Автомобильные полуприцепы-тяжеловозы – Основные средства

Л. Толмачёв

В современных грузоперевозках на передний план выходят автоперевозки седельными тягачами с полуприцепами. Типовой ряд полуприцепов весьма широкий и продолжает увеличиваться. В этом ряду важное место занимают полуприцепы-тяжеловозы, в обиходе именуемые тралами или трейлерами, предназначенные для перевозки тяжелой техники, строительных и дорожных машин, нуждающихся, как правило, в частом перебазировании; в сельском хозяйстве – для передислокации комбайнов, гусеничных тракторов; для доставки техники и неделимых грузов на отдаленные нефте- и газопромыслы, длинномерных строительных конструкций и т. п. Именно о таких универсальных полуприцепах-тяжеловозах грузоподъемностью (г/п) от 20 т
и выше пойдет речь.

«Спецприцеп» 99421А

Применение полуприцепов за счет увеличения полезной грузоподъемности автомобиля позволяет снизить себестоимость грузоперевозок. Дело в том, что в случае использования трейлера от него на седельный тягач передается менее половины нагрузки, а остальная – на подвеску прицепа и дорогу. Например, бортовой КамАЗ-5320 может перевозить 8,0 т, а его аналог по г/п седельный тягач КамАЗ-5410 с допустимой нагрузкой на седло 8,1 т и полуприцепом ОдАЗ-9370 способен транспортировать 13,7 т (в 1,7 раза больше, чем его бортовой «собрат»). При этом, как подсчитано, на 20% снижается расход топлива на 1 т·км перевозимого груза. Сокращение себестоимости происходит и за счет снижения амортизационных расходов, поскольку ресурс полуприцепа существенно больше, чем автомобиля.

Производительность автопоезда может быть значительно выше, чем грузовика, за счет организации челночных (маятниковых) перевозок, когда один тягач обслуживает до трех полуприцепов (один под загрузкой, второй в пути, третий под разгрузкой). Кроме того, автопоезд способен перевозить большие неделимые грузы путем подбора полуприцепов с числом осей, обеспечивающих соблюдение нормативного осевого веса (нагрузка на дорогу, передаваемую колесами одиночной наиболее нагруженной оси), не нанося вреда дороге.

«Тверьстроймаш» 993940-L52

Платформа полуприцепа для перевозки специфичных грузов может иметь борта, а для особо длинномерных грузов – заднюю подкатную тележку. Полуприцеп оборудован тормозной системой, подключенной к тягачу и управляемой водителем из кабины, электропроводкой для задних фонарей и опорной стойкой, устанавливаемой, когда полуприцеп отсоединен от тягача. Самоходная техника заезжает на платформу по откидному трапу с задней стороны или с передней после удаления отсоединяющегося гуська (низкорамные полуприцепы). Когда груз не имеет собственного хода, его загружают на полуприцеп грузоподъемной машиной.

За 1999–2004 гг. годовое производство автомобильного прицепного состава в России выросло в 2,9 раза. В 2005 г. произошел временный спад, связанный с перепроизводством, а также с недостатком спроса, так как еще не все отрасли российской промышленности преодолели кризисные явления. Однако в 2006 г. производство прицепов и полуприцепов в стране возросло по сравнению с предыдущим годом на 24,5% и составило 19 000 ед. Это объясняется прежде всего тем, что за 2006 г. в России впечатляюще вырос объем выпуска грузовых автомобилей и шасси – на 18%. Практически все изготовители прицепной техники в 2006 г. увеличили выпуск.

Аналогичная ситуация наблюдалась в 2006 г. в Белоруссии: объем выпуска прицепов и полуприцепов увеличился на 20% по отношению к предыдущему году и составил 9100 ед. (почти половина по сравнению с объемом выпуска в России). Эта продукция была реализована в основном в нашей стране. Тем не менее к концу 2006 г. на российском рынке даже образовался дефицит прицепов.

«Брянский Арсенал» 93384-0000010 (816)

Что касается цен на полуприцепы, то они рыночные и договорные, колеблются в зависимости от многих факторов, прежде всего от спроса и предложения, грузоподъемности, наличия в конструкции качественных импортных узлов, длины грузовой площадки, а также от престижа изготовителя. В среднем цены имеют следующий порядок.

Импортные новые прицепы и полуприцепы представлены на отечественном рынке весьма ограниченно, спрос на них небольшой по причине высокой цены, а потому преобладает подержанная техника. Зато количество импортных комплектующих в отечественной продукции этого рода значительно возросло. Например, это относится к производимым в Германии осям с пневмоподвеской BPW или SAF с существенно большим ресурсом, чем у отечественных узлов, импортным поворотным кругам, шкворням марки Jost, тормозным системам WABCO, электрооборудованию Bosch и т. п. Это приближает российскую прицепную технику к нормам Евросоюза и ЕЭК ООН, что напрямую связано с потребностями растущих международных перевозок. Таким образом, в 2006–2007 гг. продолжился рост производства отечественной прицепной техники не только в количественном, но и в качественном отношении.

Из зарубежных поставщиков полуприцепов отмечу весьма популярную итальянскую компанию Industrie Cometto S.p.A. Сегодня Cometto предлагает низкорамные полуприцепы-тяжеловозы г/п от 20 до 78 т обновленной конструкции с подруливающими осями Self Steering, которые уменьшают радиус поворота автопоезда, придавая ему большую маневренность. Ее трейлеры г/п от 25 до 109 т оборудуются устройством для изменения не только ширины, но и длины и высоты расположения платформы, а также отсоединяющимся гуськом для заезда самоходной техники.

ЧМЗАП-99865-01-0000012

В России многие компании производят полуприцепы-тяжеловозы, например ОАО «Уралавтоприцеп», ООО «Тверьстроймаш», ООО «Компания «Спецприцеп», ООО «Тавдинский машиностроительный завод», ОАО «Канашский завод «Стройтехника», ОАО «Брянский Арсенал» и др.

Технические данные ряда автомобильных полуприцепов-тяжеловозов, производимых этими предприятиями, приведены в таблице.

ОАО «Уралавтоприцеп», раньше известный как Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов (ЧМЗАП), – одно из самых крупных предприятий такого профиля в России. Заводу принадлежит пальма первенства в реализации в России идеи использовать прицепы-модули, позволяющие составлять автопоезда практически любой грузоподъемности. ОАО «Уралавтоприцеп» предлагает наряду с традиционными прицепами и полуприцепами-тяжеловозами бортовые и тентованные, рефрижераторы, контейнеровозы повышенной грузоподъемности и др. В 2006 г. завод произвел 961 ед. такой техники. В настоящее время он выпускает свыше 160 наименований прицепной техники десяти товарных групп, многие из них производятся малыми сериями, а некоторые в единичных экземплярах.

Конструкция трейлеров серии ЧМЗАП-9990 защищена четырьмя патентами и четырьмя авторскими свидетельствами, прошла проверку в афганских боевых условиях. На прицепах серии ЧМЗАП-9990, – 9337, – 99865-01 может быть установлена система звуковой или световой сигнализации о падении давления воздуха в шинах, с помощью которой водитель не более чем за минуту выявляет неисправную шину. В 2006 г. самым популярным полуприцепом-тяжеловозом этого завода была модель 9385.3 г/ п 26,2 т. В 2006 г. изготовлено 168 полуприцепов мод. 9385.3.

ЧМЗАП-93853-0000022

ООО «Тверьстроймаш» – один из ведущих производителей российских низкорамных полуприцепов-тяжеловозов г/п от 19 до 70 т с погрузочной высотой 470…920 мм, предназначенных главным образом для перевозки дорожной и строительной техники, а также крупногабаритных неделимых грузов. Предприятие произвело в 2006 г. 472 ед. прицепной техники.

«Тверьстроймаш» стремится к совершенствованию конструкций своей техники. На выставке «СТТ-2007» предприятие представило новинку – результат сотрудничества с немецкой фирмой Meusburger Fahzeugbau GmbH – трехосный полуприцеп-тяжеловоз г/п 39 т с фронтальным заездом мод. 99393F-P39 под маркой «Мойсбургер-ТСМ». Он предназначен для перевозки гусеничной и колесной строительной техники, крупногабаритных тяжелых грузов и оборудован отсоединяющимся гуськом. Небольшая погрузочная высота, всего 470 мм, выгодно отличает его от российских аналогов. Предварительно напряженная конструкция центральной балки, использование легированной стали исключают возможность ее прогиба при полной нагрузке. Эта модель оснащена системой принудительного поворота трех осей голландской компании Tridec BV – редкая для российского производителя опция, дающая возможность поворота осей до 35°, что повышает маневренность автопоезда.

Крупный поставщик полуприцепов-тяжеловозов – ООО «Компания «Спецприцеп». В числе продукции этой компании хорошо себя зарекомендовали низкорамные полуприцепы-тяжеловозы с отсоединяющимся гуськом. Благодаря малой погрузочной высоте (600…750 мм) на грузовую площадку могут заезжать строительные машины с малым дорожным просветом. В базовую комплектацию прицепов входят импортные оси, диски, сцепной шкворень производства Jost, итальянское гидравлическое оборудование, трапы с гидравлическим или механическим приводом.

Тавдинский машиностроительный завод, полуприцеп-тяжеловоз для форвардеров и харвестеров

Высоким спросом на российском рынке прицепной техники пользуется продукция ООО «Тавдинский машиностроительный завод» (Свердловская обл.). Предприятие с 60-летней историей выпускает широкий ряд прицепной техники. В 2006 г. изготовлено 638 ед., в том числе восемь моделей полуприцепов г/ п 25, 30, 38 и 45 т, выпускаемых серийно. В них используются оси BPW, сцепные шкворни Jost и др. Предприятие изготовило низкорамный полуприцеп-тяжеловоз для перевозки по дорогам общего пользования лесозаготовительной техники – харвестеров и форвардеров.

ОАО «Канашский завод «Стройтехника» (Чувашия) освоило выпуск свыше 50 наименований и модификаций прицепов и полуприцепов, в том числе 12 прицепов-тяжеловозов. В настоящее время завод, совершенствуя качество продукции, широко использует немецкие комплектующие – оси Gigant, BPW, SAF, сцепные шкворни Jost, опорные устройства Haacon. В 2006 г. предприятие выпустило 339 ед. прицепной техники.

ОАО «Брянский Арсенал» входит в Группу ГАЗ и в числе прочей продукции изготавливает автомобильные прицепы и полуприцепы г/п 15…40 т, к которым предлагается дополнительное оборудование – антиблокировочная система тормозов WABCO, лебедка, комплект стяжек для крепления грузов, уширители трапов для безопасного въезда техники. В 2006 г. завод произвел 31 трейлер г/п 20…40 т, а в 2007 г. – 39 трейлеров.

«Тверьстроймаш»

В Республике Беларусь полуприцепы-тяжеловозы выпускают два предприятия – Минский автомобильный завод и Минский завод колесных тягачей. Оба предприятия в основном ориентированы на производство мощных трейлеров для российского рынка. МАЗ изготавливает одну модель – 937900 г/п 42 т. МЗКТ выпускает мощные прицепы-тяжеловозы г/п от 42 до 84 т, предназначенные для перевозки крупнотоннажной карьерной техники и массивных неделимых грузов. Некоторые из них рассчитаны на эксплуатацию с подкатной тележкой.

Редакция благодарит компании «Италтехимпорт» (Санкт-Петербург), ООО «Тавдинский машиностроительный завод», «Компания «Спецприцеп», ООО «Тверьстроймаш», ОАО «Уралавтоприцеп», ОАО «Брянский Арсенал» за помощь в подготовке статьи

 

os1.ru

Тяжелые тягачи СССР и России

Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.

01. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году ЯАЗ-210Г, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом МАЗ-5203.

02. В 1960-е годы основным тягачом был МАЗ-537, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.

03. Его дальнейшим развитием стал «подросший» МАЗ-543. Впервые появилась и гражданская модификация, МАЗ-7310 по прозвищу «Ураган». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда КЗКТ-7428 «Русич». У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.

04. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку Faun из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии HZ. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.

05. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта Татра Т815ТР. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.

06. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был МАЗ-7414 – детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.

07. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец.

08. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский МЗКТ, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель 74132 с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.

09. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман, КАМАЗ. Его модель 65226 с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.

10. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий МЗКТ. Его новая модель 750440 (и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.

11. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий Titan компании «Кинмарк». Но это – уже другая история…

mpark.pro

Тягачи – тяжеловозы. Специальная техника (ФОТО) – Автоматизация и проектирование

Прошла зима. Подводя итоги назрели несколько постов про тягачи. В каждом городе были пробки, в каждом городе были опасные ситуации в которых могла бы помочь специальная тяжеловесная техника. Готов спорить что некоторые власти даже не осознают что существуют тягачи с небольшой ценой и большим КПД. Если Вы на должности начальника службы спасения, но у Вас нет времени развлекаться – настоятельно рекомендую читать сайт и данную статью без исключений.

Инженеры не перестают удивлять.

Сидельный тяжеловоз 8*8. Объем – 18 литров. Любые погодные условия. Сдвинет более 300 тонн груза. Мещный и надежный.
Седельный тягач – машина с трехосевым шасси, на котором располагается сам двигатель, бак для топлива, кабина водителя, и сцепительное устройство – седло. Именно в седло закрепляют прицепы и полуприцепы. В меньших случаях полуприцеп ставят на телегу, собирая так прицеп на жесткой сцепке с тягачем.

Тягач имеет огромный ряд преимуществ, и они совсем очевидны. Высокая емкость позволяет перевозить длинные грузы.
Гениальная грузоподъемность – зачастую тягач передвигает в 3-5 раз больше своего веса. Повышенная маневренность способствует этому. Но устойчивость желает лучшего.
Тягач может быть собран по нескольким схемам: с капотом и без капота. Бескапотная модель стоит гараздо больше чем обычная. Но это позволяет вливаться в ограничения указанные в законах некоторых стран на длину авто тягача.

Купить тягач не составляет особого труда. Гараздо труднее выбрать тот самый из огромного количества тягачей. Выбирать стоит по предполагаемой мощности и предназначенности.

Man – тягач, само спасатель.

Работает при температуре от -50 градусов до +50. В комплекте присутствуют лебедки для самостоятельного спасения. Полноприводный зверь.

Все как и выше. Подчинен жесткой эксплуатации в невероятных условиях.

Тягач FAUN SLT с колесной базой 10*10. Водяное охлаждение, двойной турбо наддув. 27 тонн снаряжения. Имеет силы перевозить грузы, полуприцепы 2000 тонн. Это балластный тягач.

Volvo 6*6 Предназначенный для перевозки оборудования. Гидромеханическая КПП. Маленький да удаленький.

FAUN SLT 8*8 Эвакуационный тягач, с лебедками мощностью в 100 тонн. Полный привод. Передаточное число 10. Скорость – 65 км.ч

Наверно не зря зовется Alvis Unipower. Мощностью 650 л.с , весом 1000 тн.

Несколько примеров автопоездов, и того что данные тягачи могут сдвинуть с места.

Как не крути данная техника существует, её кто то разрабатывает, и она пригодится абсолютно всюду. Но все же цены не позволят обставиться ими со всех сторон.

Другие статьи по разделу:

 Каска шахтерская JSP Mk7

 Щиток 3M Speedglas с фильтром. Защита от сварки

 Щиток сварщика Speedglas 100S-10

 Дегазационные душевые кабины ДЕКОН КАБ 400

1injener.ru

Алмазный тяжеловоз: суперсамосвал из России

Последнее творение машиностроительного завода «ТОНАР» вызвало нешуточный переполох в автомобильной среде. На постсоветском пространстве появилось транспортное средство, какого еще не было

текст: Валерий Васильев  /  фото: автора и Николая Кушниренко  /  26.10.2016

Трехзвенный автопоезд, созданный усилиями под-московных автостроителей, впечатляет своими характеристиками. Длина новинки составляет свыше 26 м, ширина — более 3 м, высота — около 5 м, грузоподъемность — 130 тонн, объем кузова — порядка 70 кубов!

ОТПРАВНАЯ ТОЧКА

Кому же потребовался такой гигантский транспортер? В России оказался лишь один заказчик на подобную технику — крупнейшая алмазодобывающая компания в мире «АЛРОСА». Именно ее представители обратились к руководству «ТОНАРа» с предложением создать автопоезд для перевозки алмазосодержащей руды. Машина нужна для Удачнинского горнообогатительного комбината (ГОК) — одного из структурных подразделений «АЛРОСА» в Западной Якутии. Комбинат ведет добычу алмазов на кимберлитовых трубках «Удачная» и «Зарница», а также других россыпных месторождениях. Руда добывается буровзрывным способом, грузится экскаваторами и погрузчиками, а потом доставляется карьерными самосвалами на  фабрику №12. Наряду с открытой добычей на трубке «Удачная» строится крупнейший подземный рудник «АЛРОСА», первая очередь которого введена в эксплуатацию в 2014 году. Ввод второй очереди планируется в нынешнем году. Открытая же добыча завершится в 2016 году.

Автопоезд состоит из седельного тягача и двухзвенного полуприцепа

Чтобы поступление алмазов в казну государства не уменьшалось, «АЛРОСА» обратила свои взоры к Верхне-Мунскому месторождению, расположенному в 180 км от фабрики Удачнинского ГОКа. Запасы руды в нем оцениваются в 65 млн тонн со средним содержанием около 0,6 карата на тонну, или в целом около 40 млн карат алмазов. Так что «овчинка стоит выделки». Начать добычу алмазов на новом месторождении планируется в 2018 году.

Приборная панель отделана панелями из нержавеющей стали

Дальнейшее развитие событий могло идти по двум направлениям: строительство обогатительных мощностей на самом месторождении или карьерная добыча с последующей перевозкой руды на фабрику Удачнинского ГОКа. Оказалось, что экономически выгоднее второй вариант. Поэтому доставку руды на большое расстояние мог обеспечить только специальный транспорт. Эту функцию способны выполнять грузовые автомобили, конвейерная линия или подвесная канатная дорога. Остановились на автомобильном транспорте как наиболее надежном. Однако обычные дорожные автопоезда имеют недостаточную грузоподъемность , а традиционные карьерные самосвалы для подобной цели не годятся, поскольку не приспособлены работать на столь значительных расстояниях. Естественно, свою лепту вносили дорожные и суровые природноклиматические факторы.

Работа над новым проектом стартовала в начале 2015 года, когда представители «АЛРОСА» предложили «ТОНАРу» создать самосвальный автопоезд высокой грузоподъемности. Правда, специалистам обеих сторон пришлось формировать особые требования к будущему тяжеловозу. Задачу облегчал опыт австралийских автотранспортников, которые уже давно и успешно эксплуатируют многозвенные автопоезда типа Road Тrain для перевозки горнорудного сырья. Важно, что дело начали не на пустом месте, да и собственные возможности многого стоили. Взять тот же автопоезд ТОНАР-9540 грузоподъемностью 95,7 т, опытная эксплуатация которого показала его приспособленность к работе в суровых условиях Севера.

Несущие рамы тягача и прицепа выполнены с внушительным запасом прочности

Собственно процесс пошел летом прошлого года. Отталкиваясь от австралийских наработок, определили компоновку собственного самосвального автопоезда. А она виделась такой: капотный седельный тягач ТОНАР-45252 с колесной формулой 6х4 и двухзвенный полуприцеп-самосвал ТОНАР-95405. Итак, восемь осей для перевозки 130 тонн груза. По расчетам такое техническое решение обещало дать нужный результат.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

Транспортер пришлось проектировать с чистого листа, поскольку из серийных узлов и агрегатов для тяжеловоза ничего не удалось подобрать. Кабину хотели было заказать у американцев, но цена оказалась неподъемной, да и экономические санкции не гарантировали надежность поставки. Чтобы избавить себя от неприятностей, приобрели робот FANUC с программным обеспечением, и теперь все работы по кабине, от изготовления пресс-форм до изготовления панелей, могут выполняться на «ТОНАРе».

Позади кабины тягача размещены устройства, обеспечивающие работоспособность целого ряда систем автопоезда 

Кабинный модуль массой всего лишь 700 кг выполнили из алюминиевого сплава. В нем предусмотрели все, что может потребоваться водителю в дальней дороге: регулируемое сиденье на пневмоподвеске, холодильник, СВЧ-печь, очиститель воздуха. Имеются места для тахографа, рации и магнитолы. В двухместной кабине, которая для повышения комфорта крепится к раме с помощью пневмоэлементов, можно стоять в полный рост.

Кабина седельного тягача ТОНАР-45252 выполнена из алюминиевого сплава, а створки капота подвешены на рояльных петлях

В зимнюю стужу не лишним окажется двойное остекление, правда, боковые стекла не опускаются, вместо этого установлены сдвижные форточки. Внимание уделили тепло- и звукоизоляции. По заказу появятся кондиционер, дополнительный отопитель и обогрев наружных зеркал заднего вида. Имеются внутренние и наружный противосолнечные козырьки. Панель приборов по образу и подобию «американцев» выполнена из нержавеющей стали. Неповторимый колорит грузовику придают длиннющий капот (около 2,5 м) с фигуркой медведя на самом носу, массивный бампер, наружная облицовка крыльев из рифленого листа и отдельно расположенные фары.

Звенья самосвального полуприцепа связывает подкатная тележка

Уже на стадии проектирования по соображениям прочности отказались от использования клепаной несущей рамы типа лонжерон в лонжероне в пользу сварной конструкции с балками переменного сечения по высоте и поперечными элементами. Мощные лонжероны изготовили из хладостойкой стали класса 16 марки 09Г2С, которая выдерживает любые морозы. Еще более внушительно выглядит рама полуприцепа, обладающая большим запасом прочности.

Разгрузка самосвального полуприцепа происходит на боковую сторону

В моторном отсеке расположился рядный 6-цилиндровый Cummins QSK19(18,9 л) мощностью 600 л. с. и максимальным крутящим моментом 2644 Нм (1300–1500 мин-1). Пару ему составила автоматическая коробка передач Allison 4700, оборудованная ретардером и имеющая 7 передач переднего хода и 2 заднего. И двигателем, и трансмиссией управляет электроника. Подобный тандем способен обеспечить устойчивое движение автопоезда полной массой около 190 тонн. Ведущие мосты, выдерживающие нагрузку 25 тонн каждый, поставила китайская фирма Handle Axle, передняя 13-тонная ось также ее.

Заказчиком богатырского самосвала стала алмазодобывающая компания «АЛРОСА»

Установленная на первом образце тягача передняя пневмогидравлическая подвеска с реактивными штангами стала плодом труда специалистов из Голландии. В дальнейшем «ТОНАР» планирует изготавливать переднюю подвеску самостоятельно при содействии итальянской компании Penta. Заднюю подвеску, включающую резиновые упругие элементы и реактивные штанги, создали в Австралии, а комплект документации приобрел «ТОНАР». Аналогичное решение применено и в подвеске полуприцепа, только балка каждой оси выполнена в виде неразрезной трубы круглого сечения. Двухконтурная тормозная система тягача WABCO с барабанными рабочими механизмами снабжена раздельным приводом на переднюю ось и задние мосты. Двухконтурный тормозной привод с регулятором тормозных сил использован и на полуприцепе. Рулевое управление оснастили основным и вспомогательным гидроусилителями. На все колеса установили выносливые радиальные шины размером 14,00R25.

Колеса «обули» в радиальные шины размером 14,00R25

Автопоезд оборудован двумя седельно-сцепными устройствами (ССУ), сконструированными австралийскими инженерами, но изготовленными на «ТОНАРе». Одно из них установлено на тягаче, другое — на трехосной подкатной тележке. Нагрузка на каждое ССУ под 4-дюймовый шкворень достигает 60 тонн, хотя на данной модели эта величина не превышает 43 тонн. Воплотить в металле ССУ, а заодно и некоторые детали подвески, помогает специально приобретенный горизонтальнорасточной станок.

В подвеске ведущих мостов тягача и осей полуприцепа используются резиновые упругие элементы

Разгрузка самосвальных платформ общей вместимостью 70 м3 осуществляется на левую по ходу движения сторону. Для этого на торцевых бортах каждого из кузовов закреплены четыре гидроцилидра, два из которых наклоняют платформу, а оставшаяся пара воздействует на боковые откидные борта с нижней навеской, которые исключают подсыпание груза под колеса. Гидрооборудование поставила фирма Penta. Внутренние поверхности кузова облицованы сверхвысокомолекулярным полиэтиленом Окулен, который препятствует прилипанию (примерзанию) породы к кузову и заметно облегчает разгрузку. «ТОНАР», кстати, готов изготовить кузов из алюминиевого сплава. Да и грузоподъемность автопоезда могут еще увеличить.

Самая серьезная проверка ждет опытный автопоезд в Якутии. В ходе эксплуатационных испытаний на «ТОНАРе» рассчитывают определить все «узкие» места своего первенца, чтобы при необходимости доработать следующие образцы. Но уже сейчас подмосковные машиностроители планируют внести некоторые изменения в конструкцию передней части рамы и управляемой оси, балку которой будут выпускать у себя, а ступичные узлы приобретать у Handle Axle. В планах завода — освоение производства новой кабины, включая ее окраску. Необходимое оборудование уже закуплено, теперь речь идет о подготовке персонала. Кабину хотят установить на 45-тонный самосвал ТОНАР-4525 и более мощную модель грузоподъемностью 60 тонн, которая, скорее всего, появится через год.

5koleso.ru

Самые необычные тяжеловозы из Белоруссии

В 1949 г. Бориса Львовича Шапошника, талантливого конструктора, долго работавшего на ЗИСе и в Ульяновске, перевели на работу в Минск. Там он спроектировал и довел до серии первый в СССР карьерный самосвал МАЗ-525, а в 1954-м возглавил специальное конструкторское бюро, создававшее и создающее ныне так называемые автомобили двойного назначения. С этого и началась история, героями которой стали уже не только минские автомобили, но и необычные машины, созданные в Жодино и Могилеве…

Много на себя берет

Едва запустив в производство гигантский по тем временам МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн с 300-сильным дизелем, минские конструкторы принялись создавать его модификации. Самой необычной из них стал МАЗ-525ХТТУ — эдакий грузовой троллейбус. Над ним в 1954-м работали несколько организаций, включая Институт Горного дела, трест Союзнедра и Харьковское трамвайно-троллейбусное управление (ХТТУ). Огромная машина двигалась благодаря «рогам», скользящим по проводам, как привычные в 1950-х пассажирские троллейбусы. Машину оснастили двумя электродвигателями ДК-202 суммарной мощностью 234 л.с. На электросамосвале применили неординарные для тех лет решения: в частности, электрогидроусилитель руля и аналогичный привод опрокидывания кузова. Конечно, в эксплуатации троллейвоз обходился бы куда дешевле дизельного аналога, но конструкция была очень сложна и дорога. Хотя бы потому, что требовала прокладки контактной сети там, где ее сроду не было.

Троллейвоз МАЗ-525 ХТТУ построили на базе карьерного самосвала грузоподъемностью 25 т

Идея, тем не менее, не умерла. Через десять лет, в 1964-м, построили экспериментальный БелАЗ-Э524-Э742 на базе модели 548В. Машина грузоподъемностью 65 000 кг предназначалась для работы в шахтах (потому и «рога» у нее короткие), где дымить мощным дизелем особенно противопоказано. После первого прототипа 1964-го, в 1968-м построили еще два. Но дальше опытных образцов дело не пошло. Будущее БелАЗа было за автомобилями с двигателями внутреннего сгорания и электрической трансмиссией.

Экспериментальный троллейвоз БелАЗ-Э524-Э742 создавали для работы в шахтах

Впрочем, поначалу на 27-тонном БелАЗ-540 — первой самостоятельной конструкции из Жодино — и на БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн трансмиссия была гидромеханической. Стараясь увеличить грузоподъемность, на базе 548-го создали автопоезд БелАЗ-548В-5272 (именно на его основе построили упомянутый выше троллейвоз).

Серийный БелАЗ-548В-5272 грузоподъемностью 65 000 кг

В огромном полуприцепе можно было везти 65 тонн, но тягачу понадобился более мощный двигатель. На стандартном 548-м стоял 500-сильный мотор, на 548В — 525-сильный. Делали таких машин относительно немного. Но версия самосвальный автопоезд была позднее и у БелАЗа-549, уже с электрической трансмиссией. БелАЗ-549В-5275 грузоподъемностью 120 т оснастили вертолетным газотурбинным двигателем ТВ-2-117 мощностью 1200 л.с.!

БелАЗ-549В-5272 грузоподъемностью 120 т оснастили 1200-сильным двигателем

Росла грузоподъемность и «обычных» двухосных машин. Уже в 1990-м под занавес Советского Союза в Белоруссии совместно с японской фирмой Komatsu построили БелАЗ-7550 расчетной грузоподъемностью 250 тонн. Серийный БелАЗ-75501 перевозил 280 т, а полная масса составляла 480 тонн! Без восклицательных знаков писать о таких машинах не получается.

БелАЗ-75501, способный перевозить 280 тонн, оснастили двухскатными колесами не только сзади, но и спереди

Автомобиль имел сочлененную раму для улучшения маневренности, сдвоенные не только задние, но и передние колеса. Двигатель V12 Коломенского тепловозного завода при рабочем объеме 165,6 л развивал 3150 л.с.! Впервые в СССР на автомобиль поставили камеры заднего вида, разработали электронную систему контроля загрузки.

Предшественники на фоне БелАЗ-75501 выглядели совсем небольшими

Наследник этого трудолюбивого монстра появился лишь в 2013-м. БелАЗ-75710 рассчитан на 450 тонн груза, а в книгу рекордов Гиннесса попал, поскольку в январе 2014-го провез по полигону 503,5 тонны. На машине, отправленной в 2014-м на стажировку в Якутию, стоит немецкий двигатель MTU мощностью 2330 л.с. Два бака вмещают 2880 л топлива каждый.

Устанавливая международный рекорд, БелАЗ-75710 перевез по полигону более 500 тонн груза

После МАЗа-530 трехосных карьерных самосвалов не делали очень долго. Такие машины отличали посредственная маневренность и тяжелое управление. Лишь в конце 1980-х, создавая новое семейство, конструкторы МоАЗ выпустили и трехосные самосвалы: полноприводные модели 7502 и МоАЗ-7503 с колесной формулой 6х4. Полноприводный самосвал МоАЗ-7502, унифицированный с известными по всей огромной стране скреперами, грузоподъемностью 31 800 кг оснастили 425-сильным двигателем. Приличной маневренности способствует сочлененная рама. В серию эта модель пошла в 1992-м уже в независимой Белоруссии.

Трехосный полноприводный МоАЗ-7502 с 425-сильным мотором

Чугун на колесах

Что основное в аэродромном тягаче? Конечно, не предельная скорость. Но даже не мощность и момент, хотя и они важны. Самое главное — масса. По сути, такие машины представляют собой огромный балласт с мотором и на колесах, благодаря которому и удается буксировать тяжеленные самолеты.

Производство двухосных полноприводных БелАЗ-6411 начали в 1971-м. Тягач способен тянуть лайнеры массой до 100 т. Развитием этой модели стал БелАЗ-7421 1974 г. Обе модели довольно долго выпускали параллельно. БелАЗ-7421 снаряженной массой 37 700 кг буксирует самолеты массой 200 т. Автомобиль оснастили двигателем Д12-А мощностью 525 л.с. (с 1986-го ставили более долговечный ярославский мотор в 420 л.с.). Тягач при движении вперед развивает 15 км/ч, назад — 8 км/ч.

Аэродромный тягач БелАЗ-7421

В 1987-м году в производство аэродромных тягачей включился Могилевский завод. МоАЗ-7915 рассчитывали на работу с самыми тяжелыми на тот момент самолетами, например, АН-225 «Мрия». Снаряженная масса тягача с двумя постами управления — спереди и сзади — 75 500 кг, а масса буксируемого самолета — 400 т на обычном аэродроме и до 275 т на полевом. Трехосный полноприводный тягач оснастили ярославским двигателем в 600 л.с. До 1995 г. построили 10-12 таких машин.

Тягач МоАЗ-7915 рассчитывали на буксировку самолетов массой до 400 т

От двух до…

Со второй половины 1950-х Минский автозавод строил много прототипов. В том числе для армии, которая получала все более совершенное ракетное вооружение. Но еще до того, как строить многоосные машины, проектировали малоосные.

Необычный, очень короткий (база всего 3400 мм) двухосный прототип МАЗ-532 планировали в качестве тягача, а также лесовоза. На машину снаряженной массой 12 000 кг поставили семилитровый ярославский двигатель мощностью 165 л.с. Коробка передач на МАЗ-532 была пятиступенчатой механической, оснастили автомобиль и понижающей передачей. В серию модель не пошла, но послужила основой для МАЗ-538, который под маркой КЗКТ долго выпускали в Кургане.

Прототип МАЗ-532 со 165-сильным дизелем и механической коробкой передач

Кроме того, МАЗ-532 во многом унифицировали с одноосной (!) моделью 529, которая представляла собой нечто среднее между автомобилем и трактором (если от машины отделить прицеп, то останется только одна ось). Тягач с нагрузкой на седло до 8000 кг и 6-цилиндровым мотором ЯМЗ-М206А мощностью 180 л.с. развивал скорость до 40 км/ч. Производство тягача передали на Могилевский автозавод, который и стал специализироваться на таких машинах.

Производство МАЗ-529 передали на завод в Могилев

Модернизированный МоАЗ-6401-9585 разрабатывали с 1968 г., а в серию запустили в 1971-м. На этот тягач ставили двигатели ЯМЗ-238 в 190-сильной и 215-сильной модификациях. Такой МоАЗ строили в нескольких версиях, в том числе с открытой кабиной и с двумя постами управления для удобства движения вперед или назад.

МоАЗ-6401-9585 выпускали в Могилеве в нескольких модификациях

На противоположном от двухосных тягачей полюсе — огромные многоосные МАЗы для перевозки ракет. Ну и, может быть, чего-то еще — большого и тяжелого. Остановимся лишь на самых необычных.

МАЗ-7904 с колесной формулой 12х12 создали в 1983-1984 гг. Снаряженная масса шасси — 140 000 кг, полная — 360 000 кг. На машину поставили два двигателя суммарной мощностью 1830 л.с. Основной мотор — V12 рабочим объемом 42,4 л — развивал 1500 л.с. и был связан с двумя четырехступенчатыми трансмиссиями (плюс две передачи заднего хода), каждая из которых работала на свою тройку осей. Вспомогательный 330-сильный двигатель ЯМЗ-238Ф приводил гидронасосы, генератор, вентилятор системы охлаждения. Управляемыми были три передних и одна задняя ось. Из двух заложенных на заводе шасси собрали лишь одно.

МАЗ-7904 колесной формулой 12х12 и полной массой 360 000 кг

Вслед за МАЗ-7904 в 1984-1987 гг. создали МАЗ-7906. Компоновочно и концептуально автомобиль был близок к предыдущей модели, но имел меньшие габариты и массу (снаряженная — 63 800 кг, полная — 220 000 кг). При этом у машины была дополнительная пара колес, что существенно снижало нагрузку на оси. Управляемыми сделали четыре передние оси. Двигатель развивал 1200 л.с., скорость — до 30 км/ч. Изготовили два МАЗ-7906.

У МАЗ-7906 с восемью осями управляемыми были первые четыре

Наконец, в 1985-1987 гг. соорудили один МАЗ-7907 с двенадцатью (!) осями и, соответственно, 24 колесами. Чтобы придать этому монстру более-менее приемлемую маневренность, между шестой и седьмой осями на раме сделали шарнир, позволявший автомобилю длиной более 29 м «складываться». В качестве силового агрегата применили газовую турбину мощностью 1250 л.с. Максимальная скорость — 40 км/ч. Электрическая трансмиссия на испытаниях оказалась самым слабым местом машины. А дорабатывать единственный изготовленный МАЗ-7907 не стали…

Самый гигантский автомобиль минского завода — МАЗ-7907 длиной более 29 метров с двенадцатью осями

Все белорусские заводы работают и сегодня. Спрос, конечно, меньше, чем прежде, но — есть. Ведь в мире производителей подобных автомобилей совсем немного.

auto.mail.ru

Лекция 11. Автомобили-самопогрузчики. Тяжеловозы

Оснащенные бортовыми гид­равлическими манипуляторами, автомобили-самопогрузчики применяют для доставки контейнеров и пакетов со строительными грузами.

Бортовые манипуляторы осуществляют самопо­грузку и саморазгрузку базового автомо­биля и прицепа, погрузку – разгрузку других расположенных рядом транспортных средств, а также могут быть использованы на строительно-монтажных работах небольшого объема.

Манипулятор МКС-4531 грузоподъемностью 2,5 т базируется на автомобилях ЗИЛ-4331 или ЗИЛ-431410 и состоит (рис. 13) из поворотной колонки, шарнирно сочлененного стрелового обо­рудования, двух выносных гидравлических опор 6, механизма поворота стрелы в плане, двух пультов управления 4 и комплекта сменного рабочего оборудования.

Рис. 13. Автомобиль-самопогрузчик с бортовым манипулятором МКС-4513

Стреловое оборудование смонтировано на поворотной колонке 10, установленной на опорной раме 5 шасси, и состоит из рукояти 11, рычага 13, телескопической стрелы 14 с основной 17 и вы­движной 18 секциями, гидроцилиндров 12, 15 и 16 управления, крюковой подвески 19 или ротатора 20. Ротатор обеспечивает манипули­рование грузом в горизонтальной плоскости через реечную передачу и гидроцилиндр 21 двусторонне­го действия, штоком которого является рейка 22 ротатора, входящая в зацепление с шестерней 23.

В комплект сменного рабочего оборудования манипулятора входят удлинитель стрелы, выдви­гаемый вручную, вилочный подхват, клещевой захват для пакетированных грузов и захват для контейнеров. Поворот стрелового оборудования в плане на угол 400° обеспечивается реечным поворотным механизмом, включающим два попеременно работающих гидроцилиндра, рейку 7 и шестерню 8, жестко закрепленную на валу 9 поворотной колонки. Привод аксиально-поршневого насоса 3 гидросистемы манипулятора осуществляется от двигателя 1 автомобиля через коробку отбора мощности 2. Управление манипу­лятором может осуществляться с любого из двух пультов управления 4, расположенных по обеим сторонам автомобиля.

Конструкции отечественных бортовых манипу­ляторов выполнены по единой принципиальной схеме и различаются между собой грузовым моментом, грузоподъемностью, высотой подъема и опускания крюка, массой, габаритными размерами. Компоновочные схемы размещения бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах показаны на рис. 14.

Рис. 14. Основные конструктивные компоновочные схемы размещения

бортовых манипуляторов на автотранспортных средствах:

а – на шасси грузового автомобиля между кабиной и грузовой платформой;

б – тоже, в средней части грузовой платформы;

в – тоже, в задней части платформы;

г – на седельном тягаче между кабиной и седельно-сцепным устройством;

д – на шасси полуприцепа в средней части грузовой платформы;

е – на шасси полуприцепа в задней части грузовой платформы;

ж – на шасси полуприцепа в передней части грузовой платформы;

Тяжеловозы представляют собой многоко­лесные низкорамные прицепы и полуприцепы платформенного типа и предназначены для перевозки тяжеловесных крупногабаритных и не­делимых грузов, большегрузных контейнеров, строительных машин и технологического оборудования.

Полуприцепы-тяжеловозы выполняются двух- или трехосными, имеют грузоподъемность от 22 до 60 т и транспортируются седельными тягачами. Каждый полуприцеп-тяжеловоз (рис. 15, а) со­стоит из следующих основных узлов: рамы 2, гидравлического опорного устройства 1, осей с колесами 3, подвески, двух откидных трапов 4 для загрузки самоходных машин, системы тормозов и электрооборудования.

Прицепы-тяжеловозы (рис. 15, б) имеют от 3 до 12 осей, грузоподъемность 40…300 т и обору­дуются дышлом 5 для соединения прицепа с тягачом.

Для улучшения условий погрузки и выгрузки грузов тяжеловозы оборудуются лебедками с приводом от силовой установки базового тягача и гидравлическими опорами.

Рис. 15. Тяжеловозы:

а-полуприцеп; б-прицеп

Техническая производительность транспортных средств (т/ч)

где Q — грузоподъемность, т; k_г — коэффициент использования по грузоподъемности; k_пр — коэффициент использования по пробегу; k_у — коэффициент, учитывающий затраты времени на разгон и торможение; l — дальность транспорти­рования; v — скорость движения, км/ч; t_з, t_p, t_м — соответственно время загрузки, разгрузки и ма­неврирования, с.

studfiles.net

Минский тяжеловоз: mib55

Одни из самых внушительных изделий советского автопрома – тяжёлые многоосные машины разработки специального конструкторского бюро Минского автозавода, в том числе седельные тягачи МАЗ-537, разработанные для перевозки на полуприцепах-тяжеловозах бронетехники, ракет и прочих тяжёлых крупногабаритных грузов, а также для буксировки специальных полуприцепов-заправщиков. Эти полноприводные машины с гидромеханической трансмиссией, оснащённые мощным 525-сильным V-образным дизелем Д-12А-525, могли буксировать полуприцеп массой до 65 тонн. В основном МАЗ-537 производились, естественно, для нужд армии, но некоторое их количество попало и на гражданку. Встретить такие тягачи можно не часто, но тем интереснее каждый попавшийся экземпляр. Недавно я наткнулся на МАЗ-537 в московском Музее индустриальной культуры (про этот музей будет отдельный рассказ).

Музейный МАЗ, судя по характерной эмблеме на дверце, служил в одной из частей ГСВГ. На машине установлены стандартные советские армейские госномера.

На мирной работе чаще всего МАЗ-537 можно до сих пор встретить в северных регионах, в основном на предприятиях нефтегазовой отрасли, где он применяется для перевозки тяжёлой гусеничной техники и всякого крупногабаритного оборудования. Вот этот МАЗ-537 я увидел в 2010 году в Ханты-Мансийске, на территории предприятия “Северавтодор”, он окрашен в стандартные цвета для коммунальной и дорожной техники ХМАО.

МАЗ-537 на гражданской службе можно встретить даже у нас в Омске, такая машина есть а автопарке компании “ОМУС-1”, специализирующейся на предоставлении тяжёлой строительной техники, когда-то эта контора входила в трест «Сибнефтехиммонтаж» Главнефтемонтажа Минмонтажспецстроя СССР и обслуживала в основном ОНПЗ. ОМУС-овский МАЗ попался мне на Заозёрной в прошлом году, он использовался для перевозки тяжёлой сваезадавливающей установки на базе ГДР-овского гусеничного крана RDK-250.3.

На самом МАЗе эти танковозы серийно производились недолго – с 1960 по 1964 год, а с 1963 года их производство организовали на Курганском заводе колёсных тягачей, который и производил их до конца 1980-х, после чего им на смену пришёл новый тягач КЗКТ-7428 «Русич». Но в конце 2000-х Министерство обороны практически перестало закупать прдукцию КЗКТ, а в прошлом, 2011 году завод был объявлен банкротом, со всеми вытекающими последствиями, и теперь единственным в России производителем техники такого класса остался только БАЗ.

mib55.livejournal.com