технические характеристики, описание и отзывы

В последнее 10-летие прошлого века Минский автозавод начал производство грузовика МАЗ 6317, который позиционировал как машину для армии (что не помешало модификациям этой машины появиться и на гражданском рынке). Возможно, виной тому распад Союза, но этот автомобиль Беларусь стала производить, как ответ камазовской версии — грузовику 44118.

Имея опыт по разработке собственных грузовиков (5335), особых проблем при производстве машины не должно было быть. Она получила три оси, полный привод на все колёса и, как это принято в армейских вариантах, надёжность и простоту. Правда, с последней у автомобиля бывают проблемы. Прототипом машины послужил собственный же самосвал 5551, выпуск которого был освоен ещё в 1985 году. При разработке военного грузовика особых экспериментов не проводилось. И в начале 1990 года с завода вышел первый опытный армейский МАЗ-6317, характеристики которого мы и рассмотрим в этом обзоре.

Описание

Какие ассоциации у вас вызывает слово «джип»? Скорее всего, вы представляете автомобиль повышенной проходимости, который можно отнести к классу легкового. Тем не менее описываемый сегодня транспорт может тоже называть себя джипом. Но вот легковым — вряд ли. Этот автомобиль разрабатывался Минским заводом изначально как военный вариант, но «спрос рождает предложение». Поэтому модифицированный МАЗ 6317 полюбился не только силовикам.

Автомобиль имеет три оси, полный привод на все колёса по формуле 6х6, а также достаточно высокий клиренс, что позволяет пересекать неглубокие реки. Машина себя комфортно чувствует на любом бездорожье, позволяя доставлять грузы и личный состав в самые труднодоступные места.

Применение

Благодаря своему военному назначению, автомобиль обзавёлся некоторыми деталями, которые нечасто встретишь на обычном транспорте. Например, лебёдкой. Мощность более 100 кН. Хотя она и расположена под кузовом автомобиля, сцепное устройство на тросе выведено назад. Работать может в автоматическом режиме (на основе электромотора) или в ручном. Кроме существующей, по желанию заказчика можно установить и вторую лебёдку — спереди.

Имея немалый собственный вес и хороший мотор (о котором ниже), МАЗ 6317 нашёл своё применение на аэродромах. Он буксировал самолёты. Его использовали в МЧС (как пожарный автомобиль) и в других местах, где требуется возможность передвижения по колее до 70 см. Или где дороги оставляют желать лучшего. Из военного применения можно отметить шасси с установкой залпового огня. Из-за него автомобиль прозвали «белорусским ГРАДом». Напомним, что оригинальный комплекс монтируется на шасси грузовика «УРАЛ».

При этом белорусы пошли дальше русского варианта. На одном шасси могут работать два комплекса, не мешая друг другу.

Другие особенности

По внешнему виду стандартного бортового варианта назвать его военным можно не сразу. Это обычный грузовик с высоким тентом, что окрашен либо в чисто зелёный, либо в «хаки». Впрочем, основное цветовое решение тоже повторяет эту палитру. И в отличие от других бортовых автомобилей, тент машина получает сразу на заводе. К особенностям также можно отнести отключаемый дифференциал задних колёс и одну интересную разработку, используемую только на этой модели — ручную прокачку топливной системы. Доступ к ней расположен возле одного из баков. Конечно, существует и штатная, но, как известно, чтобы добраться до неё, нужно поднимать кабину.

Также к отличиям можно отнести то, что откидывается только задний борт, а внутри есть специальные приступочки. Видимо, для того, чтобы солдатам было проще подняться в кузов. Следует заметить, что высота пола на 1,5 м выше дорожного полотна, так что поручни оказались бы кстати (в базовом варианте их нет). Кроме упомянутой лебёдки, военный вариант имеет также электрический и пневмовывод для подсоединения прицепов. Отдельно отметим рулевое колесо, при взгляде на которое вспоминается Камаз 43118. Большой диаметр и тонкий обод для невысокого водителя будут настоящей проблемой. Несмотря на столь древний возраст машины, предусмотрена раздельная регулировка спинки и сидения водителя, а также рулевой колонки.

Топливные параметры

Услышав о полном приводе и военном применении, многие зададутся вопросом: сколько же потребляет такой МАЗ 6317? Расход топлива у этого грузовика составляет 45 л/100 км. Но Минск решил этот вопрос. Во-первых, как и у любой такой модели, у нас есть возможность отключения полного привода, во-вторых, у машины два бака. Переключение между ними осуществляется из кабины специальным краном. Суммарная ёмкость составляет 550 л.

Модификации

Новый автомобиль минчан приглянулся не только военным. Как уже упоминалось, машину использовали и в промышленности. Хотя в отличие от автомобилей чисто гражданских, здесь не было особого выбора — в основе всё равно лежал военный грузовик, но с другим кузовом. Справедливости ради стоит отметить, что на базе этого автомобиля собирались и другие модификации:

• МАЗ 63171 — тот же бортовик, но с увеличенным объёмом кузова. По разным данным, указывают вариант от 30 до 33 куб. л.
• МАЗ 63172 (он же 631708 или 631710). Именно эта разработка стала полностью гражданской. Завод представил её в 1994 году. Для повышения грузоподъёмности задние оси получили удвоенные колёса. Практически говоря, все промышленные варианты выпускались на базе этой модели.
• 5316 — эта машина хоть и выглядит иначе, всё равно относится к ветке 6317. Колёсная формула 4х4 стала облегчённой версией своего родителя. Грузоподъёмность – до 6 тыс. кг.
• 6425 — под этим индексом выпускался седельный тягач. Обычная крестовина, получившая в народе название «седло», и мощность тяжёлого военного грузовика. Иногда на эту модель устанавливалось и большое лобовое стекло.
• МАЗ 6517 завершает линейку гражданских автомобилей, имеющих отношение к ветке 6317. Кузов самосвала, колёсная формула 6х6, полный привод и т. д.

На основе этих нескольких вариантов выпускались машины, которые могло купить любое предприятие, не только военные или силовые структуры.

Технические параметры

Прежде чем переходить к рассмотрению данных, стоит упомянуть, что возможность переоборудовать грузовик под установки «ГРАД» в конечном счёте и спасла линейку – МАЗ 6317. Технические характеристики модели идеально подошли, когда встал вопрос о модернизации установок, которые достались республике. Также стоит отметить, что в своё время машина, поднимая 11 000 кг, значительно превосходила гиганта советского автопрома, собираемого в Кременчуге — КрАЗ при всей своей мощности мог увезти всего 9500 кг груза.

Кроме уже упомянутых 2 баков, военный грузовик получил следующую комплектацию:

• Силовая установка ЯМЗ 65863, отвечающая стандарту «Евро-4» мощностью 330 л. с.
• Дизельный движок мог разогнать машину до 80 км/час.
• 9 МКПП того же Ярославского завода — ЯМЗ 239.
• Объём кузова — 27 куб. л., площадь — 16 кв. м.
• Рессорно-балансировочная подвеска.
• Круглые фары и разделённое на две части лобовое стекло устанавливались по требованиям военных.

Отзывы

Теперь посмотрим, что говорят люди о грузовике МАЗ 6317. Отзывы владельцев гражданского варианта иногда отмечают отсутствие лебёдки (ею комплектуются только военные модели.) Многие знатоки подчёркивают неплохую шумоизоляцию кабины, широкое спальное место: одно или два. Отмечают и хорошую манёвренность при движении по пересечённой местности.

Военные также указывают на отличную проходимость МАЗ 6317. Отзывы упоминают мощный мотор. О хороших рессорах пишут большей частью те, кто испытывал «белорусский ГРАД» на учениях. От отдачи машину сильно раскачивает. Это мнение заставило разработчиков немного изменить конструкцию новых шасси для зенитной установки. Сзади под кузовом появились две гидравлические лапы, поднимающие задние оси над грунтом, во время использования установки.

Заключение

Как отмечают некоторые военные, этот грузовик имеет проходимость среднего танка, но движется намного быстрее. И, хотя, версии чистого шасси у завода нет, тем не менее благодаря доработке под зенитные установки, на эту машину ставили автокраны, манипуляторы, изотермические кузова и даже автоподъёмники.

fb.ru

Военный автомобиль МАЗ 6317: характеристики

Сказать, что тестируемый полноприводный грузовик МАЗ-6317 — является на 100% боевой машиной, конечно же нельзя: обыкновенный себе грузовик с металлическими бортами и тентом, окрашенный в цвет хаки. Кузов, кстати, сразу обратил на себя внимание. Откидывается только задний борт, а с его внутренней стороны для удобства посадки имеются откидывающиеся подножки, поскольку от земли до пола кузова добрых полтора метра. Задумано, видимо, так: опустили борт, выдвинули подножки, и на «раз-два» защитники Отечества в кузове рассаживаются по откидным лавочкам.

Правда, с «раз-два» оказалось не все в порядке: поручней-то на боковых бортах нет. Так что приходится цепляться за что попало, лишь бы в кузов попасть… Поскольку армейские будни предполагают перемещение не только личного состава, но и военной несамоходной техники (например, пушка, или святое — полевая кухня) в условиях бездорожья, минчане снабдили свой вездеход солидным сцепным устройством, всеми коммуникационными соединениями, а также лебедкой с максимальным тяговым усилием 120 кН.. Установлена она не в заднем свесе, а под кузовом, ближе к переду, назад выведен только металлический фал со сцепным устройством.

У лебедки предусмотрен двойной режим работы: механический, т.е. ручной, и автоматический с приводом от электромотора. Еще одна такая же может монтироваться под передним бампером. Во всяком случае, этот вариант конструкторами предусмотрен. Одно приспособление в минском вездеходе очень удивило, и по-хорошему — это ручная прокачка топливной системы двигателя, установленная около топливного бака. Нет, «родная» система никуда не делась, но чтобы до нее добраться, необходимо поднять кабину. А тут ничего не надо поднимать, все под руками. В удобстве этого устройства, а точнее, в неудобстве от его отсутствия мы уже убедились.

Кстати, на МАЗ-6317 установлены два топливных бака вместимостью 200 и 350 л. (во всяком случае, на тестируемом автомобиле) с краном-переключателем. Лебедка: сама под кузовом, а трос выведен назад, запасное колесо имеет гидравлический подъемник, используемый также и для подъема кабины. Этот механизм взаимозаменяем с точно таким же КамАЗовским. В базовом исполнении МАЗ-6317 комплектуется удлиненной кабиной со спальным отделением. Несмотря на очень большой дорожный просвет, садиться в кабину удобно, поскольку ступеньки и поручни расположены удачно.

Водительское и пассажирское сиденья такие же, как и на самосвале МАЗ-5551: первое с механическим подрессориванием, второе — без. И здесь, как и на самосвале, непонятно, как добираться до педали регулировки подрессоривания водительского сиденья: ногой не подлезешь, рукой не осилишь. Автомобиль армейский: чем проще, тем лучше и дешевле — это понять можно. Но ведь и в армии по прибытии на место желательно иметь боеспособного водителя. А потому не пора ли уже и на армейских машинах переходить на пневмоподвеску сидений? Хотя бы водительских…

Регулируется водительское сиденье хорошо, и в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать оптимальный вариант посадки за рулем. Вот только сама «баранка» не очень удобная, так же как и на КамАЗ-43118. Сочетание большого диаметра с тонким ободом заставляет невысокого водителя буквально ложиться на руль при повороте, вне зависимости от того, насколько удобно ему в кресле. Лобовое стекло кабины МАЗ-6317 разделено планкой и состоит из двух частей, что, кстати, не нарушает обзорность.

Панель и комбинация приборов скромна, но информативна. В отличие от «мирских» версий на ней отсутствует тахограф. Интересный факт можно было заметить во время движения автомобиля. На дорогах с асфальтовым покрытием МАЗ-6317 ведет себя как-то странно, как будто «не в своей тарелке», неуклюже как-то. Хотя и управляемость у машины хорошая, и динамика очень неплохая, и максимальную скорость в 90 км/ч. уверенно держит. Но чего-то ему все же на асфальте не хватает. Может быть, конечно, он рассчитан на движение по дорогам общего пользования со скоростью армейских колонн, 50 — 60 км/ч.?

Но в принципе МАЗ-6317 в стандартном исполнении постоянно использовать на шоссе нельзя, поскольку из-за шин большого размера его ширина превышает 2,5 м., норму для дорожных автомобилей. Зато, как только МАЗ съехал на грунт, его поведение изменилось: попал в «родную» стихию. Ярославская V-образная восьмерка мощностью 330 л.с. словно «понесла» минский внедорожник. От такой перемены в характере, даже захотелось похулиганить: попробовали максимальную скорость. Набрали чуть больше 50 км/ч, но уже с риском для здоровья, поскольку на такой скорости водителю приходится вставать с сиденья и крепко держаться за руль, а пассажир вообще подлетает до потолка кабины.

Правда, когда с помощью централизованной системы давление в шинах уменьшили наполовину, в автомобиле стало гораздо комфортнее. Но и скорость соответственно уменьшается. Не снижается только маневренность. Управляемость полноприводного МАЗа на грунтовых дорогах очень радует. Любая команда водителя рулем моментально выполняется — очень чуткое управление. Разгонная динамика у машины со странностью. Если на асфальте автомобиль, прежде чем ускориться при нажатии на педаль «газа» как бы задумывается и реагирует с задержкой, то на грунте этого не происходит. Любое нажатие на педаль вызывает моментальное ускорение автомобиля. Что касается подвески, то и передняя рессорная, и задняя рессорно-балансирная, имеют очень хорошие ходы. Это дает положительный эффект по устойчивости автомобиля на жестко профилированном грунте.

Подъемы машина преодолевает легко, без особого напряжения, разумеется, при условии включения «правильной» передачи. Спуски у белорусской трехоски особой трудности также не вызывают, даже почти отвесные, главным образом благодаря хорошей работе моторного (горного) тормоза ярославского двигателя. Кроме базового МАЗ-6317 выпускаются несколько его модификаций. Первая из них — МАЗ-63172, такой же армейский бортовой грузовик, но с увеличенным до 33,3 м³ объемом кузова. Есть и гражданские версии: МАЗ-631705, -708, -7010, -7020, -110, но основной вариант — армейский. На шасси МАЗ-6317 устанавливаются реактивные установки залпового огня с ящиками для дополнительных боекомплектов.

Про них рассказывают, что на первых испытательных стрельбах разброс попадания в цель оказался очень велик из-за раскачки шасси во время залпа. Конструкторы доработали машину, увеличив ее жесткость. А военные опять не довольны: точность и кучность стали настолько хорошими, что радиус поражения противника оказался маленьким. Ну теперь и это уладили, и машина отвечает всем потребностям военных. Хорошо зарекомендовал себя МАЗ-6317 и в автомобильном спорте, в достаточно сложной его дисциплине — Трак-триале. На этой машине П. Орсик и Д. Книга дважды становились Чемпионами Европы и Чемпионата Содружества, который проводился и в Республике Беларусь, и в России.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью:
Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

грузовик универсального применения – Основные средства

М. Раллиев, фото автора

Автомобили Минского автозавода в России не только хорошо знают, но и любят. Жаль, конечно, что они сегодня импортная техника, хотя и насыщенная российскими комплектующими. Так считается официально, а среди водителей, механиков, руководителей автопредприятий, белорусские грузовики так и остаются отечественными. В основном в России эксплуатируются магистральные седельные тягачи и бортовые тентовые машины, и все чаще на наших дорогах можно встретить белорусские среднетоннажники. Но самой большой популярностью пользуются самосвалы. Но сегодня наш рассказ об армейском грузовике.

Какую технику уважают во всех армиях мира? Прежде всего, надежную, простую в эксплуатации и обслуживании. Минский автозавод, как оказалось, такой автомобиль производит: МАЗ-6317 с колесной формулой 6х6. Руководство МАЗа любезно предоставила такой автомобиль для теста отделу испытаний нашего журнала. Правда, не на подмосковном автополигоне ГУП НИЦИАМТ под Дмитровом, а в Минске, на армейском, почти действующем полигоне. Так что во время теста можно было «почувствовать» свою «принадлежностью к клану шпионов», хотя «военную тайну» у Мальчиша-Кибальчиша, понятное дело, не выпытывали.

Сказать, что тестируемый автомобиль является на 100% боевой машиной, конечно же, нельзя: обыкновенный полноприводный грузовик с металлическими бортами и тентом, окрашенный в цвет хаки. Кузов, кстати, сразу обратил на себя внимание. Откидывается только задний борт, а с его внутренней стороны для удобства посадки имеются откидывающиеся подножки, поскольку от земли до пола кузова добрых полтора метра. Задумано, видимо, так: опустили борт, выдвинули подножки, и на «раз-два» защитники Отечества в кузове рассаживаются по откидным лавочкам. Правда, с «раз-два» оказалось не все в порядке: поручней-то на боковых бортах нет. Так что приходится цепляться за что попало, лишь бы в кузов попасть…

Поскольку армейские будни предполагают перемещение не только личного состава, но и военной несамоходной техники (например, пушка, или святое – полевая кухня) в условиях бездорожья, минчане снабдили свой вездеход солидным сцепным устройством, всеми коммуникационными соединениями, а также лебедкой с максимальным тяговым усилием 120 кН. Установлена она не в заднем свесе, а под кузовом, ближе к переду, назад выведен только металлический фал со сцепным устройством. У лебедки предусмотрен двойной режим работы: механический, т.е. ручной, и автоматический – с приводом от электромотора. Еще одна такая же может монтироваться под передним бампером. Во всяком случае, этот вариант конструкторами предусмотрен.

Одно приспособление в минском вездеходе очень удивило, и по-хорошему – это ручная прокачка топливной системы двигателя, установленная около топливного бака. Нет, «родная» система никуда не делась, но чтобы до нее добраться, необходимо поднять кабину. А тут ничего не надо поднимать, все под руками. В удобстве этого устройства, а точнее, в неудобстве от его отсутствия мы уже убедились. Кстати, на МАЗ-6317 установлены два топливных бака вместимостью 200 и 350 л (во всяком случае, на тестируемом автомобиле) с краном-переключателем.

Запасное колесо имеет гидравлический подъемник, используемый также и для подъема кабины. Этот механизм взаимозаменяем с точно таким же КамАЗовским.

В базовом исполнении МАЗ-6317 комплектуется удлиненной кабиной со спальным отделением. Несмотря на очень большой дорожный просвет, садиться в кабину удобно, поскольку ступеньки и поручни расположены удачно. Водительское и пассажирское сиденья такие же, как и на самосвале МАЗ-5551: первое с механическим подрессориванием, второе – без. И здесь, как и на самосвале, непонятно, как добираться до педали регулировки подрессоривания водительского сиденья: ногой не подлезешь, рукой не осилишь. Автомобиль армейский: чем проще, тем лучше и дешевле – это понять можно. Но ведь и в армии по прибытии на место желательно иметь боеспособного водителя. А потому не пора ли уже и на армейских машинах переходить на пневмоподвеску сидений? Хотя бы водительских…

Регулируется водительское сиденье хорошо, и в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать оптимальный вариант посадки за рулем. Вот только сама «баранка» не очень удобная, так же как и на КамАЗ-43118. Сочетание большого диаметра с тонким ободом заставляет невысокого водителя буквально ложиться на руль при повороте, вне зависимости от того, насколько удобно ему в кресле.

Лобовое стекло кабины МАЗ-6317 разделено планкой и состоит из двух частей, что, кстати, не нарушает обзорность. Панель и комбинация приборов скромна, но информативна. В отличие от «мирских» версий на ней отсутствует тахограф.

Интересный факт можно было заметить во время движения автомобиля. На дорогах с асфальтовым покрытием МАЗ-6317 ведет себя как-то странно, как будто «не в своей тарелке», неуклюже как-то. Хотя и управляемость у машины хорошая, и динамика очень неплохая, и максимальную скорость в 90 км/ч уверенно держит. Но чего-то ему все же на асфальте не хватает. Может быть, конечно, он рассчитан на движение по дорогам общего пользования со скоростью армейских колонн, 50 – 60 км/ч? Но в принципе МАЗ-6317 в стандартном исполнении постоянно использовать на шоссе нельзя, поскольку из-за шин большого размера его ширина превышает 2,5 м, норму для дорожных автомобилей.

Зато, как только МАЗ съехал на грунт, его поведение изменилось: попал в «родную» стихию. Ярославская V-образная восьмерка мощностью 330 л.с. словно «понесла» минский внедорожник. От такой перемены в характере, даже захотелось похулиганить: попробовали максимальную скорость. Набрали чуть больше 50 км/ч, но уже с риском для здоровья, поскольку на такой скорости водителю приходится вставать с сиденья и крепко держаться за руль, а пассажир вообще подлетает до потолка кабины. Правда, когда с помощью централизованной системы давление в шинах уменьшили наполовину, в автомобиле стало гораздо комфортнее. Но и скорость соответственно уменьшается. Не снижается только маневренность. Управляемость полноприводного МАЗа на грунтовых дорогах очень радует. Любая команда водителя рулем моментально выполняется – очень чуткое управление.

Разгонная динамика у машины со странностью. Если на асфальте автомобиль, прежде чем ускориться при нажатии на педаль «газа» как бы задумывается и реагирует с задержкой, то на грунте этого не происходит. Любое нажатие на педаль вызывает моментальное ускорение автомобиля. Загадочная метаморфоза.

Что касается подвески, то и передняя рессорная, и задняя рессорно-балансирная, имеют очень хорошие ходы. Это дает положительный эффект по устойчивости автомобиля на жестко профилированном грунте.

Подъемы машина преодолевает легко, без особого напряжения, разумеется, при условии включения «правильной» передачи. Спуски у белорусской трехоски особой трудности также не вызывают, даже почти отвесные, главным образом благодаря хорошей работе моторного (горного) тормоза ярославского двигателя.
Кроме базового МАЗ-6317 выпускаются несколько его модификаций. Первая из них – МАЗ-63172, такой же армейский бортовой грузовик, но с увеличенным до 33,3 м³ объемом кузова. Есть и гражданские версии: МАЗ-631705, -08, -010, -020, -110, -220. Но основной вариант – армейский.

На шасси МАЗ-6317 устанавливаются реактивные установки залпового огня с ящиками для дополнительных боекомплектов. Про них рассказывают, что на первых испытательных стрельбах разброс попадания в цель оказался очень велик из-за раскачки шасси во время залпа. Конструкторы доработали машину, увеличив ее жесткость. А военные опять не довольны: точность и кучность стали настолько хорошими, что радиус поражения противника оказался маленьким. Ну теперь и это уладили, и машина отвечает всем потребностям военных.

Хорошо зарекомендовал себя МАЗ-6317 и в автомобильном спорте, в достаточно сложной его дисциплине – Трак-триале. На этой машине Петр Орсик и Дмитрий Книга дважды становились Чемпионами Европы и Чемпионата Содружества, который проводился и в Республике Беларусь, и в России.

Редакция благодарит за помощь в испытаниях и подготовке материала технического директора РУП МАЗ А. Ракомсина, начальника испытательного центра (ИЦ) РУП МАЗ С. Минюковича, начальника отдела дорожных испытаний ИЦ РУП МАЗ А. Сазановца и заместителя руководителя Агентства деловых связей (АДС) С. Ивлева.

Контактный телефон АДС: 8 – 10 (375-17) 264-6312.

os1.ru

МАЗ 6317: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры МАЗ 6317

Одноклассники МАЗ 6317 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев МАЗ 6317

МАЗ 6317, 2008 г

Сначала о минусах МАЗ 6317: неудобное расположение педали газа, дело непривычки, но я пишу о своих ощущениях. Слабая звукоизоляция. Слабые двери — сама по себе дверь очень большая и тяжелая, но нет жесткости, через небольшое время дверь прогибается сверху и не захлопывается, либо надо очень сильно хлопать. Лестницы для подъема в кабину очень близко от оси петель двери находится, когда залезаешь — очень неудобно. Нет пониженной передачи у РК. Неудобный демультипликатор (делитель на КПП), делитель удобно реализован на Камазах и Татрах, на МАЗ 6317 на крутых и скользких подъемах может стать причиной скатывания вниз, проходит много времени между переключением с повышенной на пониженную и наоборот. Преодолевать подъемы надо на заранее выбранной уверенной передаче.

Теперь плюсы: конечно же, первый и большой плюс — ДВС, легендарный ЯМЗ 238 турбо 330 л.с. и 127 Нм, широкая полка крутящего момента этих ДВС много раз выручала. Очень хорошо заводиться в морозы, при правильном зажигании, и регулировке клапанов с пол оборота заводиться до -30С. дальше уже приходиться немного покрутить, Камаз же высадит аккумулятор в ноль, но в такие морозы не заведется, пока не глотнет горячего воздуха (факел на впуске) КПП. На МАЗ 6317 ставят разные, в частности имел дело пару недель. Но со слов водителей это головная боль с китайскими 13-ступками — очень неудачные, нет, они и крепкие, и кол-во передач оптимальное. Но есть болезнь — шипит воздух в механизме переключения передач, точно не скажу, т.к. ездил, мучился, но не ремонтировался, замена резинок решает проблему буквально на пару недель и опять, особенно достает в морозы. ЯМЗ КПП этой проблемы лишена, стоит МАНовский делитель, Этот вариант очень надежный. Крепкая клепанная рама. Удобное «седло», точнее не само седло, а механизм защелкивания.

Общее впечатление: хорошая крепкая машина, внутри кабина МАЗ 6317 не очень комфортна, кабина большая, но так скомпонована, что места меньше, чем в Урале с дутой кабиной. Непонятно, зачем установили 2-х этажную кровать. В итоге сидеть на первом этаже-кровати неудобно голова упирается, приходиться сидеть согнувшись. Устаревшая панель, все-таки в 2008 г можно было выпустить приборную панель поновее, эти древние значки индикации очень напрягают.

   Достоинства: крепкая клепанная рама. Хороший мощный ДВС ЯМЗ238 турбо. Коробка от ЯМЗ, а не китаец. Система подкачки колес (опция, стоит не на всех).

   Недостатки: кабина неудобная. Шумоизоляция посредственная. Слабые двери. Нет пониженной передачи на РК. Неудобный демультипликатор (делитель на КПП). Не откидывается спинка кресла-сиденья.

  Андрей, Сургут

avto-russia.ru

МАЗ-6317 Википедия

МАЗ-6317 — бортовой полноприводный грузовик повышенной проходимости, выпускаемый Минским автозаводом.

История

Разработан в конце 1980-х годов по заданию Министерства обороны СССР.

Производство начато в 1993 году.

Предсерийные автомашины (оснащённые двигателем ТМЗ-8424 производства Тутаевского моторного завода мощностью 425 л.с.) прошли испытания в различных климатических условиях и в 1996 году были предложены на продажу^[1].

В 1998 году в вооружённые силы Белоруссии передали первые 12 шасси МАЗ-6317^[2]. После завершения заводских и полигонных испытаний, в 2001 году было принято решение о поставках МАЗ-6317 в вооружённые силы Белоруссии^[3].

В марте 2016 года было подписано соглашение о сборочном производстве грузовиков МАЗ-6317 в Черкассах, на дочернем предприятии корпорации «Богдан» «Автосборочный завод № 2» (под наименованием «Богдан-6317»)^[4]. В дальнейшем, киевская компания ЗАО НПО «Практика» освоила изготовление бронированного варианта МАЗ-6317 (с бронированной кабиной собственной разработки и защитой кузова)^[5].

Состоит на вооружении вооружённых сил Белоруссии^[6], РФ, Азербайджана, а также используется пожарными службами и другими гражданскими организациями этих стран.

Модификации

• МАЗ-6317 — армейский бортовой
• МАЗ-6417 — лесовоз
• МАЗ-6425 — седельный тягач
• МАЗ-6517 — самосвал
• МАЗ-5316 — армейский двухосный (колёсная формула 4х4)
• Богдан-63172 — вариант МАЗ-6317 с 4-тактным 6-цилиндровым двигателем WP10.380E32 китайского производства, представленный в 2017 году^[7]

Машины на базе

БМ-21А «БелГрад» — белорусская модификация БМ-21 «Град», артиллерийская часть которой перенесена с шасси Урал-375Д на шасси МАЗ-6317-05. «БелГрад» дооборудован гидравлическими упорами и может перевозить два боекомплекта вместо одного. Разработка была начата в 1997 году, на вооружение машина поставлена в 2001 году^[8].

Примечания

1. ↑ Яков Карпинский. Трехосный МАЗ // «За рулём», № 10, октябрь 1996. стр.22
2. ↑ Ю. Л. Дымарь. Анализ наработки на отказ автомобилей МАЗ в период гарантийной эксплуатации в 15 ЗРБр ВВС и войск ПВО // «Перспективы развития тактики, инженерного и технического обеспечения боевых действий, модернизация средств вооружённой борьбы. Материалы 63-й научно-технической конференции (27 апреля 2010 года) / сб., отв. за выпуск О. В. Дубовик. Минск, БНТУ, 2010. стр.135-140
3. ↑ Валерий Ковалев. Военные водители не останутся «без колес» // «Красная звезда» от 20 ноября 2001
4. ↑ Корпорация «Богдан» и белорусский «МАЗ» договорились о производстве грузовиков в Черкассах // «Интерфакс — Украина» от 11 марта 2016
5. ↑ Как бронируют армейские Богдан-МАЗы. Фото // «AUTO-Consulting.UA» от 29 марта 2016
6. ↑ «Недавно в Витебске состоялась техническая конференция на тему «Анализ эксплуатации автомобилей МАЗ-5316 и МАЗ-6317 в Вооруженных Силах». Организатором мероприятия выступило автомобильное управление Министерства обороны… Тема конференции возникла неслучайно — новые отечественные автомобили уже не один год колесят по белорусским дорогам. Пришло время делать первые выводы о качестве грузовиков на основе данных, поступающих из войск«
   Александр Сафин. МАЗы: на всё ли горазды? // «Во славу Родины», № 214 от 14 ноября 2013
7. ↑ ВСУ приняли на вооружение новый армейский грузовик Богдан // «AUTO-Consulting.UA» от 8 декабря 2017
8. ↑ 122-мм БМ-21A «БЕЛГРАД»

Ссылки

wikiredia.ru

МАЗ-6317 — Вікіпедія

МАЗ-6317 (англ. MAZ-6317) — бортовий повнопривідний автомобіль підвищеної прохідності з колісною формулою 6×6, що випускається Мінським автозаводом з 90-х рр.

Зміст

• 1 Історія
• 2 Конструкція
• 3 Модифікації
  • 3.1 МАЗ-6317
  • 3.2 МАЗ-5316
  • 3.3 МАЗ-6425
  • 3.4 МАЗ-6517
• 4 Машини на базі

uk.wikipedia.org

Полноприводный МАЗ 6317-08 — фото, отзывы, технические характеристики

МАЗ 6317-08 – полноприводный седельный тягач повышенной проходимости. Колесная формула – 6х6, односкатная ошиновка. Оснащен АБС, большой кабиной с двумя спальными местами, межколесным межосевым дифференциалом, системой централизованной накачки шин.

Полноприводный МАЗ 6317-08 предназначен для перевозки различных грузов по любим дорогам в составе автопоезда. Кабина шумоизолирована, с подрессоренным водительским местом. Возможна установка автономного отопителя салона и лебедки с тяговым усилием 12000 кН. Под заказ может быть выполнена капсуляция двигателя.

Технические характеристики МАЗ 6317-08

com-trans.net