BSR 2,5T(B5254T2) и вылезшие недостатки. — бортжурнал Volvo XC90 T5 AWD 2005 года на DRIVE2

Как и многие драйвовчане прошился у Gugg под BSR. Анатолий предупредил, что на старой машине рискованное это дело — ибо повылязят все косяки. Не смотря на его предупреждение — я все же настоял на прошивке — а как еще искать эти косяки, если они не вылазят 😀
Педаль газа отзывчевее стала, едет вроде неплохо.
Однако радость моя была не долгой — по дороге из Москвы в Дубну после очередного обгона — вибрация при нажатии на педаль. Остановка, ВИДА, ECM-3130 “Пропуск зажигания в 3м цилиндре”.

Полный размер

Ошибки

Кое-как дотянул до дома.
Анатолий говорил, что могут умирать катушки зажигания после прошивки, если им уже подходит срок.
Поменял местами — ноль эмоций, поменял свечи местами — ноль эмоций. Ну думаю проводка значит, тем более что она от времени уже вся рассохась и потрескалась.
Поменял провода на 3ю катушку — все равно пропуск зажигания.

Полный размер

Проводка 3ей катушки до разборки — вот такие они все у меня

Поехал купил компрессомер — в 3м цилиндре компрессия — полный ноль. Клапана или поршень. Все равно голову снимать.
Снял голову — прогорел выпускной клапан 3го цилиндра.

Полный размер

Вот она во все красе и 3й клапан выпуска

Решил пока сделать из разряда — пусть ездит, а потом при наличи средств и времени решать — капиталка или контрактник.
И понеслась закупка запчастей и инструмента… перечислять лень все и основного — “Freccia R6299BMARCR Клапан выпускной” — 3 шт ибо на первом цилидре оба тоже устали сильно, “Reinz 613696000 Прокладка ГБЦ”, “Dayco 94789 Ремень зубчатый”, “Reinz 407674100 Кольцо уплотнительное” 5шт., “Elring 470500 Герметик” аналог Volvo 1161059, “Corteco 12031882 Колпачек маслосьемный”, “Febi 14801 Болт ГБЦ, комплект”, рассухариватель, притирочная паста. На все про все вышло где-то 25-27 000.
Заодно сфоткал для себя номер двигла — прокладки и ряд вещей идет по номру двигателя.

Номер движка

Разобрал (старые маслосъемные колпачки отпадали просто от касания, так что думаю масложор был от них), притер клапана, собрал, промерял зазор клапанов — не очень, но еще в пределах 0.20 впуска и 0.40 выпуска. Люфт клапанов во втулках есть, но перевтуливать я уже не решился.
Цилиндры вроде в норме, задиров нет.
Поставил голову на место, поставил распредвалы и закрыл крышкой.
И тут первый затык — не могу выставить метки ГРМ так как привыставлении хвостов распредвалов по горизонту, метка выпуска при провернутой муфте по часовой стрелке до упора, не хватает еще грудусов 30-40 до нужного положения. Пришлось ехать покупать “Набор фиксаторов коленвала и распредвала JTC-JW0781”. В итоге пришлось еще регулировать муфты VVT так как они вообще не совпадали пометкам О_о Варианта у меня 2 — либо до меня их плохо отрегулировали, либо их сместило от вибрации езды на 4х цилиндрах.
Вроде все собрал, поставил — едет, работает вроде ровно. Провода на катушки, датчки распредвалов и клапана муфт VVT — буду менять вместе с микро-пинами…
Вопрос зантокам — в ВИДЕ как-то видно насколько точно отрегулированы муфты VVT? Ошибок не выскакивает.

www.drive2.ru

ГБЦ+Поддон B5254T2. Снова в строю! — бортжурнал Volvo S60 2.5T AWD 2004 года на DRIVE2

Ну вот наконец то и окончен внеплановый ремонт(точнее плановый, но то на что я очень не хотел грешить), а именно — прокладка ГБЦ, уж очень подробно расписывать все от и до не буду, для этого VIDA есть, где более чем подробно все описано.

Начал я собственно с закупки запчастей, почти все в ориге, ибо это ГБЦ, лучше туда лишний раз не лазить, что нам потребовалось:
— Прокладка ГБЦ 1 шт. 30637336
— Прокладка впускного коллектора 1 шт. 9458534
— Прокладки выпускного коллектора 5шт. (да да, они индивидуально на каждый цилиндр, что очень не удобно при установке, но об этом позднее,

заказать нужно 1 шт., комплект) 1236119
— Прокладка дроссельной заслонки 1 шт. (можно и старую поставить, если износ небольшой) 8636753
— Прокладка термостата 1 шт. 8636573
— Прокладка патрубка охлаждения 1 шт 1236119
— Прокладки датчиков муфты CVVT 2 шт. 30731212
— Мастика (по сути клеевой герметик, для клапанной крышки и поддона) 1 тюбик (хватит на 2 крышки, ещё и останется на поддон) 1161059
— Кольца уплотнительные свечных каналов 5 шт.
— Кольцо уплотнительное маслозаборника 1 шт. 30637867
— Кольцо уплотнительное щупа 1 шт. 30637865
— Кольца уплотнительные маслоохладителя 2 шт. 30637339
— Кольца поддона 2 шт. 8642560 и 8642559

Разбирать все не сильно сложно, но довольно долго, начинать стоит с слива жидкостей (точнее антифриза, масло 99% будет уже в поддоне) и навесного (воздушные патрубки, фильтр, в том числе и турбинные), так же можно сразу открутить коллекторы, дроссель понятное дело, снять ремни, бачок ОЖ, отодвинуть бачок ГУРа, насос ГУРа снять (будет мешать снятию корпуса термостата), распорку, её крепление, вообщем все что видим что идет к ГБЦ и клапанной крышке, что нам может помешать, единственное что у меня вызвало затруднения это защита выпускного коллектора, болты то не закисли, но сверху уже были ржавые, у одного грани слизались, да так что подлезть можно только раком на подъемнике через кардан и 2 удлинителя…

Как только все навесное сняли, положили пылиться в багажник приступаем к самому интересному — снятию клапанной крышки и потом ГБЦ. Клапанная крышка держится на куче болтов М8, выкручиваем все, кроме 6-8 болтов по краям и по середине, их нам надо ослабить, что бы зазор между каждым болтом и крышкой был не более 5 мм, можно и побольше, на глаз так сказать, если крышка пошла сама — радуемся, если нет — алюминиевой киянкой аккуратно обстукиваем её по краям, если и опять не пошла, тогда по краям поддеваем отверткой и начинаем её приподнимать, только помним — голова и крышка — алюминий, стараемся лишний раз не царапать, правда это вряд ли получиться, но лучше обойтись малой кровью… Вообщем немного помучившись крышка у нас в руках, нас она будет интересовать сильно позже, откладываем её в багажник к остальному барахлу вместе с распредвалами, болты от крышки лучше сложить в отдельную коробочку, что бы не перепутать, особенно в количестве (их очень много и легко проглядеть потом пару болтов). Старые прокладки от свечных каналов можно смело выкидывать, они нас интересуют меньше всего.

А вот теперь интереснее, нам потребуется коробка, желательно закрывающаяся, маркер, и голова (самое важное), надо снять все толкатели клапанов, но не абы как, а подписав каждые из них, верхние EXCHAUST, нижние INTAKE, то есть выпуск и впуск соответственно, считаются они слева на право, от муфт CVVT и прочего навесного. Снимаем по одному, протираем, пишем E1, E2 для выпуска, и I1, I2 для впуска и не смазывая маркер убираем в коробку, желательно подряд так что бы потом даже если сотрется — не перепутать ничего, это очень важно, потом можно умучиться подбирать толкатели, они все разных размеров, убираем коробку так что бы никто не смог ничего напутать…

Самое сложное позади, осталось 12 болтов ГБЦ, вот только они затянуты по самое не балуй, мне потребовался удлинитель почти метровой длинны надетый на ручку ключа что бы свернуть их, зато потом они идут очень легко. Как только ГБЦ откручена, снимаем её, чистим (можно очистителями, можно соляркой), ставим ГБЦ клапанами вверх, наливаем туда той же соляры, по самые края, через 20 мин если уровень не ушел — клапана в порядке, если нет — смотрим где утечка. Обязательно смотрим где остались направляющие втулки, если на ГБЦ, снимаем их аккуратно и запрессовываем в сам блок цилиндров (внимательно смотрим где стояли).

Так же можно оценить состояние маслосъемных колпачков по состоянию верхних шайб клапанов, если коричневые — все норм, если черные — колпачок не справляется, я решил не менять (турбина все равно кушает масло). В идеале после этого везем ребятам для проверки плоскости ГБЦ, а так же на трещины, если все ОК, просим полирнуть, помыть 2 раза (перед полировкой и опрессовкой и после), занимает это 1-2 дня, но у нас есть чем заняться, причем не мало чем… Пока у нас двиг голый, лучше его чем-нибудь накрыть типа пакета, грязь нам там не нужна, а чистить 20 раз нам не очень хочется)))

Готовимся ставить все назад пока нам полируют ГБЦ (или везут новую, как повезет), во первых проверяем болты ГБЦ, можно заменить их все, но они не дешевые (по 500 р за штуку, но и брать не ориг очень рискованно), так что оцениваем визуально, если ОК — идем дальше.

Очищаем поверхность блока цилиндров от старой прокладки, в этом нам поможет лезвие от технического ножа, скотч-брайт (используют в любой малярке), блоку мы не навредим, но стараемся быть предельно аккуратными, не царапаем ничего, лезвие под 90 градусов, и потихоньку счищаем от туда остатки старой прокладки, потом скотч-брайт. Сами цилиндры не трогаем, максимум — тряпочкой протираем саму поверхность поршней и визуально оцениваем состояние хонга, если он в порядке, то можно ещё и кольца компрессионные и маслосъемные поменять, но это по желанию, я не захотел менять, очень хороший хонг был, да и остаток бензина на самих поршнях (машина стояла 1,5 месяца) говорил о том что кольца целые.

Далее нам надо чистить распредвалы, их лучше всего чистить скотч-брайтом и !ногтями, так и не поцарапаешь и чиститься лучше, никаких шкурок и т.д., можно если только медной губкой, очень деликатно так сказать…

С клапанной крышкой сложнее, герметик прозрачный и чистить надо почти до блеска, царапается очень легко, алюминий все же, но чистить надо, ногти нам уже не помогут (xDDD), а вот лезвие ножа и скотч-брайт для полировки очень даже, у меня все чистки по времени заняли где-то 70% от общего объема работ…

Так же стоит почистить коллекторы, и трубку охлаждения рядом с выпускным коллектором. Выпускной удобнее было бы снять для последующей установки ГБЦ, но турбину снимать… Да и до болтов подлезть очень тяжело, так что я забил. А вот открутить все гайки с шпилек держащих выпускной коллектор стоит, но не стоит переусердствовать, можно и резьбу слизать, на крайний случай идем в магазин, ищем болты М8*50, но лучше шпильки, гайки к ним (шайбы и старые можно оставить), либо мучатся как я, ибо смог открутить только 6 гаек, у одного слизать немного резьбу (об этом дальше).

По желанию так же можно и вентиляцию картера почистить (благо доступ очень уж хороший) сложного там не много, 2 болта открутить, залить соляры/очистителя, потрясти до тех пор пока не будет чисто, и сразу назад можно поставить.

Предположим что все ОК, все чисто, чуть ли не стерильно, головка целая и отполированная (причем это нам даст ещё и прибавку в мощности, пусть и небольшую). Если не удосужились заказать мойку ГБЦ — делаем это сейчас, алюминиевая стружка нам в блоке цилиндров ни к чему.

Ставим шпильки на ГБЦ (на выпускной коллектор), на них одеваем прокладки, если не все шпильки освободились от болтов — фиксируем каждую прокладку как можем, главное что бы они были на месте, хотя бы на 1 шпильке каждая, потом их поставить очень сложно, а подравнять все же легче (хоть и не на много). Ставим прокладку на блок цилиндров, и стараемся совместить ГБЦ и выпускной коллектор, ГБЦ при этом не ставим полностью на блок цилиндров, что бы оставалась возможность подравнять прокладки и чуть наживить каждую шпильку (которые не смогли от болтов освободить). Я немного тупанул и оставил “на потом”, вылилось это в том что 4ая прокладка съехала и двиг у меня “пердел”, поправлять я замучился, спасли только тонкие и длинные пальцы, плюс то что коллектор открутив не полностью можно подвинуть, так что не рискуем, делаем сразу нормально что бы все прокладки были на месте и наживлены.

Прикручиваем ГБЦ, крутить все болты надо “звездой” сначала центральные 4, потом двигаемся в стороны, причем если мы начали с 3 снизу и закончили 4 снизу, то следующая будет на против 3-ей сверху, потом нижняя, а потом верхняя 5-ая и так далее, схему можно найти в VIDA, крутим в 3 этапа, первый раз 25 Нм, второй раз проходимся 60 Нм, а потом ещё на 130 градусов подворачиваем (нужен транспортир, +-5 градусов не критичные если что).

Затягиваем выпускной коллектор, не забываем что если мы не открутили гайки, нам могут потребоваться доп шайбы… Ставим новую прокладку на патрубок охлаждения (не удобно, но терпимо), так же прикручиваем, все болты надо крутить примерно 20-25 Нм, в зависимости от толщины, но можно и на глазок, не везде можно динамометрическим ключом подлезть, не забываем что ГБЦ алюминий, и перекрутив можно попасть на ГБЦ, либо на расточку новой резьбы.

Спереди ставим для начала впуск, подключаем патрубки, не забываем медные шайбы на воздушные патрубки, к нему ставим дроссель, и все остальное нижнее навесное, заканчивая термостатом и только потом насосом ГУРа. Сразу поставим новые прокладки свечных каналов, да и вообще не забываем про все прокладки которые мы закупили (перечислять я все не буду, но про свечные забывать точно нельзя, остальное все можно открутить, а вот вскрывать клапанную крышку не очень хочется).

Достаем пыльную коробку с толкателями и по одному окунаем края в новое масло, и сажаем на место (в соответствии с тем как мы подписали/положили.

Достаем распредвалы, седла куда мы будем их ставить смазываем маслом, и ставим их в максимально верное положение (а не “как удобно), надеюсь все знают что нужен спец инструмент для выставления распредвалов?..

Вообщем то самое простое мы сделали, далее чуть сложнее — мастика, для того что бы её нанести нужен валик специальный, а для клапанной крышки 2 специальных держателя, но можно обойтись и малой кровью. Мастику наносим на саму крышку так называемой “змейкой” во всех местах, где она должна быть (покрыта должна быть почти вся поверхность, за исключением масляных каналов), берем любую ненужную дисконтную карту, и аккуратно размазываем мастику по поверхности (нам надо распределить её по всей поверхности небольшим слоем, опять же не забивая каналы масляные). Как только нанесли крайне аккуратно кладем крышку на ГБЦ, все что там должно стоять (распредвалы, толкатели, прокладки должны быть на месте, потом пути назад так скажем не будет, точнее будет, но кто хочет тратить герметик и время?) берем болты от крышки, наживляем и в случае отсутствия у нас спец инструмента обтягиваем их от центра к краям по 90 градусов за раз “паутинкой”, постепенно крышка будет сама садиться на место, нам только надо будет подтягивать болты, причем у меня она села очень быстро, хотя я больше 90 градусов не крутил, как только мы увидели что крышка села, проходимся по всем болтам динамометрическим ключом, выставленным на 17-18Нм (можно и 20, но опять же — алюминий, главное не переусердствовать).

Итак крышка у нас на месте, самое сложное позади, осталось протереть посадочные места для сальников, а так же свечные каналы от мастики и собирать все обратно, натягивать ремни (как их натягивать отдельная история, сложного там ничего нет, но спец инструмент очень желателен), ставить датчики муфт CVVT, свечки, катушки и т.д. (в очередной раз — про прокладки не забываем) собирать весь пластик и не оставлять “лишних болтов”.

Можно было бы и закончить на этом, но причина замены прокладки ГБЦ у меня была в том что она успешно умерла и антифриз попал в масло, а это значит что поддон так же требует чистки…

Понятное дело что помимо всех прокладок нам так же потребуется то что требуется на обычном ТО, а именно новый фильтр (можно самый дешевый, его все равно выкидывать через 2-3 тыс. км.), шайба сливной пробки, масло (тут я решил не экономить, Mobil 0W30, как обычно).
В целом снимать поддон очень легко, но долго, у меня на все про все с чистками и установкой ушло часов 5, из них 30 мин чтение VIDA, 2,5 часа чистка остатков герметика (делать это очень не удобно, особенно на блоке цилиндров), сливаем старое масло, откручиваем фильтр, курим, сливаем все что там было по максимуму (у меня “вышло” около 7-8 литров буквально говна, прошу прощения за выражение). Откручиваем все болты за исключением 4-х по краям (оставляем те что потом удобнее будет откручивать, без карданчиков), не забываем про крепление к КПП, масляный радиатор, трубку щупа, далее 4 болта ослабляем, постукиваем киянкой, по поддону (без фанатизма), снимаем его.
Чистим сам поддон, у меня ушло 4 баллончика тормозного очистителя, слой “говна” (в очередной раз прошу прощенья за выражение, но по другому это назвать нельзя никак…) был 1-1,5 см, плюс снимаем и прочищаем маслозаборник (грибок на блоке цилиндров), меняем прокладки на маслозаборнике, трубке щупа, маслозаборник ставим обратно. И опять берем лезвие ножа, скотч-брайт и трем поверхности как блока цилиндров, так и самого поддона, стараясь не царапать, после этого опять же мастика на сам поддон и так же выравниваем слой валиком или карточкой (валик опять же не малярный, а специальный). Пару капель мастики стоит нанести на места для 2 прокладок к фильтру и сливу масла, и перед установкой самого поддона поставить туда прокладки.

С помощью 2-ого человека и подставки совмещаем поддон с блоком цилиндров, не смазывая мастику (маслозаборник с новой прокладкой, и 2 прокладки со стороны ГРМ должны быть уже на месте на блоке цилиндров!), так же наживляем 4 удобных болта по краям, затягивая их нужно в несколько этапов, сначала 4 по краям, потом 2 болта к КПП, потом остальные, идти от КПП в сторону ГРМ, по одному зеркально с каждой стороны, момент затяжки болтов к КПП около 40-60 Нм (точно уже не помню, в VIDA есть инфа), а болты поддона к блоку цилиндров 25 Нм, протягиваем все.

Ставим новый фильтр, момент затяжки 38 Нм, А так же пробку (под неё шайбу), момент затяжки на мою память 25 Нм.

Вот и все, можно заливать масло, антифриз, и пробовать запускать автомобиль, у меня лично вышло так — перепутал 2 катушки (так как немного решил восстановить изоляцию косы на двиг, а пометить какой провод куда не удосужился), двиг заводился плохо, очень, поставил верно — завелся, но работал очень громко, об этом писал выше — 4-ая прокладка выпускного была немного не на месте, вот и не очень работал двиг, потом так же потек задний сальник впускного распредвала, впрочем это мелочи, теперь двигатель работает как часики, тьфу-тьфу-тьфу, наконец то оценил все 210 л.с. под капотом (из тех что остались и не ускакали).

Если что забыл — сильно не бейте ногами, работа долгая и муторная, в итоге (делал в свободное от работы время) машина стояла 2 месяца, сама переборка заняла неделю, из них реально работы было 3 дня.

Для того что бы заменить прокладку ГБЦ подъемник потребовался только 2 раза, да и то потому что слизалась резьба, плюс антифриз слить (сливал с масляного радиатора, то есть с самого блока), ну а поддон понятное дело только с подъемником, надеюсь эта инфа поможет кому-нибудь, хотя сомневаюсь что наберется много желающих делать все это своими руками, очень много времени надо, да и на улице таким не особо позанимаешься…

Чуть не забыл, по регламенту при смене масла пишется 5.5 л., после всех операций у меня ушло 7 л., так как 1,5 литра “уходит” в патрубки, муфты, датчики, клапанную крышку и т.д., так что не пугаемся что 5.5, а масла на щупе почти нет)))

Всем добра, бобра и ровных дорог, традиционная благодарность Дмитрию Светлову, на этот раз за консультации в ремонте. А так же выражаю благодарность своей девушке за терпение, понимание, и поддержку)))

P.S. Как всегда, хотел коротко и по делу, а получилось очень не коротко, что ж, из песни слов не выкинешь…

www.drive2.ru

какой двигатель лучше и стоит ли покупать Вольво с пробегом?

Шведский кроссовер продержался на конвейере рекордные 12 лет, но до сих пор выглядит актуально, и при этом стоит вполне разумных денег на вторичном рынке. Расскажем, на что обратить внимание при покупке подержанного XC90

Иллюстрации автора и компании Volvo

После первого рестайлинга чуть изменились оптика с бамперами. В основе шасси XC90 лежит платформа S80: подвеска крайне комфортная и надежная. Задние ступицы — одно из немногих слабых мест ходовой. Уже в базовой комплектации доступны 6 подушек безопасности и набор электронных помощников (ABS, DSTC и EBD). Оцинкованный кузов с хорошим ЛКП неплохо переносит наши зимы. Внешний вид могут портить разве что помутневшие фары и облезающий хром. Турбодизель 2.4 (D5244T) и «цепной» атмосферник (B6324S) — наиболее удачные в линейке агрегаты

Вечно молодой, вечно… Безопасный! Помимо нестареющей внешности, этот кроссовер, как и подобает любому Volvo, отличается выдающейся безопасностью. И это не пустые слова. Ни для кого не секрет, что почти любой современный автомобиль с успехом проходит крэш-тесты Euro NCAP. Но когда в 2012 году Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) учредил новые, более строгие серии испытаний, это не на шутку взбудоражило весь мировой автопром: новые модели именитых брендов одна за другой проваливали фронтальный удар с 25-процентным перекрытием. Приятным сюрпризом стал результат XC90: кроссовер с десятилетним «стажем» с успехом прошел испытания, заработав максимальную оценку Top Safety Pick +. Но не безопасностью единой славен XC90. Многим он пришелся по вкусу благодаря своему комфорту: мощные моторы, просторный салон с опциональным третьим рядом сидений, качественная отделка и весьма богатое оснащение. Благодаря всем этим качествам XC90 стал едва ли не самым популярным автомобилем Volvo не только в России, но и в Соединенных Штатах, на которые модель в первую очередь и была ориентирована. Правда, модели, предназначенные для американского рынка, в плане оснащения были на порядок беднее, самые же доступные версии оснащались приводом только на переднюю ось (при покупке неплохо бы проверить наличие под днищем карданного вала). С заокеанскими автомобилями, коих на нашем рынке великое множество, стоит быть осторожнее и по ряду других причин: как правило, двигатели и коробки передач у таких экземпляров в худшем состоянии. Но это касается, пожалуй, всех автомобилей, привезенных  из-за океана. А как насчет извечного мифа о хлопотном и дорогом обслуживании автомобилей шведской марки?

Спустя 10 лет производства XC90 с успехом выдержал фронтальный крэш-тест на скорости 64 км/ч с 25-процентным перекрытием, появившийся в 2012 году

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

XC90 построен на общей вольвовской платформе Т2, на которой до этого были созданы модели S60, S80 и V70. Следовательно, каких-либо серьезных внедорожных способностей ждать не приходится — это классический «паркетник» с несущим кузовом, независимой подвеской всех колес и полным приводом без жестких блокировок. Но что касается комфорта, то здесь Volvo настоящий круизный лайнер — подвеска отлично изолирует пассажиров от всего несовершенства российских дорог. Благо, за это не приходится расплачиваться частым и дорогим ремонтом: что передняя, что задняя подвеска вполне выносливы и не так дороги в обслуживании. Так, передние сайлент-блоки и шаровые опоры, которые меняются отдельно от рычага, обычно изнашиваются не раньше 100 тыс. км. Рулевые наконечники и стойки стабилизаторов ходят немного меньше (60–70 тыс. км), зато амортизаторы продержатся гораздо дольше (130–150 тыс. км). Задняя подвеска почти вдвое выносливее передней, за исключением подшипников задних ступиц — они могут загудеть уже на 40–50 тыс.

В основе шасси XC90 лежит платформа S80: подвеска крайне комфортная и надежная

ДВИГАТЕЛИ

Больше половины предлагающихся на вторичном рынке автомобилей оснащены 5-цилиндровыми бензиновыми турбомоторами B5254T2 (210 л. с.). Двигатель достаточно мощный для тяжелого кроссовера и при должном уходе довольно надежный. Но проблем исключать нельзя: зимой из-за забившегося маслоотделителя системы вентиляции картера порой выдавливает сальники, а летом может выйти из строя термостат, что приведет к перегреву мотора. Очень схожи по надежности турбированные рядные «шестерки» B6294T (272 л. с.). А вот в 2007 г. эти двигатели сменили другие 6-цилиндровые, но уже атмосферные агрегаты B6324S (238 л. с.), которые стали заметно экономичнее. В первый год недоработанный маслоотделитель приводил к повышенному расходу масла, но с модернизированной клапанной крышкой проблемы исчезли. Есть в модельной гамме и неплохой дизельный агрегат D5244T (163–185 л. с.). Мотор вполне неприхотлив и надежен и пользуется заслуженным спросом. Главное — не забывать его своевременно обслуживать и периодически чистить систему вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR) раз в 60–90 тыс. Самый мощный V8 (B8444S, 315 л. с.) особого распространения в России не получил из-за высокого транспортного налога.

После первого рестайлинга чуть изменились оптика с бамперами

ТРАНСМИССИЯ

В зависимости от устанавливаемого двигателя, XC90 оснащался тремя различными автоматами, которые не являются сильной стороной этого Volvo. Самая проблемная, но относительно дешевая в ремонте — 4-диапазонная GM 4Т65Е, которая не всегда справляется с мощным 6-цилиндровым турбомотором. Чуть надежнее 5-ступенчатая AW55, устанавливаемая на дизельные и бензиновые рядные «пятерки», но более дорогостоящая в ремонте: при бережной эксплуатации и регулярной замене масла эта АКП должна прослужить больше 200 тыс. км. Но лучше выбирать автомобиль с относительно свежей TF80SC, которой оснащались двигатели V8, рядные «атмосферники» 3.2 и послерестайлинговые турбодизели. Встречаются в продаже XC90 и с вовсе беспроблемной 6-ступенчатой «механикой» М-66, но таких автомобилей меньшинство.

Из строя нередко выходит масляный насос муфты Hal dex и блок управления DEM

Не лишней при покупке будет проверка работоспособности полного привода: для этого достаточно поднять автомобиль с заведенным мотором на подъемник и включить передачу. Если карданный вал не крутится — дело в изношенной втулке углового редуктора. Если же кардан вращается, а задняя ось неподвижна — дело в модуле управления заднего дифференциала (DEM), которого, кстати, может вовсе не оказаться на месте (дорогостоящий блок нередко воруют прямо из-под машины).

КУЗОВ, ЭЛЕКТРИКА И САЛОН

К железу никаких претензий — полностью оцинкованные панели кузова не подвержены коррозии, а лакокрасочное покрытие качественное и прочное. Испортить внешний вид через несколько лет эксплуатации могут разве что облезающий хром да помутневший пластик фар. У последних, кстати, порой ломаются  лектрокорректоры, которые можно заменить отдельно. Неприятности могут возникнуть и с салонной электрикой, особенно это касается самых ранних экземпляров, у которых нередко «глючили» дисплеи бортового компьютера и магнитолы. Из-за большой влажности может выйти из строя датчик продольных и поперечных ускорений (BCS), расположенный под передним пассажирским сиденьем. Также из-за воды, скопившейся в нише моторного отсека, «умирает» электронный блок управления (CEM), который после 2005 года стал более герметичным.

XC90 часто оснащался 7-местным салоном, который с легкостью позволяет перевозить длинномеры

Цвет и материалы отделки сильно отличаются в зависимости от комплектации. Оснащение автомобилей, привезенных из США, обычно беднее европейских аналогов

Плюсы

Комфортная надежная подвеска, мощные двигатели, 7-местный салон, богатое оснащение, низкая для своего класса цена, неплохая ремонтопригодность

Минусы

Не самые надежные АКП и бензиновые турбомоторы, проблемы с электрикой на ранних экземплярах, посредственная проходимость

ОБЗОР ВТОРИЧНОГО РЫНКА И НОВЫХ АНАЛОГОВ

ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ТЕХОБСЛУЖИВАНИЯ, р.

	ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Свечи зажигания (4 шт.)	3000	1200	800
Блок управления многодисковой муфтой (DEM)	75 000	–	600
Чистка системы вентиляции картера	–	–	2000
Промывка инжектора	–	–	2200
Тормозные диски/колодки	4200/4300	1500/900	2100/1500
Ступица в сборе с подшипником	6000	3000	1300
Шаровая опора	3900	800	950
Стойка стабилизатора	2400	500	600
Амортизаторы (2 шт., передние)	18 400	8000	3500
Капот	48 000	20 000	1400
Бампер	31 000	5200	1600
Крыло	22 500	13 000	1000
Передняя фара	44 000	35 000	600
Лобовое стекло	18 500	4800	2000

ВЕРДИКТ

Volvo ХС90 зарекомендовал себя как комфортный семейный кроссовер без каких-либо серьезных изъянов. Этот среднеразмерный SUV на порядок дешевле основных конкурентов (Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg и BMW X5), не дороже их в обслуживании, а в плане ремонтопригодности и надежности уступает разве что внедорожникам Toyota Land Cruiser. Выбирая подержанный кроссовер, лучше отдать предпочтение Volvo с турбодизелем или атмосферным 3,2-литровым мотором, отказаться от покупки ХС90 первых лет выпуска и автомобилей с американского рынка.

5koleso.ru

Volvo S80 II 2.5T AS,AR B5254T6

Солидарен с идеей собирать коллективный опыт в сети, сам пользуюсь и решил поддержать статьей про свою новую машину.
Имел ранее Ford Mondeo I 93го и Lachetti 08го. Обе были хороши и как считаю, по критерию цена содержания/комфорту были оптимальными. Опыт эксплуатации говорил о том, что главная потеря в передвижении не на ремонте по старости, а в равной степени на
топливо/регламентное ТО/потеря стоимости при продаже. Поэтому машину лучше покупать на долго, а для этого она должна НРАВИТЬСЯ. Тут у каждого уже свои критерии.
Считаю, что среднему наёмному работнику светит только бу машина, т.к. она прежде всего средство передвижения по рабочим делам. Поэтому по личному закону не должна стоить более 6-8ми зарплат.
Вот звезды сошлись, мне нравится светлый салон, нордически строгая приб панель, надежность(доступная стоимость содержания), степенная скорость да тишина на КАД и оцинковка)
Поэтому — Вольво. Немцев D и E-класса не смотрел — ужас по содержанию.
175т пробег, купил 01.03.17 за 530т (цена голой Весты, напомню) от ООО. Возили директора, по заверениям одни руки, но в птс 3 хозяина (лизинг, директор, ООО). Бумаги о всех работах есть с 10го года. Проблемы: течь ГУР со шлангов, ест масло ДВС грамм 800/1000км, ксенон на замену, ошибка датчика АБС, без летней резины. Но и цена ниже рынка на 100т, чтоб всё починить.

• Двигатель 2.5 бензиновый (200 л.с.)
• Автоматическая коробка передач
• Передний привод
• Машина 2008 года выпуска, была куплена в 2017 году
• Volvo S80 II выпускается с 2006 года

Почти два года на сайте Описание написано 1 год назад

www.drive2.ru

Stage 3 Part 1 — бортжурнал Volvo XC70 2.5AT Turbo B5254T2 2005 года на DRIVE2

Полный размер

2,5 замечательный мотор, но турбина в наших вариантах стоит чисто для городского тошнотства, после 4000 оборотов машина не едет.
Чиповать сток смысла я не вижу, получу конечно неплохие циферки, но полка момента будет иметь горб, в виду дохлой турбы.

Принял решение делать всё по уму, но при этом максимально “bolt-on”. Благо на западе есть уже много таких проектов. Что для этого понадобится:
1) Турбина TD04HL-16T от S60 T5 2.3T дорестайл. В рестайле идёт мотор 2.4 и турбина от эрки, нужно кучу трубок с донора искать.
2) Форсунки новые — пока под вопросом, может останусь на старых, всё зависит от прошивки. Как вариант зелёные форсы от S60R, самые дешёвые, если брать BOSCH, а не оригинал.
3) Топливный насос — наверное оставить можно сток, так как у S60 T5 стоит такой же насос.
4) Ну и прямой даунпайп, как минимум. А как максимум прямой выхлоп 3 дюйма.
5) Прошивка. Это самый сложный момент, необходимо найти человека в Москве, который умеет настраивать вольвы, либо заказывать из США прошивку под мой конфиг, но по деньгам получается не бюджетно, около 1000$ за прошивку.

Толчком ко всему послужила обнаруженная мною новая подходящая турбина за совсем скромные деньги. Там ещё есть 8шт. таких, если вдруг кому надо — обращайтесь в личные сообщения.

Проекты на блоке 2.5л при правильной настройке и форсунках с данной турбиной показывают 280 сил на колёсах, что означает 320-330 сил на коленвале. Полка момента при этом ровная, мотор не скисает вплоть до отсечки.

Если у кого-то есть мысли/советы по прошивке-форсункам — буду очень признателен.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 22 000 ₽ Пробег: 124700 км

Нравится 69 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Замена ВКГ на B5254T2 — бортжурнал Volvo XC70 2.5 Т 2007 года на DRIVE2

Привет, как и планировал в первый день отпуска разобраться с ВКГ. Проблем с ней не было, но все же решил заменить сейчас что бы туда не лазить в ближайшие пару лет. Плюс заменить впускной и топливные форсунки с рампой. До этого пересмотрел разные видео и записи по самостоятельному ремонту аналогичных машин.

В целом операция не сложная но если делать первый раз то много времени тратится на полый винт во впускном и на крайний левый винт там же. К счастью у меня он не был закручен я так его и оставил. Снять его получится только с демонтажем термостата. При замене термостата подтяну и его.
Ниже небольшой фотоотчет.

Полный размер

Пациент готов.

Полный размер

Сломалась клипса крепления топливной линии. Пластик очень хрупкий

Как видно у меня отсутствует штатный утеплитель трубки охлаждения. Купил в магазине теплоизоляцию для труб и обмотал все как должно быть.

Полный размер

Впуск снят.

Полный размер

К болту подобраться не реально.

Полный размер

Полный винт открутил только при снятой трубки ОЖ. по другому не получилось.

Полный размер

Старый бачок был вполне живой. Но пластиковая трубка развалилась из за отсутствия изоляции.

Полный размер

Конечный результат.

ниже фото клапанов для истории. По времени примерно 8 часов. В процессе обнаружил отсутствие прокладки на масляном щупе, была новая её и поставил. Но течи масла в этой области не было. В целом ВКГ была в рабочем состоянии, чуть забито сливное отверстие но не критично.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: 100 500 ₽ Пробег: 243900 км

Нравится 23 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Volvo XC90 “Лёва” › Бортжурнал › Демонтаж турбины TD04L-14T (ДВС B5254T2) и сюрпризы…

Я в предыдущих записях описывал, что байпас-клапан не был герметичен. Решился я на его инспекцию и получил кучу попутных сюрпризов, но об этом ниже.
Закупил все необходимые прокладки.

Полный размер

Берите только оригинал. Позже покажу почему.
Ну и понеслась работа.
Снимаем подающий патрубок к корпусу воздушного фильтра, корпус воздушного фильтра, верхнюю поперечину, декоративные крышки, верхнюю опору двигателя.

Полный размер

Снимаем подающий патрубок на турбину (хомут на турбине откручивается снизу). Отсоединяем все трубочки от патрубка, вестгейта.

Полный размер

Откручиваем первый термощиток.

Полный размер

2 болта сверху

Снизу также 2 болта. Попутно откручиваем катализатор от турбины (3 болта).
Первый сюрприз. 2 из 3 болтов крепления катализатора не были затянуты, причем один вообще свободно от руки открутился.

Полный размер

Третий болт крепления катализатора становится доступен после снятия термощитка

Полный размер

Второй нижний болт термощитка

Отстегиваем клемму первого и второго лямбда зонда и высвобождаем их провода.
Снимаем второй термощиток.

Полный размер

Снимаем пластину SIPS и полностью снимаем катализатор.

Полный размер

Будьте готовы к тому, что могут сломаться шпильки на стыке катализатор/резонатор. Я их предварительно хорошо очистил щеткой, прошелся леркой и они спокойно выкрутились.

Сливаем охлаждающую жидкость с двигателя. Я сливал ее сняв патрубок с маслоохладителя за двигателем. Сольется литров 5-7.
Откручиваем от турбины напорные трубки и обратки охлаждающей жидкости и масла.

Полный размер

У удерживающей 2 трубки пластины сверху болт под ключ №8, а гайка №10.

Чтобы снять маслоподающую трубку, нужно открутить ее и от двигателя. Там полый болт на 19.

Полный размер

А теперь о качестве неоригинальной прокладки GP VO31251456, которую я ставил здесь Вот во что она превратилась

Полный размер

Стала как пластилин. Кусками оторвалась. В этом месте начало потеть маслом…

Откручиваем турбину от коллектора. Там не обойтись без накидного ключа на 13 с трещоткой. Особенно для гайки, которой не видно справа на картинке.

Полный размер

Я бы рекомендовал откручивать в таком порядке. Сначала 2 верхних (одну из них полностью не выкручивать), потом нижний левый и только потом нижний правый. Дело в том, что может начать откручиваться шпилька вместе с гайкой, как у меня получилось с правой нижней. При этом ключ уже не вытащить, т.к. он упирается в коллектор. Благо был второй накидной на 13. Открутив остальные 3 гайки, смог вынуть заблокированный ключ.
Нижние гайки я откручивал снизу, верхние сверху.

Сюрприз второй. 2 из 4 гаек были почти не затянуты…

Турбина вынимается на верх. Немного нужно повертеть, но выходит вполне нормально.

Ну и финал… Барабанная дробь…

Полный размер

Раз…

Полный размер

Два…

Полный размер

Три…

Горячая часть сдохла… С такой трещиной турбина нормально работать не будет, т.к. нужное давление просто не будет создаваться, а трещина работает, как постоянно приоткрытая дверца Wastegate.
Печалька…

Кстати, у кого пробег за 180000 км и машина частенько по трассе бегает, то очень вероятно, что у Вас с горячей частью такая же картина.

Попутно сделал несколько фотографий номеров байпаса, горячей части, самой турбины. Может кому-нибудь пригодится.

Полный размер

байпас

Полный размер

турбина

Полный размер

горячая часть

А так выглядит снятый байпас-клапан.

Полный размер

Это его посадочное место.

Полный размер

Теперь предстоит замена горячей части, а также микрометром надо замерить продольный и поперечный люфт турбинного вала.

Если моя запись была Вам полезна, то нажмите Нравится.
А если считаете, что запись может заинтересовать и других, то нажмите Поделиться.
Спасибо.

www.drive2.ru