Маз автобус 171 – Тягачи , Грузовики, Спецтехника, Фургоны и прицепы МАЗ, Краны, Бетоносмесители Специальный автобус МАЗ 171 (МАЗ-171075) для аэропорта, перронный купить. Поставки автобусов по России

МАЗ-171. Новый перронный автобус в саратовском аэропорту.: hans_gille

A феврале этого года, в аэропорту "Саратов-Центральный" появился новый перронный автобус. Я его сам тогда не видел, но по слухам это было что-то большое и белое. Не скажу, что я за ним охотился, но посмотреть хотелось, а на глаза он мне не попадался. И вот вчера, состоялась наша с ним первая встреча

1. Вот он какой мордатый) Он шире своего напарника Неоплана. И, в целом, производит солидное впечатление. В аэропорту уже есть один МАЗ, но он маленький и городского типа. Его иногда пускают на обслуживание небольших рейсов, но в основном, он используется для сотрудников.


2. Клиренс очень низкий. На обычных российских дорогах ему делать нечего, а на перроне самое то. Позволяет быстро войти и выйти, а так же чемоданчик легко переставить внутрь.

За чистотой лобового стекла водителю помогают следить три  больших "дворника". Оптика современная. Примерно такая же, как на городских моделях.


3. Автобус имеет 6 двустворчатых дверей для пассажиров, по три с каждой стороны. Такое расположение является стандартом для аэродромного "шатла". Можно подъезжать к самолёту любым боком. А вот "юбки" скрывающие колёса, есть не у всех. МАЗ с ними замечательно выглядит. При движении, не смотря на габариты (14400 / 3150 / 3200 мм) он выглядит парящим над асфальтом перрона.


4. В отличие от городских собратьев, у МАЗ-171 мотор расположен спереди, и ведущие колёса, кстати, тоже, поэтому сзади нет привычной крышки капота. Вся задняя площадка отдана в распоряжение пассажиров.


5. Камера с функцией ночной подсветки. Водитель видит всё что происходит позади автобуса.


6. Заглянем внутрь.


7. Тут минимум сидений. Их всего 6. По-сути они такому автобусу и не нужны. Зачастую, люди после полёта наоборот хотят ноги размять. Да и поездка по перрону занимает минимум времени. Зато много места для ручной клади. Автобус вмещает порядка 120 пассажиров, что сопоставимо с вместимостью обслуживаемых у нас судов. По центру потолка можно заметить 6 крышных вентиляторов. Стёкла имеют коричневую тонировку. От солнца хорошо спасает, а вот любителям поснимать самолёты на ходу, придётся потом долго баланс белого корректировать)


8. Вот такой вид открывается пассажирам, когда они подъезжают к своему самолёту.


9. А вот такой вид открывается непосредственно у воздушного судна)

Пойдём, посмотрим, что там у водителя в кабине делается.


10. Водительская кабина двухместная. По центру расположен моторный отсек. Автобус комплектуется двигателем Deutz на 170 л.с. и автоматической коробкой ZF 5HP 502-C.  В целом, кабина оставляет приятное впечатление, тут всё на местах и качество подгонки деталей вполне приличное.


11. Панель приборов схожа с панелью городского МАЗ-103 и несёт на себе кучу индикаторов в верхней части. Слева расположены переключатели, отвечающие за освящение и вентиляцию. В правой части, можно увидеть кнопки переключателя автоматической коробки.


12. Спидометр и тахометр.


13.


14. В правой части расположены кнопки изменения клиренса, включение мигалки и какие то кнопки для звуковой трансляции. Интересный момент. Кнопки открывания и закрывания дверей находятся по обе стороны от руля. И управляют дверями с соответствующих сторон. Их 4 на сторону, так как одна из них управляет сразу всеми тремя дверями.


15. Связь пассажиров с водителем.


16. Стояночный тормоз.


17. А это экран задней камеры. Угол достаточно большой, что бы увидить прпятствие.


18. И микрофон.


19. Вот такой вид открывается водителю, когда он решает окинуть взглядом салон.


20. Вроде, всё посмотрели. Пора на выход.


21. А автобус покатил по делам. Вот он привёз пассажиров, вылетающих в Москву, к самолёту.
Мне автобус понравился. Аккуратный, вместительный, современный. Думаю, пассажирам будет в нём удобно и зимой и летом.


22. А это – то о чём я расскажу в следующем посте. Да, это трудяга Neoplan, только теперь он в новой ливрее!

Спасибо "Саратовским авиалиниям" за помощь в проведении съёмки.

hans-gille.livejournal.com

Автобус МАЗ 171: характеристики

Минский автомобильный завод МАЗ представил первый в СНГ автобус, специально предназначенный для транспортировки пассажиров аэропортов от перрона к самолету — МАЗ-171. Сделан по типичной для перронных автобусов переднеприводной схеме с вынесенным вперед двигателем, пассажирский салон оборудован шестью дверями — по три с каждой стороны. Ступенек при входе в автобус нет: высота пола над уровнем дороги — всего 30 сантиметров. Вместимость автобуса МАЗ-171 — 122 человека, что соответствует вместимости основных типов самолетов. Автобус МАЗ-171 оборудован передним приводом, 4-цилиндровым двигателем мощностью 170 л.с., автоматической коробкой передач, с ведущим управляемым мостом и независимой задней подвеской. В автобусе крышные вентиляторы, водительское место оборудовано кондиционером и видеокамерой заднего обзора. Полная масса аэропортного автобуса МАЗ-171 составляет 22 тонны, снаряженная масса — 13,5 тонны. Автобус способен передвигаться со скоростью до 50 км/ч.

В Белоруссии возможна реализация двух-трех таких автобусов. В России — несколько десятков. В Европе до сих пор было лишь два производителя подобной техники, и цены на нее высокие. После трехнедельной обкатки в Национальном аэропорту «Минск-2», МАЗ-171 отправлен на испытания в один из крупнейших московских аэропортов. Создание подобной машины предусматривалось и финансировалось государственной программой «Белавтотракторостроение» и входило в перечень особо важных государственных программ в области машиностроения. Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения. Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы — это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин — перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 — это настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится вместимость пассажиров, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров. Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz ВF4М1013FS (ЕЗ) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro-3.

Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса — от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов — пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 миллиметров) и широкой колеей в 2142 миллиметров обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов. Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 миллиметров, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 миллиметров), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

В описании салона преобладают два прилагательных — просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков. Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, создатели автобуса поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.

В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование — необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0oС. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видео-наблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45

oС водитель получит четкую картинку с «кормы». В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14400 миллиметров, ширина — 3150 миллиметров, высота — 3170 миллиметров. Полная масса -22 тонны, максимальная скорость — 50 км/ч. Размерность шин — 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 — это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 — это автобус самого что ни на есть второго поколения.

Специалисты по маркетингу Минского автомобильного завода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких автобусов. В России — несколько десятков. Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный автобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы станут выпускать только по заказам. По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

Коль уж речь зашла о внешности, то здесь и комментировать особо ничего не нужно. Достаточно просто взглянуть на иллюстрации. Этот автобус и на автобус-то не очень похож. Скорее он напоминает снятый с рельсового пути ведущий вагон модного метро-поезда. Чего стоят одни только закрытые колесные арки! Колес не видно в принципе! Когда автобус начинает движение, создается впечатление, что он не едет, а плывет по поверхности. А ширина машины, превышающая 3 метра, только усиливает это ощущение и ассоциации с железнодорожным или водным транспортом.
В целом дизайн МАЗа-171 выдержан в том же стиле, что и дизайн городского автобуса второго поколения МАЗ-203. Та же линзовая оптика фирмы Hella, только скомпонованная чуть-чуть по-другому. Та же еле уловимая «улыбка Джоконды» на передке. «Корма» полностью копирует стайлинг, в котором оформлен «задок» МАЗа-203. Отдельно следует отметить не бывало широкое цельное лобовое стекло. «Лобовиков» такого размера в СНГ до сих пор не производил никто. Однако давний партнер МАЗа могилевская фирма «КуВо», специализирующаяся на штучном изготовлении сложных автомобильных стекол, успешно справилась с задачей. По словам конструкторов, «стекло встало, как влитое».

Не просто было найти и подходящий тройной стеклоочиститель. Подобные устройства делают всего несколько фирм в мире. В итоге выбор остановили на стеклоочистителе испанской фирмы Doga. Салон предельно простой. Его можно охарактеризовать одним словом — ШИРОТА! Или простор. Размеры накопительных площадок поражают. Здесь хоть в футбол играй! Пассажирских сидений в салоне всего шесть. По одному возле каждой входной двери. Причем установлены они спинками к стенам автобуса, то есть боком по ходу движения. Зато система поручней очень развитая. Они «протянулись» как вдоль, так и поперек автобуса, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. На каждом поручне — по 6-8 петель-ремешков. Кабина отделена от салона остекленной глухой перегородкой, и в ней справа от шофера может разместиться еще один человек из числа персонала.

Интерьер кабины, признаться, несколько разочаровал. Он заимствован у городской модели МАЗ-103. На фоне общего футуристического дизайна автобуса его же собственная приборная панель выглядит анахронизмом. Этот вариант компоновки приборов хоть и прекрасно «читабелен», но безнадежно устарел с точки зрения дизайна. Ведь есть довольно интересные дизайнерские решения приборной панели, которые можно видеть на МАЗе-203 и МАЗе-251. Если для аэродромного автобуса не разрабатывался оригинальный интерьер, то ведь его можно было бы заимствовать у автобусов второго поколения. Почему не сделали — непонятно.
Поначалу очень умилил простенький на вид черно-белый телевизор, установленный слева от приборной панели. Помнится, похожий лет десять назад стоял у меня на кухне. Выполняет этот телевизор не развлекательные, а самые что ни на есть практические функции. Это не «приемник телепрограмм», а монитор системы заднего видео-обзора — крайне необходимой «штуки» для автобуса таких габаритов.Сначала у меня возник вопрос: почему в качестве монитора не использовали цветной жидкокристаллический дисплей? Ответ оказался банальным: нежная техника не выдерживает суровых реалий нашей зимы. Поэтому и поставили пусть «кондовый», но надежный монитор.

Кстати, любопытный факт: вся система заднего видео-обзора спроектирована по оборонным технологиям гродненской фирмой «Мираж». Система заднего видео-обзора — это не опция, а абсолютно стандартное оборудование.Стандартом является и кондиционер кабины водителя. Кондиционер пассажирского салона нужно заказывать отдельно, иначе пассажирам придется довольствоваться шестью крышными вентиляторами. 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC(E3) находится справа от водителя, а привод осуществляется на передние колеса. Таким образом, МАЗ-171 — это первый отечественный большой переднеприводный автобус. Передний ведущий мост для автобуса, как и тройной стеклоочиститель, тоже весьма редкое изделие, которое во всем мире производят считанные фирмы.
Поначалу минчане планировали использовать на МАЗе-171 передний ведущий мост венгерской фирмы Raba, но венгры «залупили» такую цену, что «мазовцы» вынуждены были быстро ретироваться. В итоге выбор остановили на изделии фирмы Kessler. Между двигателем и передним ведущим мостом установлена автоматическая коробка передач ZF5HP502. В связи с тем, что передавать крутящий момент от силового агрегата к задним колесам нет необходимости, пол пассажирского салона, естественно, получился очень низким и абсолютно ровным на всем своем протяжении. Ступеньки в проемах входных дверей, таким образом, отсутствуют. В силу большой длины базы (7120 миллиметров) и очень широкой колеи (2142 миллиметров) МАЗ-171 по умолчанию должен обладать великолепной плавностью хода. Однако пневмоподвеска всех колес у МАЗа-171 — это стандарт.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Отзыв одного нашего читателя.

Доброго времени суток уважаемые читатели.
Искал отзывы о аэродромном автобусе МАЗ 171 и забрел на этот сайт.
К своему сожалению не нашел искренности в рекламных описаниях касаемо данного изделия. Хотел было внести коррективы, но видимо тут преследуются другие интересы и статьи пишутся с знанием дела, возможно самими менеджерами по сбыту продукции МАЗ, а не теми кто имеет удовольствие с ними часто сталкиваться.
Сразу можно сказать что модель сырая и недодуманая. Хотя идея очень интересна и вроде бы расчитата на удобство пассажиров. 122 человека это слишком тяжелая ноша для 171-го. Контрольная лампа подъема кузова не погаснет под таким весом. Огромное пространство занимаемое трансмиссией никак не используется в салоне этого автобуса и просто ограждено фанерными коробами по которым даже не предусмотрена хоть какая-то звукоизоляция.Но этот минус хорошо обыгран — оказывается это место под ручную кладь. Маленькие форточки в салоне не спасут от духоты нагретого на солнце автобуса, как и вентиляционные отдушины на крыше. Последние кстати служат хорошими водосборными воронками во время дождя. Вода под потолком протекает к швам и удачно струиться точно на немногочисленные сидения. Кондиционер кабины водителя, как тут заявлено, не является базовой комплектацией. Это вам даже в отделе продаж в Белорусии скажет. А витрина шириной три метра пропускает огромное количество солнечной энергии, что водителю впору получить тепловой удар. В отличии от салона в кабине нет даже вытяжного вентилятора. А две сдвижных форточки 30х50 см не спасают от духоты и в тень от крон деревьев не спрячешься, так как на летном поле они почему то не растут. Даже солнцезащитные козырьки не спасут шофера от ярких лучей солнца днем и ночью от света прожекторов, так как они расположены слишком высоко и видимо расчитаны на трехметровый рост.
Ну это про теплое солнечное время года. А зимой может замерзнуть не только китайский монитор. Двигатель Deuts, как я понимаю, был расчитан немцами для сельхоз машин и по этому должен работать с постоянной нагрузкой. Для этого, во избежании перегрева используется термостат открытого типа, который совершенно не дает прогреться двигателю МАЗа 171 до рабочей температуры даже в тридцатеградусную жару, работающему практически всегда на холостых оборотах по воле специфики его аэропортовской жизни. Спасает только котел ПЖД, аппетит которого очень расточителен.
Вот такие мелочи встретятся Вам если придется поближе столкнуться с Автобусом МАЗ 171. Подтягивая каждый день болты хомутов держателей дверей, ибо их постоянно разбалтывает тяжелыми створками. Протирая пластик панели в кабине, который впитывает в себя воду. Глохнув от треска дизеля и компрессора, потому что из шумоизоляции одна только фанера отсеков. Мастеря желобки для стока дождевой воды, чтобы она не заливала зеркала заднего вида. Ну и наблюдая просто бесподобное качество сборки с недотянутыми покрытиями, плохо подогнанными дверьми и кривыми швами, пробираясь клиренсом в 30-ть (?) см между бугров родного аэропорта .
Всего самого доброго разработчикам аэродромной техники и не только им. Искренне хотелось бы пожелать во время этого процесса не забывать о тех, кто будет пользоваться их творением, а не разглядыванием красивых фото и приятных коментариев.
Спасибо и Вам, читающим сей труд, за внимание.

С уважением K-in.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Автобус МАЗ-171, технические характеристики - Автомобильные новости, авто обзоры, тест драйвы, новости из авто мира

МАЗ-171 — низкопольный перронный автобус Минского автомобильного завода. Предназначен для перевозки пассажиров между самолётом и зданием аэровокзала.

Завод уже выпускал в 1999 модифицированную версию городского автобуса МАЗ-103 для использования в аэропортах, но автобус МАЗ-171 является специально разработанной для такого применения моделью. Машина шириной более трех метров имеет низкий пол по всей длине салона (высота 300 мм над уровнем дороги) и оборудована шестью дверями (по три с каждой стороны). Поскольку продолжительность поездки в таких автобусах невелика, МАЗ-171 оснащен шестью сидениями (по одному возле каждой двери), а номинальная вместимость составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). В автобусе используется двигатель Deutz мощностью 170 л.с. размещённый справа от места водителя, при этом привод осуществляется на передние колеса.

Автобус оснащен видеокамерой заднего обзора, кондиционером на рабочем месте водителя, крышными вентиляторами в пассажирском салоне (кондиционер под заказ), проблесковым маячком.

Минский автозавод стал третьей компанией в мире, производящей в настоящее время специализированные перронные автобусы (наряду с Neoplan и Cobus). При традиционно более низкой цене (по некоторым данным около 200—250 тыс. долларов), МАЗ-171 сможет составить им конкуренцию не только на рынках стран СНГ (потенциальная потребность России — несколько десятков подобных автобусов) но и в западных странах.

Сейчас МАЗ-171 начинают активно эксплаутировать в Нижневартовске.


Двигатель Deutz BF 4M1013FC  (E-3) ощность двигателя, кВт/л.с. – 125/170

 

 АКПП ZF 5НР 502, 5 ступенчатая

 

Рулевой механизм, РУП «МАЗ»

   Комплектация:

 Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30 кВт (Webasto),

 используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
 Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2,0-2,2 кВт (Webasto или

 Eberspacher) 

  Автоматическая централизованная система смазки "Lincoln"
  Кондиционер рабочего места водителя
  Тонированные стекла со сдвижными форточками

  Видеокамера заднего обзора

  Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
  Крышные вентиляторы (6шт.)

  Износостойкое покрытие пола "Грабиол"

  Термошумоизоляционное покрытие потолка и термошумоизоляция  моторного отсека
  Подвеска  передней и задней оси пневматическая  с телескопическими

  амортизаторами

  Оцинкованный лист на бортах и крыше, колесные арки из нержавеющей стали

  Система изменения высоты кузова над дорогой

  Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм  - 14400/3150/3170

  Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое

  Сидения пассажирские типа Э - 205 (6 шт.)

  Общая пассажировместимость, чел.: 122;

  Объем топливного бака 130 л

  Число дверей в кабине/ в салоне   -   2/3+3

  Радиус поворота, м – 12,5

  Высота ступеньки над уровнем дороги, мм - 300




По материалам: wikipedia.org


blog.auto-sklad.com

​Обзор необычного автобуса МАЗ 171

В 1992 году Минский автозавод подписал договор с немецкой компанией Neoplan. С тех пор на предприятии начали выпускать пассажирские автобусы МАЗ. Постепенно внедрялись комплектующие отечественного производства, за счет этого снижалась стоимость. 

Конструкции техники адаптировали к местным условиям, внося необходимые изменения.

Преимущества МАЗ 171

На данный момент в пригородных автобусах МАЗ на долю импортных узлов приходится не более 8%. 

Приемлемая цена транспортных средств и высокое качество сделали их востребованными в России, а также других государствах. Пассажирские автобусы МАЗ активно используются для перевозки людей между городами и на более значительные расстояния, прекрасно подходят и для городских маршрутов.

Линейка пригородных автобусов МАЗ постоянно расширяется. Предприятие выпускает машины туристического класса, технику для перевозки школьников и создает новые модели. Не так давно сенсаций стал автобус МАЗ 171, предназначенных для аэропортов.

На постсоветском пространстве подобную технику выпускает только МАЗ. В Беларуси их производят большими партиями, ведь спрос на МАЗ 171 остается высоким.

Посмотрим на основные особенности перронного автобуса:

  • Ширина транспортного средства – 3 150 мм;
  • Колеса спрятаны за специальными люками;
  • Привод осуществляется на передний мост;
  • Картинка с камеры заднего обзора выводится на монитор;
  • Вход в кабину водителя возможен с двух сторон через распашные двери.

В связи с нестандартной шириной автобуса МАЗ 171, многие элементы также отличаются от привычных. Лобовое стекло для машины специально начали выпускать на украинском предприятии «КуВо», а тройной стеклоочиститель поставляет испанская Doga. Мост изготавливается компанией Kessler.

Комфортный салон и водительская кабина

Водительская кабина МАЗ имеет очень простой интерьер, как и в любой другой аэродромной технике. От салона ее отделяет глухая остекленная перегородка. 

Автобус МАЗ 171 оснащается автоматической КПП ZF5HP502C, в задней части в специальных коробах находятся элементы пневмоподвески и сами задние колеса.

Салон оборудован многочисленными горизонтальными и вертикальными поручнями, а вот пассажирских сидений здесь всего шесть. С каждой стороны находятся по три двери, а высота пола над дорогой составляет 300 мм. В этом случае в ступеньках нет никакой необходимости. 

Это упрощает посадку и высадку людей, с загрузкой ручной клади тоже не возникает проблем. Ширина салона превышает три метра.

По вместимости автобус МАЗ 171 соответствует самолетам современных моделей, в нем могут ехать 122 человека. Для удобства пассажиров автотехника оборудована:

  • Окнами с тонировкой и сдвижными форточками;
  • 6 вентиляторами на крыше;
  • Системой принудительной смены уровня пола;
  • Нескользящим покрытием пола «Автолин».

Мы уверены, что автобус МАЗ 171 является одной из самых перспективных разработок белорусского предприятия. Современное комфортное транспортное средство отлично выполняет задачи перронной машины. При высоком качестве стоимость значительно ниже зарубежных аналогов. Именно конкурентная цена дает МАЗ 171 неоспоримое преимущество.

Купить запчасти для автобусов МАЗ легко в нашем каталоге. Гарантируем высокое качество, лучшую цену, а также быструю доставку в любой город страны.

mazprice.ru

МАЗ-171 Первый перронный автобус во втором поколении – Основные средства

В. Чехута

На территории аэропорта Минск-2 прошла презентация аэродромного автобуса МАЗ-171. Создание подобной машины предусматривалось и финансировалось государственной программой «Белавтотракторостроение» и входило в перечень особо важных государственных программ в области машиностроения.

Еще в 1999 году минчане выпустили модификацию низкопольного МАЗ-103, приспособленную для перевозки пассажиров в аэропорту, но это была всего лишь адаптация привычного городского автобуса с уменьшенным числом мест для сидения.

Слухи о том, что на МАЗе идет разработка аэродромного автобуса, появились два года назад. Однако в то время заводу необходимо было реализовать несколько более важных автобусных проектов, в частности освоить серийное производство небольшого МАЗ-256 и готовить к демонстрации модель туристического «лайнера» МАЗ-251.

Сегодня в Европе производством настоящих перронных автобусов занимаются всего две фирмы – это Cobus и Neoplan. С выпуском нового низкопольного автобуса МАЗ-171075 Минский автомобильный завод стал первым предприятием на просторах бывшего Советского Союза, выпустившим транспорт для перевозки пассажиров в аэропорту. Главная задача этих машин – перевозка больших групп улетающих пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолета, а также доставка прибывших пассажиров к терминалу. Авиапассажиры в салоне такого автобуса проводят самое большее десять минут, поэтому число сидений здесь минимально, при том что за счет непривычно большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие с вещами пассажиры не чувствуют себя стесненными. Широкие двери, расположенные по обеим сторонам, позволяют людям быстро выйти или зайти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире, длиннее обычных городских машин, и число дверей у них больше.

МАЗ-171 – это настоящий перронный автобус, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к машинам такого класса международной организацией ИКАО. К их числу относится пассажировместимость, соответствующая тому числу людей, что способен вместить крупный авиалайнер, отсутствие ступенек при входе, двери по обе стороны автобуса, определенная высота входной двери, высота прохода и ряд других параметров.

Автобус выполнен по традиционной схеме для перронных автобусов: это переднемоторная компоновка с передним приводом, четырехцилиндровый 170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) мощностью 170 л.с., соответствующий нормам Euro 3. Получается, что МАЗ-171 стал первым белорусским переднеприводным автобусом большой вместимости. Его комплектуют автоматической коробкой передач ZF 5HP502. Передний ведущий мост для автобуса – от фирмы Kessler. Подвески ведущего и заднего мостов – пневматические, что вкупе с длинной базой (7120 мм) и широкой колеей в 2142 мм обеспечивает МАЗ-171 великолепную плавность хода. В связи с тем, что силовой агрегат, коробка передач и ведущий мост находятся в передней части машины, пол пассажирского салона получился очень низким и абсолютно плоским на всем протяжении. Из технических подробностей добавлю, что автобус оборудован системой многоточечной централизованной смазки.

Рабочее место водителя отгорожено

Номинальная вместимость МАЗ-171 составляет 122 человека (при средней загрузке 5 человек на квадратный метр). Поскольку в аэродромном пассажирском автотранспорте нет необходимости в местах для сидения, они предусмотрены только для пожилых людей и инвалидов.

Высота пола автобуса над уровнем дорожного полотна составляет 300 мм, поэтому посадка-высадка пассажиров проходит легко и непринужденно. Этому способствуют и шесть широких дверей (шириной 1200 мм), расположенных по три с каждой стороны машины. Для водителя и сопровождающего предусмотрены отдельные двери в передней части корпуса.

Дизайн белорусского перронного автобуса выдержан в том же стиле, что и дизайн недавнего городского автобуса второго поколения МАЗ-203, и у обоих модная округлая оптика фирмы Hella. Внешность получилась довольно привлекательная и запоминающаяся. Передняя и задняя панели выполнены из стеклопластика. Отдельно надо сказать о необычном широком цельном ветровом стекле. Подобного никто и никогда в СНГ не выпускал. Давний партнер минчан могилевская фирма УЧПП «КуВо» разработала и изготовила для автобуса специальное стекло. Единственная трудность состояла в том, чтобы найти для него подходящий, больший по размерам стеклоочиститель. Его закупили у испанской фирмы Doga.

На крыше смонтировано шесть вентиляторов и проблесковые маячки

В описании салона преобладают два прилагательных – просторный и широкий. Впечатляют размеры накопительных площадок. Пассажирских сидений в салоне всего шесть, и установлены они по одному возле каждой входной двери. Система поручней развитая и протяженная: они установлены как вдоль салона, так и поперек, а также в горизонтальной и в вертикальной плоскостях. На каждом поручне по восемь петель-ремешков.

Кабина отделена от пассажирского салона прозрачной перегородкой, и в ней справа от водителя есть место для сопровождающего. Приборная панель заимствована от городской модели МАЗ-103, что само по себе странно, поскольку сам «аэродромник» выглядит вполне современно и модно. По-видимому, автобусостроители поторопились или решили сэкономить, так как интересные дизайнерские идеи новой приборной панели уже существуют, и мы их видели в автобусе МАЗ-203.

В кормовой части автобуса установлена видеокамера заднего обзора. Сбоку от приборной панели водителя поместили монитор, передающий изображение с этой камеры. Для машин таких размеров это оборудование – необходимость. Вопрос возник сам собой: почему в качестве монитора использован ящик, подобный тем, что выпускали много лет назад? Ответ оказался простым. Сначала хотели установить малогабаритный и плоский аналог, произведенный в Азии, но эта техника теплолюбива и отказывается работать при температуре ниже 0 °С. Поэтому и поставили емкий, но надежный монитор, созданный, как и вся система заднего видеонаблюдения, гродненским предприятием «Мираж». Теперь и при минус 45 °С водитель получит четкую картинку с «кормы».

Низкая посадка

В стандартный комплект оснащения кабины входит кондиционер. Для создания нормального микроклимата установлены шесть «крышных» вентиляторов, но по желанию заказчика кондиционер могут установить в салоне. Для соблюдения мер безопасности, предусмотренных в аэропортах, в крышу перронного автобуса встроены проблесковые маячки.

Габариты автобуса рассчитывались максимальные, однако с учетом его возможной доставки к месту эксплуатации по железной дороге. Длина машины 14 400 мм, ширина – 3150 мм, высота – 3170 мм. Полная масса – 22 000 кг, максимальная скорость – 50 км/ч. Размерность шин – 385/65 R22,5. Интересно, что индекс новинки МАЗ-171 начинается на единицу, но по всему видно, что машина относится к автобусам второго поколения. Как прокомментировал этот казус один из представителей конструкторского бюро автозавода, «перронный автобус был задуман еще в те времена, когда второе поколение таких машин существовало только на бумаге. Но это, в принципе, не главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 – это наш первый перронник, так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 – это автобус самого что ни на есть второго поколения».

Специалисты по маркетингу Минского автомобильного завода провели исследование рынка перронных автобусов, поэтому их представления о потенциальных объемах возможных продаж таких машин в Белоруссии, России, Украине, странах СНГ и дальнего зарубежья вполне ясны. Например, в Белоруссии возможна реализация только двух таких автобусов. В России – несколько десятков.

Стильные фары

Ожидаемый спрос могут сформировать аэропорты зарубежных стран, поскольку в Европе до сих пор было только два производителя подобной техники и цены на эту специфическую продукцию достаточно высокие. Вот почему минский перронный автобус вполне успешно сможет побороться за заказы на рынках европейских стран. В любом случае очевидно, что перронные автобусы станут выпускать только по заказам.

В ближайшие месяцы МАЗ-171 протестируют в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации России. Перед этим в течение нескольких недель он будет демонстрировать свои возможно-сти в Национальном аэропорту Минск-2, а затем должен выдержать комплекс испытаний в реальных условиях эксплуатации в одном из крупных международных аэропортов Москвы.

По техническим параметрам новый автобус не уступает известным мировым аналогам, у него великолепный современный дизайн, серьезный технический уровень, и он сможет успешно работать в любом международном аэропорту мира.

os1.ru

Первый перронный автобус отечественного производства МАЗ-171

Пока возле центральной проходной Минского автозавода шел импровизированный показ автобуса МАЗ-171, от зевак не было отбоя. Вопросов в силу своей специфической внешности машина тоже вызывала много.

  • Это что, новый стандарт? Почему автобус такой широкий? Два таких ведь на дороге не разъедутся.
  • Двери с двух сторон? То есть теперь, пока входящие будут нормально заходить, остальных пассажиров прямо на проезжую часть высадят? Это что, типа новый метод ускорения пассажирооборота?
  • А сидений-то совсем нет. Теперь только стоя будем ездить? Что в мире творится?!

Подобные вопросы повторялись постоянно. Впрочем, это и неудивительно: технику такого класса многие видели впервые и даже не подозревали об истинном предназначении новинки.

Спешу успокоить почтенную публику: в схеме городских пассажирских перевозок ничего не меняется. На проезжую часть никого «выгружать» не будут, в городских автобусах сидячие места остаются в прежнем объеме, да и два МАЗа-171 вряд ли когда-нибудь  встретятся на дороге общего пользования.

Перед вами — первый отечественный настоящий перронный автобус, предназначенный для работы исключительно на территории аэропортов.

Третьим будешь?

Всего три недели назад, располагая только компьютерным эскизом, в «AБw» N3/2006 мы кратко анонсировали появление этой машины, однако не думали, что это произойдет настолько быстро.

Впрочем, широкомасштабная презентация автобуса МАЗ-171 еще впереди. Это был ведомственный показ, на который нам посчастливилось попасть.

Говорят, первое впечатление — самое сильное. Что касается нашего впечатления, то оно не просто сильное — сильнейшее! МАЗ все-таки сделал это!

Впервые о том, что на МАЗе существует идея выпуска аэродромного автобуса, я узнал года два назад, но тогда это была не более чем просто идея, воплощение которой в жизнь находилось под большим вопросом. В то время заводу необходимо было реализовать сразу несколько перспективных автобусных проектов, сулящих неплохую финансовую выгоду. В частности, наладить серийное производство «малыша» МАЗ-256 и готовить к выходу в свет флагманскую туристическую модель МАЗ-251. Автобус для аэропортов тогда не рассматривался в качестве приоритета.

Вообще говоря, судьба минского «перронника» долгое время находилась под вопросом — не все видели смысл в разработке и запуске в производство столь специфичного изделия. В принципе этих людей можно понять, поскольку специальный аэродромный автобус изначально обречен быть штучным товаром. Но! Такой штучный товар — огромная прибавка к имиджу завода, позволяющая попасть ему, не побоюсь этого слова, в мировую элиту производителей автобусов, поскольку сейчас в мире всего две фирмы строят такие машины. МАЗ стал третьим. А это дорогого стоит!

Особенности профессии

Прежде чем раскрыть техническую суть мазовской новинки, необходимо разобраться, почему перронные автобусы столь разительно отличаются от всех остальных.

Главная задача подобных машин — перевозка больших групп пассажиров на короткое расстояние: от здания аэровокзала к трапу самолета и обратно. По статистике пассажиры в салоне такого автобуса проводят максимум 10 минут, поэтому количество сидений здесь минимальное. Они, по большому счету, и не требуются. Вот почему, например, при общей вместимости 130-140 человек посадочных мест в салоне около десятка. При этом за счет большой ширины корпуса и солидных размеров накопительных площадок даже стоящие пассажиры не чувствуют себя стесненными. Ну и, конечно, необходимы двери по обе стороны бортов, чтобы люди могли быстро выйти. Именно поэтому аэродромные автобусы шире и длиннее обычных городских машин. По этим же причинам и дверей у них больше.

Ценовой фактор

Так почему же Минский автозавод все-таки решился на довольно смелый шаг по созданию спецавтобуса? Как уже упоминалось выше, до появления аэродромного МАЗа-171 в мире выпуском настоящих «перронников» занимались всего две фирмы — Cobus и Neoplan. Таким образом, на рынке присутствовал некий элемент монополизма, позволяющий фирмам-производителям «задирать» цены на свои изделия до небес. И многие аэропорты, в том числе и в странах СНГ, желающие сертифицироваться по международным требованиям, вынуждены были приобретать перронные автобусы только у этих двух фирм и только по их высоким ценам. У них просто не было альтернативы! Это не значит, что до МАЗа-171 в отечественных аэропортах не было автобусов совсем. Были, конечно. Но пассажиров к самолетам доставляли обычные городские автобусы, чего крайне не одобряют придирчивые международные требования. Многим аэропортам удалось решить проблему сертификации за счет закупки подержанных «перронников». А вот новые зарубежные аэродромные автобусы в СНГ себе смогли позволить лишь несколько крупнейших аэропортов, которые можно пересчитать по пальцам одной руки. Теперь ситуация меняется — новый отечественный «перронник» смогут купить и региональные аэропорты. За счет чего? Естественно, за счет более низкой по сравнению с зарубежными аналогами цены.

Вообще говоря, вопрос формирования цен на такую технику очень интересный. Зарубежный перронный автобус в среднем стоит прилично за 300 000 USD, зарубежный городской автобус — в районе 150 000 USD. При этом доподлинно известно, что себестоимость изготовления перронного и городского автобуса находится примерно на одном уровне. Таким образом, цены на специальные аэродромные автобусы являются сознательно завышенными! И потребитель вынужден «брать» эту технику даже по завышенным ценам, поскольку выбор крайне невелик, а конкуренция производителей, конечно, присутствует, но она, в общем-то, несущественна.

Справедливости ради следует отметить, что цены на любой аэродромный спецтранспорт, официально имеющий доступ «под крыло», будь то автогидроподъемник, топливозаправщик, снегоочиститель или пожарная машина, всегда завышены по сравнению с аналогами, работающими вне летного поля. Поэтому ситуация с автобусами не выглядит вопиющим фактом. Так было, есть и, скорее всего, будет всегда. Так исторически сложилось, и здесь уже вряд ли что-то  изменится.

Какую ценовою политику относительно 171-й модели будет вести Минский автозавод? Пока цена на МАЗ-171 еще не объявлена. Традиционно сообщается, что она будет «существенно ниже, чем у зарубежных аналогов». По нашим оценкам, в районе 200 000 USD. Для справки: аналогичный Cobus в не самой богатой комплектации стоит минимум 310 000 евро. По своим потребительским свойствам МАЗ практически не уступает изделиям именитых европейских фирм, а по дизайну, может, и не дотягивает до футуризма Neoplan NM, но уж точно превосходит Сobus 3000. Так что своих денег эта машина стоит.

Не от мира сего

Коль уж речь зашла о внешности, то здесь и комментировать особо ничего не нужно. Достаточно просто взглянуть на иллюстрации. Этот автобус и на автобус-то не очень похож. Скорее он напоминает снятый с рельсового пути ведущий вагон модного метропоезда. Чего стоят одни только закрытые колесные арки! Колес не видно в принципе! Когда автобус начинает движение, создается впечатление, что он не едет, а плывет по поверхности. А ширина машины, превышающая 3 м, только усиливает это ощущение и ассоциации с железнодорожным или водным транспортом.

В целом дизайн МАЗа-171 выдержан в том же стиле, что и дизайн городского автобуса второго поколения МАЗ-203. Та же линзовая оптика фирмы Hella, только скомпонованная чуть-чуть по-другому. Та же еле уловимая «улыбка Джоконды» на передке. «Корма» полностью копирует стайлинг, в котором оформлен «задок» МАЗа-203.

Отдельно следует отметить небывало широкое цельное лобовое стекло. «Лобовиков» такого размера в СНГ до сих пор не производил никто. Однако давний партнер МАЗа могилевская фирма «КуВо», специализирующаяся на штучном изготовлении сложных автомобильных стекол, успешно справилась с задачей. По словам конструкторов, «стекло встало, как влитое».

Не просто было найти и подходящий тройной стеклоочиститель. Подобные устройства делают всего несколько фирм в мире. В итоге выбор остановили на стеклоочистителе испанской фирмы Doga.

Салон предельно простой. Его можно охарактеризовать одним словом — ШИРОТА! Или ПРОСТОР. Размеры накопительных площадок поражают. Здесь хоть в футбол играй!

Пассажирских сидений в салоне всего шесть. По одному возле каждой входной двери. Причем установлены они спинками к стенам автобуса, то есть боком по ходу движения. Зато система поручней очень развитая. Они «протянулись» как вдоль, так и поперек автобуса, как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении. На каждом поручне — по 6-8 петель-ремешков.

Кабина отделена от салона остекленной глухой перегородкой, и в ней справа от шофера может разместиться еще один человек из числа персонала.

Интерьер кабины, признаться, несколько разочаровал. Он заимствован у городской модели МАЗ-103. На фоне общего футуристического дизайна автобуса его же собственная приборная панель выглядит анахронизмом. Этот вариант компоновки приборов хоть и прекрасно «читабелен», но безнадежно устарел с точки зрения дизайна. Ведь есть довольно интересные дизайнерские решения приборной панели, которые можно видеть на МАЗе-203 и МАЗе-251. Если для аэродромного автобуса не разрабатывался оригинальный интерьер, то ведь его можно было бы заимствовать у автобусов второго поколения. Почему не сделали — непонятно.

Поначалу очень умилил простенький на вид черно-белый телевизор, установленный слева от приборной панели. Помнится, похожий лет десять назад стоял у меня на кухне. Выполняет этот телевизор не развлекательные, а самые что ни на есть практические функции. Это не «приемник телепрограмм», а монитор системы заднего видеообзора — крайне необходимой «штуки» для автобуса таких габаритов.

Сначала у меня возник вопрос: почему в качестве монитора не использовали цветной жидкокристаллический дисплей? Ответ оказался банальным: нежная техника не выдерживает суровых реалий нашей зимы. Поэтому и поставили пусть «кондовый», но надежный монитор. Кстати, любопытный факт: вся система заднего видеообзора спроектирована по оборонным технологиям гродненской фирмой «Мираж». Система заднего видеообзора — это не опция, а абсолютно стандартное оборудование.

Стандартом является и кондиционер кабины водителя. Кондиционер пассажирского салона нужно заказывать отдельно, иначе пассажирам придется довольствоваться шестью крышными вентиляторами.

170-сильный двигатель Deutz BF4M1013FC (E3) находится справа от водителя, а привод осуществляется на передние колеса. Таким образом, МАЗ-171 — это первый отечественный большой ПЕРЕДНЕПРИВОДНЫЙ автобус. Передний ведущий мост для автобуса, как и тройной стеклоочиститель, тоже весьма редкое изделие, которое во всем мире производят считанные фирмы. Поначалу минчане планировали использовать на МАЗе-171 передний ведущий мост венгерской фирмы Raba, но венгры «залупили» такую цену, что мазовцы вынуждены были быстро ретироваться. В итоге выбор остановили на изделии фирмы Kessler.

Между двигателем и передним ведущим мостом установлена автоматическая коробка передач ZF5HP502.

В связи с тем, что передавать крутящий момент от силового агрегата к задним колесам нет необходимости, пол пассажирского салона, естественно, получился очень низким и абсолютно ровным на всем своем протяжении. Ступеньки в проемах входных дверей, таким образом, отсутствуют.

В силу большой длины базы (7120 мм) и очень широкой колеи (2142 мм) МАЗ-171 по умолчанию должен обладать великолепной плавностью хода. Однако пневмоподвеска всех колес у МАЗа-171 — это стандарт.

Вердикт

Возможно, у внимательного читателя, как и у меня, возник вопрос: почему индекс мазовской новинки начинается на единицу, когда МАЗ-171 явно относится к автобусам второго поколения? Конструкторы этот странный факт объяснили следующим образом: «Перронный автобус был задуман еще в те времена, когда автобусы второго поколения существовали только на бумаге. Но не это главное. Мы уже видим пути модернизации этой машины, которые в не столь отдаленном будущем претворим в жизнь. МАЗ-171 — это наш первый «перронник», так сказать, отправная точка, поэтому в индексе первой цифрой и оставили единицу, хотя, конечно, МАЗ-171 — это автобус второго поколения».

И с этим нельзя не согласиться. МАЗ-171 — это прорыв не только для Минского автозавода, но и для всей постсоветской автобусной промышленности. Осознавать, что первый в СНГ настоящий «перронник» создан именно в Беларуси, особенно отрадно. Мы искренне поздравляем автобусный филиал Минского автозавода с очередным высоким достижением!

26 сентября, 2011, 4925 просмотров.

телевизор

www.chelmaz.ru

Автобус МАЗ 171. Технические характеристики, описание

Назначение Специальный
Класс автобуса Большой
Длина 14400 мм
Ширина 3500 мм
Высота 3200 мм
Высота ступеньки над уровнем дороги 300 мм
Двигатель Deutz BF 4M 1013FC
Объем 4760
Мощность 170 л.с.
Максимальные обороты 1400
Крутящий момент 900 н*м
Расположение цилиндров Рядное
Количество цилиндров 4
Топливо Дизельное топливо
Двигатель коробки передач ZF 5P3502C
Тип коробки передач Механическая
Количество передач 5
Передняя подвеска пневматическая с телескопическими амортизаторами
Задняя подвеска пневматическая с телескопическими амортизаторами
Максимальная скорость 50 км/ч
Максимально допустимая масса 22000 кг
База 7120
Нагрузка на переднюю ось 11000 кг
Нагрузка на заднюю ось 11000 кг
Размер шин 385/65R22.5
Экологический стандарт EURO III

interdalnoboy.com