Новое поколение грузовиков Renault на дорогах Европы

Предыдущие публикации о грузовиках из новой линейки Renault Trucks:
R/Evolution’ое Шоу
Renault K. Генеалогическое древо
В Париж! Renault T в белорусской глубинке

Хотя новая линейка грузовиков Renault появилась три года назад, ее до сих пор называют “новейшей”. У нас она по-прежнему встречается нечасто, а как обстоят дела в других странах?

Интересно, что на этот раз французы подошли к рынку очень дифференцированно , в зависимости от страны. В Аргентине, к примеру, предлагается всего три модели, а во Франции – двенадцать. А в Африке (и России) в программе сохраняются и модели предыдущих поколений. Но нас интересуют только новые.

01. За это время новое поколение не только обросло спецификациями в зависимости от рынка, но и лимитированными сериями. Эта черная версия с красной отделкой (в том числе и интерьера) зовется Maxispace High Edition

. У нас не встречается, широкой публике впервые показана на IAA-2016.

02. Одна из младших модификаций серии D (Distribution) разработана заново. Полная масса 3,5-7,5 т, кабина шириной 2 м, – ее фирменные черты.

03. В программе есть машины среднего класса, которые раньше звались Midlum. Теперь это тоже D, только полная масса выше, 10-18 т. Эта машина получила гармоничный кузов польской фирмы Wiss.

04. А это “старшая” версия развозной серии D, полной массой 26 т. Такие одиночки с подкатной осью вполне обжились у себя во Франции.

05. Но, конечно, основной упор по-прежнему на “дальнем бое”. Тягачи Т уже встречаются и на наших дорогах, обычно 4х2 с двигателем 380 л.с. Отрадно, что базовым цветом у французов, помимо белого, является и красный.

06. Не иначе, французы экономят на буквах. В серии тягачей есть и другой Т, с кабиной без моторного туннеля – наследник эпохального Магнума. Он комплектуется и более мощными двигателями. В Европе именно они составляют большинство, как этот немецкий “Аватар”, который тоже выставили на Ганновере.

07. Впрочем, серия Т также доступна и в виде шасси под установку кузовов. Такие комбинации особо популярны в Польше и Германии.

08. А для перевозки сменных кузовов подойдет и версия 6х2 с низкой кабиной и 440-сильным дизелем D13.

09. Голландцы тоже полюбили “паровозы”, но свои, с двухосным тягачом и 4-осным прицепом.

10. Самобытные англичане тоже охотно выбирают французскую марку. Яркий тягач “старшей” серии Т с подкатной осью малого диаметра возит насыпные грузы.

11. “Обычная” строительная гамма представлена серией С (Construction). Она доступна с разными колесными формулами, включая 10х4 для голландского и швейцарского рынков.

12. Дело в том, что в новой программе есть и необычная, “экстремальная” строительная серия К (ранее мы знали ее, как Kerax). Она существует и в виде тягачей – с самыми прочными рамами, рессорными подвесками и ручными коробками передач. Они встречаются и у нас.

Фото Алексея Бенеры

13. Доступна она, и как шасси 6х4 (а возможна и 6х6). Этот лесовоз работает в Румынии.

14. Португальский производитель пожарок, фирма Jacinto, предлагает тяжелый объектовый пожарный автомобиль на базе 4-осной 32-тонной версии К.

15. Экстремальная версия серии К520 4х4 “примерила” на себя рейдовую форму. Хотя машина особыми успехами не блистала, на следующий год чешская фирма MKR готовит уже три таких болида. Увидеть машину можно на IAA.

16. Возвращаясь к дорожным тягачам, надо отметить, что этот Renault Т520 6х2 в люксовой комплектации, вероятно, сегодня самый тяжелый тягач этой модели в Европе. Финский RL-Trans цепляет за него сразу две цистерны общей массой 48 тонн.

mpark.pro

Оптитопливо — Авторевю

Европейские производители грузовиков все чаще делают упор на профессиональную подготовку водителей: проводят тренинги и конкурсы. Вот и я побывал на российском финале конкурса дальнобойщиков Optifuel Challenge (в переводе — что-то вроде «дуэли оптимального топлива»), который проводит компания Renault Trucks, — причем оказался в одном экипаже с победителем. Заодно и новый тягач Renault T испытал!

Прощайте, легендарный Renault Magnum и его младший брат Premium, — и здравствуй, Renault T, обладатель престижного титула Truck of the Year 2015!

Модель, которая дебютировала в России летом 2014 года и заменила обоих предшественников (в гамме есть кабины и с моторным тоннелем, как у Премиума, и с ровным полом, как у Магнума), пришла к нам не в лучшие времена. Даже в былые годы компания Renault Trucks не была сильна на российском «грузовом» рынке, а за первую половину нынешнего года ей удалось продать в России, по данным агентства Автостат, лишь 80 новых грузовиков. «Если Volvo FH нового поколения в России продано уже примерно три с половиной тысячи, то аналогичных Renault — штук двести», — говорят представители концерна Volvo, куда входят обе «грузовые» марки.

Причин, судя по всему, две, не считая кризиса и скачка курса евро. Первая — имиджевая: до недавнего объединения марок грузовики Renault продавались не через фирменные центры, как сейчас, а через независимых дилеров, и уровень обслуживания клиентов был далек от европейского. Я отлично помню, как в 2011 году во время редакционных испытаний забирал тягач Premium с дилерской станции, на территории которой мыли легковушки и даже делали надгробные памятники! Тогда нам отдали машину с зачуханным интерьером, неработающим стоп-сигналом и неисправной пневмосистемой, а, выезжая с площадки, я сам снимал трос, заменявший шлагбаум.

• Интерьер добротный, кабина просторная — и моторный тоннель не мешает
• На верхнюю полку ведет приставная лесенка (в походном положении она крепится к этой полке снизу)

Вторая причина в том, что одновременно со сменой модельного ряда (и заодно имиджа марки в нашей стране) Renault поднял ценовую планку. По словам представителей компании, клиенты привыкли к тому, что Premuim недорог, а вот цена его наследника Renault T — на уровне конкурентов (это прежде всего MAN, DAF и Iveco), причем в некоторых комплектациях и выше.

Неудивительно: ведь Renault T — это, по сути, удешевленный аналог новых Volvo FH! Двигатели — такие же, только адаптированные, с другой эмблемой и зачастую более скромные (у Volvo 11-литровым агрегатом комплектуется бюджетная модель FM, но не флагман FH). Серийная коробка передач, «робот» Optidriver, — тот же вольвовский I-Shift, только с измененными настройками и другим управлением. Ведущие мосты и топливные баки тоже идентичны.

До дебюта модели я думал, что и кабины будут вольвовскими, только перелицованными. Ан нет, французы разработали собственную обтекаемую кабину: в плане она имеет трапециевидную форму, а лобовое стекло наклонено на 12 градусов.

И в целом тягачи заточены под экономию топлива: в комплектацию Optifuel входят не только спойлеры и обтекатели, но и целый ряд компонентов и решений. Компрессор отключаемый, гидро­усилитель руля — с переменным усилием, ресивер пневмосистемы, топливные баки и колеса — облегченные, алюминиевые. Дуга за кабиной для соединительных кабелей и шлангов — тоже из алюминия, а не из стали.

В передней консоли — масса отсеков

Спидометр (вверху щитка приборов) цифровой: французская экзотика!

У коробки-«робота» — экономичная прошивка (передачи переключаются вверх при более низких оборотах), кикдаун деактивирован: нечего педаль газа топтать! Если машина стоит пять минут с работающим двигателем, он автоматически глохнет (разумеется, эту функцию можно отключить — разово, кнопкой или через меню борткомпьютера).

А чтобы контролировать расход топ­лива и прочие данные, владелец может приобрести комплекс Infomax (программу и переходник для считывания данных о поездках через ноутбук) или заказать установку системы Optifleet — для онлайн-контроля.

Все это, как заявлено, способно обес­печить до 15% экономии топлива (при том что Renault T сам по себе до 5% экономичнее предшественника), а обучение водителей — еще 10%. Итого — минус 30%? Не может быть!

Конечно, заявления производителей и реальная эксплуатация — разные вещи. Но для того компания Renault Trucks и проводит регулярно международный конкурс Optifuel Challenge, чтобы определить тех, кто водит как можно более грамотно и экономично. При этом, в отличие от конкурса молодых водителей, который проводит Scania, упражнений по маневрированию или, скажем, оказанию первой помощи здесь нет — оценивается только эффективность поездки.

На этот раз в российских отборочных турах приняли участие 168 водителей из 80 с лишним транспортных компаний, а шесть региональных победителей прибыли в Дмитровский район Подмосковья, где и состоялся национальный финал.

Ручник выполнен в виде клавиши

Дисплей русифицирован, и на него можно вывести показания тахографа

Для него были подготовлены два автопоезда с новенькими 460-сильными тягачами Renault T в упомянутой комплектации Optifuel: в каждом из полуприцепов Schmitz — по десять тонн балласта (баки с водой на европоддонах).

По условиям конкурса, надо было проехать по кольцевому маршруту длиной 31 км: сперва — по извилистой и холмистой трассе до Дмитровского шоссе, затем по Дмитровке, после Яхромы — через железнодорожный переезд и обратно.

Оценивались шесть параметров: средний расход топлива (максимум 30 баллов из ста), средняя скорость (еще до 30 баллов), время работы двигателя в «зеленой зоне», время движения с отпущенной педалью газа, число нажатий на тормоз и соблюдение Правил дорожного движения (за каждый из этих пунктов — до десяти баллов). За соблюдением Правил следил инструктор, который ехал позади на легковушке, а все остальное «снималось» с борткомпьютеров тягачей через ноутбук при помощи упомянутой системы Infomax.

Организаторы сформировали команды «водитель—журналист»: каждому претенденту дали в пару представителя автомобильной прессы с «дальнобойной» категорией в правах. Меня определили к веселому москвичу-бородачу Александру Александрову, который долгое время водил грузовики, а затем перешел работать в автосервис.

«Начинал я на «мурзике» (МАЗе. — Прим. АР)», — расказывает Александр. — Как-то возвращался зимой из рейса, в кабине холодрыга — ноги закутал одеялом, рулю шапкой. Это я потом понял, что уровень антифриза понизился… Да еще и воздух травил из ПГУ (пневмогидроусилителя привода сцепления. — Прим. АР). На подъезде к Москве останавливает гаишник и требует устранить утечку воздуха на месте. А я так осерчал, что ключи ему кинул: забирай машину, я домой на общественном транспорте поеду!»

Последним тягачом, который водил Александр, был DAF XF. «На пол кабины я беленький ковролинчик постелил, так что заходил в нее со стороны пассажира и разувался…»

Тем временем организаторы дают отмашку: пора стартовать и мне. А я, между прочим, Renault T до этого вообще не водил — только во время его презентации во Франции в кабине сидел.

Справа под рулем (сверху вниз): рычажок моторного тормоза, управление коробкой передач и «музыкой»

Поручни на входе в кабину — как у нового Volvo FH, приятные руке, слегка шершавые. Интерьер — черно-пластиковый, но очень добротный (достаточно сказать, что дно вещевых ящиков над головой покрыто мягким ворсистым материалом, опять же как у Volvo FH). И клавиша ручника подобна вольвовской: машина снимается с него автоматически, если включить передачу и нажать на газ.

При этом ряд решений — традиционно французские: спидометр цифровой, а под рулем, помимо рычажков моторного тормоза (он тоненький, характерный для тягачей Renault) и управления коробкой-«роботом», — еще и консоль с кнопками магнитолы. Главное — не перепутать!

Кое-что не очень понравилось. Прежде всего — нижняя кровать: матрас хоть и толстый, но невероятно мягкий (садишься — и проваливаешься) и обтянут синтетическим на ощупь материалом. Зато верхняя полка — не в виде гамака, как у модели Premium, а «классичес­кая», причем в меру жесткая.

Безымянное водительское кресло, разработанное, как указано в рекламном проспекте, фирмой Recaro, по-легковому узковато. Лучше бы классический дальнобойный Grammer или ISRI поставили! При этом, судя по рекламному проспекту, другое кресло не предлагается — есть только другая обивка. А вот вместо стандартной нижней полки можно заказать более комфортабельную — раздвигающуюся до 80 см и с более плотным матрасом.

На ходу на руль передаются небольшие толчки от дороги — хотя и не так заметно, как в прежнем Volvo FH. Зато рулится новая «реношка» отлично, в кабине тихо, передачи переключаются незаметно… А когда электроника считает нужным, коробка на ходу переходит в «нейтраль», экономя топливо, — и потом сама же вновь включает нужную передачу.

Честно скажу: на зачетном маршруте я ехал так, как вожу грузовики обычно. Не гнал, но и не плелся, старался как можно чаще включать моторный тормоз, а там, где его не хватало, — подтыкал вручную пониженные передачи. На ровных участках и спусках «выкатывался», отпустив педаль газа, но в меру, чтобы не тормозить идущих сзади. Мне не повезло с дорожной обстановкой: сначала толкался в пробке из-за аварии, а на железнодорожном переезде нагнал коллегу на таком же автопоезде — и остаток пути ехал, «упершись» в его хвост.

В результате к финишу я привез 30,3 л/100 км, при этом двигался с отпущенной педалью газа треть пути и нажимал на педаль тормоза 13 раз. Вроде бы неплохо?

Но когда за баранку сел мой напарник-профессионал Александр Александров, я понял, что можно куда лучше! Он вел машину еще более плавно, «раскатывал» фуру вообще везде, где мог, — и притормаживал перед остановкой не передачами, как я, а ручником, легонько дергая его клавишу.

В итоге средний расход топлива Александрова оказался лишь немногим ниже, нежели у меня, но средняя скорость выше (отчасти потому, что аварию к тому времени уже «разгребли»). При этом он катился по инерции больше половины пути (ого!), нажимал на педаль тормоза только десять раз — и практически не выводил стрелку тахометра за пределы «зеленой зоны».

В итоге Александр Александров и победил среди водителей-профессионалов, набрав 82 балла против моих позорных 56, а лидер среди журналистов, Александр Трохачев, уже участвовавший в предыдущем конкурсе, — и вовсе 85 баллов. Конечно, результаты заезда по столь недлинному маршруту — отчасти дело случая, но то, что я занял среди коллег пятое, предпоследнее, место… Обидно! Утешало лишь то, что дальнобойщики из Белгорода, Краснодара и Челябинска заработали еще меньше очков.

Однако, когда мероприятие завершилось, организаторы предложили: «Не хочешь попробовать улучшить свой результат?» И посадили в кабину сразу двух инструкторов: чтобы те указывали мне на неправильные действия.

Что ж, спорт так спорт! На этот раз я еще внимательнее следил за стрелкой тахометра, а на газ нажимал как можно меньше. Разгонюсь как следует — и отпускаю педаль газа: пускай фура катится, пока темп не начнет изрядно падать. А те, кто сзади, — потерпят.

С моторным тормозом обнаружилась хитрость, о которой я не знал: оказывается, после его включения «робот» не только переходит на пониженную передачу, но и «зависает» на ней на некоторое время, если не топнуть по педали газа. А это — повышенные обороты и лишний расход топлива.

Глядя, как я «подтыкаю» пониженные передачи вручную, инструкторы и вовсе удивились: зачем, мол, мешаешь автоматике? Оказалось, при вмешательстве в работу «робота» тот переходит в ручной режим на полминуты — и, чтобы вывес­ти его из этого состояния, надо дернуть на себя рычажок КПП еще раз. Иначе — опять же лишний расход топлива.

А еще я перед остановкой, как и Александров, легонько подергивал на ходу ручник — и инструкторы мне ничего не говорили. Между прочим, на одном из региональных отборочных туров некий водитель умудрился вообще ни разу не затормозить педалью…

И вот результат: после повторного заезда мой средний расход снизился до 26,9 л/100 км — опять же отчасти потому, что помех на трассе не было. Но улучшил я и другие показатели: двигался накатом уже 47,6%, почти не выходил за «зеленую зону» и нажимал на педаль тормоза всего восемь раз. Все это было оценено в 86 баллов, и если бы я так проехал в первый раз, то обыграл бы вообще всех. Вот что значат анализ результатов и корректировка стиля вождения! Отсюда — несколько выводов.

Результаты заездов считывались при помощи ноутбука с программой Infomax, подсоединенного к диагностическому разъему тягача

Первый: водители грузовиков действительно способны существенно уменьшить свой же расход топлива — если, конечно, в этом заинтересованы они сами или их работодатели.

Вывод второй. Водители современных тягачей все больше становятся «операторами машинного доения»: мало знать, где что включается, надо еще и знать, как на это отреагирует машина. А для этого опять же требуется обучение.

Третий, неожиданный для меня, вывод. Я, как и многие нынешние дальнобойщики, принадлежу к поколению, которое привыкло переключать передачи вручную, рычагом. Но те времена проходят — пора привыкать, что за водителя думает «робот». И в его работу лучше не вмешиваться: он работает экономичнее.

Но при этом ни в коем случае нельзя путать соревнования с реальной эксплуа­тацией! Потому что главное на дороге — не «голы, очки, секунды», а безопасность. Много будет радости перевозчику от того, что его водитель, вместо того чтобы лишний раз нажать педаль тормоза, дернет сдуру ручник на ходу и «сложит» автопоезд на мокрой трассе? Да и вообще, цена комплекта колодок несоизмерима с ценой от ущерба при возможной аварии.

Но еще раз: водителей — учить, учить и учить! Разве это правильно, что лучшие дальнобойщики в регионах водят менее эффективно, нежели автомобильные журналисты, которые никогда не работали профессиональными водителями?

Кстати, Scania недавно проводила в России свой конкурс «Эффективный водитель грузовика», в котором уже в режиме реальной эксплуатации оценивалось около 3500 водителей. Цитируем пресс-релиз: «У большинства участников очень низкая оценка — не более 70%, это влияет на расход топлива и ресурс. Также большинство участников тормозят слишком часто для своей транспортной задачи».

Что же касается конкурса Optifuel Challenge, то мой напарник Александр Александров вместе с серебряным призером Александром Стельмащуком из Санкт-Петербурга отправятся в октябре в Лиссабон на международный финал, где главный приз — 8000 евро. Конечно, это не новенький тягач стоимостью 100 тысяч евро, как на конкурсе молодых водителей Scania…

И последнее: жаль, что тягачи Renault не оборудованы бортовой системой оценки водителя с выводом результатов в процентах на дисплей — как у конкурентов Scania, DAF или Iveco! Эта система позволяет водителю все время «быть в тонусе», не только оценивая результаты его вождения, но даже поощряя и подсказывая, что нужно делать.

Тем временем я побывал в Голландии, на фирме DAF, где водил по местному полигону тягачи, оснащенные как раз такой системой. И ради интереса дейст­вовал от обратного: начав с оценки в 100%, попытался стать как можно более плохим водителем по мнению электроники. Об этом, равно как и о новых ДАФах, — в одном из следующих выпус­ков рубрики.

Паспортные данные
Автомобиль		Renault T460
Макс. полная масса автопоезда/тягача, кг		44000/19000
Высота седельно-сцепного устройства от земли (без груза), мм		1126
Двигатель		Renault DXi 11 Евро-5
Рабочий объем, л		10,8
Макс. мощность, л.с./об/мин		453/1800
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		2200/950—1400
Коробка передач		Optidriver, 12-ступенчатая, роботизированная
Передаточные числа коробки передач		11,73—0,79
Передаточное отношение главной передачи		3,36
Шины		Michelin X 315/70 R22,5
Вместимость топливных баков, л		570 + 510
Вместимость бака с AdBlue, л		64
Кабина		спальная, с двумя спальными полками
Высота моторного тоннеля, мм		200
Внутренняя высота кабины (от тоннеля), мм		1890
Длина/ширина спальных полок	нижней	2018/671—791*
	верхней	959/686
* До тире указана ширина «в голове» и «в ногах», после тире — в средней части

Некоторые результаты измерений Авторевю
Участник	Средний расход топлива, л/100 км	Средняя скорость, км/ч	Расход топлива на неэкономичных оборотах, %	Время движения по инерции, %	Кол-во нажатий на тормоз, раз/100 км	Оценка, баллов
Федор Лапшин, заезд №1	30,3	47,2	3,2	35,8	43,2	56
Александр Александров	29,7	52,1	1,5	56,7	30,9	82
Федор Лапшин, заезд №2	26,9	46,5	1,5	47,6	24,7	86

autoreview.ru

Renault T-series — новый TRUCK OF THE YEAR 2015. — DRIVE2

На салоне коммерческих автомобилей IAA-2014 в Ганновере объявлен победитель престижного международного конкурса International Truck of the Year’ 2015.

Лучшим грузовиком 2015 года стал магистральный французский тягач Renault cерии T, дебют которого прошел в прошлом году. Жюри международного конкурса International Truck of the Year, состоящее из 25 журналистов ведущих автомобильных изданий ЕС, отдало машине 129 балов. В итоге, Renault cерии T победил, опередив своего ближайшего соперника ни много ни мало на 48 балов. При своем выборе члены жюри руководствовались несколькими критериями: технологические инновации, комфорт, безопасность, управляемость, экономия топлива, экологический вклад и общая стоимость владения. Кроме того, высоко были оценены аэродинамические решения тягача Renault cерии T, а также комфорт для водителя – как за рулем, так и во время отдыха. Торжественная церемония награждения состоялась 23 сентября, во время проведения салона коммерческих автомобилей IAA-2014 в Ганновере. На ней Джаненрико Гриффини, глава жюри конкурса International Truck of the Year’ 2015 вручил престижный приз компании Renault.

Интерьер нового грузовика очень стилен и продуман вместе с тем. Такие элементы, как дефлекторы обдува очень напоминают таковые у младших моделях марки, например Логане.

Легендарный Рено Магнум последней модернизации и его преемник — модель Т.

(ссылка на источник)

4 года Метки: рено, франция, ганновер, германия, европа

Нравится 4 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Седельные тягачи Renault T-range

По мнению многих иностранных автопроизводителей, кризис в России заканчивается, и они стремятся не упустить возможности укрепить свое положение на рынке тяжелых грузовиков. Вот и российское представительство Renault Trucks в расчете на увеличение продаж седельных тягачей Renault T-range организовало для российских автомобильных журналистов небольшой автопробег из Москвы в Ярославль и обратно на двух автопоездах с этими тягачами. Первый тягач Renault T-range 430, с 11-литровым двигателем мощностью 430 л.с. – ​сравнительно недорогой автомобиль, ориентированный на межрегиональные перевозки. Второй – ​ Renault T-High с 13-литровым мотором мощностью 520 л.с., с самой просторной кабиной в нынешней линейке французских тяжелых грузовиков. Это ​флагман, пришедший на смену культового среди дальнобойщиков, но весьма неоднозначного Renault Magnum. Задача этого тест-драйва – ​сравнить тягачи друг с другом и в какой-то степени – ​с другими европейскими грузовиками-конкурентами, а также продемонстрировать экономичность этих автомобилей. А кроме того просто напомнить измученным кризисом российским автоперевозчикам о действительно удачных новых французских грузовиках. Их появление на российских дорогах, к сожалению, совпало с обвалом мировых цен на нефть, с рухнувшим курсом рубля – ​потому объемами продаж в РФ хвастать не получилось.

По сравнению с 13-м годом

Во времена СССР было принято сравнивать любые показатели страны с предвоенным и предреволюционным периодом – ​с 1913 годом. Что-то подобное в статистике есть и сейчас, хотя войны ​нет. Если в 2014 году было продано 953 грузовых автомобиля Renault, в 2015-м – ​
129 а/м, то результат 2016 года всего 59 грузовиков. И здесь уместно вспомнить, как складывались продажи у Renault Trucks в России, когда нас финансово трясло в предыдущие годы. Самыми неудачными оказались 2000 и 2001 годы: тогда не было продано ни одного нового грузовика – ​в представительстве перебивались торговлей подержанными автомобилями, привезенными из Европы. Время было тяжелое, страна не оправилась от дефолта 1998 года, но как только наметилась стабилизация, начали продвигать седельные тягачи Renault Premium. Более-менее масштабные продажи начались только с 2005 года – ​с первым бюджетником Renault для России, названным «Востоком». В тот год реализовали около 200 новых седельных тягачей, из них 50 в бюджетной комплектации, но уже в следующем году 535 Premium в различных модификациях
получили российскую прописку. Тягач с высокой кабиной и мотором, настроенным на большую мощность, назвали «Восток‑2», а с осени 2006 года начались поставки «Восток‑3». Так нарекли Premium нового поколения, подготовленный для работы в России. Дальнейшая динамика российских продаж тяжелых грузовиков Renault Trucks по всем моделям была следующая: в 2007 году – ​1141 а/м, в докризисный 2008-й – ​1491 автомобилей, в 2009 – 232, в 2010 – 633. В 2011-м рынок снова ожил: ​продали 1348 грузовиков.
Тогда самыми продаваемыми были магистральные Renault Premium, универсальные Renault Lander и строительные Renault Kerax. Но все же к французским магистральным грузовикам у нас в стране долгое время не было особого интереса – ​перевозчики отдавали предпочтение немецким и шведским тягачам. Между тем у себя во Франции Renault Trucks стабильно держит четвертую, а то и третью часть рынка, почти в два раза опережая Volvo и Mercedes-Benz. Кроме того, тяжелые грузовики Renault достаточно широко распространены в Испании и Бельгии, а также в странах северо-западной Африки, в бывших французских колониях. Однако в России, кроме некоторого предубеждения перевозчиков к Renault, еще и негативно сказывалось слабое развитие сервисной сети. Хотя однозначно важным достижением в работе российского представительства Renault Trucks стало открытие в 2010 году, в подмосковной Черной Грязи, близ Зеленограда, склада запчастей на более чем 20 000 наименований. Сейчас ситуация с сервисами в корне изменилась. В лучшую сторону.
Напомним, в 2000 году компанию Renault Trucks перекупили шведы из Volvo Trucks, и она вошла в состав Volvo Group. Раньше российские перевозчики практически не ощущали «последствий» этого альянса: ​каждое представительство работало само по себе. Но в 2013 году произошло фактически объединение этих представительств в Volvo Group Trucks Russia, в частности, ​объединили сервисные центры Renault и Volvo. Здесь во многом сказалась серьезная унификация современных грузовиков этих двух компаний: ​многие детали и агрегаты взаимозаменяемы, ремонтники знают и те, и другие машины. Поэтому над нынешними сервисными центрами теперь развеваются два флага – ​Renault и Volvo. Сейчас таких СТО по всей России – ​73, до конца года обещают открыть еще четыре станции – ​тогда будет 77. Такой подход с сервисному обеспечению в России может серьезно изменить расклад сил в сегменте тяжелых грузовиков. Тягачи Renault T-range обещают стать более популярными среди отечественных автоперевозчиков. Во всяком случае, по итогам продаж первых четырех месяцев 2017 года уже реализовано грузовиков Renault больше, чем за весь 2016 год. А обычно у дилеров тяжелых грузовиков первый квартал продажами не радует, многократный рост начинается летом и длится вплоть до декабря. Так что есть шанс увидеть более оптимистичные результаты у  российского Renault Trucks – ​наверняка и 500 грузовиков продадут легко.

reis.zr.ru

Renault Trucks в России – плюсы и минусы французских тягачей в российских реалиях

Сенсация. Именно с этого слова начинались отчеты росйиских СМИ о появлении третьего поколения Renault Trucks у отечетсвенных дилеров. В Европе этот грузовик называют идеальным «дальнобойщиком». Но на российских дорогах даже этому автомобилю приходится нелегко. Впрочем, учитывая спрос российских транспортиков на Renault Trucks, можно сделать вывод, что с поставленными задачами грузовик справляется.

Модельная гамма

Российские дилеры сегодня предлагают Renault Trucks в различных комплектациях. Модельная гамма предусматривает шасси, тягачи, бортовые авто с полной массой от восемнадцати до двадцать шести тонн.  Данная модель в России представлена в пятнадцати вариантах колесной базы, начиная от 3920 до 6820 миллиметров. Но на территории нашей станы наибольшим спросом пользуются тягачи, предназначенные для магистральных грузоперевозок.

Также пользуется спросом версия Trucks, оснащенная двигателем DXi 13. Объем силовой установки составляет 12,8 литров. При этом агрегат способен развить свыше пятисот лошадиных сил. Данная комплектация появилась на автомобильном рынке России осенью прошлого года. Данный мотор отвечает экологическому стандарту Euro 4/Euro 5.

Минусы

Дальнобойщики и ремонтники уверяют, что Renault Trucks менее проблемная машина, чем его «младший брат» Premium. При использовании качественного моторного масла технический осмотр автомобиля следует проводить после каждых сорока тысяч километров пути.

В Европе специалисты рекомендуют проходить технический осмотр грузовиков через каждые восемьдесят тысяч километров пути.

Учитывая, что оптимальная загрузка грузовиков в России примерно равна ста двадцати тысячам километров, машина должна посещать сервисные центры не меньше трех раз за год.

Нередко становятся «головной болью» для российских перевозчиков насосы на форсунки, которые устанавливаются в американские моторы. На российских дорогах они выходит из строя достаточно часто, и очень плохо, когда это происходит где-то вдали от оживленных трасс. Дальнобойщики отмечают, что как только заканчивается максимальный срок заводской гарантии, на Renault Trucks часто ломается топливный насос. Конечно же, в этом наблюдается вина отечественной солярки, но транспортникам от этого не легче.

Настоящую зависть вызывают распылители топливных форсунок наших дальнобойщиков к европейским коллегам. Дело в том, что распылители в Европе Renault Trucks служат до пяти лет, когда в России их приходится менять ежегодно. Прична данной проблемы заключается в низком качестве дизельного топлива. Одной из самых уязвимых деталей французских грузовиков является задним стабилизатор. Она быстро выходит из строя при передвижении по допогам со слабым покрытием, чего в России хоть отбавляй. Не слишком удобно с точки зрения технологов распологается в этом автомобиле реле подогрева сепаратора. Достаочно часто оно выгнивает.

Недостатки Renault Trucks в холодную пору года

Также минус Renault Trucks заключается в загибании штанга толкателей. Зимой в России штанги начинают быстро гнить. Особенно, если температура находится ниже –20°. Также в сильные морозы наблюдается замерзание сапуна. Обычно это проихсодит при сильной валжности либо быстром понижении туспературы воздуха. Также не выдерживают суровых росийскх зим и бычки отопителей Renault Trucks. Дело в том, что их корпус изготовлен литьем. Гайки при этом вплавляются в пластмассу, которая, как известно, при низкой температуре воздуха начинает становиться хрупкой.

Плюсы 

Преимуществ у французских грузовиков, безусловно, больше, чем недостатков. И перечислять их все будет тяжело, поэтому остановимся на основных моментах, которые влияют на коммерческую привлекательность транспорта для российских потребителей. Прежде всего, это касается комфортабельной кабины, которая благодаря ровному полу, площадью в пять квадратных метров обеспечивает удобство для водителя, а также его сменщика. Высота в кабине до потолка составляет 1.8 метров. Следовательно, в ней дальнобойщики смогут стоять, не сгибаясь. Благодаря большой площади остекления и продуманной геометрии в автомобиле наблюдается хороший обзор. В грузовиках  Renault Trucks условия для отдыха пользователя практически идеальные.

Как уже оговаривалось, грузовики данной модели оснащаются мощными двигателями. В российских условиях они  без капремонта способны преодолеть до 1.2 миллионов километров. За счет своих мощных характеристик двигатели Renault Trucks позволяют добиться высокой скорости доставки даже на дальних расстояниях. Мотор DXi 13 выдает 2500 Н·м крутящего момента.

Также к плюсам данного грузовика можно отнести расход топлива. Хоть он и не всегда укладывается в заявленные производителем показатели, все равно он относительно невелик, как этого можно было бы ожидать от европейских производителей. Хорошей надежностью отличаются также коробки передач, установленные в немецкие грузовики. В частности, модель В9 и В18 при грамотной эксплуатации должны прослужить достаточно длительное время. В среднем 16-ступенчатые механические коробки передач способны прослужить до преодоления транспортом 800 тысяч километров.

Что необходимо знать о грузовиках Renault Trucks

Следует знать, что в течение всего периода следует проводить обкатку двигателя в щадящем режиме. При этом использовать полную мощность силовой установки допускается только на коротких расстояниях. Специалисты не рекомендуют форсировать мотор и заставлять его работать на маленьких оборотах. Также следует внимательно следить за уровнем масла и воды. Во время обкатки можно использовать такой же груз, как и при нормальной работе автомобиля. Строго запрещается использование на решетке радиатора этих автомобилей утеплители, ватники и всевозможные картонные заглушки. Дело в том, что подобные приспособления портят процесс охлаждения воздуха турбокомпрессора. Тем самым значительно снижается КПД, а также срок эксплуатации мотора.

В теплое время года следует как можно чаще следить за жидкостью в аккумуляторах. Не стоит сильно перегружать мотор. Достаточно добиться оптимального режима работы. Время от времени специалисты рекомендуют прочищать охлаждающие ребра радиатора. Ведь попадающие в них насекомые и прочие загрязнители мешают нормальной циркуляции воздуха. При работе в пыльной атмосфере необходимо периодически следить за лампой засорения воздухоочистителя. Нельзя забывать о том, что засоренность фильтра зависит таким не от скорости передвижения грузовика, а от использования оборотом мотора. К примеру, в горных условиях работы чаще следует использовать низкие передачи. Через каждые тысячу метров над уровнем моря мощность грузовика в среднем падает на десять процентов.

Чтобы грузовики служили долго

Но, насколько бы оборудование не было хорошим, срок его эксплуатации зависит также от правильной эксплуатации. Поэтому, вы должны знать, что при использовании Renault Trucks на российских дорогах не приветствуется езда накатом.  Такие меры могут привести к быстрой поломке коробки передач.  Дело в том, что коробка передач оборудована масляным насосом, что обеспечивает смазку. Поэтому нейтральное положение при использовании данного грузовика запрещено. При движении по пересеченной местности рекомендуется использовать замедлитель. На скольких дорогах использовать замедлитель строго запрещается. Необходимо стараться всегда выбирать передачу, которая предусматривает эксплуатацию мотора в оптимальном режиме.

Следует знать, что замедлитель на выхлопе не функционирует при оборотах мотора свыше 900 мин^-1. Чтобы уменьшить скорость передвижения грузовика необходимо отпустить педаль акселератора, после чего нажать на привод замедлителя. Помните, что на него необходимо давить на протяжении всего времени работы замедлителя.

При включении замедлителя на выпуске вступает в работы двигательный тормоз по типу «J». Его необходимо применять в режиме до 2100 мин^-1. При таких оборотах наблюдается максимальная эффективность. Напоследок хотелось бы отметить, что при въезде в опасную зону следует отключать все электрические приборы. Для этого в автомобиле находится общий выключатель. При выключении всех электрических цепей силовая установка продолжает функционировать. Если двигатель заглохнет не нужно использовать общий выключатель или пытаться воздействовать на стартер. В таком случае лучше использовать буксировка. Использовать общий выключатель можно сразу же, как вы покинете опасную зону.

Видео об автомобиле Renault Trucks

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

dispetcher-gruzoperevozok.info

Седельный тягач Renault T-range

После презентации новой линейки грузовиков Renault Trucks стало понятно, что французские автомобили теперь более конкурентоспособны не только на европейском, но и на мировом рынке. Серьезно прибавило «французам» авторитета и присуждение Renault T-range титула «International truck of the year 2015». Судя по отзывам российских перевозчиков, есть к ним интерес и у нас.
Престиж продукции Renault Trucks в России должна поднять растущая сеть сервисных центров, улучшение ситуации со снабжением автомобилей запчастями и начало сборки семейства Renault T-range на заводе Volvo Group в Калуге. Ранее там собирали седельные тягачи Renault Premium двух моделей: первая Route в нескольких комплектациях – около 60% всего выпуска, практически европейский вариант магистрального седельного тягача с некоторыми опциями, ориентированными на российский рынок, вторая – Premium Vostok-3. Но была и третья модель – Renault Premium Lander, трехосный тягач с нагрузкой на тележку в 21 тонну, автомобиль более универсального назначения, которому найдется работа и на трассе, и на плохо обустроенных грунтовках. Кроме того, в Калуге собирали и Renault Kerax – очень удачные грузовики строительного назначения, их доля выпуска составляла около 13%. Теперь в первую очередь будут запускать в производство именно седельные тягачи Renault T-range, а затем остальные модели. Проектная мощность завода 5000 грузовиков Renault в год, на этот уровень как раз собирались выйти в 2015 году, но не могли предугадать все нюансы экономических взаимоотношений между Россией и Евросоюзом, изменение активности на рынке грузоперевозок и последствия кризиса 2009 года… В Калуге производство Renault T-range планируют запустить в следующем году, но срок называют – октябрь. Чтобы не потерять рынок и приучить российских перевозчиков к новым автомобилям, пока T-range поставляют из Франции. Фактически сейчас можно говорить лишь о сборке около двух тысяч тягачей в год, с постепенным увеличением объемов производства.
Renault T-range неизбежно приходится сравнивать как минимум с Renault Premium Vostok, а еще – с Volvo FM и Volvo FH. При этом тягачи T-range 6х4 уже ориентированы на работу в составе автопоезда увеличенной до 60 тонн полной массой (раньше в этом сегменте выступали только Renault Kerax). Кроме новых эксплуатационных качеств Renault T-range приобрели притягательность благодаря яркой новой внешности. Хотя из оформления фасада пропало то дружелюбие, которым отличались все поколения Renault Premium – ему на смену пришла имитация довольно агрессивных «кенгурятников», столь модных на современных самосвалах.

Двигатель
Компания Renault – одна из старейших в мире, с огромным опытом в производстве дизелей. Еще в 1932 году французы поставили на конвейер 4-тонный грузовик с дизелем. Однако при объединении Renault Trucks с Volvo Trucks шведы посчитали, что для Volvo Group будет выгоднее иметь однотипные двигатели – начали оптимизировать производство, сокращать затраты. На конвейер моторного завода в Лионе взамен двигателя Renault dCi11, причем с топливной системой Common Rail, поставили шведский мотор D9A увеличенного рабочего объема с 9,4 до 10,8 литра, сохранив «французский» размер поршней – 123 мм, ход при этом сделали 152 мм. Этот мотор получил обозначение Renault dXi11. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом – на Volvo FM, но с маркировкой Volvo D11. В европейских каталогах пишут: Renault dXi11 Volvo-motor. Это воспринимается как большой плюс. На Renault Premium, в том числе и на Premium Vostok, в разные годы устанавливали сначала Renault dCi11, потом Renault dXi11. Журнал «Рейс» неоднократно писал об этих двигателях. Внешне мотор Renault dXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке – та же компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал, установленный в головке, и… электронноуправляемые насос-форсунки. Второй мотор для тяжелых грузовиков Renault Trucks – «чистый швед», 13-литровый дизель Volvo D13 или Renault dXi13 размерностью 131х158 мм, но его ставили только на Magnum, настройкой мощности 520 л. с./2600 Н.м. Все эти двигатели уровня Евро-4 и Евро-5. Моторы Евро-6 для Renault носят название dTi11 и dTi13, а для Volvo – D11К и D13К («К» обозначает Евро-6), но на «французах» что-то не видно последней разработки Volvo Trucks – 13-литрового мотора с турбокомпаундом. Моторы стандарта Евро-6 на грузовиках Renault Trucks появились вслед за аналогами у Volvo и созданы на основе двигателей поколения Евро-5. Причем шведы для достижения этих норм кроме перехода на 11-литровых моторах с насос-форсунок на топливную систему Common Rail применяют совместно две ранее противоборствующие системы очистки отработавших газов. Это рециркуляция отработавших газов EGR, оснащенная теплообменником для охлаждения возвращающихся в двигатель газов, и еще – впрыск в ОГ водного раствора мочевины, система SCR. Установили и сажевый фильтр, который Volvo Trucks использует уже несколько лет в США и Японии. Мотор объемом 13 литров Евро-6 пока оснащают насос-форсунками, но его планируют тоже перевести на Common Rail.
На поставляемые сейчас в Россию Renault T-range идут моторы dXi 11 Евро-5 с насос-форсунками, системой нейтрализации SCR, но без EGR и без сажевого фильтра. Турбокомпрессор с электронным управлением направляющего аппарата, с клапаном Wastegate устанавливается на двигатели мощностью 430 и 460 л. с. Это турбина производства Holset – компании, которая уже давно изготавливает такие ТКР. У Renault dXi 11 и dTi 11 три настройки мощности: 380 л. с./1800 Н.м; 430 л. с./2050 Н.м и 460 л. с./2200 Н.м, на предоставленном нам тягаче была установлена самая мощная версия мотора. У двигателя dTi 13 тоже три настройки: 440 л. с./2200 Н.м; 480 л. с./2400 Н.м и 520 л. с./2550 Н.м. Фактически 13-литровый мотор 520 л. с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый 750-сильный моментом 3550 Н.м. шведы берегут для своего Volvo FH. Напомним, это Volvo D16 – самый мощный в Европе серийно выпускаемый 16-литровый дизель, хотя в линейке есть и другие его версии: 540 л. с./2650 Н.м; 600 л. с./2800 Н.м и 700 л. с./3150 Н.м.
Для уменьшения шума при работе двигателя его закрыли съемными, шумопоглащающими слоистыми панелями, установленными на лонжеронах рамы. Даже на двигателях уровня Евро-5 европейцы применяют открытую вентиляцию картера – на моторе Renault dXi 11 как раз такая. Казалось бы, должна быть закрытая вентиляция, с подачей картерных газов во впускной трубопровод. В какой-то степени это связано с особенностями эксплуатации автомобиля в России, с мероприятиями по недопущению замерзания системы вентиляции. В таком случае, даже из полностью исправного двигателя, выдавливает масло буквально отовсюду… Так что не надо удивляться торчащей снизу трубке.
Интересно было узнать разницу в цене тягача с мотором dXi11 и 13-литровым двигателем – нам сказали, что около 10%, но такое сравнение не совсем корректно. Дело в том, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля.
У нового Volvo FH необычно расположен резервуар для AdBlue – на площадке за кабиной, в правом углу. Тем самым бак с синей крышкой не занимает место на раме – там можно разместить более длинный топливный бак. Однако оказалось, что у такой компоновки есть недостаток – водителю для заправки приходится высоко поднимать 20-литровую канистру с водным раствором мочевины… На Renault T-range резервуар для AdBlue оставили на раме, но применили новые алюминиевые кронштейны – уменьшение снаряженной массы тоже не на последнем месте.
На предоставленном тягаче был установлен один топливный бак, с правой стороны, емкостью 690 литров – так будут оборудовать грузовики для межрегиональных перевозок. Возможна установка второго бака – на левую сторону, 770 литров, а всего суммарная емкость резервуаров под солярку у Renault T-range может достигать 1475 литров, но это уже для очень дальних поездок.

Трансмиссия
Когда-то компания Renault V.I. выпускала и коробки передач, причем даже экзотические, 18-ступенчатые, затем перешла на применение коробок ZF. Именно 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit устанавливали на Renault Premium, в том числе и на Premium Vostok, а также на Magnum. Теперь на всех тяжелых грузовиках Renault Trucks установлены коробки Volvo, и Renault T-range фактически становится первым в России грузовиком с таким исполнением трансмиссии. Поэтому если в спецификации пишут, что T-range оснащен «автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач», то надо понимать, что там стоит «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift, а не ZF AsTronic. Причем используется коробка Volvo I-Shift первого поколения, а новая коробка с двумя сцеплениями – Volvo I-Shift 2 и Volvo I-Shift Dual Clutch – готовится к запуску в производство. У автоматизированной коробки Optidriver AT 2412E TD – 12 передач с диапазоном от 14,94 до 1,0. Управление этим «роботом» выведено на подрулевой переключатель. Среди особенностей программы управления этой коробкой – функция Fuel Eco, для оптимизации расхода топлива. Если же используется механическая коробка, то это 14-ступенчатая Volvo VT 2214B с диапазоном от 16,86 до 1,0, с «вольвовским» переключением на тросах.
Еще на презентации Renault T-range в Лионе неожиданно выяснилось, что стоят еще на конвейере оригинальные ведущие мосты Renault со ступичными редукторами, в которых применяются конические шестерни. Довольно надежный был агрегат, хотя и экзотичный. Его применяли даже на Renault Magnum и, конечно же, на Premium и строительных Kerax. Однако для современного магистрального грузовика нужны экономичные ведущие мосты с одинарной гипоидной передачей. Раньше, на первых поколениях Premium, гипоидные мосты были французские, затем начали устанавливать мосты с одинарной главной передачей или со ступичными редукторами производства ArvinMeritor. Это практически полный аналог мостов от Volvo FM и FH, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском Линденсберге. На Renault T-range мосты ArvinMeritor те же самые, что стоят на Volvo FH, но каталожные обозначения могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки из-за того, что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, на предоставленном нам тягаче с мотором 460 л. с. передаточное число было 2,85. Но на T-range могут устанавливать и мосты со ступичными планетарными редукторами: в таком случае это будет мост P1361 с передаточным числом от 3.46 до 5.41. На ведущем мосту первого Renault Premium Vostok не было блокировки дифференциала – обходились подтормаживанием буксующего колеса через EBS. Все остальные Premium для России уже оснащались нормальной блокировкой дифференциала, и Renault T-range тем более не станет исключением.

Ходовая
Рама у Renault T-range – практически одинаковая с рамой Volvo FH: та же самая сталь, лонжероны и траверсы могут быть отштампованы на одном и том же заводе. Но для Renault, в сравнении с Volvo, ограничено количество модификаций – стараются обходиться наиболее распространенными версиями. У седельного тягача 4х2 высота лонжеронов 260 мм при толщине 8 мм – это достаточно легкая рама, особенно если учесть, что полная масса тягача не 18, а 19 тонн. В наиболее нагруженных зонах, как обычно, лонжероны усиливают накладками, вся рама собрана на высокопрочных болтовых соединениях, если есть заклепки – то их обжимают «на холодную». Так прочнее и проще при ремонте. Все прежние поколения Premium Vostok были построены на шасси Premium Route, на одинаковой раме: с лонжеронами высотой 266 мм, полкой 90 мм и профилем толщиной 7 миллиметров. То есть у Renault T-range рама будет прочнее.
Нет смысла лазить под машинами Renault T-range, выискивая переднюю независимую подвеску и «рейку», как на новом Volvo FH. Эти инновации Renault не положены. Здесь все давно привычно: передняя рессора – параболическая, но немного более сложной формы (раньше листы были почти прямые, с двумя листами переменного сечения). Седельному тягачу для российских дорог однолистовой рессоры – все же мало: бывает, лист лопается. Три листа – много: слишком жестко. А два листа – в самый раз, тем более что мост рассчитан на нагрузку 7,5 тонны. Задняя подвеска 13-тонная, с литой балкой моста, на двух пневмобаллонах, с полурессорами. Сверху мост ничем не фиксируется: нет никаких А-образных рычагов или реактивных штанг. Это традиционная для Renault Trucks схема задней подвески – ее и решили оставить, а не переводить лионские грузовики на более сложную и потому более дорогую четырехбаллонную схему, применяемую на Volvo. В сравнении с подвеской Renault Premium на Renault T-range 4х2 изменили сайлентблоки полурессор – сделали их надежнее.
Одна из особенностей тягачей Renault Premium Route, а также «востоков» даже первого поколения – обязательная установка дисковых тормозных механизмов на обеих осях. В середине 2000-х на фоне лидеров продаж в России Scania и Volvo, поставляющих свои бюджетники с барабанными тормозами, Renault Trucks был явно в выигрыше. На Renault T-range тем более не экономят – здесь тоже применены дисковые тормоза. Пневмоаппаратура одинакова и у Renault T-range, и у Volvo FH. Это очень хорошо для подбора запчастей при ремонте. Еще одно отличие французских грузовиков: на всех моделях рядом с ручником стоит «парашют» – так называют дополнительный, нефиксируемый кран, которым на скользких дорогах можно подтормаживать только оси полуприцепа. У Renault T-range есть тормоз-замедлитель Optibrake мощностью 303 кВт при 2300 об/мин, но это сочетание обычной заслонки на выхлопе и моторного тормоза у дизелей dХi 11 и dTi 11. Еще более мощный Optibrake+ мощностью 414 кВт получается в случае применения двигателя dTi 13. Трансмиссионного замедлителя ZF Intarder, как это было в период применения немецких коробок, теперь здесь нет, но есть гидравлический трансмиссионный Voith retarder мощностью 450 кВт. Однако надо уточнять у дилеров – похоже, Voith ставят только в сочетании с моторами dTi 11 и dTi 13 Евро-6. Активируется замедлитель согласованно с рабочей тормозной системой: при нажатии на педаль тормоза сначала срабатывает замедлитель, а если интенсивности торможения не хватает – задействуется рабочая тормозная система.

Кабина
По двигателю, трансмиссии и ходовой Renault T-range вполне сопоставим с Renault Premium, во всяком случае, является его логическим продолжением, дальнейшим развитием конструкции узлов и агрегатов, хорошо известных нашим перевозчикам. Но по габаритам кабины, по ее объему T-range легко «обходит» Premium, а по качеству отделки, даже не в самых роскошных комплектациях, сопоставим с бывшим флагманом Magnum.
Вообще полтора года назад на презентации всей гаммы Renault Trucks в Лионе было непонятно, откуда взялась эта новая кабина. Ведь не похоже, что использовали каркас кабины Premium, и тем более не похож на нее каркас Magnum. Первое, что приходит в голову, – это каркас Volvo FH, старый или уже новый… Должна же быть какая-то унификация в производстве для уменьшения затрат. Но оказалось, что это совершенно оригинальная кабина! Мы замерили дверные проемы и ширину кабины по сварным швам стоек на новом Volvo FH и на Renault T-range. Разница – в три-четыре сантиметра. Если смотреть на кабину сверху, она действительно клиновидная. Ширина впереди – 2350 мм, а у задней стенки – 2500 мм, «клин» получается больше, чем у нового Volvo FH. Так обеспечивается лучшая аэродинамика – машину серьезно продували в аэродинамической трубе. По заявлению инженеров Renault Truck, значение коэффициента Сх улучшено на 12 процентов, а с учетом вклада новых моторов, оптимизированной трансмиссии у Renault T-range снижен расход топлива на 5%, но это в сравнении с Premium и Magnum. Наклон лобового стекла кабины Renault T-range тоже оригинальный. Если у нового Volvo FH стекло стоит практически вертикально, а у старого – с характерным, как ни у кого, наклоном, то у T-range угол наклона – что-то среднее между FH этих поколений. В буклетах и спецификациях пишут «12 градусов». Volvo Group пошла на немалые расходы ради сохранения индивидуальности нового Renault!
В отличие от Renault Premium и Renault Magnum, у которых кабины были разной ширины: 2300 и 2500 мм, у T-range все варианты кабины в предельных габаритах, 2500 мм. Это типично шведский подход – и у Volvo Trucks, и у Scania на ширине кабины не экономят. Разница у всех кабин T-range только в их длине, а главное – в высоте расположения над рамой и, соответственно, над землей, а также – в высоте крыши. В спецификациях даже пишут, сколько ступеней у кабины: три или четыре. Дневная кабина Day Cab – короткая, с низкой крышей. Спальная кабина Night & Day Cab – длинная, тоже с низкой крышей, она оборудована нижним спальным местом, а у Sleeper Cab – высокая крыша и две спальные полки. Именно Sleeper Cab был оборудован предоставленный нам тягач.
Самая роскошная кабина – High Sleeper Cab, естественно, длинная, с еще более высокой крышей и, что примечательно, с ровным полом. То есть Renault с этой кабиной, внутренней высотой 2 м 13 см, при прочих равных условиях и назвали бы «новым Magnum». Откуда здесь взялся ровный пол? Надо помнить, что в отличие от шведского флагмана Volvo FH, на Renault T-range нет 16-литрового двигателя D16, который в сравнении с D11 и D13 выше примерно на 150 мм. Поэтому французам не пришлось устанавливать кабину на раму с учетом такой комплектации. А добавив еще одну ступеньку к лестнице, как раз и выровняли пол. У Renault T-range с кабиной Sleeper Cab от земли до пола 145 см (для справки: у нового Volvo FH – 160 см).
По нашим замерам, внутренняя ширина, по стеклам дверей – 236 см, длина матраца – 205 см, но еще остается около 5 см с каждой стороны в нишах обивки. Матрац разной ширины: в середине – 80 см, а за спинками сидений – по 68 см. На матраце с этакой «геометрией» удобно сидеть на стоянке, а если водитель ляжет спать – при такой ширине есть где ворочаться. Один из вариантов верхней полки – складная, двухсекционная, шириной 28 + 42 см. Вверх можно поднять всю или только переднюю, узкую часть – тогда получается хорошая полка для различного скарба водителя. В практике, если водитель ездит один, без напарника, обычно так верхний спальник и используется. А 28 см – хорошая высота для ограждения такой вещевой антресоли. Но складная полка – недешевая опция. Вспомнить все поколения Premium – там вместо верхней полки были и малобюджетные гамаки. Сейчас на T-range такая «походная мебель» исключена – только полноценные полки. Причем для второго этажа есть своя алюминиевая лестница. Водителю будет удобнее и проще перемещаться по кабине: расстояние от лобового стекла до задней стенки 200 см, причем центральная консоль панели приборов не выступает так сильно, как это было на Renault Premium. Свободного места стало больше. По спецификациям, тоннель выступает над уровнем пола на 20 см, но мы же намерили меньше – 16 см. От этого «подиума» до потолка 188 см – высоты вполне достаточно.
В интерьере кабины T-range и в деталях ее обустройства есть прямые заимствования от нового поколения Volvo FH. Заметьте – именно от нового FH! А там много чего передового… К примеру – дополнительное колено в механизме регулировки рулевой колонки, с ним баранку можно поставить или почти вертикально, или почти горизонтально. Сделать так же на грузовике другой марки не получится. Но в отличие от Volvo, где пневмоцангой колонки управляет маленькая педаль, у Renault T-range, как раньше у «француза», для этого есть клавиша. Есть система автоматической постановки на стояночный тормоз и автоматическое снятие с него. Одинаковы у Volvo FH и у T-range «настольные» лампы – на гибкой «ножке» с гофрой. Сиденья для европейских грузовиков делают три компании: Isringhausen, Grammer и Recaro. Эти фирмы поставляют кресла на конвейер Volvo и Renault Trucks, какие лучше – даже и не знаем. Так получилось, что на шильдик кресел этого Renault T-range внимания не обратили, но сиденья удобные, с хорошим набором регулировок, в том числе и с регулировкой длины подушки, с пневмоподвеской – и для водителя, и для пассажира. В буклетах по выставке IAA-2014 пишут, что на Renault T-range устанавливают новые сиденья Recaro, разработанные специально для автомобилей Renault Trucks. Кресла с электроподогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад. Отличительная особенность кресел для T-range – интегральный трехточечный ремень, обязательно красного цвета.
В комбинации приборов есть 7-дюймовый цветной дисплей, который управляется клавишами на руле. Телефон, магнитола и круиз-контроль – все «висит» на этих клавишах «умного» руля, лишь бы водитель не отвлекался от дороги.
Высокая крыша кабины всегда обеспечивает работой дизайнеров. Если на Renault Premium, внутри, над лобовым стеклом, были два шкафчика и полка с сеткой, то на Renault T-range 4 шкафчика, высокие, широкие, глубокие. Центральный – с секретом: в нем находится небольшой сейф! Понятно, что он не рассчитан на противодействие «медвежатнику», но уличный воришка с ним быстро не справится. В этом же шкафчике находится и зеркало для бритья, закрепленное на шарнире. У Volvo FH «фасады» шкафчиков сделаны в виде креативных ролл-ставней, а у T-range – обычные пластиковые дверцы. Но выполнены добротно. Конечно же, есть вместительные ящики под нижней спальной полкой, причем доступ к ним как внешний, так и внутренний. По центру, под полкой, расположен холодильник. У кабины High Sleeper Cab ящики расположены в «два этажа» по бокам кабины, то есть дополнены еще и небольшими емкостями в арках крыльев, как на Volvo FH.
Подвеска кабины – четырехточечная, на пружинных стойках, причем сделана с использованием опыта Volvo Trucks. В частности, на задних стойках, как на Volvo, амортизаторы установлены парой. Вертикально расположенный амортизатор дополнен горизонтальным, который уменьшает раскачивание кабины в этом направлении. Пневмоподвеска кабины – опция, некоторые российские перевозчики говорят, что на Renault не очень-то она и нужна, машина и без того «мягкая».

Информация

•   На смену синтезированным именам грузовиков Magnum, Kerax, Premium, Lander, Midlum пришли буквенные обозначения семейств… Вся гамма грузовиков Renault Trucks поделена на серии, или «range». Магистральные модели объединены под названием «range Т». Строительные выступают сразу в двух ипостасях: «range С» (от слова «construction») и более тяжелая гамма «range К». Есть предположение, что это «в память» о Kerax.
•   Схожие по назначению французские и шведские модели грузовиков Volvo Group стараются развести по цене и комплектациям. Тягач или самосвал Renault, получается, близок по качеству, характеристикам и возможностям к аналогичному грузовику Volvo, но при этом дешевле. Однако конкуренция между ними может очень мешать продажам именно шведских автомобилей.
•   В обновление ли

reis.zr.ru