В рамках перестройки имеющийся образец ПЭУ-1 должен был заметным образом изменить свою компоновку. Из передней части корпуса убрали ранее применявшееся радионавигационное оборудование. За освобожденным приборным отсеком, как и ранее, находилась кабина экипажа. Позади кабины оставили моторный отсек. Агрегаты трансмиссии должны были помещаться внутри корпуса, как на его продольной оси, так и у бортов. Бывшая площадка для груза теперь использовалась для монтажа дополнительной силовой установки.

Вездеход комплектовался бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я мощностью 180 л.с. Рядом с мотором внутри корпуса поместили топливный бак на 360 л и все прочие устройства. Глушитель разместили на крыше-палубе корпуса. Через гидротрансформатор, служивший защитой от повышенных нагрузок и остановки, двигатель соединялся с автоматической коробкой передач. Позади второй оси внутри корпуса находилась раздаточная коробка. При помощи четырех карданных валов мощность распределялась на бортовые передачи второй и третьей осей. Также имелся вал для привода водометного движителя. От передач второго моста вперед уходила пара валов, отвечающих за привод передних колес.

В корме сохранился водометный движитель, полностью размещенный внутри корпуса. Через заборное окно в днище вода поступала к крыльчатке и выбрасывалась через прямоугольный проем в кормовом листе. Управление вектором тяги осуществлялось за счет пары отклоняемых вертикальных рулей, так же находившихся в пределах корпуса.

Наибольший интерес в проекте ПЭУ-1Р, по очевидным причинам, представляет дополнительная силовая установка, разработанная специально для нового макетного образца. Для радикального улучшения подвижности на бездорожье вездеход предложили оснастить новыми средствами. В первую очередь, на нем следовало установить авиационный турбореактивный двигатель с достаточными параметрами тяги. Кроме того, в ходе некоторых проверок машину планировалось комплектовать пороховыми ускорителями.

В качестве основного элемента дополнительной силовой установки выбрали турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ, разработанный для некоторых учебно-тренировочных самолетов. Он был построен по двухконтурной схеме с двумя роторами. При массе не более 400 кг это изделие имело длину около 3,36 м и диаметр менее 1 м. Двигатель развивал тягу 1720 кгс, что, по расчетам, позволяло получить определенный прирост подвижности наземной машины.

Авиационный двигатель предлагалось монтировать в задней части вездехода, внутри цилиндрического кожуха. Передняя часть кожуха, выполнявшая функции воздухозаборника, получила защитную сетку, призванную задерживать крупные частицы грязи. Сопло двигателя вывели в сравнительно небольшое отверстие в задней стенке кожуха. Ниже бортов корпуса машины находилось около половины кожуха, и по этой причине в заднем борту пришлось предусмотреть небольшой полукруглый вырез для сопла двигателя.

Часть свободных объемов корпуса была выделена под собственный топливный бак турбореактивного двигателя. На борту вездехода ПЭУ-1Р удалось разместить несколько сотен литров керосина. Этого могло хватить на достаточно длительную поездку с использованием обеих силовых установок.

С определенного времени макетный образец комплектовался дополнительными твердотопливными ускорителями. В их качестве использовались двигатели от зенитных ракет 9М39 переносного комплекса «Игла». На задней части каждого борта корпуса предлагалось устанавливать обойму для восьми таких двигателей: два вертикальных ряда по четыре штуки. Для получения правильного вектора тяги двигатели крепились с заметным наклоном вперед. Такие двигатели управлялись электрической системой и могли запускаться только одновременно.

Использование новых систем привело к определенным доработкам кабины. Как и базовый вездеход, машина ПЭУ-1Р имела широкую четырехместную кабину, сверху закрытую стеклопластиковым колпаком. Колпак, имевший развитое остекление, мог откидываться вверх и назад. Кроме того, в его крыше остались два люка. На рабочем месте водителя сохранились все штатные приборы, соответствовавшие базовому проекту. Водитель управлял двигателем, трансмиссией, ходовой частью и т.д. Справа от основной приборной панели разместили дополнительный щиток с рычагом управления реактивной силовой установкой. Имелась и вторая панель с контрольными приборами. Водитель и второй член экипажа могли полностью контролировать работу турбореактивного двигателя и запускать твердотопливные ускорители.

Являясь исключительно экспериментальным образцом, машина ПЭУ-1Р лишилась возможности перевозки какого-либо значимого груза. Более того, почти весь запас по грузоподъемности был истрачен на монтаж двигателя АИ-25ТЛ, топливного бака для нее и других новых приборов. Впрочем, это не было проблемой, поскольку вездеход предназначался только для практической проверки оригинального предложения. Эксплуатация такой техники в войсках или в интересах народного хозяйства, естественно, не предусматривалась.

Являясь доработанной версией существующего вездехода, макетный образец имел схожие габариты и вес. Длина незначительно превышала 8,3 м, ширина – 2,6 м. Демонтаж подъемного крана привел к заметному сокращению вертикального габарита. Кожух двигателя незначительно поднимался над уровнем крыши кабины, но общая высота машины все равно была менее 2,7 м. Колея и база остались прежними – 2,15 м и 5 м соответственно. Полная масса вездехода ПЭУ-1Р с запасом горючего для двух двигателей находилась на уровне 11,5-12 т.

В 1984 году одна из серийных поисково-эвакуационных установок ПЭУ-1 с бортовым номером «55» прибыла на Завод им. Лихачева для восстановления технической готовности и модернизации по новому проекту. С этой машины сняли все более не нужные агрегаты, вместо которых установили дополнительную силовую установку и ее вспомогательные устройства. Всего через несколько недель готовый макетный образец отправили на заводские испытания.

Новый экспериментальный образец основывался на существующем шасси, и потому мог показывать схожие ходовые характеристики. Максимальная скорость на шоссе, развиваемая только за счет бензинового двигателя и колес, достигала 68 км/ч. Запас хода по топливу – 560 км. Вездеход мог плавать со скоростью не более 7,5 км/ч. Без особого труда машина преодолевала разные сухопутные препятствия. Она могла спускаться на воду и подниматься на берег по склонам умеренной крутизны.

Тем не менее, суть проекта ПЭУ-1Р заключалась в отработке связки колесного и реактивного движителя. По этой причине достаточно быстро специалисты ЗИЛ приступили к проверке новой силовой установки. Двигаясь на несложных участках пересеченной местности, вездеход с работающим двигателем АИ-25ТЛ мог показывать увеличенную скорость. При плавании его тяга доводила скорость до 12-14 км/ч. Наличие дополнительной силовой установки упрощало преодоление препятствий. Без особого труда вездеход заезжал или даже взлетал на крупные кочки. Улучшились характеристики на грязи и болотистых участках. Значительно упростился подъем с воды на берег.

С определенного времени макетный образец ПЭУ-1Р испытывался в районе Воркуты, где имелись крупные заснеженные поля с большой толщиной покрова. На глубоком снегу вездеход показывал достаточно высокие показатели скорости и проходимости. При использовании двигателя АИ-25ТЛ скорость на снегу достигала 42-44 км/ч. Комбинированная силовая установка, использующая колеса и реактивную струю, давала ощутимый прирост характеристики.

Под Воркутой также был проведен интереснейший эксперимент. Опытную машину ПЭУ-1Р установили на лыжи. На каждом из шести колес при помощи цепей закрепили по лыже среднего удлинения с приподнятой носовой частью. Такие лыжи значительно увеличивали площадь опорной поверхности, соответствующим образом улучшая характеристики машины на снегу. Наличие отдельных лыж на всех колесах позволяло использовать имеющуюся рулевую систему. Получившиеся «аэросани» хорошо показали себя на снежной целине. Используя один только реактивный двигатель, вездеход с высокой скоростью двигался по снегу и демонстрировал неплохую маневренность.

С определенного времени задачей испытателей стало определение максимальных характеристик и предельных возможностей макетного образца на самых сложных поверхностях и ландшафтах. Этот этап испытаний стал самым сложным для опытной машины. Ее специально «засаживали» в грязь по днище, после чего предпринимались попытки выбраться из такой ловушки с использованием колес и реактивного двигателя. Также определялись максимальные параметры склонов и пляжей, по которым мог бы двигаться вездеход.

Именно на этапе поиска предельных параметров опытную машину ПЭУ-1Р оснастили твердотопливными ускорителями. 16 реактивных двигателей от зенитных ракет позволяли на несколько секунд увеличить суммарную тягу бензинового и турбореактивного моторов. В некоторых случаях совместная работа трех силовых установок давала желаемые результаты, тогда как в иных условиях не помогала даже она. Впрочем, такой итог очередной проверки тоже был полезным, поскольку пополнял имеющийся объем данных.

За несколько месяцев конструкторы СКБ Завода им. Лихачева собрали различные сведения обо всех аспектах работы и эксплуатации макетного образца с необычным оборудованием. После завершения испытаний опытная машина ПЭУ-1Р вернулась на завод-изготовитель. Дальнейшая ее судьба достоверно неизвестна. Вероятно, впоследствии вездеход использовали в качестве платформы для проведения новых исследований, и в отдаленном будущем он был утилизирован по выработке ресурса.

Проанализировав собранные данные, конструкторы СКБ ЗИЛ предложили новый вариант комбинированной силовой установки для машины сверхвысокой проходимости. Эта концепция вновь предусматривала применение турбореактивного двигателя. Бензиновый мотор, в свою очередь, предлагалось заменить парой роторно-поршневых двигателей внутреннего сгорания. С последними планировалось соединить гидромеханическую трансмиссию с бортовой раздачей мощности. Насколько известно, проект такого экспериментального вездехода так и остался на стадии предварительной проработки. Его реализации помешали финансовые проблемы, фактическое отсутствие перспектив и иные факторы.

За несколько десятилетий работ в области автомобилей сверхвысокой проходимости Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева смогло создать большое количество разнообразных вездеходов, отличавшихся выдающимися характеристиками. Когда, казалось бы, были достигнуты предельные параметры, инженеры нашли выход из сложившейся ситуации и дополнили готовое трехосное шасси реактивными двигателями. Испытания такой машины позволили собрать большой объем данных, которые, однако, уже не помогли получить практически применимые результаты. Направление реактивных вездеходов в нашей стране более не развивалось.

По материалам сайтов:
http://denisovets.ru/
http://kolesa.ru/
http://os1.ru/
http://русская-сила.рф/
http://airwar.ru/
http://rbase.new-factoria.ru/
https://strangernn.livejournal.com/

topwar.ru

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1 – Основные средства

В. Васильев чертежи автора и В. Нестеренко

По воде, как посуху

Впервые в практике отечественного автостроения несущая система амфибии была выполнена в виде сварной рамы из алюминиевых профилей повышенной коррозионной стойкости, связанной болтовыми соединениями с корпусом из стеклопластика. Рама являлась основным силовым элементом, воспринимающим нагрузки, действующие на автомобиль. На нее монтировали двигатель с гидропередачей, агрегаты трансмиссии, подвески, грузоподъемное устройство, ложе для размещения спускаемого аппарата, рулевое управление, водоходный движитель и др. Продольные лонжероны изготавливали из специального швеллерного профиля переменного сечения и соединяли между собой поперечинами с помощью косынок. Крестообразный раскос, приваренный в средней, наиболее нагруженной части рамы, облегчал приспособляемость подвески при движении транспортного средства в условиях, вызывающих кручение рамы. В СКБ была проведена огромная экспериментально-исследовательская работа по разработке технологии сварки нагруженных конструкций из алюминиевых сплавов.

Корпус поисково-эвакуационной установки (ПЭУ) представлял собой стеклопластиковую оболочку, обладавшую запасом плавучести и защищавшую экипаж, агрегаты и грузы от воздействия внешней среды. Геометрические размеры и форма корпуса были выбраны так, чтобы, с одной стороны, обеспечить продольную и поперечную устойчивость при движении по воде со спускаемым аппаратом на борту, а с другой ─ снизить сопротивление воды. Для лучшего обтекания носовая часть корпуса имела криволинейную поверхность и продольные ребра, которые к тому же играли роль защитных элементов при швартовке.

Носовой отсек корпуса, сверху закрытый откидным колпаком, использовали для размещения экипажа, радиотехнической аппаратуры и пультов управления. Пространство от носа до колпака было закрыто палубой, в которой были три люка для обслуживания аппаратуры. В отсеке сосредоточено управление машиной и ее оборудование. В кабине установлены четыре одноместных сиденья с откидными спинками для членов экипажа, за которыми располагались блоки радионавигационного комплекса (РНК) и съемные носилки. Носилки могли откидываться вверх и закрепляться в этом положении. Посадка экипажа в машину проходила через пару люков, размещенных на крыше. Задние боковые окна могли поворачиваться вперед на 180˚ и фиксироваться. При монтаже приборов, погрузке носилок и авиаперевозке колпак можно было снять. Кабину оборудовали двумя отопителями, работавшими от системы охлаждения двигателя. За отделением экипажа находился мотоотсек, закрытый палубой с решетками и откидными крышками. За ним до конца корпуса находилось грузовое отделение, в торцовой части которого сделали откидной борт. Почти по всей длине обоих бортов установили откидные брызговики, позволяющие пришвартовывать амфибию и обеспечивавшие свободный проход в грузовое отделение из кабины при нахождении на воде.

По воде ПЭУ передвигалась с помощью водометного движителя, а при его поломке – за счет вращения колес, которые к тому же обеспечивали движение задним ходом. Водомет, размещенный в кормовой части корпуса, обеспечил хорошие маневренные качества машины: радиус ее циркуляции по воде с грузом не превышал 8,4 м, без груза – 17 м. Скорость на воде достигала 6,3 км/ч с грузом и 7,5 км/ч без груза. Амфибия могла с полной нагрузкой уверенно идти на воде при высоте волн до 0,5 м и скорости ветра до 15 м/с.

Непотопляемость амфибии объяснялась большим запасом плавучести, максимально герметизированным корпусом, использованием водоотливных средств большой производительности, созданием избыточного давления воздуха в агрегатах, расположенных под водой. В качестве водоотливного средства на ПЭУ установили трюмный центробежный насос с подачей 600 л/мин с электроприводом. Выпускная труба насоса выбрасывала откачиваемую воду через отверстие в боковине корпуса над ватерлинией. Для выпуска воды, просочившейся в корпус, предусмотрели кингстон. Важным достижением инженеров Завода им. Лихачёва стала система герметизации подводных агрегатов: она позволяла поддерживать избыточное давление воздуха в колесных редукторах, когда автомобиль был на плаву, исключая попадание воды во внутренние полости. ПЭУ-1 оснастили совершенной системой пожаротушения.

Не только возить, но и грузить

При разработке грузоподъемного устройства, чтобы упростить конструкцию и предотвратить опрокидывание машины, т. е. обеспечить продольную устойчивость, в качестве опорного контура использовалась колесная база автомобиля, а крановую стреловую установку сделали неповоротной в горизонтальной плоскости.

Усилия, возникавшие при подъеме и опускании груза, воспринимались основанием, закрепленным на вертикальных стенках лонжеронов несущей рамы шасси. На основании установили стреловую и грузовую лебедки, стрелу, стойку контрфорса (портала). Ферма стрелы состояла из опорной и головной секций четырехгранной формы, соединенных болтами. В головке стрелы смонтировали блоки стрелового и грузового полиспастов. Механизмом подъема груза служила электрическая лебедка ЛПГ-ГО. Для подъема стрелы использовали несколько измененную лебедку от автомобиля ЗИЛ-157К с приводом от раздаточной коробки. Механическая лебедка имела два барабана – малый для подъема и опускания стрелы и большой для самовытаскивания ПЭУ в труднопроходимой местности. Максимально допустимый угол подъема стрелы с грузом составлял 75°, грузоподъемность крана ─ 3 т. Управляли работой крана с выносного электропульта, что позволяло оператору находиться в непосредственной близости от груза и внимательно следить за укладкой СА на опорное устройство. Для подвески грузозахватных устройств крановую установку снабдили крюком, имевшим возможность поворота вокруг вертикальной и горизонтальной осей. Перемещение крюка, подъем стрелы, самовытаскивание автомобиля производилось с помощью канатов.

При транспортировке грузов на ПЭУ использовали опорное устройство в виде грузовой платформы с опорной поверхностью, изготовленной по форме днища спускаемого аппарата. Закрепляли СА с помощью швартового кольца и растяжек. Само опорное устройство состояло из ложемента и нескольких переходников, каждый из которых был приспособлен для перевозки какого-то одного груза. Набор комплектов опорных устройств позволил транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов, их погрузка проводилась через свободный проем заднего откидного борта. В зависимости от типа спускаемого аппарата использовали несколько различных грузовых траверс, кантователей и бандажей. Масса крановой установки была всего 800 кг.

ПЭУ-1 оборудовали всем необходимым для эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата: амфибия могла подойти к нему и отбуксировать на берег с последующей погрузкой на борт. Пришвартовывали СА к ПЭУ-1 по левому борту между первым и вторым колесом, для этого снаружи борта имелся швартовочный круг, и использовалась стренга парашютной системы. Для более устойчивого положения СА на воде под него перед швартовкой подводили надувной пояс НП-1, а люк-лаз спускаемого аппарата наклоняли к борту ПЭУ-1. Экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из отсека СА на борт амфибии, а космонавтов, утративших физическую активность, эвакуировали с помощью носилочных лямок три человека из состава оперативно-технической группы. Буксировка СА (с надувным поясом и без него) ПЭУ-1 выполнялась при высоте волны до 1 м. Для этого спускаемый аппарат пришвартовывали к борту машины или применяли штатный фал различной длины.

Амфибию комплектовали спасательной надувной лодкой ЛАС-5, спасательными костюмами МСК-3 и др. Погрузочно-разгрузочные работы можно было выполнять с поперечным уклоном машины до 3°. В комплекте с ПЭУ-1 поставляли тележку-контейнер (ТК) для эвакуации в самолете Ан-12 и на вертолете Ми-6 спускаемых аппаратов разных типов. Амфибия была хорошо приспособлена и для авиаперевозок.

Метаморфозы ПЭУ

С наступлением эры космических кораблей «Союз» и орбитальных станций «Салют» В конце 1960-х – начале 1970-х годов наступил новый этап в деятельности поисково-спасательной службы. Групповые полеты двух и трех пилотируемых кораблей, значительно увеличившаяся продолжительность пребывания космонавтов на околоземной орбите заставили ужесточить требования к возможностям эвакуационных средств, а особенно медицинскому обеспечению, особенно в первые часы после приземления. В кабине ПЭУ-1 невозможно было разместить медперсонал, участвующий в оказании первой помощи космонавтам после длительного полета, и оперативно-техническую группу специалистов, подготавливающих спускаемый аппарат к эвакуации.

Инженеры «грачевской фирмы» спроектировали и изготовили в 1972 г. модернизированный образец поисково-эвакуационной установки ─ ПЭУ-1М, на котором вместо крановой установки и опорных устройств за моторным отсеком разместили просторную пассажирскую кабину. В ней в комфортабельных условиях можно было перевозить до восьми человек. Ведущим конструктором новой машины стал Г.И. Хованский.
Пассажирская кабина представляла собой изолированное от остальной части корпуса пространство. Основание, крыша, люки, двери, внутренние панели и другие детали изготовили из стеклопластика и пенопласта, который заполнил пространство между наружными и внутренними стенками. Сталь и алюминиевые сплавы использовали в основном для арматуры и поручней. Для улучшения тепло- и шумоизоляции внутренние панели и потолок отделали искожей. Удобство доступа к агрегатам и деталям шасси обеспечивали люки в покрытом ковром полу основания кабины. Кабину снабдили задней дверью и передним люком-лазом. Естественное освещение обеспечивали 8 глухих окон.

Три одноместных сидения, трое носилок, три шкафа, столик с выдвижным ящиком и емкости в кабине, обеспечивали удобную перевозку экипажа СА и успешную работу сопровождающих специалистов. В салоне размещалось штатное имущество, возимый ЗИП, бачок для питьевой воды, три комплекта аппаратов искусственного дыхания ГС-8М, неприкосновенный запас, рукомойник и буксирный фал, емкости для штатного и медицинского имущества, штанга, капельницы, два ручных огнетушителя ОУ-2. Комфортные условия в кабине поддерживали системы вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха, управляемые с дистанционного пульта. Для питания отопителя в изолированном отсеке кабины установили дополнительный 110-литровый топливный бак из стеклопластика. Он же позволил увеличить запас хода ПЭУ-1М до 700 км.

Испытания доказали, что ПЭУ-1М превосходит ПЭУ-1 по эффективности эвакуации экипажей приводнившихся СА. Действительно, на ПЭУ-1М кроме штатного швартового круга установили ряд приспособлений, облегчавших фиксацию спускаемого аппарата к борту амфибии, а расположение переднего люка-лаза и задней двери сделало более удобным переход членов экипажа из СА в пассажирскую кабину и выход космонавтов из машины по прибытии на базу.

С 1974 г. ПЭУ-1М стала составной частью поисково-спасательного комплекса. Теперь у поисковиков имелись наземные спасательные средства с незаурядными свойствами, не имевшие зарубежных аналогов. Они могли в кратчайшие сроки обнаружить спускаемый аппарат, точно выйти к месту его посадки и доставить экипаж с орбитальным модулем на базу. Более того, ПЭУ-1 и ПЭУ-1М, осуществляя поиск совместно, значительно точнее определяли координаты СА. Кроме того, произошло своеобразное разделение функций: одна машина эвакуировала только экипаж, а другая спускаемый аппарат, что еще больше сократило время выполнения задания.

На этом метаморфозы ПЭУ не закончились. Вывод на орбиту космических кораблей специального назначения с более широкими возможностями привел к появлению в 1974 г. СА типа «Янтарь» с измененной геометрией формы. Его размеры и форма не позволяли использовать ПЭУ-1 для погрузки и транспортировки ─ не хватало вылета стрелы. Чтобы принципиально не изменять крановую установку, в СКБ нарастили длину стрелы за счет промежуточной вставки, изменили и усовершенствовали другие элементы крана, в том числе ложемент под новый груз. Этой модификации присвоили обозначение ПЭУ-1Б, она поступила в эксплуатацию с 1977 г. Новый образец заменил ПЭУ-1 и стал последней разработкой в этой серии машин. В 1979 г. из цеха опытного производства СКБ ЗИЛ вышла последняя машина. За 14 лет было выпущено 22 ед. поисково-эвакуационных установок, из них 13 ─ ПЭУ-1, 6 ─ ПЭУ-1М, 3 ─ ПЭУ-1Б. На смену этим автомобилям в 1980 г. пришли изделия комплекса 490.

os1.ru

ПЭУ-1Р, полуреактивный “абсолютный вездеход”. – Не теряйте мужества

Машина, буквально, вылетала из воды на самые сложные берега, вылезала из любых грязей, даже из таких, где ухитрялась застревать даже легендарная “Синяя птица”. Движение по воде тоже не вызывало проблем – правда, о том что ПЭУ-1Р перешла на реактивную тягу сразу становилось известно всем в радиусе нескольких километров. Звук работавшего двигателя и облака брызг и пара выдавали машину с головой. В принципе, все что можно сказать плохого про эту машину – так это… Ну, вы же понимаете, что это только игрушка для экспериментов?

* – я знаю про рассказы об идее развить тему с заменой родных двигателей на роторно-поршневые с гидрообъемной трансмиссией, но сомневаюсь. Больше места для полезной нагрузки от этого не стало бы.

This entry was originally posted at https://strangernn.dreamwidth.org/1597382.html. Please comment there using OpenID.

strangernn.livejournal.com

Электровоз ПЭУ1

ПЭУ1-012

ПЭУ1 — Промышленный Электровоз, Узкоколейный, тип – 1. Производство с 1970 по 1984 год на Днепропетровский электровозостроительный завод (Украина). Построено 24 ед.

Особенности:

• Производились для эксплуатации на электрифицированной Сулюктинской (Таджикистан) и Текельской (Казахстан) ж/д
• Использует детали трамваев 71-605 и ЛМ-68 
• Возможна работа в сплотках при управлении с одной кабины

Технические характеристики:

• Длина — 10 670 мм
• Колея — 750 мм
• Конструкционная скорость — 45 км/ч
• Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
• Мощность ТЭД (часовая) — 2×252 кВт (504 кВт)
• Тип ТЭД — коллекторные
• Осевая формула — 2₀-2₀
• Род тока — постоянный, 550 В
• Служебная масса — 30 т
• Тип — грузовой

Эксплуатация:

Казахская ж/д, Таджикская ж/д

На Таджикской ж/д есть действующие электровозы

Предшественники:

• Трамвайные вагоны 71-605 и ЛМ-68 

Последователи:

• Узкоколейный электровоз ПЭУ2

xn--d1ad1c.xn--p1ai

ПЭУ1 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ПЭУ1 (промышленный электровоз узкоколейный тип 1 «первый») — электровоз узкоколейный, для эксплуатации на промышленных железных дорогах узкой колеи СССР, шириной 750 мм.

Производились Днепропетровским электровозостроительным заводом для эксплуатации на электрифицированной Сулюктинской узкоколейной железной дороге и узкоколейной железной дороге в Текели (Казахская ССР). На другие узкоколейки эти электровозы никогда не поставлялись.

Начальным пунктом Сулюктинской УЖД являлся посёлок Пролетарск в Ленинабадской области Таджикской ССР, именно там электровозы обслуживались в депо. Конечным пунктом были окрестности города Сулюкта в Киргизской ССР.

Всего с 1970 по 1984 годы было произведено 24 электровоза данной серии.

Электровозы могут работать в сплотках, управляемых из одной кабины.

По данным на 2009 год некоторые электровозы ещё работают в Пролетарске и Текели.

Электрооборудование электровоза во многом повторяет РКСУ трамвайных вагонов 71-605 и ЛМ-68 и широко использует узлы указанных трамваев. Основное отличие заключается в применении тяговых электродвигателей большей мощности и иных номиналах сопротивлений пуско-тормозных реостатов.

• Осевая характеристика — 2о-2о
• Напряжение — 550 В,
• Сцепной вес — 30 т.,
• Часовая мощность — 252 кВт,
• Конструкционная скорость — 45 км/ч.

ru.wikiyy.com

ПЭУ-1 (ЗИЛ-132К) – СССР в Масштабе

Годы производства: 1966 – 1979
Производитель оригинала: АМО/ЗИС/ЗИЛ
Производитель модели: YVS
Масштаб: 1:43

 18 марта 1965 г. в 10:00 по московскому времени с космодрома Байконур стартовал космический корабль «Восход»-2. Экипаж корабля состоял из двух легендарных советский космонавтов: П. И. Беляева и А. А. Леонова. Именно во время этого полёта Леонов преодолел новый рубеж в развитии космонавтики – стал первым человеком, который покинул корабли и вышел в открытый космос. Помимо внештатной ситуации, связанной с возвращением Леонова на корабль (скафандр разбух и не пролазил в люк, Леонову пришлось спустить давление в скафандре, чтобы протиснуться внутрь), перед посадкой дала сбой автоматическая система ориентации и Беляеву пришлось ориентировать корабль вручную. В итоге, вместо ровной и знакомой казахской степи, посадочный модуль приземлился среди глухой, непролазной тайги в 180 км к северу от Перми, и космонавтом двое суток пришлось ждать помощи. Только на третий день к ним пробились по глубокому снегу спасатели на лыжах, которые вынуждены были рубить лес в районе посадки «Восхода», чтобы расчистить площадку для приземления вертолёта.

Буквально за 10 дней до этого происшествия с экипажем «Восхода», столичный ЗИЛ получил распоряжение разработать специальный вездеход для эвакуации космонавтов из труднодоступной местности. Случай с Беляевым и Леоновым только подтвердил необходимость создания такого автомобиля, который прошёл бы туда, где не может сесть ни вертолёт, ни, тем более, самолёт. К машине были предъявлены следующие требования: «Переброска поисковой установки в район предполагаемой посадки спускаемого аппарата должна была осуществляться самолетами Ан-12 и вертолетами Ми-6, а поскольку объем грузового отсека, грузоподъемность и дальность полета Ми-6 довольно ограничены, возможные массогабаритные параметры автомобиля должны быть минимальными. При этом, чтобы обеспечить вездеходность не только при передвижении на суше, но и по воде (в случае приводнения и эвакуации спускаемых аппаратов из внутренних водоемов), предполагалось наличие полноприводного шасси с колесами большого диаметра, водонепроницаемого корпуса, с необходимой плавучестью, водоходного движителя, достаточного запаса топлива. Для погрузки и надежного крепления спускаемых аппаратов диаметром до 2,4 м и массой до 3 тонн на ПЭУ предполагалось смонтировать крановую установку и грузоопорные устройства, массу и объем которых вместе с аппаратурой радиосвязи, пеленгационной, навигационной, мощным генератором и тяжелыми аккумуляторными батареями были весьма солидными. Надо было также найти место для экипажа, носилок, надувной лодки, вспомогательного оборудования, контейнеров для укладки парашютов, специнструмента, средств маскировки и других частей спускаемого аппарата. И если к этому прибавить, что вездеход должен вести поисково-эвакуационные работы в любое время года и суток, при любых метеорологических условиях и температуре окружающей среды ±45 °С, то реализация проекта представлялась крайне сложной технической задачей». (Источник)

К тому времени на ЗИЛе работал известный специалист по созданию плноприводных машин – Виталий Грачёв. Ещё до войны, на ГАЗе он проектировал первые советские внедорожники, а в 60-х в полную силу вёл эксперименты по созданию многоосных вездеходов. Одной из таких наработок был ЗИЛ-132, который и лёг в основу создания поисково-эвакуационной установки ПЭУ-1 и через год, в 1966 г. делегация, в состав которой входили Леонов и Гагарин, уже принимала первую машину.  В 1967 году был изготовлен воторой образец ПЭУ-1, а в 1968 комплекс поступил в поисково-спасательные подразделения советских ВВС.

www.ussrtoscale.com

ПЭУ1

ПЭУ1 (промышленный электровоз узкоколейный тип 1 «первый») — электровоз узкоколейный, для эксплуатации на промышленных железный дорогах узкой колеи СССР, шириной 750 мм.

Производились Днепропетровским электровозостроительным заводом для эксплуатации на электрифицированной Сулюктинской узкоколейной железной дороге и узкоколейной железной дороге в Текели (Казахская ССР). На другие узкоколейки эти электровозы никогда не поставлялись.

Начальным пунктом Сулюктинской УЖД являлся посёлок Пролетарск в Ленинабадской области Таджикской ССР, именно там электровозы обслуживались в депо. Конечным пунктом были окрестности города Сулюкта в Киргизской ССР.

Всего с 1970 по 1984 годы было произведено 24 электровоза данной серии.

Электровозы могут работать в сплотках, управляемых из одной кабины.

По данным на 2009 год некоторые электровозы ещё работают в Пролетарске и Текели.

Электрооборудование электровоза во многом повторяет РКСУ трамвайных вагонов 71-605 и ЛМ-68 и широко использует узлы указанных трамваев. Основное отличие заключается в применении тяговых электродвигателей большей мощности и иных номиналах сопротивлений пуско-тормозных реостатов.

Технические характеристики

• Осевая характеристика — 2о-2о
• Напряжение — 550 В,
• Сцепной вес — 30 т.,
• Часовая мощность — 252 кВт,
• Конструкционная скорость — 45 км/ч.

Ссылки

• ПЭУ1 в Пролетарске
• Действующие ПЭУ1 в Текели в 2010 году

ПЭУ1 Информацию О

ПЭУ1 Комментарии

ПЭУ1
ПЭУ1
ПЭУ1 Вы просматриваете субъект

ПЭУ1 что, ПЭУ1 кто, ПЭУ1 описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com