода, массово используемые и по-настоящему эффективные, это приводные грузовики 4х4, 6х6 и 8х8.

 

Не описанный в статье привод грузовых автомобилей по схеме 8х6, в силу малой полярности на рынке, имеет место быть в жизни. Этот вид подачи мощности часто представляет модернизацию транспортного средства с целью повышения ряда характеристик – проходимости и грузоподъемности. Поэтому за образец берётся трехосный грузовой внедорожник 6х6, в межосевое расстояние которого вкатывают ось. Эта ось может быть подъемная (пушер, или ленивец) и управляемая. Использование базовой машины 6х6 делает привод с подачей мощности на первый мост, хотя бывают и переделки, на которых первый мост не имеет привода. В целом эти доработки часто делают кузовные мастерские под заказ клиента, но иногда это есть заводской тип машины, разработанный исключительно с чистого листа. Второй мост, через который должен проходит кардан долен имеет выемку в средней части, по этой причине такие машины не всегда являются вездеходами, а лишь машинами повышенной проходимости, или обладающие высокой стабильностью работы в условиях сколькой поверхности. Это дорожные тяжелые тягачи, грузовые эвакуаторы, или коммунально-уборочные магистральные машины. На схеме: 1-силовой агрегат; 2-сцепление; 3-коробка передач; 4-раздаточная коробка; 5-вал отбора мощности; 6,8,11-коелсные приводные мосты; 7,9,10-карданная передача.

 

Полный привод колёс грузовых автомобилей ассоциируется преимущественно с вездеходами, ведь дополнительным преимуществом таких шасси еще является повышенной дорожный просвет, усиленные рамы, и другие атрибуты повышенной проходимости. Но современный автомобиль грузового назначения, это уже не только автомобиль вездеход, но и просто многофункциональный транспорт где использование всех приводных колёс, это признак универсальности и повышенной безопасности. Это стало следствие новых технологий, где помимо механической передачи мощности с помощью карданных валов, стали применять гидростатические схемы подключения части осей, для преодоления кратковременных препятствий. Схема полного привода так же отлично себя зарекомендовала в коммунально-уборочной технике, где высокие требования к тяге на колёсах особенно зимой. Для некоторых других грузовых авто, полноприводная ходовая часть обеспечивает наиболее эффективное использование мощности двигателя при любом режиме движения, улучшается управляемость, особенно на скользких покрытиях.

Итак, полный привод всех колёс автомобиля, это тип конструкции трансмиссии шасси, позволяющая передавать крутящий момент (или мощность, в случае применения гидропривода колёс), создаваемый двигателем, на все осевые агрегаты, с использованием в качестве метки для быстрого обозначения схему *х*, на которой спаренные колёса на одной полуоси учитываются как одно колесо.

 

Самый популярный тип полного привода грузовых автомобилей, который имеет золотую середину с точки зрения стоимости и характеристик проходимости с грузоподъемностью. Это привод с тремя приводными осями 6х6, на примере грузовика экстремальной проходимости MAN KAT 6×6. По компоновке привода это типичный внедорожник, с использованием силового агрегата (1), который сблокирован с коробкой смены передач моноблочного типа в составе гидротрансформатора (2), коробки смены передач (3) и раздаточной коробки (11). От РК момент идет на единственный передний мост (13), и на заднею тележку с помощью карданных валов (9,10,12), с использованием дополнительного редуктора на втором мосты, который объединяет в себе дифференциал и механизма его блокировки.    

 

Компоновка и способы передачи мощности на колёсах многоосных грузовых автомобилей. Типичная схема привода на грузовом транспорте, и на грузовых автомобилях повышенной проходимости, внедорожные автобусы, и сконструированные на базе полноприводных шасси, без описания типа общей компоновки (вагонная, кабина над двигателем, палубная, или заднемоторная) имеют силовой агрегат, расположенный продольно, в одном блоке со сцеплением и коробкой передач. Крутящий момент передаётся через промежуточный карданный вал на раздаточную коробку, либо раздаточная коробка может быть в одном блоке с коробкой передач.

 

Четыре приводных колёсных моста на многоосном автомобильном шасси MAN SX 8×8, уже требует иного подхода к проектированию. Данный автомобиль является одним из самых законченных и совершенных шасси, характеристики которого как проходимости, надежность и ресурс допускают использования машины исключительно в условиях сильнопересечённой местности, по времени использования 24/365 т.е. в 100% от общей наработки машины. Поэтому общая конструкция машины представляет собой больше многоосный промышленный трактор, нежели автомобиль. Конструкция вездехода MAN 8×8 разработана с чистого листа, с полной увязкой между собой компоновки, двигателя, трансмиссии, мостов, рамы и подвески. Как пример совершенной машины, можно выделить в составе привода использованием мостов специальной серии для «тяжелых условий». Это мосты совместного производства Steyr, MAN, ZF, Mercedes. Мосты имеют рычажно-пружинную подвеску колёс, с активными гидравлическими стойками, два типа ширины колеи, бортовые планетарные редуктора разнесённой главной передачи, и механизм блокировки. Подача момента на первый и последний мост обеспечивается разделительным редуктором, который установлен в картере главной передачи второго и третьего моста.   

Раздаточная коробка или РК это редуктор, часто имеющий дополнительные передачи для расширения диапазона трансмиссии, с главной функцией распределения мощности между передними и задними осями, поэтому РК устанавливается между осями. От раздаточной коробки карданные валы передают крутящий момент на передние ведущие мосты и на задние осевые приводные агрегаты, включая использование приводной тележки, или мостового блока, который может состоять из двух мостов, и даже трех, или быть выполнен с использованием задней тележки из качающегося блока, из четырех колес с тандемным продольным балансиром, по типу тележки автогрейдеров или самосвалов Moxy. Часто при этом средний мост выполнен проходным, включая второй колёсный мост при использовании схемы 8х8, с применением дополнительного цилиндрического редуктора с дифференциалом, и от него к заднему идёт карданный вал. На некоторых грузовых автомобилях с трехосной схемой, момент на третий мост идет дополнительным карданным валом от раздаточной коробки, с тремя выходами на кардан.

 

Главная особенность привода 4х4 от компании Mercedes-Benz на автомобилях Unimog, это использование уникальной рычажно-пружиной подвески колес, с жесткими мостовыми балками с П-образной портальной конструкцией, и с оригинальной концепцией ходового аппарата с фирменным названием «дышло». Ходовая часть данной конструкции с использованием рычага, который имеет жесткое крепление к картеру моста, и шарнирное крепление к раздаточной коробке, передает продольные динамические и тормозные усилия на кузов машины. Карданные валы в свою очередь находятся внутри трубы-дышла, с защитой от ударов. Использование длинноходной подвески колес на основе витых пружин с прогрессивной характеристикой упругости за счет переменного шага витков и рычага подвески позволяет трактору иметь малую массу, большой динамический ход колес и плавность хода, при сохранении главного преимущества тракторных шасси – высокий клиренс, и возможность скоростной езды по сильнопересеченной местности. Подвеска с помощью оригинальной ходовой части, допускает ход колеса в 550 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах при пересечении дорожных неровностей.

 

 

Полный привод всех колёс бывает постоянный, с постоянной передачей мощности на все оси, и с подключением по требованию. Во втором случае это самая надежная схема полного привода: при нормальной эксплуатации момент передаётся только на одну ось, или на привод колёс задней тележки, а при необходимости подключаются дополнительные оси. Подключение производиться с помощью раздаточной коробки. При подключении осей «жестко», без использования дифференциала, или включения его блокировки, все связанные между собой колеса вращаются с одинаковой скоростью, что повышает значительно проходимость, но создаёт некоторые ограничения: полный привод можно использовать только на покрытиях, допускающих проскальзывание колес (грязь, песок, снег, лед и т. п.). При жесткой связи ведущих мостов в трансмиссии может возникнуть циркуляция мощности, что приводит к опасным рывкам и значительному снижению ресурса. Обе схемы привода имеют свои преимущества, и недостатки. При выборе механизма распределения мощности необходимо знать условиях эксплуатации, регион, и нагрузки, возникающие на транспортном средстве. От полученной информации можно сделать предложение по выгодной осевой схеме, и типу привода. Самые тяжелые условиях эксплуатации с высокими нагрузками могут потребовать применения четырёхосной схемы привода на односкатных колёсах крупногабаритного типа, неглубокие карьеры обычно используют трехосные внедорожные самосвалы как средство преодоления скользкой поверхности при движении на подъем и более полного использования тормозной мощности машины за счет торможения двигателем и встроенным гидродинамическим тормозом. Компактные машины с осевой схемой 4х4 это чаще всего коммунальный транспорт, где полный привод – это способ увеличения производительности, например, в зимний период при уборке снега.   

 

---

Назад 11 Февраля 2015 г. в 14:30:32

www.euronato.ru

Полноприводные грузовики GMC по прозвищу «Джимми» — Журнал «4х4 Club»

У всех, кто хоть как-то интересуется историей, на слуху полноприводные грузовики фирмы Studebaker грузоподъемностью 2.5 тонны, коим мы в значительной мере обязаны победой над Третьим рейхом. Ибо судьба любого сражения очень часто зависит от того, как быстро будут доставлены к линии фронта свежие резервы, снаряжение, техника, боеприпасы, продукты и т. д.

Кто успел перебросить в нужное место больше войск, чем противник, – тот, как правило, и победил.

Понятно, что для успешного ведения боевых действий грузовиков нужно великое множество. Война пожирает как технику, так  и людей  с одинаково ужасающей скоростью. Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных грузовика с практически такими же характеристиками. Первый – REO US6 – от  Studebaker US6 ничем не отличался. Второй – GMC CCKW352 (353) – комплектовался такими же, как и на «Студере», раздаточной коробкой и КПП. Третий – International М5 – походил на Studebaker лишь внешне. Любопытно, что REO и Studebaker у себя на родине считались автомобилями третьего сорта, потому отправлялись союзникам, GMC – второго (им комплектовалась армия). А Inter из всех американских «двух-с-половиной-тонок» был признан самым качественным, самым надежным и самым прочным. Именно поэтому он был принят на вооружение морской пехоты США, которая в Америке  является эквивалентом гвардии в других странах. Однако по иронии судьбы дольше всех продержался на военной службе именно GMC, который во время войны получил кличку «Джимми».

Старина «Джимми» еще  долго воевал в Африке и Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. А французская армия использовала старые GMC чуть ли не до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Однако до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного экземпляра (буду рад, если ошибаюсь). В Германии они есть, но в совсем небольшом количестве. После войны немцы по причине острого автомобильного дефицита массово переделывали излишки американской техники с целью приспособить их для гражданской эксплуатации. К примеру, они ставили увеличенные деревянные кабины вместо спартанских военных с полотняными «дверцами», дизели, убирали передний привод, а временами даже снимали один из двух задних мостов.

НА РОДИНУ – ТУШКОЙ
В СССР же судьба полноприводных грузовиков General Motors была печальной. То есть типичной для импортной техники США. После войны значительная часть американских грузовиков и джипов отправилась морским путем на историческую родину в виде брикетов, максимально приспособленных для быстрой переплавки. А как же иначе? Не оставлять же в самом деле технику наиболее вероятному противнику в надвигающейся третьей мировой войне. Неудивительно, что до наших дней дожили лишь считаные экземпляры Dodge и Studebaker. Что уж говорить о GM, которые даже во время войны попадались нечасто. Они стали раритетами уже в 50-х и окончательно исчезли в конце 60-х.

Двускатные задние мосты усложняют движение в колее и на слабых грунтах, но позволяют повысить грузоподъемность машины

Для переключения  передачи нужно было сначала выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление и газануть

К счастью для ценителей автомобильной истории, развитие капитализма на просторах бывшего СССР кроме всего прочего привело к появлению энтузиастов-коллекционеров. Которые за свои кровные денежки привозят из Европы (США, Австралии) не только легковую классику, но и американскую военную технику времен Второй мировой. Именно так на Украине оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году. Привез его запорожский любитель военной техники Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.

Военные GMC серии ACKWX  появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей. К примеру, внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора. Но  по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году.  К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку. Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»).  Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный.  X – установлена трансмиссия производства другой компании.

Цифры отличали короткобазную модификацию (352) от длиннобазной (353). При этом практически все машины комплектовались механической лебедкой самовытаскивания с приводом от раздаточной коробки. А каждый четвертый грузовик сходил с конвейера с кольцевой турелью под пулемет над головой у пассажира. Причем на некоторые модели ставили даже крупнокалиберный Browning М2. Особой нужды на Западном фронте в таком дополнительном оборудовании, правда, не было. Американская авиация к началу высадки союзников в Нормандии превосходила люфтваффе в соотношении 10:1.

«ЮЖАНЕ» НА СЕВЕРЕ
Существовала  и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами. «Южный вариант», кстати, поставлялся в СССР. Но вовсе не в порядке злобного эксперимента, призванного проверить морозоустойчивость воинов Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же.  Причина в другом. В Северо-Американских Соединенных Штатах к середине войны начал кончаться металл. Ничего удивительного. Одних только трехосных GMC было выпущено больше полумиллиона. А ведь были еще 50 с лишним тысяч танков Sherman, около 20 тысяч больших и малых боевых кораблей, самоходные орудия, транспорты и т. д. При этом добрый дядюшка Сэм умудрялся еще и поставлять металл в Советский Союз.

Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление. Несмотря на солидные габариты, за счет маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется… ну не то чтобы маленьким, но уже точно скромнее, чем близкие и по компоновке, и по конструкции, и по назначению Studebaker US6 и советский ЗИС-151. Интересно, что герой моего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена  пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для лопаты и топора.

ПОЧЕМУ НЕ ДЕРЕВО?
Неоднозначное впечатление производит и грузовая платформа. Я, конечно, знал, что все грузовые «американцы» времен войны комплектовались металлическим кузовом. Однако увидев воочию, все-таки поразился. Странное дело. В стране дефицит металла. Приходится даже на дверцах экономить (с 1943 года). Почему бы не поставить кузов из дерева? Как на советских грузовиках? Которые, кстати, на самом деле просто адаптированные под наши условия американские конца 20-х годов выпуска. К слову, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной (по фронтовым меркам, конечно) эксплуатации приводило к поломкам рамы.

А вот кабина, любопытное дело, тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя (187 см) более чем достаточно. Причем спинка (конечно, не регулируемая) обеспечивает довольно комфортную посадку. При этом дверные карты выполнены не из кожи легендарного зверя дерматина (как, к примеру, на ГАЗ-АА), а из стали. Видимо, это сделано из соображений гигиены (чтобы не засаливались) и живучести (не горят!). Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или сильно погасить скорость) пистолетной пули и осколков на излете. Бывали, знаете ли, прецеденты.

 Приборный щиток по дизайну, кстати, сильно напоминает советский КП5-Е, который устанавливался на ЗИЛ-157. Находится он, что характерно, прямо под рулем. Что выгодно отличает «Джимми» от того же Studebaker, где водителю приходилось постоянно косить глазки на середину кабины. Модное V-образное лобовое стекло легко откидывается наверх. Большой плюс: если что, удобно стрелять из автомата или винтовки. Но самый главный сюрприз – это просто лес рычагов, растущих из пола: ручник, рычаг КПП, рычаг включения переднего моста, понижающая передача и рычаг лебедки. Пассажиру остается не так уж и много места для ног, а водителю периодически приходится тянуться вправо. Хорошо  хоть кабина узкая.

МАТЧАСТЬ: GMC CCKW 353

НОРМАЛЬНЫЙ ХОД
На ходу GMC ничем не примечателен. Самый обычный грузовик 40-х, со всеми особенностями тех лет. Среди которых жесткая рессорная подвеска, которая без нагрузки может вытрясти всю душу из водителя, а также необходимость производить двойной выжим сцепления с обязательным возвращением рычага КПП в нейтральное положение при каждом переключении вниз. Кстати, передач здесь пять, и низкооборотный двигатель позволяет трогаться прямо со второй. Верхнеклапанная  (ограничитель срабатывал при 2750 об/мин) рядная «шестерка» рабочим объемом 4.42 литра и мощностью 90 л. с. при движении по раскисшей дороге работает ровно, без малейшего напряга. Рулевое управление – на удивление легкое, хотя крутить баранку нужно долго. Легкость эта вполне объяснимая. General Motors была одной из первых компаний, применивших рулевой редуктор типа «винт-гайка» с рециркулирующими шариками.

КАК ЗВЕЗДА НА ЛЬДУ
А вот удерживать автомобиль на скользкой мокрой глине непросто. Протекторы всех колес моментально забились, и машину начинает носить из стороны в сторону. И это с включенным полным приводом. Не критично, конечно, но не слишком приятно. Особенно если учесть, что ездил я по Пришибским высотам в районе Токмака (Запорожская область). Дорога шла в основном вверх, местами по краю обрыва. Зато подъемы автомобиль берет на ура. Однако в серьезную грязь я не полез. Из-за того, что машина проделывает сразу две колеи, в чем виноваты задние сдвоенные скаты – плод унификации с гражданской техникой, и это довольно рискованно. Может закончиться увлекательными поисками трактора. Ох, не завидую я водителям Красной армии, которые на подобной, между прочим лучшей на тот момент технике, да еще с перегрузкой до 5 тонн  умудрялись перемещаться по тогдашним грунтовкам. Причем в боевой обстановке – с налетами вражеской авиации, артобстрелами и другими «прелестями» военной жизни. А ведь нормальных дорог почти и не было.  Асфальт начался для них уже в Европе. Да и то не во всякой. У нас же тогда и булыжник был роскошью.

media.club4x4.ru

полноприводный грузовой автомобиль – патент РФ 2483944

Изобретение относится к транспортным средствам с полным приводом. Полноприводный грузовой автомобиль содержит кабину, кузов для перевозки груза, трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам. В кинематической цепи трансмиссии расположена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Межосевой дифференциал содержит два планетарных ряда. Планетарные ряды переключаются зубчатой муфтой. Зубчатая муфта имеет привод от поршня. Поршень расположен в двухсекционной камере, сообщаемой с источником давления рабочей жидкости посредством четырехлинейного двухпозиционного распределителя. Распределитель управляется электромагнитом. Электромагнит подключен к шаговому выключателю. Шаговый выключатель приводится от балки заднего ведущего моста. Технический результат заключается в улучшении управляемости и проходимости автомобиля. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Рисунки к патенту РФ 2483944

Техническое решение относится к колесным транспортным средствам. Оно касается грузового автомобиля со всеми ведущими колесами, способного передвигаться в любых дорожных условиях.

В трансмиссиях полноприводных грузовых автомобилей используются раздаточные коробки с межосевыми дифференциалами, которые могут содержать один или несколько планетарных рядов, показанных, например, в патентах № 2026208, 2093374, 2192972, выданных в Российской Федерации. В качестве близкого аналога принят полноприводный грузовой автомобиль, изображенный в выданном в США патенте № 4280583, НКИ 180/250, МПК B60K 17/34, содержащий кабину, раму для установки на нее кузова сзади кабины, трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам. В кинематической цепи трансмиссии расположена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, содержащим планетарный ряд, распределяющий в определенной пропорции поворотные моменты, передаваемые к ведущим мостам. Однако в этом автомобиле соотношение поворотных моментов, поступающих к переднему и заднему ведущим мостам, остается неизменным при движении автомобиля как с грузом в кузове, так и при его движении без груза, что ухудшает управляемость автомобиля, повышает износ шин его колес.

Решаемой задачей является улучшение управляемости полноприводного грузового автомобиля при его эксплуатации в различных условиях, уменьшение износа шин его колес путем автоматического перераспределения нагрузки на его колеса при укладке груза в кузов автомобиля и во время его разгрузки.

Решение задачи обеспечено тем, что в полноприводном грузовом автомобиле, содержащем кабину, кузов для перевозки груза, установленный на раме, трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам, имеющим упругую подвеску на раме, раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, расположенным в кинематической цепи трансмиссии, межосевой дифференциал содержит два планетарных ряда, переключаемых зубчатой муфтой, имеющей привод от поршня, расположенного в двухсекционной камере, сообщаемой с источником давления рабочей жидкости посредством четырехлинейного двухпозиционного распределителя, имеющего управление от электромагнита, подключенного электрической цепью к шаговому выключателю, имеющему привод от балки заднего ведущего моста.

Вследствие использования в трансмиссии полноприводного грузового автомобиля раздаточной коробки с межосевым дифференциалом, содержащим два планетарных ряда, переключаемых зубчатой муфтой при укладке груза в кузов и при снятии груза с кузова по сигналу, поступающему к приводу муфты от электрического выключателя, реагирующего на изменение расстояния между рамой и ведущим мостом при погрузочно-разгрузочных работах, улучшается управляемость автомобиля вследствие рационального распределения нагрузки на колеса при порожнем и при загруженном кузове, уменьшается износ шин и при этом облегчается обслуживание автомобиля, так как перераспределение нагрузки на колеса происходит автоматически, не требуя вмешательства водителя.

Привод указанного выключателя содержит рычаг, соединенный при помощи серьги с балкой ведущего моста и закрепленный на валу, установленном в кронштейне на раме и связанном через планетарную передачу с подвижным электрическим контактом выключателя, расположенном на поворотном поводке в герметичном футляре, а неподвижный электрический контакт сделан в виде кольцевого сектора, к которому подключен упомянутый электромагнит.

К электрической цепи, связывающей электромагнит управления распределителем с выключателем, подключен конденсатор, между конденсатором и выключателем последовательно с электромагнитом расположен диод, а параллельно диоду расположена индукционная катушка.

На фигуре 1 изображен полноприводный грузовой автомобиль.

На фигуре 2 показана раздаточная коробка автомобиля.

Полноприводный грузовой автомобиль, представленный на фигуре 1, содержит раму 1, на которой впереди расположена кабина 2, а за ней установлен кузов 3, предназначенный для перевозки груза. Между кабиной и кузовом на раме установлен двигатель 4. Автомобиль содержит трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему ведущему мосту 5 и к заднему ведущему мосту 6, имеющим упругую подвеску на раме 1. В кинематической цепи трансмиссии расположены коробка передач 7, раздаточная коробка 8, снабженная межосевым дифференциалом, и карданные передачи 9 для связи валов раздаточной коробки с валами коробки передач и ведущих мостов.

Раздаточная коробка содержит корпус 10 (фигура 2), в котором расположены ведущий вал 11 и ведомый вал 12, связанные между собой зубчатой передачей. С ведомым валом 12 соединено водило 13 межосевого дифференциала, содержащего два переключаемых планетарных ряда. На водиле 13 расположены одинаковые сателлиты 14 и 15, которые имеют зубчатое зацепление между собой, с коронным зубчатым колесом 16 и с солнечными шестернями 17 и 18. Солнечная шестерня 17 первого планетарного ряда имеет шлицевое соединение с выходным валом 19 привода переднего ведущего моста 5. Солнечная шестерня 18 второго планетарного ряда установлена на выходном валу 20 привода заднего ведущего моста 6 с возможностью свободного вращения на нем на его гладкой шейке. Для изменения кинематических связей в межосевом дифференциале раздаточная коробка содержит зубчатую муфту 21, имеющую шлицевое соединение с выходным валом 20. Зубчатая муфта 21 сделана с наружным и внутренним зубчатыми венцами для поочередной связи с выходным валом 20 либо солнечной шестерни 18, имеющей наружный зубчатый венец, либо коронного зубчатого колеса 16, имеющего внутренний зубчатый венец. Зубчатая муфта 21 имеет привод от поршня 22, с которым она связана посредством поводка через подшипник качения. Поршень 22 расположен в корпусе 10 раздаточной коробки в двухсекционной рабочей камере 23, сообщаемой через гидролинии 24 и 25 с источником давления рабочей жидкости, в частности с насосом 26, посредством четырехлинейного двухпозиционного гидравлического распределителя 27. Распределитель 27 имеет управление от электромагнита 28, подключенного электрической цепью 29 к шаговому электрическому выключателю 30, расположенному в герметичном футляре на раме автомобиля. Выключатель 30 содержит подвижный электрический контакт, расположенный на упругом поворотном поводке 31, соединенном электрической цепью с источником электрического тока, в частности с аккумуляторной батареей, и неподвижный электрический контакт 32, сделанный в виде кольцевого сектора, к которому электрической цепью 29 подключен электромагнит 28. К электрической цепи 29, связывающей электромагнит 28 управления распределителем с выключателем 30, подключен конденсатор 33. Между конденсатором 33 и выключателем 30 последовательно с электромагнитом 28 расположен диод 34. А параллельно диоду 34 расположена индукционная катушка 35, обеспечивающая постепенный разряд конденсатора в случае кратковременного соскакивания подвижного контакта, то есть поворотного поводка 31 с неподвижным контакта выключателя. Поворотный поводок 31 выключателя 30 имеет механический привод от балки 36 заднего ведущего моста 6 автомобиля. Этот привод содержит рычаг 37, связанный шарнирно посредствам серьги 38 с балкой 36 ведущего моста. Рычаг 37 закреплен на валу, с которым через планетарную передачу связан поворотный поводок 31.

При движении автомобиля поворотный момент от двигателя через коробку передач поступает на ведущий вал 11 раздаточной коробки 8, а от него через зубчатую передачу передается к ведомому валу 12 и далее к водилу 13 межосевого дифференциала. При порожнем кузове рабочая жидкость от насоса 26 через распределитель 27 поступает в заднюю секцию рабочей камеры 23, устанавливая поршень 22 и связанную с ним зубчатую муфту 21 в положении, при котором зубчатая муфта соединяет солнечную шестерню 18 с валом 20 привода заднего ведущего моста 6. Тогда поворотный момент поступает от водила 13 к выходным валам 19 и 20 привода ведущих мостов через оба сателлита 14 и 15 и через обе солнечные шестерни 17 и 18. В этом случае поворотный момент распределяется поровну между мостами.

При укладке в кузов груза рессоры подвески ведущих мостов под его тяжестью прогибаются, и рама 1 опускается, приближаясь к балке 36 ведущего моста. При отпускании рамы поворачивается рычаг 37, который через планетарную передачу поворачивает поводок 31 электрического выключателя 30. Совершая шаг, поводок 31 вводит расположенный на нем подвижный контакт в соприкосновение с неподвижным контактом 32. При касании контактов электрический ток от аккумуляторной батареи поступает к электромагниту 28, который перемещает золотник распределителя 27 в другую позицию, при которой передняя секция рабочей камеры 23 сообщается с насосом 26, а ее задняя секция, расположенная за поршнем 22, сообщается со сливом. Под действием давления в передней секции рабочей камеры поршень 22 отводит зубчатую муфту 21 от солнечной шестерни 18, разъединяя ее с валом 20, и соединяет с этим валом 20 коронное зубчатое колесо 16. Тогда вращающий момент с водила 13 передается на выходной вал 19 привода переднего моста по-прежнему через сателлит 14 и солнечную шестерню 17, а на выходной вал 20 привода заднего ведущего моста поворотный момент передается через тот же сателлит 14 и через коронное зубчатое колесо 16. После этого вращающий момент на валу 20 привода заднего ведущего моста 6, над которым расположен загруженный кузов, получается значительно больше, чем на валу 19 привода переднего ведущего моста 5. После перевозки и выгрузки груза из кузова рама 1 приподнимается и рычаг 37 поворачивается в обратную сторону, выводя поводок 31 с находящимся на нем подвижным контактом из соприкосновения с неподвижным контактом 32. Тогда прекращается поступление электрического тока к электромагниту 28 управления распределителем 27, после чего подпружиненный золотник распределителя 27 возвращается в исходную первую позицию, при которой передняя секция рабочей камеры 23 сообщается со сливом, а задняя секция, расположенная позади поршня 22, сообщается через гидролинию 25 с насосом 26. Под действием давления рабочей жидкости в задней секции рабочей камеры 23 поршень 22 перемещается к солнечной шестерне 18 и соединяет ее зубчатой муфтой 21 с выходным валом 20 привода заднего ведущего моста. Тогда при переезде порожнего автомобиля к месту погрузки в его кузов груза поворотный момент распределяется поровну между его ведущими мостами, на колеса которых в этом случае при пустом кузове нагрузка получается примерно одинаковой.

Благодаря наличию в трансмиссии полноприводного грузового автомобиля раздаточной коробки с межосевым дифференциалом, содержащим два планетарных ряда, переключаемых автоматически при погрузке груза в кузов и при его разгрузке, обеспечивая своевременное перераспределение нагрузки на колеса ведущих мостов, существенно облегчается обслуживание автомобиля, улучшается его проходимость при движении по слабому грунту и управляемость при движении с большой скоростью по дорогам с твердым покрытием, уменьшается износ шин.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Полноприводный грузовой автомобиль, содержащий кабину, кузов для перевозки груза, установленный на раме, трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам, имеющим упругую подвеску на раме, в кинематической цепи трансмиссии расположена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, межосевой дифференциал содержит два планетарных ряда, переключаемых зубчатой муфтой, имеющей привод от поршня, расположенного в двухсекционной камере, сообщаемой с источником давления рабочей жидкости посредством четырехлинейного двухпозиционного распределителя, имеющего управление от электромагнита, подключенного электрической цепью к шаговому выключателю, имеющему привод от балки заднего ведущего моста.

2. Полноприводный грузовой автомобиль по п.1, отличающийся тем, что привод выключателя содержит рычаг, соединенный при помощи серьги с балкой ведущего моста и закрепленный на валу, установленном в кронштейне на раме и связанном через планетарную передачу с подвижным электрическим контактом выключателя, расположенном на поворотном поводке в герметичном футляре, а неподвижный электрический контакт сделан в виде кольцевого сектора, к которому подключен упомянутый электромагнит.

3. Полноприводный грузовой автомобиль по п.2, отличающийся тем, что к электрической цепи, связывающей электромагнит управления распределителем с выключателем, подключен конденсатор, между конденсатором и выключателем последовательно с электромагнитом расположен диод, а параллельно диоду расположена индукционная катушка.

www.freepatent.ru

Грузовые автомобили GRUZOVO.COM

ЗИЛ 45085 – популярный строительный самосвал, созданный на базе шасси ЗИЛ 494560 (ЗИЛ 494582/ЗИЛ 497442). Машина является дальнейшим …

ЗИЛ 433360 является короткобазной бортовой модификацией модели ЗИЛ 431410. Семейство ЗИЛ 4331 ведет историю с начала 1980-х годов. …

ЗИЛ 4334 – отечественный полноприводный грузовой автомобиль с 3 осями (производитель – завод имени Лихачева). К началу 1990-х …

ЗИЛ 4502 – грузовой двухосный автомобиль с цельнометаллическим кузовом. Машина пользовалась большим спросом у потребителей и была широко …

В 1964 году на заводе имени Лихачева прошло обновление линейки, и появилась новая серия ЗИЛ 130, впоследствии распространившаяся …

КрАЗ 65055 представляет собой самосвал с грузоподъемностью 16000-18000 кг (производство – Украина). Модель предназначается для транспортировки навалочных и …

КрАЗ 257 – тяжелый 3-осный грузовой автомобиль с повышенной проходимостью, выпускавшийся Кременчугским автозаводом (Украина). Серийное производство модели продолжалось …

КрАЗ 6322 – украинский полноприводный грузовой автомобиль с капотной компоновкой и бортовой платформой. Техника предназначена для транспортировки грузов …

gruzovo.com

Полноприводный грузовичок – УАЗ 2360 — Автоинтерес.RU

УАЗ 2360 – принципиально новая модель полноприводного бортового грузовика. Полный привод доставшийся по «наследству» позволяет перевозить грузы не только по городскому асфальту, но и по всем другим видам дорог.

От своего предшественника (УАЗ-3160), он отличается двухместной кабиной и расположенной за ней цельнометаллической платформой с откидными на три стороны бортами.  Также автомобиль может комплектоваться влагоотталкивающим защитным тентом из ПВХ.

Фотогалерея готовых цепей противоскольжения

Кабина машины оснащается  зеркалами заднего вида, установленными на длинных кронштейнах, изготовленными специально для данной модификации УАЗа. Отличительной особенностью УАЗ 2360 является установка современной головной светотехники.

Двигатель автомобиля вынесен в отдельный отсек, что позволило увеличить внутреннее пространство двухместной кабины. Под широким капотом автомобиля располагается 4-х цилиндровый 16-и клапанный бензиновый двигатель ЗМЗ-409 с мощность в 128 лошадиных сил.

Грузовик отличается новой подвеской. Она зависимого типа, но стала более мягкая.

Передняя подвеска: пружинная со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска оснащена продольными малолистовыми рессорами. Тормозная система традиционная: спереди стоят дисковые (вентилируемые) тормоза, сзади – барабанные с регулятором давления. Рулевое управление оснащено гидроусилителем.

Новый грузовик отличается от традиционных моделей УАЗа повышенным комфортом. Интерьер салона взят с  модели УАЗ-3160 «Патриот». Анатомические кресла с тканевым покрытием хоть и не отодвигаются, но позволяют удобно разместиться даже «крупному» водителю.  Подрулевые переключатели фар, «дворников» и указателей поворота сделаны в современном стиле. Панель управления микроклиматом салона имеет множество регулировок. Передняя панель обладает  двумя вместительными «пеналами» на торпеде, множеством всевозможных «бардачков» и даже подстаканниками. Между сиденьями установлен большой контейнер с крышкой.

Запасное колесо расположено снаружи под грузовой платформой.

УАЗ 2360 является достойной сменой Ульяновскому бескапотному УАЗу — 3903 и другим моделям, выпускаемым без каких либо конструктивных и дизайнерских изменений и доработок.

Фирма «Автопромскан» поставляет цепи противоскольжения для грузовиков (МАЗ, КАМАЗ, ГАЗ-66, ГАЗ-53 и других отечественных и импортных автомобилей), легковых автомобилей и внедорожников (в том числе УАЗ, TOYOTA, SUZUKI, LANDROVER и другие джипы ), спецтехники и различных погрузчиков. Изготавливаем и поставляем цепи противоскольжения для нестандартной резины. Отечественная сталь и современные производственные мощности – залог хорошего качества поставляемых цепей на колеса. На цепи помогают преодолевать грязь и снежные препятствия в Мурманске, и Владивостоке, Ханты-Мансийском автономном округе, в регионах крайнего севера, на Алтае и в Краснодарском крае. На видеоролике можно посмотреть, как одевать и применять цепи противоскольжения на практике.

Контактная информация:
г.Киров, Кировская обл.
тел. (8332) 205-215
e-mail: [email protected]
ICQ: 555466694

автомобиль, видео, грузовик, двигатель, конструкция, машина, подвеска, УАЗ, характеристики, цепи, цепи противоскольжения

avtointeres.ru