Новая татра – TATRA PHOENIX (Татра Феникс): главные технические характеристики грузового автомобиля

Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Грузовики TATRA :: Tatra.ru

Перейти к содержанию | Перейти к главному меню

Введение Грузовики

Каталог по категориям автомобилей

  • 80 лет сотрудничества с военными структурами и вооруженными силами подтверждают соответствие грузовиков TATRA всем нынешним и будущим стандартам.

  • Возможность выбора различных сочетаний количества осей, множества надстроек и шасси с превосходными параметрами делает TATRA идеальным партнером для строителей.

  • Самосвалы с односторонним кузовом строятся на основе модульного шасси в соответствии с вашими требованиями, местными условиями и спецификой.

  • Наши автомобили для лесного хозяйства для перевозки длинных и коротких бревен способны работать в самых тяжелых дорожных условиях, но могут также использоваться и на дорогах с покрытием.

  • Efektivní agrotahače TATRA velkoobjemových návěsů nebo systémy vyměnitelných nástaveb, využívají unikátní podvozek tatrovácké koncepce.

  • Выберите одну из надстроек специального назначения, построенных на модульном шасси с колесной формулой от 4х4 до 10х10, или даже специальной конструкцией 12х12!

  • Универсальные или специализированные надстройки для коммунального хозяйства и муниципальных служб на шасси с двумя, тремя или четырьмя осями и доступным в качестве опции передним приводом.

  • TATRA производит пожарные и спасательные автомобили, реконструируя отдельные модели гражданского модельного ряда TERRN°1 и специального стандартизованного модельного ряда T 815-7.

  • Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Каталог продукции

  • Новейшая разработка нашей компании. Этот новый автомобиль, разработанный совместно с компанией DAF, способен увезти вас гораздо дальше.

  • Эта серия является прямым потомком коммерческой линейки T 815-2 EURO II. В 2010 году серия претерпела значительные изменения в конструкции и дизайне.

  • Гражданская серия Т 810 С основана на специальном клиентском проекте классического среднего грузовика.

  • Стандартизованная серия специальных автомобилей, соответствующая всем требованиям вооруженных сил.

  • Полноприводный средний внедорожный грузовик доступен в версии 6х6, построенной на основе лонжеронной рамы и уникальных портальных мостов TATRA Rigid.

  • Серия автомобилей FORCE доступна в версиях 6х6, 8х8 и 10х10, а также в уникальном варианте 12х12.

  • Создайте свой грузовик TATRA в точном соответствии с вашими требованиями и сферой деятельности. Это не сложно. Нужно всего лишь ответить на пять простых вопросов.

Имеющиеся в наличии грузовики

Концепция автомобилей TATRA

Компания TATRA предлагает шасси уникальной конструкции, созданное в 1920 году и никем не превзойденное до сих пор. В основе конструкции лежит центральная несущая труба и качающиеся полуоси с независимой подвеской, объединенные в общий модуль.

Дилерская и сервисная сеть

www.tatra.ru

Tatra – все модели Татра 2018: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры

Все модели Tatra 2018 года: модельный ряд автомобилей Татра, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Tatra, история марки Татра, обзор моделей Tatra, видео тест драйвы, архив моделей Татра. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Tatra.




От –

Самосвал

Чехия

Год: 1999


Архив моделей марки Tatra


История марки Tatra / Татра

Tatra – чешский автопроизводитель со штаб-квартирой в городе Копршивнице. Фирма была основана в 1850 году Игнацем Шусталой как «Schustala & Company». Деятельность компании была основана на производстве колясок и бричек. В 1860-х годах фирма имела заводы не только на территории Чехии, но и в Берлине, Вене, Вроцлаве, Киеве и Черновцах. В 1882 году предприятие начало выпускать железнодорожные вагоны. В 1891 году компания была переименована в «Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft». В 1897 году выпущен первый автомобиль в Центральной Европе и один из первых в мире — Prasident (Президент). Год спустя фирма производит первый в мире грузовик. В 1918 году появилось новое название — «Koprivnicka vozovka a.s», а в 1919 году компания начала использовать значок с надписью «Tatra» в честь одноименной горной системы.

В 1923 компания выпустила автомобиль Tatra 11. Его создателем стал гениальный конструктор Ганс Ледвинка, который хотел создать машину, не имеющую аналогов и отличающуюся простотой в эксплуатации. На парижском автосалоне Tatra 11 заставил обратить на себя внимание даже искушенных посетителей. При строительстве своего уникального, по тем временам, автомобиля, Ганс Ледвинка не стал использовать традиционную схему конструкции авто. Каркасом этого автомобиля стала труба, проходящая по центру, и прикрепленные к ней двигатель и коробка переключения передач. Такая схема конструкции автомобиля определила на восемьдесят лет вперёд инженерные методы компании Татра, а отличительную особенность грузовых моделей марки – усиленные рессоры можно наблюдать и в наши дни. В 1974 году компания представила новую легковую модель Tatra T613 – часть этих машин была продана в СССР для нужд КГБ.

В период производства грузовых автомобилей компания Tatra достигла пика своей популярности. Первенцем в классе грузовых автомобилей марки Татра была модель Т 813 KOLOS. Позже, в 1983, были выпущены новые машины семейства Т815. Усовершенствованные модели TERRNo1 и Т163-3, созданные на базе Т815-2, в основном используются в качестве строительной техники. Активно выпускаются и самосвалы, а также комплектации, оснащенные кранами, цистернами, морозильными камерами. В настоящее время компания Tatra наладила выпуск семейства специальных армейских полноприводных автомобилей высокой проходимости для работы в неблагоприятных климатических условиях. Армейские модели Force и Armax не раз доказывали свою надежность в боевых действиях. Грузовики Tatra также являются неоднократными победителями экстремального раллийного соревнования «Париж-Дакар», где в суровых условиях доказали свои великолепные проходимость и выносливость.


avto-russia.ru

Самое новое исполнение :: Tatra.ru

Введение О компании Информация Новости Самое новое исполнение

26. Февраль, 2018

С апреля этого года следующее поколение успешных грузовиков TATRA PHOENIX Евро-6 «2018» отправится к своим заказчикам. Наша весенняя новинка старейшего, а сегодня уже единственного, чешского автопроизводителя, предложит заказчикам еще более эффективные решения их транспортных задач.

Фотогалерея

Новые автомобили TATRA PHOENIX Евро-6 «2018» – модельный год 2018 – по внешнему виду похожи на современное предложение. На первый взгляд отличаются внешней цветовой схемой, сочетающей цвет автомобиля с матовой и глянцевой черной передней маской кабины. С точки зрения применения новых дизайнерских решений, однако, речь идет о новом поколении автомобилей, которое обеспечивает значительно более высокую добавленную стоимость для заказчиков.

Более тихие, более мощные и более экологичные

Короче говоря, в целом можно утверждать, что новые транспортные средства коммерческой линии TATRA PHOENIX Евро-6 «2018» более софистицированы, более тихи, более эффективны, более удобны для пользователя и имеют большую грузоподъемность – более высокую полезную нагрузку.

Благодаря более компактным размерам так называемой лаборатории за выхлопной трубой, системе очистки выхлопных газов с помощью DPF фильтров, каталитическому нейтрализатору и системе SCR, транспортные средства имеют больше пространства для надстройки, но также более высокую полезную нагрузку при сохранении общего веса. Не менее важным является факт, что автомобили оснащены новыми моделями проверенных двигателей MX-11 и MX-13 со спецификацией эмиссии Евро-VIc, которые являются более тихими, более надежными и более экологичными, а также имеют более высокую производительность.

Благодаря возможности установки одного из самых современных автоматических редукторов Traxon в сочетании с дополнительной / нисходящей коробкой передач нашей собственной конструкции и того факта, что 95% производства автомобилей TATRA PHOENIX Евро-6 исполнены без редукции в ступицах колес, новые автомобили также имеют очень важное преимущество – низкий коэффициент TCO. Таким образом, расходы на владение автомобилем TATRA PHOENIX Евро-6 «2018» являются очень благоприятными и на более низком уровне.

Новости дизайна

TATRA PHOENIX – это проект, объединяющий собственное шасси TATRA так называемой «концепции TATRA» с компонентами престижных зарубежных производителей, очень быстро нашел свое место в мире автомобильной промышленности. Как поставщики, так и сам автопроизводитель постоянно ведут разработку конкретных конструкционных групп и частей транспортного средства. Теперь мы можем с выгодой использовать деловые сделки с голландским производителем, и предлагать нашим заказчикам абсолютно первоклассные решения в сегменте грузовых автомобилей.

К ним относятся совершенно новая звуконепроницаемая кабина с новой цветовой гаммой интерьера. Изменениями прошли все контрольные переключатели и дисплей под рулевым колесом. Значительно изменилась электронная архитектура всего транспортного средства, которая сегодня использует комбинацию технологий LIN и CAN.

Двигатели претерпели значительные изменения с целью уменьшения не только внешнего шума, но и, прежде всего, улучшения эффективности сгорания топливной смеси. Была снижена эксплуатационная частота вращения двигателя, и был увеличен крутящий момент, его максимальная мощность теперь составляет от 900 мин-1.

Максимальная мощность двигателей MX-11 и MX-13 увеличилась на 7 кВт /10 – 14 кВт/19, а крутящий момент был увеличен на 50 Н.м до 200 Н.м в зависимости от уровня мощности.

С точки зрения собственного дизайна и производства TATRA произошли значительные изменения в возможности оснащения автомобиля 10-тонной передней осью, поднимающейся задней осью или управляемой задней осью, в связи с многоосевыми автомобилями 10×10 и последующими версиями. Важной новинкой является также возможность оснащения автомобиля дисковой тормозной системой. Наряду со стандартной шестнадцатиступенчатой механической коробкой передач также доступна автоматическая коробка передач Traxon, заменившая исходную автоматизированную коробку передач AS-Tronic. Речь идёт исключительно о шестнадцатиступенчатом исполнении, опять же с собственным программным обеспечением, на его отладке, принимая во внимание специфическую эксплуатацию на самой сложной местности, принимал значительное участие персонал нашей компании TATRA TRUCKS a.s.

www.tatra.ru

Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер – Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую. О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.
В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название “Президент”. Странно, почему его не назвали “Император”? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней. Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода “Татра” построили его точную копию.

Копия автомобиля Нессельдорфер-Президент в музее завода “Татра”

Вскоре появляются следующие модели: “Вицепрезидент”, “Вена” и, наконец, ” тип В”.

Нессельдорфер тип “В” с редким кузовом “тонно”.

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам “тип Т”, построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории “Татры”, мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице.  Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства. Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице. Завод также переименовывают в “Копрживницке возувка”.

В 1919 году на испытаниях модели “U” на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: “Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!”  Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка – один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения.  Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией.  Ледвинка пришёл на “Нессельдорфер Вагенбау” в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием “Президента”. Позже он работал на заводе “Штайр”, прежде производившим оружие. Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто “Штайра ” получило название “Ваффенауто” – “Оружейный автомобиль”. Однако из “Штайра” Гансу Ледвинке пришлось уйти – руководство не разделяло его идей о производстве недорогого “народного ” автомобиля. Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая “Татра 11” 1923 года.

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна.  В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или “хребтовой раме”, крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями. Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную “косолапость” задних колёс “Татры”.

Шасси с “хребтовой рамой” конструкции Ганса Ледвинки. На стене – портрет конструктора. Черный автомобиль на заднем плане – Татра 12, оснащённый тормозами на всех 4-х колёсах.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной “кюбельваген” для вермахта.

Татра 57 начала 30-х годов с кузовом “торпедо”Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально – автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.

Одновременно с “народными” автомобилями завод “Татра” построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70. Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после “Президента”. На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость – 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода “Татра”. В нём видно явное сходство с предшественниками – железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения.  Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз. Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на “стройках коммунизма”.

Татра 111. Послевоенный экземпляр.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой.  Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком “Татра 77”. Эта машина опередила время минимум на 10 лет. Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Татра 87 на первом плане. Позади неё – Татра 77А.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили. Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.
Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке. После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков. Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе.  Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль. После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года – ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века.  Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из “маленькой” довоенной Татры 97.

Довоенная Татра 97Первый послевоенный “Татраплан”.

Татраплан сохранил “фамильные черты” Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году “всё прогрессивное человечество” отмечало 70-летний юбилей “великого вождя” Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и “странах народной демократии” изготовили множество подарков “вождю”. Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них – чехословацкого производства – Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ.  В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан.  Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность. В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.  Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных “Паккардах”, а позже -“ЗиСах”. В 70-е годы прошлого века представитель “Мотоков” в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3. По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Подарок Сталину. Вид 3/4 спереди.Подарок Сталину. Вид 3/4 сзади.

Однако плановая экономика диктовала свои условия – в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами “старшего брата”. В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока. Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603. Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз “стран народной демократии”. Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов. Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

20 лет для любой машины – очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые “красная” и “синяя” машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки. Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и  полосами вдоль окон. На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами.  Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

 Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Татра 815 экспедиции “Живая Африка”.

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде “Париж-Дакар”. Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 “Ямал”, созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603. В середине 70-х годов чехословацкая “летающая тарелка” выглядела уже не футуристично, а старомодно.  Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье “Виньяле” начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков. 613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве “догонялки”, а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век – с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации “Специал” можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$  На базе “Специала” построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой “этажерки” было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода “Шкода” в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.

kraeved1147.ru

Двигатель TATRA :: Tatra.ru

Введение Почему TATRA? Концепция автомобилей TATRA Двигатель TATRA

  • Непосредственное воздушное охлаждение
  • Соответствие требованиям от Евро 2 до Евро 5
  • Технология SCR

Двигатель представляет собой восьмицилиндровый V-образный (угол развала цилиндров 90°) дизельный силовой агрегат непосредственного воздушного охлаждения рабочим объемом 12,7 литра, оснащенный турбонаддувом и интеркулером, установленным над двигателем.

Двигатель оснащен рядным топливным насосом с механическим приводом. Одним из уникальных технических решений является коленчатый вал на роликовых подшипниках, составленный из отдельных сегментов.

Двигатель доступен в спецификациях Евро 2 (серия T3B-928), Евро 3 (серия T3C-928), Евро 4 и Евро 5 (серия T3D-928). Для соответствия строгим нормам токсичности Евро 4 и Евро 5 используется система SCR. Для очистки выхлопных газов в ней применяется впрыск окисляющего состава AdBlue в выпускной коллектор.

Оригинальные двигатели TATRA с непосредственным воздушным охлаждением представлены в вариантах мощности от 230 до 325 КВт, крутящий момент составляет от 1400 до 2100 Нм.

Двигатели других производителей

  • с жидкостным охлаждением,
  • экологический стандарт соответствует запросам покупателя,
  • использование технологий EGR и SCR.

В качестве альтернативы собственным двигателям воздушного охлаждения TATRA предлагает двигатели жидкостного охлаждения сторонних производителей (в основном для автомобилей серий FORCE и Т 815-7).

Одной из таких альтернатив являются двигатели Cummins серии ISL (мощность 260 КВт, крутящий момент 1550 Нм) и серии ISM (мощность 325 КВт, крутящий момент 2100 Нм). Это шестицилиндровые рядные дизельные двигатели рабочим объемом 8,85 или 10,8 л, с турбонаддувом и интеркулером.

Более мощным вариантом являются двигатели Deutz типа BF8M 1015 или 2015- восьмицилиндровые V-образные дизельные двигатели жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 90°. Эти двигатели рабочим объемом 16,5 л, оснащенные турбонаддувом и интеркулером, различаются системами впрыска топлива. В двигателе 1015 используется топливный насос с механическим приводом, двигатель 2015 оснащен электронноуправляемой системой впрыска. В зависимости от настроек мощность двигателей составляет от 340 до 440 КВт, крутящий момент – от 2450 до 2750 Нм.

www.tatra.ru

Как Phoenix из нефти — Авторевю

Слышали выражение — «как феникс из пепла»? Вот и чешская Tatra сейчас старается возродиться, как феникс… То есть как Phoenix, и не из пепла, а из нефти! Новая Tatra Phoenix прошла испытания в объединении Сургутнефтегаз — я побывал там.

Водитель Татры Николай уже 25 лет работает «на северах»

Ханты-Мансийский автономный округ, или Югра на местном наречии, — заповедник грузовиков, и не обычных, а внедорожных. Здесь полным приводом не оснащены разве что Газели скорой помощи и городские автобусы! И, пожалуй, нет такой европейской марки полноприводных самосвалов, которую бы не эксплуатировал богатый Сургутнефтегаз. MAN и Scania, Mercedes и Volvo, Iveco (в основном российской сборки, из Миасса)… Не говоря уже о чешской Татре. Эта марка знаменита здесь еще с советских времен, когда чехи выпускали по 15 тысяч грузовиков в год и половина этого количества уходила в СССР. Существовала поговорка: «Магирусы построили БАМ, а Татры — Сибирь».

Конечно, времена уже не те, а недавно Tatra с ее специфи­ческой продукцией и небольшими объемами производства и вовсе чуть не пошла на дно стараниями владельцев-американцев. И все-таки завод выжил: в 2013 году его выкупили чешские владельцы, сумев реализовать около 700 автомобилей. Правда, на Россию из них пришлось только 69 экземпляров.

Нынешняя надежда чехов — Tatra Phoenix, о которой мы рассказывали еще в АР №20, 2011: оставив прежним традиционное шасси с трубчатой хребтовой рамой и качающимися полуосями, чехи позаимствовали у массовой модели DAF CF кабину, двигатель, а заодно коробки передач ZF, причем можно заказать даже «робот» ZF AS-Tronic. Машина получилась удачной, но мелкосерийной: на сегодняшний момент выпущено лишь около 500 экземпляров. У самосвала, с которым я знакомился, — порядковый номер 239, а сделана машина в сентябре 2013 года.

За 511 км — 308 л дизтоплива. Значит, средний расход — 60,3 л/100км

Помимо солярки сюда надо доливать и мочевину: двигатель — Евро-5

«Лыжа» под кабиной не дает раме-трубе прокапывать «траншею»

И вот я — на одном из «кус­тов» в часе езды от Сургута, в карьере, где грузят самосвалы. Из-под экскаватора отъезжает Mercedes Actros 3341 6х6 в фирменной сине-белой раскраске Сургутнефтегаза, следом грузится его конкурент MAN TGS 40.400.

А вот и наша «татрочка», как зовут ее чехи. Прежде всего, она четырехосная, с колесной формулой 8х8, которая может превращаться в 8х4 (передние мосты отключаются, что уменьшает расход топлива на шоссе). Шины — широченные односкатные «лапти», причем зад­ние, с посадочным диаметром 21 дюйм, крупнее передних, 20-дюймовых. Двигатель развивает 462 л.с., что соответствует правилу «десять лошадиных сил на тонну»: полная масса машины, как указано на таб­личке в кабине, равна 46,4 т, а по данным спецификации — все 50 т. Впечатляет!

Решетки на фарах привинчены. Левее — крепение буксирной проушины

За кабиной — обязательный фильтр-«сепар»

Рама трубчатая, но есть и надрамник — к нему крепится кузов

Если заглянуть под самосвал, видно знаменитую хребтовую раму — могучую трубу из легированной стали, в которую упрятаны карданные валы и главные передачи. Правда, из-за нее при ремонте к двигателю и коробке передач трудно подобраться снизу, зато труба отлично защищает их, поскольку они расположены выше. Но зачем здесь мощная защита двигателя, если тот и так прикрыт снизу трубой? Оказалось, это — нечто вроде лыжи, которая не позволяет Татре прорезать своей трубой глубокую траншею по центру колеи. Если «лыжи» не будет, самосвалы других марок просто не пройдут вслед за Фениксом!

Кстати, клиренс здесь солидный, 35 см, а вот зазор между колесами и кузовом маловат, учитывая большие ходы независимой подвески с пневмоэлементами.

Жив, курилка! На трассе — Magirus-Deutz из «бамовской» партии 1974 года

А этот «начальник колонны» — редкий американский Kenworth К500 с кабиной DAF XF

Кузов чешской марки Porgest вмещает «с горкой» 22 кубомет­ра породы, причем он огибает колеса второй оси: решение не очень технологичное, зато понижающее центр тяжести. Есть здесь и обогрев кузова выхлопными газами, правда, он, по словам эксплуатационщиков, «так себе», но это неизбежная плата за более холодный выхлоп у двигателей Евро-5. Зато на машине стоит «арктический пакет» с полным набором подогревателей: фильтра-«сепара», двигателя, коробки передач, аккумуляторов (их жидкостной обогрев «врезан» в систему охлаждения двигателя), бачка с мочевиной и его трубопроводов. Еще в комплектацию входит «утеплитель капота» — то есть фальшрадиаторной решетки.

Защитные решетки фар чехи зря закрепили болтами «под звездочку»: и протирать фары неудобно, и менять их, если разобьются, тоже. А пластик облицовки вокруг крепления буксирной проушины на передке уже расколот: сюда бы могучий буксирный палец в бампере, как у новых самосвалов Scania или Volvo!

Татры — ветераны российских строек: модель 815 выпускается с 1983 года

Это — рестайлинговая Tatra Terrano

А это — «носатая» Tatra Jamal

Кабина знакома по прежнему тягачу DAF CF нашего эксперта Николая Панова: в такой я полмесяца ездил по Европе. Только здесь она посажена гораздо выше, и приходится карабкаться, используя дополнительные ступеньки. А поскольку «спальника» в кабине самосвала нет, места для сумок и вещей остается немного. Впрочем, на самосвалах обычно ездят поодиночке и одежду кладут на правое сиденье.

За бортом — минус 15 с вет­ром, а наш водитель Николай сидит в одной рубашке. Здесь просто Ташкент, как говорят водители: объем кабины небольшой, а отопителя аж два, и обычный жидкостной, и независимый воздушный.

Tatra, доверху груженная промороженным песком, величаво и плавно плывет по грунтовке. Только что я трясся по ней в «уазике», на котором приехал из Сургута, а теперь — куда исчезли ямы? Шумоизоляция тоже на высоте: двигатель урчит негромко, и мы с водителем разговариваем вполголоса. Он четверть века работает «на северах»: начинал еще на МоАЗе-скрепере и водил, пожалуй, все местные марки грузовиков, включая Steyr и капотный MAN. Новый самосвал Николаю нравится: «Настоящая Татра, только гораздо комфорт­ней». Тем более что мощности хватает, дорогу Phoenix держит отлично, а на шоссе уверенно разгоняется до максимальных 90 км/час.

Обогрев кузова выхлопными газами есть, но, по словам эксплуатационщиков, он недостаточно горячий. Tatra Phoenix в версии Евро-6 получила другие «мордочку» и фары

Я заглянул в борткомпьютер: средний расход топлива — около 60 литров на сотню. По местным меркам это немного: расход у самосвалов-«европейцев» здесь может доходить до 150 л/100 км! А недостаток этой «татрочки» при эксплуатации — ее вес. Чем вытаскивать 50-тонного монстра, если он засядет? Только гусеничным бульдозером.

Но основная проблема в другом. При цене 200 тысяч евро такая Tatra дороже всех конкурентов! Поэтому представители Татры предлагают сравнивать их самосвал не с обычными, а с сочлененными — и уже на их фоне он выигрывает и по цене, и по габаритам (пос­кольку может ездить по дорогам общего пользования), не говоря уже о расходе топлива.

Что касается машины, о которой шла речь в статье, то Сургутнефтегаз так и не купил ее, зато заказал пять менее тяжелых самосвалов Phoenix 8х8. После Сургута машину отправили во Владивосток, следом ее должны испытать в Хабаровске, Челябинске и на Новолипецком металлургическом комбинате.

Тем временем Tatra объявила о создании модели Phoenix в версии Евро-6: она отличается не только двигателем, но и фарами от рестайлингового ДАФа Евро-6, и другой облицовкой. Дела у завода идут неплохо: в 2014 году он собирается произвести более 800 грузовиков. Жаль только, наша страна перестала быть главным рынком для чехов…

В кузов «с горкой» помещается 22 кубометра породы, а заявленная грузоподъемность — 32,5 т

autoreview.ru

Tatra Phoenix. Другая «Татра» | 5koleso.ru

Похоже, перипетии, с которыми сталкивалась чешская марка TATRA на протяжении последних лет, подходят к концу


© TATRA a.s.

  • Tatra Phoenix
  • ПОЛНАЯ МАССА: до 50 тонн
  • НАЧАЛО ПРОДАЖ: конец 2011 г.
  • ЦЕНА: в стадии определения

Похоже, перипетии, с которыми сталкивалась чешская марка TATRA на протяжении последних лет, подходят к концу. Определился, если и не стратегический, но все же надежный партнер, который к тому же сам не против посотрудничать с чехами. Подтверждением тому стала покупка 19% акций TATRA a.s. компанией DAF Trucks N.V., читай PACCAR. К этому моменту появилась и новая машина. Это практически другая TATRA.

Итак, мы в Чехии. Перед нами предприятие TATRA и один из самых последних его продуктов, на который делается нешуточная ставка. Под стать и название — «Феникс».


© TATRA a.s.

Начнем с того, что принципиальное отличие грузовиков TATRA от всех остальных — это наличие хребтовой рамы в виде трубы. Такое решение позволяет создать достаточно жесткую конструкцию, способную выдерживать большие нагрузки, а заключение элементов трансмиссии в закрытое пространство обеспечивает надежность и безопасность ее узлов за счет исключения контакта с бездорожьем. Второй момент — это то, что на чешских грузовиках применяется независимая подвеска с закрытыми в кожухи качающимися полуосями. Такое решение позволяет получить недюжинную проходимость, о которой на севере нашей необъятной родины слагались легенды.

Однако очень долгое время компания, а вслед за ней, естественно, и сам продукт, не получали должного внимания со стороны владельцев. Фирма переходила из одних рук в другие, оставаясь практически на одном и том же уровне.


© TATRA a.s.

И вот два года назад в качестве инициативной разработки компания TATRA предложила использовать на своих грузовиках кабину и двигатели марки DAF. Этим решались сразу две проблемы. Первая, и одна из самых дорогих, — наличие современной кабины, удовлетворяющей запросам сегодняшнего дня. Вторая — такой же современный двигатель, который способен отвечать нормам Евро-5. Инициатива не осталась незамеченной: на нее с интересом откликнулись «дафовцы», о чем мы уже упомянули.

TATRA Phoenix представляет собой унифицированное семейство тяжелых полноприводных грузовиков, способных работать как на обычных строительных площадках, так и в безпролазной грязи. В качестве основных исполнений рассматриваются машины с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х6 и 8х8. При этом могут меняться база, типы подвесок и трансмиссий.

К хребтовой раме с помощью поперечин крепится надрамник, при этом отпадает необходимость в монтаже надрамника для специальных надстроек, в частности, для самосвальных кузовов. Тем самым достигается наиболее благоприятное соотношение снаряженной массы и массы перевозимого груза.


© TATRA a.s.

Помимо этого надрамник может быть частично заменен комбинацией моторного надрамника с рамой для специальных надстроек (кранов, экскаваторов и т. п.), которая крепится непосредственно к хребтовой раме.

Для стыковки «татровской» трансмиссии с силовым агрегатом DAF и коробкой ZF конструкторам пришлось разработать новую главную передачу. Кстати, на TATRA применена полноприводная трансмиссия с подключаемым передним мостом, причем на ходу. Для увеличения грузоподъемности и тяговых возможностей грузовиков закрытые качающиеся полуоси могут быть поставлены с колесными редукторами. Естественно, имеются межосевая и межколесные блокировки.


© TATRA a.s.

Качающиеся полуоси подвешиваются на пневматических, комбинированных и рессорных подвесках. Отсюда складываются допустимая нагрузка и характер эксплуатации, для которых они предназначены.

Так, передняя ось сделана с подвеской на пневмоэлементах. Для этого пришлось переработать переднюю часть рамы, до этого использовалась торсионная подвеска. Кстати, передняя ось рассчитана на нагрузку 8 или 9 т.

Подвеска задних осей может быть выполнена по облегченному варианту (на пневмоподвеске) с расчетной нагрузкой 11,5 т, в комбинированном варианте (пневмоподвеска плюс рессора) — 13, 15 или 16 т или же в рессорном варианте для специсполнений на 11,5 т.

Использование комбинированной подвески позволило устранить эффект «поджатых» колес, присущий предшественникам, когда на порожнем грузовике внутренние колеса сдвоенных пар как бы зависали в воздухе. Заодно произошло увеличение ресурса колес в сравнении с механической амортизацией, а также увеличение несущей нагрузки.


© TATRA a.s.

Тормоза — пневматические, с барабанными тормозными механизмами. Рулевое управление существенно модернизировано. Все его элементы отныне располагаются над хребтовой рамой, в более безопасных от повреждения местах.

В качестве силовых агрегатов задействованы моторы серии PACCAR MX мощностью от 360 до 510 л. с. Это рядные 6‑цилиндровые дизели с водяным охлаждением и турбокомпрессором с промежуточным охладителем. Рабочий объем двигателя 12,9 л. Моторы соответствуют экологическим стандартам Евро-3, -4 и -5, в зависимости от требований клиента и регионов поставки. Соответствие требованиям Евро-4 и -5 достигается за счет применения технологии SCR. Моторный тормоз поставляется в качестве опции.

Двигатель агрегатируется с механической 16‑ступенчатой КП марки ZF. По желанию заказчика устанавливается роботизированная коробка AS Tronic. Раздаточная коробка — одно- или двухступенчатая. Отбор мощности может осуществляться с четырех мест: от двигателя, от главной передачи (с верхнего или среднего валов) и от трансмиссии.


© TATRA a.s.

Как уже было отмечено, на грузовики устанавливается два типа кабин от DAF CF85: дневная и со спальным местом, обе с низкой крышей.

Естественно, при первой же представившейся возможности мы опробовали грузовики в действии. Нам удалось поездить по различным дорогам «татровского» полигона, кстати, весьма солидного с точки зрения возможностей для испытаний.

Первое, что удивило, — плавность хода грузовика (еще бы — грузовик с пневмоподвеской!) и то, с какой скоростью местные испытатели влетают на груженых машинах на «бельгийскую мостовую». Просто дух захватывало. При этом в кабине мы не испытывали какого-либо дискомфорта в плане вибраций.


© TATRA a.s.

Особые ощущения остались от управления внедорожным самосвалом с колесной формулой 8х8, обутым в резину размерностью 14.00R20 спереди и 12.00R24 сзади. Такое впечатление, что мы ехали по разбитой дороге на бронетранспортере. Кстати, трехосные машины здорово проигрывали нам в скорости на этом участке бездорожья.

Об эргономике и комфорте вообще-то говорить не приходится. Кабина-то «дафовская» — досконально отработанная в производстве. Быть может, небольшое замечание можно высказать в адрес расположения селектора роботизированной коробки передач. Он находится на приборной панели под ручником. Селектор на стоянке сразу и не разглядеть, он перекрывается рукояткой ручника.

Есть небольшие замечания и к роботизированной коробке в плане ее применения на внедорожных машинах. Если на обычных строительных самосвалах, используемых большей частью на дорогах с твердым покрытием, у нас проблем с ней не возникало, то вот с внедорожным самосвалом все оказалось не так гладко. На наш взгляд, здесь более уместна обычная гидромеханическая коробка типа Allison. К нам прислушались. Работы над адаптацией ГМП к «татровским» самосвалам идут полным ходом.

Подведем итог. Новинка показалась нам весьма интересной. Первые машины предполагается поставить европейским клиентам в конце этого года. Кстати, новая TATRA уже прошла сертификацию на Дмитровском полигоне. Параллельно с выпуском новых машин будет производиться их адаптация к суровым климатическим условиям нашей страны. Работы должны закончиться в следующем году.

Обратите внимание

Новизна. Отныне передняя подвеска грузовиков TATRA на пневмоэлементах. Ранее использовалась торсионная подвеска.

Невероятно. Это только кажется, что главная передача с раздаткой расположена слишком низко — гарантированные 300 мм.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

5koleso.ru