Двигатель 1.2 TSI – маленький, мощный, но не очень надежный

В погоне за растущими требованиями клиентов и европейскими чиновниками, десять лет назад производители решили сильно ограничить объем двигателей, дополнительно улучшая их производительность и гибкость. В теории, это должно было также уменьшить расход топлива и, прежде всего, выбросы вредных веществ. Одним из таких примеров концерна VAG является бензиновый двигатель 1.2 TSI (TFSI в каталоге Audi), который устанавливается также в Seat и Skoda. Унаследовал ли он хорошие гены после 1.4 и 1.6 MPI?

Наследник 1.4 и 1.6 MPI

Немецкий, с четырьмя цилиндрами бензиновый мотор стал прямым преемником выслуженных, но очень прочных и уважаемых пользователями двигателей 1.4 и 1.6 MPI мощностью 80-105 л.с. Малолитражная конструкция появилась на рынке в 2009 году. Для реализации намеченных планов инженеры Volkswagen использовали 8-клапанную технологию печатную головку, турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей с электронным управлением, а также непосредственный впрыск топлива и один распределительный вал. Еще одним характерным отличием двигателя 1.2 TSI есть система газораспределения, которая осуществляется с помощью цепи, не подлежащая замене по гарантии производителя. В зависимости от версии, мотор генерирует 86, 90, 105 или 110 л.с. (с 2014 года), что в сочетании с относительно легким кузовом Volkswagen Polo или Skoda Fabia, переводится на достаточную производительность также и за городом. 1.2 TSI под капотом тяжелой Octavia или Гольф, не работает так хорошо. Часто просто не хватает мощности, особенно с комплектом пассажиров на борту. Несмотря на это, при спокойной езде по трассе потребляет около 5-6 литров топлива. Попытки динамической езды последующих километров заканчиваются даже двукратным ростом расхода топлива 10-12 л/ 100 км.

Мы рекомендуем версии после 2012 года

В такой форме 1.2 TSI был произведен в 2012 году. К сожалению, до модернизации двигатель имеет много эксплуатационных проблем. На данный момент, специалисты не сообщают о серьезных поломках для единиц, произведенных после 2012 года. Производитель удалил все проблемные конструкционные ошибки. Цепь грм была заменена гораздо более дешевым в замене ремнем – интервал замены 210 тысяч километров. Появилась 16-клапанная головка и два распределительных вала. Количество изменений было столь велико, что после 2012 года двигатель получил совершенно новое обозначение – EA211. По-прежнему его сильной стороной была гибкость и низкий расход топлива в режиме спокойной эксплуатации. Мы не можем не обратить внимание и на быстрое достижение рабочей температуры.

Примечание на двигатели первых лет выпуска

К сожалению, специалисты не рекомендуют покупать авто с двигателями 1.2 TSI до модернизации (EA111). Эти экземпляры будут доставлять много дорогостоящих проблем владельцу. Первые несколько десятков тысяч километров эксплуатации 1.2 TSI не создает особых трудностей, кроме того, будет радовать удовлетворительной динамикой и низким расходом топлива. Но идиллия длится не долго. Очень быстро дают о себе знать дефекты конструкции и материалов. Как и в случае других единиц семейства TSI от Volkswagen, также и этот мотор борется с основной проблемой, которой является цепь грм. Она пожизненная только теоретически. Уже после 50-70 тысяч километров, может растянуть на столько сильно, что может перепрыгнуть на несколько зубьев и даже разбить двигатель. Обе ситуации приводят к столкновению поршней с клапанами, что означает дорогостоящий ремонт двигателя. Замена использованной цепи вместе с необходимым навесным оборудованием, это будет стоить сотни долларов за официальный сервисный центр. Нужно быть готовым также на неисправность прокладки под головкой. Несмотря на пробег, может потребовать срочной замены.

Повышенный расход масла

К сожалению, значительная часть бензиновых двигателей последних лет авторства инженеров концерна VAG 1.2 TSI также потребляет большое количество масла. С такой болезнью мы не сэкономим в любом случае. Специалисты утверждают, что этот тип двигателей таков и есть. Пользователю остается лишь регулярно контролировать уровень масла и доливать сразу. Помните, что недостаток жидкости очень быстро отразится на состоянии турбокомпрессора и т.д. Для безопасности, стоит сократить интервал замены масла. До модернизации, проблемы могли быть также с турбокомпрессором. Относительно часто “заикается” электронное управление изменяемой геометрией лопастей, что проявляется падением мощности и увеличением расхода. Нарушение правил эксплуатации заметно сокращает срок службы этого элемента – его ремонт будет стоить тоже очень дорого.

1.2 TSI не славился долговечностью до 2012 года. Случались в этот период ситуации, когда производитель, обменивал по гарантии двигатель на новый при пробеге 20-30 тысяч километров. Перед покупкой автомобиля стоит тщательно проверить историю обслуживания, и быть в курсе недочетов конструкции. Лучше эксплуатировать версии после модернизации. Они гораздо более долговечны и дешевле в эксплуатации. EA211, мы можем рекомендовать с чистым сердцем.

xn—-8sbggd1a1cfhc.xn--j1amh

Volkswagen Passat Темно-синий 2.0 115л GT › Бортжурнал › Мотор 2е. Характеристики, достоинства, принцип работы, обслуживание и ремонт

СТАТЬЯ ПРОСТО ДЛЯ ИНТЕРЕСА

Модель двигателя: 2Е, бензиновый
Устанавливался на автомобили в период с 11.91 по 09.94
Рабочий объем: 1,984 cm3
Производительность: 85 кВт, 115 л.с
Тип впрыска: Digifant
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Обороты: 5400
Обороты холостого хода: 770-870 об/мин
Крутящий момент Н-м/мин: 166/3200
Диаметр цилиндра: 82,5 mm
Ход поршня: 92,8 mm
Степень сжатия: 10,4
Компрессия: >7.5
Работа цилиндров: 1 — 3 – 4 — 2
Марка бензина: 95
(лично я заливаю уже очень давно только 95 бензин, а 92 вообще не рекомендую, так как на нём динамика хуже и бывает нестабильность работы, подтупливания при нажатии педали газа, а самое главное неэкономичность)
Температура открывания клапана термостата: 87-102 °C
Давление срабатывания клапана пробки радиатора: 1.3-1.5 бар

Давление масла на повышенных оборотах: — 2,0 бар
Давление впрыска: —
Давление топлива: —
Система зажигания
Тип: Digifant
Катушка: Bosch N152
Сопротивление первичной обмотки: 0.5-0.7 Ом
Марка свечей зажигания: не буду писать
Тип: N7BMC
Зазор между электродами: <0.70-0,90 мм
Передняя подвеска/углы установки колес
Развал (-) / Схождение (+): 0±10’ °
Угол продольного наклона оси поворота: -40’±20’
Угол поперечного наклона оси поворота: +3°25’±30’
Задняя подвеска/углы установки колес
Развал (-) / Схождение (+): +20’±10’ °
Угол продольного наклона оси поворота: -1°30’±10’ N/A

Мощный бензиновый мотор, имеющий небольшой расход топлива востребован независимо от модели автомобиля. С выходом двигателя 2E компании Volkswagen удалось добиться значительных результатов в создании высокотехнологичных моторов. Такая силовая установка имеет отличные технические характеристики и легко преодолевает отметку пробега в 300 тыс. км. Огромный запас хода и предсказуемая динамика движения сделали такой двигатель популярным, и его можно даже сегодня увидеть в некоторых автомобилях Volkswagen. В том числе он стоит в моей машине.

Устройство двигателя VW 2E довольно простое, но такая компоновка позволяет получить хороший прирост мощности, не беспокоясь об износе механизмов. Топливная система 2-литрового мотора является наиболее удачной, а общие характеристики двигателя предоставляют ему возможность пробега до 500 тыс. км. Наибольшую известность мотор 2E принёс автомобилю Volkswagen Passat с кузовом B3. Эта машина стала практически эталоном для следующих ревизий двс и гарантировала безукоризненную работу силовой установки.
Технические характеристики двигателя:
Точно рассчитанные параметры силовой установки только добавили успеха в продаже автомобилей. Двигатель 2E VW имеет рядную четырёхцилиндровую конструкцию и оснащен 8 клапанами. Объем равный 2 литрам позволяет мотору развивать мощность в 115 л. с. Такая динамика движения востребована для любой машины, и этот силовой агрегат устанавливался на различные модели Volkswagen.
Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:
Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены в движке 2E не вызывает сложностей;
ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.
Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.
Особенностью модели 2E стала система контроля двс Digifant. Наличие такой автоматизации включает управление углом опережения зажигания и впрыском топливной смеси. С помощью этой технологии удалось достигнуть высокой точности управления двигателем, что позволило увеличить мощность и отзывчивость машины. Остальные технические характеристики силового агрегата имеют такие критерии:
Впускной коллектор – обладает стандартной конфигурацией. При необходимости разборки его можно демонтировать, не снимая гбц. Сам коллектор вытягивается под углом в 40 градусов без особых усилий;
Система охлаждения – имеет закрытую циркуляцию жидкостного типа, а рабочая температура составляет 90-100 градусов. При её осмотре следует уделить внимание патрубкам, которые при нарушениях эксплуатации могут дать течь;
Система смазки – имеет комбинирование исполнение и обеспечивает подачу масла на наиболее важные узлы под давлением. Масляный фильтр рекомендуется менять каждые 15 тыс. км, а сама процедура замены в движке 2E не вызывает сложностей;
ГРМ – имеет надёжную конструкцию, а её особенности и расположение даже при разрыве ремня исключают ситуацию, в которой гнёт клапана. При замене ремня следует осмотреть ролик и звёздочку на предмет разбалансировки или повреждений;
Зажигание – требует регулировки при замене ГРМ или неравномерной работе двигателя. Такой процесс заключается в выставлении по меткам шкивов распредвала и коленвала, после чего совмещается бегунок и метка на корпусе.
Работа этой силовой установки во многом зависит от её технического состояния. Такой мотор при езде по европейским дорогам даже после пробега в 200-300 тыс. км остаётся не только в исправном состоянии, но и сохраняет более 50% ресурса. Головка блока цилиндров на двигателе 2E VW выдерживает даже тяжёлые условия и не подвержена растрескиванию.
Обслуживание двигателя Volkswagen 2E
В руководстве по эксплуатации автомобиля даны основные рекомендации по техническому обслуживанию и следует придерживаться обозначенных там сроков. Обслуживание ГРМ или своевременная замена маслосъёмных колпачков поможет уберечь гбц и другие узлы от поломки. Для уже не новой машины будет важен бережный уход, и не следует экономить на топливном или воздушном фильтре, или не придавать внимания разнице в компрессии на поршнях.
Не менее важной является и замена масла. Чтобы понять какое масло лить, следует посмотреть мануал к машине. Если заводом-изготовителем рекомендуется замена каждые 15 тыс. км пробега, то дорожные реалии могут внести коррективы в такой график. Для уверенности в надёжной работе машины замену можно проводить через 6-8 тыс. км, тем более что в такой необходимости легко убедиться с помощью щупа. Масло для двигателя 2E подходит 10W-40, но и марка 5W-40 не вызовет серьёзных проблем.
VW 2E можно выделить не только его надёжность, но и лёгкость в ремонте. На таком моторе можно выполнять капремонт любой сложности, не беспокоясь о неисправимой поломке. Кроме того, количество запасных частей для такой силовой установки позволяет выбрать любую деталь. Выпуской коллектор, маховик или другое навесное оборудование доступно в продаже. При возникновении критической поломки всегда можно приобрести контрактный мотор 2E в сборе, что поможет надолго забыть о проблемах.
Тюнинг двигателя VW 2E
Силовой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива, и машина становится более управляемой.
Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.
Тюнинг двигателя VW 2E
Силовой агрегат от Volkswagen предоставляет практически неограниченные возможности для модернизации. Такой тип двигателя может подвергаться как программному тюнингу, так и форсировке. Наиболее простым является изменение микропрограммы для точного управления мотором. Такая операция не требует доработки силовой установки и не занимает много времени. Результатом тюнинга станет увеличение мощности в пределах 10%. Кроме того, уменьшается расход топлива, и машина становится более управляемой.
Возможна и физическая модернизация двигателя. При таком виде работ результат зависит от желания водителя получить мощное транспортное средство. Для этих целей устанавливается 16 клапанная гбц, турбина или проводится комплексная модернизация. Такие задачи по силам тюнинговым ателье и затраты на переоснащение будут весьма существенны. Выполнение подобных операций с двигателем позволяет поднять его мощность как минимум до 150 л. с, что уже довольно значительно для такого агрегата.
Силовая установка 2E хорошо знакома большинству сервисных центров и водитель может рассчитывать на качественное обслуживание. Конструкция двигателя не вызывает сложностей и при самостоятельном изучении своими руками можно сделать практически любой ремонт. Замена свечей, помпы или других деталей на двигателе 2E не вызовет затруднений, что будет оценено водителями.

www.drive2.ru

008. Интересное о двигателе 1.2 TSI — бортжурнал Skoda Rapid 215 НьютонОФ ТЯГИ 2013 года на DRIVE2

Еще перед покупкой машины нарыл немного интересной информации о турбированном движке 1.2 TSI (TFSI). Из официального пресс-релиза Фольсваген: “Этот двигатель TSI 1,2л 77кВт заменяет двигатель 1,6 л 75 кВт с системой впрыска во впускной коллектор.
По сравнению с ним, новый двигатель позволяет достичь более высоких динамических характеристик при существенном снижении расхода топлива, а значит, и меньшем выбросе CO2. Уровень выброса CO2 стал важным фактором, на который обращает внимание клиент, принимая решение о покупке автомобиля”.

Характеристики

Основой для создания этого двигателя стал TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом.
При разработке двигателя TSI 1,2л 77кВт в первую очередь преследовались три цели:
+ снижение массы по сравнению с TSI 1,4 л 90 кВт,
+ уменьшение внутренних потерь на трение,
+ разработка нового процесса вихревого сгорания топлива.
Соответственно двигатель 1,2л TSI есть намного современнее и технологичнее чем 1,4 л TSI.

Снижение массы

Если рассказать о всех технических особенностях, то выйдет следующее:
1. Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна. Литые гильзы цилиндров из серого чугуна имеют профилированную поверхность (обращенную к блоку цилиндров) из фасонных канавок. Это обеспечивает прочное неразборное соединение (скрепление) между блоком цилиндром и гильзами цилиндров. Это приводит к меньшей деформации блока цилиндров. Дополнительно предупреждается неравномерное распределение тепла, имеющее место у гильз цилиндров из серого чугуна без фасонных канавок в результате образования зазоров.

Чугунные гильзы в алюминиевом блоке

2. Головка Блока Цилиндров с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания. Переход от конструкции ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр к конструкции с двумя клапанами на цилиндр
снижает трение и уменьшает массу. Однако этого требует другого расположения впускных клапанов и свечей зажигания. Благодаря опыту, приобретенному в области непосредственного впрыска в двигателях семейства TSI, удалось определить для этого двигателя требования относительно смесеобразования, завихрения воздушного потока в цилиндре и скорости горения, и реализовать их в процессе сгорания топлива с использованием ГРМ с двумя клапанами на цилиндр с жестко заданными фазами газораспределения.

Головка Блока Цилиндров с двумя клапанами на цилиндр

Вихревой впускной канал
Так как теперь в ГРМ два клапана на цилиндр, то для качественного смесеобразования был разработан новый процесс вихревого сгорания топлива. При этом впускной канал выполнен так, что воздух поступает в цилиндр с вращательным движением (завихрением). Вместе с т. н. маскированием это создает выраженное вихревое движение поступающего воздуха во всей камере сгорания между полостью камеры сгорания в поршне и головке блока цилиндров. В результате обеспечивается эффективное смесеобразование и распределение смеси в камере сгорания, малая задержка самовоспламенения, высокая скорость горения, а также высокая детонационная стойкость.

Вихревой впускной канал

Впускные клапаны
Сёдла впускных клапанов имеют специальное конструктивное исполнение (маскирование клапанов). Благодаря ему воздух при малых ходах клапана может поступать в цилиндр только в определённом месте. При этом он направляется к стенке цилиндра так, что возникает более мощное завихрение и поток приобретает большую скорость. Это способствует образованию гомогенной топливовоздушной смеси в камере сгорания.

Впускные клапаны

3. Фазы газораспределения.
— Для равномерной работы двигателя на холостом ходу и во время двойного впрыска при разогреве катализатора требуется малый угол перекрытия клапанов. Это позволяет исключить повторное всасывание выпущенных ОГ и ухудшение смесеобразования.
— Чтобы предупредить всасывание выпущенных ОГ находящимся в такте впуска цилиндром, выпускные клапаны открываются в диапазоне 180° угла поворота коленвала. Благодаря этому выпускные клапаны находящегося в такте выпуска цилиндра своевременно закрываются, и количество остаточных газов в находящемся в такте впуска цилиндре дополнительно снижается.
— Для хорошего ускорения при полной нагрузке на низких оборотах двигателя впускные клапаны открываются в диапазоне примерно 175°. Благодаря этому впускной клапан оказывается закрыт прежде, чем свежая смесь начнет снова вытесняться из цилиндра поднимающимся поршнем.
— Чтобы обеспечить поступление в в цилиндр максимально возможного количества свежей смеси, ход клапанов, по сравнению с двигателем TSI 1,4л 90кВт, увеличен с 9 мм до 9,5 мм.

Фазы газораспределения

4. Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава.

Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ

5. Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников. Для повышения жесткости коленвала ширина коренных и шатунных подшипников была уменьшена. В подверженных изгибу местах коленвала его
щеки выполнены более широкими. Поршневые кольца имеют меньшее трение.

Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников

6. Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением.
7. Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД. Уменьшенные размеры коренных и шатунных вкладышей, а также схема ГРМ с двумя клапанами на цилиндр и только одним распределительным валом ведут к значительному снижению количества масла, необходимого для смазывания двигателя. Это позволяет установить масляный насос меньшего размера и снизить среднюю производительность, по сравнению с регулируемым масляным насосом, примерно на 50%.
Регулирование давления масла осуществляется клапаном регулирования давления, расположенным за масляным фильтром. Тем самым, вне зависимости от заполнения масляного фильтра, в двигателе всегда поддерживается достаточное давление масла.

Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла

8. Отключаемый насос системы охлаждения.
Как и двигатель TSI 1,4 л 90 кВт, этот двигатель имеет до двух точек сопряжения двух независимых систем охлаждения. Одна система, как и прежде, для охлаждения двигателя, вторая система — для охлаждения наддувочного воздуха. Благодаря обоим точкам сопряжения может быть использован общий расширительный бачок ОЖ.
Разница температур между системой охлаждения двигателя и системой охлаждения наддувочного воздуха может составлять до 100°C.
Особенности системы охлаждения двигателя:
— отключаемый механический насос системы охлаждения,
— двухконтурная система охлаждения с разной температурой ОЖ в ГБЦ и блоке цилиндров.
Двухконтурная система охлаждения имеет следующие преимущества:
— Блок цилиндров нагревается быстрее, поскольку охлаждающая жидкость до достижения температуры 87°C остается в блоке. Ускоренный прогрев стенок цилиндров снижает выброс углеводородов.
— Поскольку охлаждающая жидкость в ГБЦ нагревается быстрее, чем в блоке цилиндров, отдельный контур циркуляции позволяет заблаговременно начать охлаждение камер горения. Благодаря этому камеры лучше наполняются смесью, снижается опасность детонации и в атмосферу выбрасывается меньшее количество оксидов азота.
Для снижения расхода топлива и сокращения таким образом эмиссии CO2 применяется отключаемый механический насос системы охлаждения, который в режиме прогрева двигателя не перекачивает охлаждающую жидкость. Для этого приток охлаждающей жидкости в блок цилиндров и ГБЦ блокируется диафрагмой с вакуумным управлением.

Перекачка охлаждающей жидкости при запуске двигателя и температуре ОЖ ниже 30°C отключается и в период прогрева двигателя остается в отключенном состоянии:
+ при выключенном отопителе, до температуры ОЖ 90°C,
+ при включенном отопителе, на период до двух минут.

Отключаемый механический насос системы охлаждения

Особенности системы охлаждения наддувочного воздуха:
— электрический циркуляционный насос ОЖ,
— проточный интеркулер во впускном коллекторе.

9. Система непосредственно впрыска топлива.
Шесть струй каждой отдельной форсунки ориентированы таким образом, что образуется оптимальное пространственное распределение топлива. Давление впрыска лежит в пределах от 40 до 125 бар. Благодаря этому обеспечивается быстрое и эффективное перемешивание топлива с поступающим из вихревого канала воздухом.

форсунки

— Двойной впрыск при разогреве катализатора:
При использовании в режиме разогрева катализатора двойного впрыска катализатор разогревается быстрее, чем при одиночном впрыске. Двойной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя при малых углах опережения зажигания. Вследствие позднего сгорания на катализатор воздействуют повышенные температуры ОГ и увеличенные массовые потоки ОГ.
Всё вместе приводит к снижению выбросов вредных газов и расхода топлива. Первая часть впрыска с 80% от общего количества впрыскиваемого топлива приходится на такт впуска. Благодаря этому обеспечивается равномерное приготовление топливовоздушной смеси. При втором впрыске незначительное количество топлива впрыскивается до ВМТ.

Двойной впрыск

— Двойной впрыск до 3000 об/мин:
Двойной впрыск в диапазоне от холостого хода до полной нагрузки (до 3000 об/мин) служит для равномерного смесеобразования. Первый впрыск осуществляется до ВМТ, во время такта впуска. При этом, в зависимости от характеристик параметрического поля, впрыскивается 50–80% всего количества впрыскиваемого топлива.
Во время второго впрыска оставшееся топливо впрыскивается к началу такта сжатия. Благодаря этому меньшее количество топлива оседает на стенке цилиндра. Топливо испаряется практически полностью, и смесеобразование улучшается.
Помимо этого, в области свечи зажигания образуется облако более богатой смеси, чем в остальной части камеры сгорания. Это улучшает процесс сгорания смеси и снижает склонность к детонации.
10. Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом.
Требования к турбонагнетателю этого двигателя особенно высоки, поскольку он должен обеспечить характерные для двигателей TSI динамические характеристики, такие как ранняя реакция и высокий крутящий момент при низких оборотах двигателя.
Электрический направляющий аппарат имеет следующие преимущества по сравнению с пневматическим электромагнитным клапаном ограничения давления наддува:
+ меньшее время на перемещение и, тем самым, более быстрое снижение давления наддува;
+ высокое усилие привода, благодаря чему перепускной клапан даже в случае больших потоков отработавших газов остаётся надёжно закрытым для достижения заданного давления наддува;
— перепускной клапан может приводится независимо от давления наддува. Благодаря этому перепускной клапан можно открыть в нижнем диапазоне нагрузки/оборотов двигателя. Базовое давление наддува уменьшается, и двигателю приходится выполнять меньшую работу для обеспечения газообмена.

Работа электрического перепускного клапана

11. Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.
В отличие от двигателя TSI 1,4 л 90 кВт, здесь применяется внутренняя система удаления картерных газов. К блоку цилиндров привинчен маслоотделитель из пластика. В нем масло отделяется от газов и стекает обратно в масляный поддон. Затем газы поступают из блока цилиндров в ГБЦ.
В зависимости от того, где имеется большее разрежение, они направляются непосредственно во впускной коллектор или движутся дальше к клапанной крышке, пока не окажутся перед насосным колесом турбонагнетателя. Внутренний отвод газов предупреждает замерзание системы вентиляции картера.

Система вентиляции картера

12. Катушка зажигания.
Задачей катушки зажигание является воспламенение топливовоздушной смеси с помощью свечи зажигания в нужный момент. Угол опережения зажигания для каждого цилиндра регулируется индивидуально.

www.drive2.ru

Самые надежные двигатели 2,0 литра — DRIVE2

Какой двигатель надежнее и долговечнее? Расставляем по местам восемь атмосферных бензиновых моторов объемом 2,0 литра.
Двигатель — основной и самый дорогостоящий агрегат, от его надежности во многом зависит, затратным ли окажется содержание автомобиля. Особенно это актуально для покупателей подержанных машин. Хотя бы потому, что обычно моторы начинают требовать внимания уже по истечении гарантийного срока — чаще у вторых или третьих хозяев. Именно им в первую очередь адресован наш рейтинг, подготовленный совместно с московской компанией ИНОМОТОР, которая около двадцати лет занимается профессиональным ремонтом двигателей.
Мы запланировали несколько сравнительных материалов, в которых рассмотрим двигатели разного объема. Начнем с атмосферных бензиновых двухлитровых моторов. Поскольку добротный капитальный ремонт — удовольствие недешевое, к мотористам почти не привозят агрегаты меньшей кубатуры: их восстановление обойдется дороже так называемого контрактного двигателя с пробегом, привезенного из-за границы. Поэтому статистика по таким моторам слишком скудна для сравнительного анализа.

В рейтинге представлены хорошо изученные и популярные двигатели, дебютировавшие 10–15 лет назад. Примерно в это время произошло значительное падение качества — существенно снизились ресурс моторов и их надежность. По большей части эти агрегаты ставили на автомобили предпоследнего поколения, многие из которых стали бестселлерами на вторичном рынке. Они накатали солидные пробеги, дав достаточно материала для размышлений о надежности.
Основной критерий при распределении мест — общий ресурс двигателей. Кроме того, оцениваем надежность их отдельных систем и элементов, а также качество изготовления деталей. Технологии ремонта мы подробно рассматривали в материале «Вторая жизнь» (ЗР, 2015, № 1). Практически все элементы моторов можно восстановить — вопрос лишь в экономической целесообразности. Подходы к ремонту двигателей, представленных в обзоре, идентичны, разница лишь в количестве деталей, требующих лечения. Поэтому в качестве дополнительного критерия сравнения рассматриваем стоимость и доступность запчастей.

В целом атмосферные бензиновые моторы объемом 2,0 л — довольно ресурсная и не самая проблемная группа; многие двигатели тех же семейств, но с бóльшим объемом, например 2,3–2,5 литра, значительно капризнее. Это справедливо и для «призеров» нашего рейтинга.

8-е место: BMW

Двигатели BMW серий N43, N45 и N46 принадлежат к одному семейству, хотя имеют конструктивные различия. Их основные носители — модели 318i, 320i (E90) и 520i (E60) — представители предпоследних поколений BMW третьей и пятой серий.

Средний ресурс моторов по износу цилиндропоршневой группы оценивают ниже 150 000 км — качество изготовления деталей не выдающееся. Двигатели технически сложны для своего времени — пожалуй, даже чересчур. У них много систем и узлов, начинающих капризничать еще до наступления естественного износа цилиндров и поршневых колец.
Моторы конструктивно склонны к потреблению масла, причем ситуацию усугубляют некоторые неисправности. По причине выхода из строя резиновой диафрагмы клапана вентиляции картерных газов масло начинает попадать во впускной трубопровод — автомобиль дымит, как паровоз. К 100 000 км пробега из-за износа направляющих втулок возникает повышенный люфт клапанов системы ГРМ, в результате масло через маслосъемные колпачки попадает прямиком в камеру сгорания. К тому же неполное закрытие клапанов приводит к пропускам зажигания и перебоям при холодном пуске мотора зимой.

До 150 000 км обычно не доживают цепь ГРМ и муфты изменения фаз газораспределения. Из-за неравномерного удлинения цепь начинает шуметь, возможен даже обрыв, и тогда встреча поршней с клапанами неизбежна. Но чаще она только перескакивает на несколько зубьев без катастрофических последствий. Вдобавок к механическому износу муфт изменения фаз примерно к 100 000 км пробега масляные отложения забивают управляющий ими соленоид — мотор переходит в аварийный режим.
Капризна и система изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvetronic), которая работает вместо привычной дроссельной заслонки. После 100 000 км пробега масляными отложениями забивается дорогостоящий электромотор, и в конце концов его заклинивает. Из-за частой езды по пробкам на клапанах нарастает нагар, что оборачивается их неполным закрытием. На оборотах холостого хода чувствительная система воспринимает это как серьезную неисправность, мотор начинает работать с перебоями, загорается контрольная лампа Check Engine.

Эти моторы BMW, как и многие их современники, не имеют заводских ремонтных размеров. В случае критического износа стенок цилиндров мотористы растачивают и гильзуют блоки, сохраняя при этом номинальный размер поршневой группы. Увы, оригинальные запчасти моторов BMW — самые дорогие среди прочих из нашей подборки, а аналогов им практически нет. Капитальный ремонт этих моторов наиболее затратный.

7-е место: Volkswagen

Моторы 2.0 FSI ставили на многие модели концерна Volkswagen. Самые распространенные — Golf V, Passat B6, Octavia и Audi A3 второго поколения.
Средний ресурс двигателей — 150 000 км. Мотористы оценивают уровень качества изготовления их элементов как средний. Подобно моторам BMW, фольксвагеновские агрегаты 2.0 FSI из-за технически сложной конструкции не блещут надежностью, но масштабы бедствия поменьше.

Топливная аппаратура непосредственного впрыска капризна. Дорогостоящие, но недолговечные форсунки и ТНВД умирают уже после 100 000 км пробега. Кроме того, вследствие конструктивного недостатка системы питания возникает неравномерный износ цилиндров: форсунка распыляет бензин практически на противоположную стенку цилиндра, тем самым смывая с нее масло. Уже к 120 000 км пробега цилиндр в этой зоне из-за износа имеет отчетливую бочкообразную форму.

Еще один недостаток непосредственного впрыска: топливо не очищает впускные клапаны от нагара. Рано или поздно это приводит к их неполному закрытию и нестабильным холодным пускам мотора, особенно зимой. Усугубляет ситуацию быстрый износ направляющих втулок клапанов (как у моторов BMW), что вдобавок ведет к повышенному расходу масла.
Отметились двигатели FSI и частым залеганием поршневых колец. Заметное уменьшение их толщины значительно повлияло на жесткость. Кстати, это одна из тенденций в современном двигателестроении: снижение массы сказывается на надежности. Менее жесткие кольца быстрее теряют свою исходную геометрию, закоксовываются и фактически перестают работать. Один из предвестников этого — затрудненный холодный пуск мотора в зимний период.

Ремонтные размеры для моторов FSI не предусмотрены. Оригинальные запчасти не из дешевых. Благо, на рынке предостаточно заменителей. В целом стоимость капитального ремонта двигателей FSI высока, дороже только у агрегатов BMW.

6-е место: Ford/Mazda

Совместное детище компаний Ford и Mazda — двигатели семейства Duratec HE/MZR. Эти идентичные моторы широко распространены, их устанавливали на такие массовые модели, как Mazda 3 и Mazda 6 первых двух поколений, Focus и Mondeo предыдущих генераций.
Ресурс моторов — 150 000–180 000 км. Конструктивно они довольно просты, но, увы, качество деталей оставляет желать лучшего. Кроме того, эти двигатели особенно чувствительны к масляному голоданию и перегревам.

При активной езде значительно возрастает расход масла. Если владелец не уследил за его уровнем, велик риск проворота шатунных и коренных вкладышей коленчатого вала. На этих двигателях вкладыши выполнены без замков и установлены внатяг — на месте они удерживаются лишь благодаря упругости металла. К сожалению, сегодня это еще одно распространенное решение. Достаточно непродолжительного масляного голодания или незначительного перегрева мотора, и вкладыши теряют свою геометрию.

При провороте вкладышей страдают шейки коленвала и его постели в блоке цилиндров. При их ремонте всплывает посредственное качество изготовления. Нередки случаи, когда трескаются шейки вала: дорогостоящий вал — на выброс. А при откручивании болтов коренных крышек из отверстий высыпаются ошметки резьбы. Очевидно, что при сборке она уже не выдержит требуемого момента затяжки. Приходится ее восстанавливать с помощью футорок.

У двигателей нет ремонтных размеров. При этом для двигателей моделей Ford запчасти по отдельности недоступны — только как шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Благо, в продаже есть аналогичные детали Мазды. На рынке представлены и неоригинальные запчасти. Цена капитального ремонта моторов средняя.

5-е место: Renault-Nissan

Моторы концерна Renault-Nissan семейств M4R/MR20 больше знакомы по японским кроссоверам. Агрегатом MR20 вооружали X‑Trail предыдущего поколения, а Qashqai не расстался с ним и поныне. Французский аналог стоял на Мегане третьего поколения и пока еще доступен для Флюэнса.

Ресурс моторных братьев составляет 180 000–200 000 км. Качество деталей лучше, чем у ближайших конкурентов — моторов для автомобилей Ford и Mazda, но без слабых мест тоже не обошлось. Иногда появляются трещины на шейках коленчатых валов и возникает деформация четвертого цилиндра — как правило, когда сервисмены при установке коробки передач перетягивают болты крепления. Недолговечна цепь ГРМ: растягивается уже к 80 000 км пробега.

Как обычно, ремонтные размеры не предусмотрены. Доступны оригинальные запчасти по отдельности. По стоимости капитального ремонта эти двигатели сопоставимы с парой Ford/Mazda.

4-е место: Mitsubishi

Мотор Mitsubishi серии 4B11 открывает подгруппу двигателей, лишенных серьезных болезней. Его ставили на Outlander предыдущего поколения и Lancer Х первых лет выпуска.

Ресурс двигателя — 180 000- 200 000 км. Качество изготовления его элементов хорошее. Общая надежность мотора во многом обусловлена еще и простотой конструкции, лишенной капризных систем. Как правило, двигатели попадают к ремонтникам из-за естественного износа цилиндропоршневой группы.

Мотор имеет ремонтный размер. Доступны оригинальные запчасти по отдельности.

По стоимости восстановления двигатель Mitsubishi сопоставим с моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3-е место: Honda

Мотор Honda серии R20 ставили преимущественно на Accord седьмого и восьмого поколений и на CR-V двух последних генераций.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления деталей чуть выше, чем у мотора Mitsubishi. Двигатель R20 надежен и конструктивно прост. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. При соблюдении регламента этой операции (каждые 45 000 км) R20 не будет доставлять хлопот вплоть до возникновения естественного износа цилиндропоршневой группы.

Ремонтные размеры для двигателя не предусмотрены. Запчасти для моторов Honda недешевы, поэтому капитальный ремонт один из самых дорогих в японской подгруппе.

2-е место: Toyota

Хорошо зарекомендовавший себя мотор Toyota серии 1‑AZ трудился под капотом, например, Авенсиса второго поколения и кроссовера RAV4 предпоследней генерации.

Ресурс — около 200 000 км. Качество изготовления элементов очень хорошее. В нашем списке два явных лидера по этому показателю — Toyota и Subaru. Двигатель 1‑AZ опередил хондовский R20 и по другому параметру: оригинальные детали для него относятся к числу наиболее дешевых. Цена восстановления двигателя 1‑AZ — самая низкая в нашем рейтинге.

1-е место: Subaru

Самым надежным и «долгоиграющим» двигателем в группе мотористы назвали оппозитный агрегат Subaru серии EJ20, знакомый с конца 1990‑х. Его до сих пор ставят на некоторые модели, предназначенные для японского рынка. В Европе эпоха этого оппозитника закончилась в 2011 году, когда ему на смену пришел обновленный мотор серии FB с цепным приводом ГРМ вместо ременного. Среди последних распространенных моделей Subaru мотором EJ20 вооружают Forester и Импрезу третьего поколения.

Ресурс — 250 000 км. Качество деталей такое же высокое, как у тойотовского 1‑AZ, и вдобавок у EJ20 есть еще один козырь. Это один из немногих двигателей из нашего списка, для которого предусмотрен хотя бы один заводской ремонтный размер — большая редкость для моторов начала 2000‑х годов.

Однако и у двигателя Subaru есть свой минус. Хотя и имеется альтернатива гильзовке блока, но оригинальные запчасти дороговаты, а аналогов очень мало.

Среди японской «большой четверки» мотор Subaru потребует самых больших расходов на капитальный ремонт. Высокий ресурс и надежность стоят денег.

Благодарим ООО «ИНОМОТОР» (г. Москва) за помощь в подготовке материала

Фото: компании-производители

www.drive2.ru

Всё о двигателях 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), семейство EA111

Двигатели 1.2 TSI, семейства EA111 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)

Двигатель 1.2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI EA111, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегченная. Это двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника.

При этом ходе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока (с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения) с одним распредвалом, где диаметр клапанов впуск/выпуск — 35,5/30,0 мм. В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать. Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность.

Более подробно об устройстве, особенностях и принципах работы базового агрегата 1.2 TSI (CBZB) EA111 можно прочить в заводской программе самообучения 443.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1.2 TSI семейства EA111 следующим списком:

• Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
• ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
• Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
• Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
• Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
• Отключаемый насос системы охлаждения;
• Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
• Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
• Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.

Модификации двигателей 1.2 TSI EA111 мощностью от 86 л.с. до 105 л.с.

Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации:

• CBZA (2010-2015) (86 л.с.): слабая модификация ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6,
• CBZB (2008-2015) (105 л.с.): топовая версия для Audi A3, VW Golf 6, Skoda Yeti, Fabia Monte Carlo,
• CBZC (2011-2017) (90 л.с.): версия для Volkswagen Polo.

Двигатели CBZA, CBZB, CBZC устанавливались на следующие модели концерна:

• Audi A1 (8X) (02.2010 – 05.2014),
• Audi A3 (8P) (07.2008 – 02.2013),
• Seat Altea,
• Seat Ibiza,
• Seat Leon (1P),
• Seat Toledo (1P),
• Skoda Fabia Scout (5J) (03.2010 – 01.2015),
• Skoda Fabia Monte Carlo (5J) (01.2012 – 01.2015),
• Skoda Roomster Scout (5J) (08.2010 – 01.2015),
• Skoda Yeti (5L) (05.2009 – 01.2014),
• Volkswagen Jetta 6,
• Volkswagen Caddy,
• Volkswagen Golf 6,
• Volkswagen Beetle A5,
• Volkswagen Polo

Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. – 105 л.с.)

Производство: Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя: EA111 (CBZA, CBZB, CBZC)
Годы выпуска: 2009-н.в.
Материал блока цилиндров: алюминий (с чугунными мокрыми гильзами)
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр – впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм).
Ход поршня: 75,6 мм
Диаметр цилиндра: 71,0 мм
Степень сжатия: 10,0
Объем двигателя: 1197 куб.см

Турбина: IHI 1634
Абсолютное давление наддува: 1,6 Бар
Избыточное давление: 0,6 Бар
Фазовращатель: отсутствует
Вес двигателя: 102 кг

Мощность двигателя и крутящий момент:

• CBZA – 86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
• CBZB – 105 л.с. (77 кВт) при 5 000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин.
• СВZC – 90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.

Топливо: 95-98, но настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией.
Экологические нормы: Евро 5
Расход топлива: (паспортный)

• город – 5,9 л/100 км
• трасса – 4,2 л/100 км
• смеш. – 4,9 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 3,8 л, (при замене заливается 3,6-3,8 л)
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 – 10 000 км промежуточную замену)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI семейства EA111:

Свойственные конструктивные недостатки

• вибрации на холостых;
• любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
• мотор довольно долго прогревается в холодное время года.

Проблемы

Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011, если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи – около 30 000 км пробега – потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая – справа) и проблемной (узкая – слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).

О том, как осуществить проверку растяжения цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 можно прочить в отдельном топике.
Методика замены цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 подробно описана в соответствующей статье.

Потом начинались проблемы с турбиной – электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя.

В остальном мотор проявил себя достаточно хорошо – ему досталась крепкая поршневая группа, и проблем с ГБЦ почти не было.

Ресурс двигателя:

По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до ~250.000 км.

Возможности чип-тюнинга:

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.

В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.

vagdrive.com

Volkswagen Polo Hatchback cross › Бортжурнал › записки дилетанта. Моторы EA211 1.0 MPI 1.6 MPI 1.2 TSI 1.4 TSI

прочитал много о линейке, или как любят говорить о семействе, новых моторов EA211 решил разобраться, надежны ли они? что может отказать? что недолговечно? и на что стоит обратить внимание при эксплуатации. Данная писанина ни в коем случае не претендует на экспертное (таковым не являюсь) мнение, и тем более на статью журналиста (и этим я то же не являюсь). это чисто мое мнение и замечания дилетанта, который захотел: “въехать в тему”, потому что являюсь владельцем мотора из этого семейства.

линейка моторов EA211

Далее, много технической информации взятой с сайта ФВ, кому не интересно можно проматывать.

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований.
Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих
двигателях было бы слишком затратным.
К выполненным требованиям относятся:
> модульная конструкция;
> установка двигателей в наклонном положении;
> компактная конструкция;
> снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %;
> снижение массы двигателя на 30 %;
> соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:
• одинаковое установочное положение;
• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейна
непосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;
• четыре клапана на цилиндр;
• алюминиевый блок цилиндров;
• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;
• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

И так. что мы имеем, мотор 1,2 TSI 66kw 90 лошадей. буквы CJZC он же в версии CJZD 81квт или 110лс.
в этой линейке ещё имеются моторы 1,0 MPI
44 кВт (CHYA), 50 кВт (CPGA) и 55 кВт (CHYB).
Технические характеристики
Буквенное обозначение CHYA CPGA CHYB
Тип двигателя 3-цилиндровый, рядный Рабочий объём 999 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 76,4 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 11,5:1 10,5:1
Макс. мощность
44 кВт при 5000 об/мин 95 Н·м при 3000–4250об/мин
50 кВт при 6200 об/мин 90 Н·м при 3000– 4250об/мин
55 кВт при 6200 об/мин 95 Н·м при 3000–4250об/мин
Система управления
двигателя Bosch Motronic ME 17.5.20 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 (возможна эксплуатация на неэтилированном бензине с октановым числом 91 при небольшом снижении мощности) Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, триггерный лямбда зонд (вариант 44/
55 кВт), широкополосный лямбда зонд (вариант 50 кВт) перед нейтрализатором и по одному триггерному лямбда-зонду после нейтрализатора Экологический класс Евро 5 к плюсам такого мотора(-ов) могу отнести следующее, впрыск топлива идет не в цилиндры, а в впускной коллектор, что, несомненно, плюс. так как проблема очистки клапанов здесь не стоит, так как смесь воздуха и бензина промывает внутренности впускного коллектора и клапанов.
Далее, про эти моторы буду говорить вскользь, так как не вникал сильно в конструкцию, о плюсах упомяну, и о минусах то же.

другие моторы это 1,4 TSI отличие в мощности в добавлении дополнительной системы изменения газораспределения в выпускной тракт.
Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом CMBA
Технические характеристики CMBA
Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1395 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 80 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 Макс. мощность 90 кВт при 5000–6000 об/мин Макс. крутящий момент 200 Н·м при 1400–4000 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, по одному триггерному лямбда>зонду перед нейтрализатором и после нейтрализатора Экологический класс Евро 5
Особенности конструкции
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Корпус термостатов образует единый узел
с насосом системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува.
• Регулирование фаз газораспределения
впускных клапанов.
• Шестерённый масляный насос с двумя ступенями
давления масла.
• Масляный поддон из двух частей
(верхняя часть из алюминия, нижняя часть
штампованная, из листовой стали).

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт с турбонаддувом CHPA CPTA с ACT
CHPA CPTA с ACT Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1395 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 80 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,0:1 Макс. мощность 103 кВт при 4500–6000 об/мин Макс. крутящий момент 250 Н·м при 1500–3500 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда зонд перед нейтрализатором и триггерный — после Экологический класс Евро 5 у CPTA с ACT Евро 6.

Особенности конструкции
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Корпус термостатов образует единый узел
с насосом системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува.
• Регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускном
распредвалах.
• Шестерённый масляный насос с двумя ступенями
давления масла.
• Масляный поддон из двух частей (верхняя часть
из алюминия, нижняя часть штампованная,
из листовой стали)

далее всеми любимые, потому что в России в основном такие моторы, двигатели MPI 1,6 66kw 90лс и 81квт 110лс.

Двигатели семейства EA211 с системой впрыска во впускной коллектор или для альтернативных вариантов силового агрегата.
Двигатель MPI 1,4 л 66 кВт/1,6 л 81 кВт с системой впрыска во впускной коллектор Эти двигатели с буквенным обозначением CKAA (66 кВт) и CPDA (81 кВт) были разработаны для применения на всех рынках, кроме рынков европейских стран. Впервые двигатель MPI 1,6 л 81 кВт будет применён в Китае.
Особенности конструкции
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Модульная конструкция корпуса распредвалов.
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Насос системы охлаждения объединён
с корпусом термостатов.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Регулирование фаз газораспределения
впускных клапанов.

ну и на последок, данные мотора, о котором будет идти речь, так как он стоит на моей машине.

Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт 66/81квт с турбонаддувом
Двигатель TSI 1,2 л нового семейства бензиновых двигателей EA211 доступен в двух вариантах мощности: 63 кВт и 77 кВт. Различие в мощности обеспечивается разным программным обеспечением блоков управления двигателей.
Особенности конструкции
• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.
• Корпус термостатов образует единый узел
с насосом системы охлаждения.
• Привод насоса системы охлаждения с помощью
зубчатого ремня от распредвала выпускных
клапанов.
• Модуль турбонагнетателя с электроприводом
регулятора давления наддува.
• Регулирование фаз газораспределения
впускных клапанов.
• Масляный насос на коленвалу.
• Масляный поддон из двух частей (верхняя
и нижняя части из алюминия).
как успели заметить, буквы обозначения моего мотора не совпадают, с тех данными. эти варианты более старые, чем мой мотор, но конструктивно моторы одинаковые.
Технические характеристики
Буквенное обозначение CJZС CJZD CJZB CJZA Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1197 см3 Диаметр цилиндра 71 мм Ход поршня 75,6 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 Макс. мощность 63 кВт при 4300–5300 об/мин 77 кВт при 4500–5500 об/мин Макс. крутящий момент 160 Н·м при 1400–3500 об/мин 175 Н·м при 1400–4000 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, по одному триггерному лямбдазонду перед нейтрализатором и после нейтрализатора Экологический класс Евро 5
После прочтения тех данных можно увидеть несколько интересных моментов.

ведущий шкив

3 цил. двигатели имеют Триовальные зубчатые шкивы распредвалов для открывания клапанов цилиндра требуется определённое усилие. Это усилие при каждом открывании клапанов действует также и на привод зубчатым ремнём и при высоких оборотах приводит к возникновению колебаний. Чтобы уменьшить эти значительные колебания, что особенно актуально для 3 цилиндрового двигателя, применяются специальные зубчатые шкивы распредвалов. У них радиус через каждые 120° (триовально) увеличивается.
4цил. двигатели имеют Овальный зубчатый шкив коленвала СТС Аббревиатура CTC — это сокращение от Crankshaft Torsionals Cancellation. Она означает, что растягивающие усилия и крутильные колебания коленвала уменьшаются. Во время рабочего такта натяжение зубчатого ремня, обегающего шкив по меньшему радиусу, немного ослабляется. Это уменьшает растягивающие усилия и крутильные колебания в приводе зубчатым ремнём.
Как я увидел плюсы такой конструкции так это отсутствие балансирных валов, и это огромный плюс. Проблемы с балансирными валами всем известны и не решены. А в этих моторах их нет.
минусы, ролик постоянно находится в движении, опуская и натягивая ремень, в следствие чего может выйти из строя. Но тут стоит обычный ролик с пружиной, без гидравлики и прочего, так что достаточно надежный должен быть.

Знатоки мотористы, так ли это?

блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части. Это даёт следующие преимущества: > невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением; > меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается.
Гильзы цилиндров из серого чугуна Блок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается, и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.
Здесь я вижу только плюсы. Хоть блок и алюминиевый, гильзы чугунные, несомненно это плюс для дальнейшего ремонта этого двигателя.
Масляной насос в семействе реализован по-разному.

1,2 1,0 1,6 моторы имеют масляной насос на коленчатом валу

1,0 1,2 1,6 моторах стоит прям на коленчатом валу, у 1.4 же, он отдельно, и приводится цепью от коленчатого вала. Функции у этого агрегата одинаковые, но на 1,4 дополнительный привод, что не всегда хорошо, так как имеются дополнительные узлы, хоть и не имеет натяжителей.

масляной насос стоит ниже, и имеет привод от коленчатого вала

При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности конструкции 4 клапана на цилиндр; поперечный проток ОЖ; встроенный выпускной коллектор; конструктивное исполнение для использования альтернативных видов топлива.

встроенный выпускной коллектор в головку блока

Плюсы такой конструкции, несомненно, есть. Первоочередной, прогрев, машина хоть и с маленьким движком, но греется за 5 минут, а если ехать, то и за 3 можно почувствовать тепло. Это при -5. Более холодной погоды с момента покупки пока на наблюдал. Плюсом можно назвать и отсутствие выпускного коллектора, как запчасти, этот момент и к минусам можно записать, чистка такого коллектора, если потребуется, будет дороже.
Из минусов, ещё, это возможный перегрев мотора при утечке антифриза. Перегрев будет, как блока, так и головки, что, скорее всего, приведет к фатальным последствиям для мотора.
Вот что пишут в техническом мануале про это решение.
У встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель. Такая схема имеет несколько преимуществ: Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше. Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры. В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Про клапаны и распредвалы ничего не могу сказать, хорошо там всё или нет. Несомненно, гидрокомпенсаторы в гбц это хорошо. Отпадает нужда регулировать зазоры после 100000км. Если мотор доживает до этой отметки.
На всех моторах стоит система изменения фаз газораспределения на впуске, в более мощных ещё и на выпуске.

в 1,4 103 квт имеется 2 системы изменения фаз, на впуске и на выпуске, все остальные моторы имеют только на впуске такую систему

Далее про навесное и впуск воздуха.
На моторах с турбиной 1,2 tsi 1.4 tsi стоит интеркулер. MPI моторы 1,0 1,6 не имеют турбины, а в следствие интеркурер, и 1 контур охлаждения.

интеркулер интегрирован в впускной коллектор, охлаждение жидкостное

Как заметили на некоторых картинках, интеркулер встроен во впускной коллектор. На мой взгляд, В этом решении есть так же 2 стороны медали.
Турбине нужно меньше накачивать воздух в систему, так как система компактная, тем самым крутящий момент достигается при низких оборотах. И это плюс. Так же к плюсам можно отнести именно компактность конструкции, отсутствие дополнительных трубок.
Минус. Я считаю, недостаточное охлаждение интеркулера, вследствие чего, воздух, попадающий в двигатель, недостаточно охлажден. Хоть и интеркулер мокрый. ОЖ на мой взгляд не сможет эффективно охлаждать воздух, хоть и система замкнута от контура охлаждения мотора, и имеет только общий расширительный бачек. Да. И этим контуром охлаждается ещё и турбина, на большинстве авто, этим занималось масло. И к тому же, имеется 2 моторчика прокачивающих ОЖ.

Ещё нагревать Охлаждающую Жидкость будет сам блок цилиндров, отдавая часть тепла впускному коллектору.

Решение не последует себя ждать, скоро производители тюнинг компонентов выпустят дополнительный интеркулер. Но опять же, я не проектировал моторы, и, возможно, такого охлаждения будет достаточно.

Турбина на моторах TSI с неизменяемой геометрией, что я считаю плюсом. Закоксованность не грозит. Но так же есть минус, это актуатор с сервоприводом, что не очень надежная система, на мой взгляд.

Самое отличное решение инженеров VAG, это вернуться на маленьких моторах к ременному приводу ГРМ, он легче, тише, проще обслуживание. Но в этом моторе 2 зубчатых ремня. 1 вращает от коленвала распредвалы, второй, от распредвала вращает помпу/насос ОЖ. Насколько это верное решение, покажет время, и в случае заклинивания помпы, возможно, не порвется ремень ГРМ, как это было раньше.

система ременного привода насоса ОЖ

итак, подведем итоги.
моторы 1,6 MPI, каких большинство в России, по конструкции достаточно просты, и скорее всего надежны. так же как и 1,0 MPI
плюсы.
1. впрыск идет во впускной коллектор
2. не имеют второго контура охлаждения
3. 1 механизм изменения фаз газораспределения
4. ременной привод
5. гильзовынный блок
6. спорный момент на счет встроенного в головку блока выпускной коллектор.
7. в целом, непегернуженный лишними агрегатами мотор.
8. хорошо греется
9. масляной насос на валу
минусы
1. выпускной коллектор в головке блока(если что, придется менять целиком головку)
2. насос ОЖ она же помпа выполнены вместе с термостатом и являются отдельным узлом, и скорее всего, меняется то же вместе.

такой мотор, при должном уходе проживет долгую и счастливую жизнь. ему не страшна закоксованность впускных клапанов, закисание геометрии турбины, перепрыгивание цепи, повреждение стенок цилиндров. берегите его и он вам ответит тем же.

моторы 1,2
тут, как и в любых других моторах с турбиной гораздо больше агрегатов и узлов.
к плюсам можно отнести
1. хорошие мощностные характеристики при небольшом объеме
2. ремень, вместо цепи ГРМ
3. 1 механизм изменения фаз.
4. гильзовынный блок
5. спорный момент на счет встроенного в головку блока выпускной коллектор.
6. хорошо греется
7. немного вспомогательных приспособлений
8. масляной насос на валу
9. турбина без изменяемой геометрии

минусы
1. сложная система охлаждения(дополнительный круг)
2. непосредственный впрыск топлива
3. актуатор турбины с сервоприводом
4. на мой взгляд, недостаточное охлаждение впускного воздуха из-за жидкого интеркулера.
5. помпа термостат и в целом узел стал сложнее
6. дополнительный насос ОЖ для контура охлаждения турбиной

вердикт. мотор, по сравнению с линейкой EA111, стал проще, и отсюда, надежнее. с легкостью можно чипануть и снять с него 90-100квт. с минимальными затратами. к регулярной замене масла, можно и добавить замену ОЖ и естественно проверку уровня. так как нехватка ОЖ может убить мотор, причем полетит всё сразу, и турбина в головка и блок. упрощены системы газораспределения и балансировки мотора. масляной насос на валу. в общем, это среднее ?зло? между 1,4 и 1,0/1,6.
мотор 1,4
плюсы такие же как на 1,2 за исключением 2 механизмов изменения фаз и масляного насоса.
минусы так же схожи с 1,2 в добавок насос масла отдельно и соответсвенно привод отдельно.

спасибо всем, кто прочитал. жду комментариев.
текст мой. во вставками данных из www.reformauto.ru( схематическое фото) и сайт ФВ (остальная информация и картинки.)

Надеюсь, тему раскрыл полностью.

если есть замечания, или, где то я ошибся, пишите, поменяю текст.
с уважением. владелец авто с мотором 1,2 TSI.

www.drive2.ru

Проблемы и надежность мотора Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) — АвтоСтронг-М на DRIVE2

В феврале 1999 года компания Toyota представила свой первый турбодизель с топливной системой Common Rail. Первенцем стал 2-литровый силовой агрегат с обозначением 1CD-FTV, а за ним последовал 3-литровый мотор 1KD-FTV. Топливную систему в обоих случаях компании Toyota поставляла фирма Denso. И это был первый случай, когда топливная система типа Common Rail от Denso была внедрена на дизельный мотор для легковых автомобилей.

В этой статье мы поговорим именно о 2-литровом турбодизеле Toyota с обозначением 1CD-FTV. На рынке этот агрегат известен под именем 2.0 D-4D. Его выпускали до 2006 года включительно и устанавливали на такие модели Toyota как Avensis (с 1999 до 2003), Avensis Verso, Picnic (с 2001 до 2006), Corolla (с 2001 до 2007), Corolla Verso (до 2004 г.) и Previa (с 2000 до 2006). Также двигатель 1CD-FTV можно встретить на кроссовере RAV4, выпущенном в период с 2001 до 2006 года. Смена поколений силовых агрегатов состоялась в 2006 году, когда дебютировал турбодизель аналогичного рабочего объема под индексом 1AD-FTV.

Итак, мощность двигателя 1CD-FTV составляет 110 л.с. У него два распредвала, 16 клапанов, алюминиевая ГБЦ, чугунный блок без ремонтных размеров, ремень в приводе ГРМ с автоматическим гидравлическим натяжителем. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому двигатель 2.0 D-4D первого поколения нуждается в периодической регулировке тепловых зазоров. А вот его 127-сильный преемник 1AD-FTV был создан с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Для наддува воздуха двигатель 1CD-FTV получил турбокомпрессор с изменяемой геометрией. Также отметим, что 2-литровый турбодизель 1CD-FTV был создан под условия эксплуатации на европейском рынке, что не могло не отразиться на его здоровье при заправке низкосортным топливом.

Полный размер

Топливная система Common Rail от Denso

Вообще функционально система Common Rail от компании Denso не имеет существенных отличий от аналогов других производителей. Здесь ТНВД занимается только созданием давления топлива и закачкой его в топливную рампу, откуда оно подается в электронноуправляемые форсунки. В двухкамерный ТНВД встроен подкачивающий насос, рабочее давление топлива достигает 1350 атмосфер (почти в 7 раз больше, чем давление, создаваемое распределительным насосом). Форсунки Denso на этом моторе пьезоэлектрические четырехконтактные, с кодирующим резистором для определения коррекции впрыска топлива. Нельзя сказать, что форсунки Denso очень нежные, но важно понимать, что их работоспособность зависит от тонкого баланса силы пружины и давления топлива, подающегося по тоненьким каналам в «теле» форсунки.

Недостатки и надежность мотора Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)

Вообще самым проблемным узлом Тойотовского дизеля стала именно топливная система Denso. Причем, как правило, к ТНВД Denso нареканий не возникает. Насос живуч и крепок. Его уязвимым местом являются клапана SCV (их 2 штуки), регулирующие подачу топлива в ТНВД. Он может потечь, что в результате приведет к остановке двигателя.

А вот форсунки не выхаживают более 200 000 км. Они дороги в ремонте, а в начале 2000-х их вообще не ремонтировали. Приходилось покупать б/у форсунки Denso, причем их цена легко доходила до $300 за штуку. Сегодня проверенные б/у форсунки Denso предлагаются по $100 – $150 и спрос на них высок. При замене форсунок крайне важно устанавливать их на новые медные шайбы.

Форсунки Denso на моторе 1CD-FTV выходят из-за примесей в топливе, которые при огромном рабочем давлении превращаются в абразив, «обтачивающий» каналы, клапан и иглу форсунке. То есть, форсунка просто изнашивается и перестает держать давление топлива. Признаками проблемы с форсунками Denso в первую очередь является неуверенный запуск двигателя, падение мощности двигателя, дергания и рывки при разгоне.

Помимо этого, но гораздо реже, владельцы автомобилей Toyota с мотором 2.0 D-4D (1CD-FTV) сталкиваются с некорректной работой датчика масла, который сигнализирует о низком давлении в системе смазки, тогда как на самом деле там давление абсолютно нормальное.

Также на моторе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) может разрушаться проводка на датчик давления во впускном коллекторе, течь водяная помпа. При небрежном и некачественном обслуживании можно столкнуться с износом цилиндро-поршневой группы, что обычно проявляется в резком увеличении расхода масла на угар.

Также определенные хлопоты вызывает клапан EGR, который «зависает» либо заклинивает его заслонка. В результате нарушается работа двигателя, точнее смесеобразование, что проявляется в снижении мощности двигателя и переходе в аварийный режим.

www.drive2.ru