Машина на воздушной подушке – Боевая машина на воздушной подушке — Википедия Переиздание // WIKI 2

Содержание

Необычные машины-гибриды на воздушной подушке

Первое детище такого рода появилось на свет в 2004 году. Небольшой катер на воздушной подушке получил название Grand Touring Hovercraft (GTH) и был ориентирован на межконтинентальные путешествия. В отличие от своего далекого предшественника, СВП DONAR, футуристичный внешний вид этого концепта стал скорее побочным эффектом. Разработчики придали судну такую форму, чтобы оптимизировать расход топлива и одновременно увеличить его скорость. В итоге обе задачи удались: GTH мог разогнаться до 93 км/ч и проехать на одном баке бензина 556 км (при объеме оного в 68 литров расход составляет около 12 литров на сотню).

Кузов судна почти целиком состоит из армированного углепластика, поэтому снаряженный GTH весит всего 544 кг. В кабине, рассчитанной на четырех человек, есть также две койки, вытянутые вдоль бортов, и багажный отсек. Общие размеры машины составляют 6,5 метра длины и 2,4 метра ширины. Мощность двигателя, приводящего в движение тяговый винт, составляет 120 «лошадей».

Особенности: разработчики в Industrial Object уверяют, что для их «гран-туризмо» не важно, по какой поверхности он движется: по воде, песку, льду или снегу. Эта машина достаточно маневренна и оборудована качественными приборами освещения, так что на ней можно передвигаться даже ночью. Словом, идеальный транспорт для путешественника. Единственный минус GTH – это штучное производство. И, соответственно, цена.

Культ воды для амфибии

Творчески к вопросу о «внедорожниках» подошло и китайское подразделение концерна Volkswagen. Фаворитом дизайнерских проектов на престижном конкурсе Car Design Awards в 2015 году стало видение молодого концептуалиста Чжан Юхани. Девушка представила на суд зрителей абсолютно новый класс транспорта – амфибию, способную покорить не только водный простор, любые виды бездорожья, но и дороги общего пользования. Каким бы невероятным ни выглядел этот концепт, на сегодня Volkswagen Aqua является одной из топовых разработок концерна на китайском рынке, где вопрос бездорожья стои́т (и сто́ит) для населения наиболее остро.

www.kolesa.ru

Машина на воздушной подушке (9 фото)

4 августа 2013 Автор: nlo-mir Новые технологии 5

Инженеры Michael Mercier и Chris Jones создали концепт спортивной машины на воздушной подушке. Возможно, именно так будет выглядеть транспорт будущего. В чём же сильные стороны такого проекта? Самое главное — машина дружелюбна к окружающей среде и при этом обладает достаточной мощностью и износостойкостью, чтобы находиться в частом использовании.

Конечно, система управления очень сильно отличается от обычного транспорта. Её особенностью является хорошая манёвренность, которая обеспечивается специальным расположением вентиляторов, что позволяет легко и точно управлять транспортным средством.

Для строительства машины будут использованы лёгкие и крепкие материалы, такие как углеродное волокно, алюминий, стекловолокно. Предполагается, что транспорт оборудуют как бензиновым двигателем, так и электрическим мотором. Первые испытания будут проведены уже в текущем году.

Другие статьи:

nlo-mir.ru

Боевая машина на воздушной подушке — Википедия Переиздание // WIKI 2

Боевая машина на воздушной подушке, танк на воздушной подушке (в 1960-е годы в советской профессиональной среде за такими машинами также закрепилось шутливое прозвище ползолёты^[1]) — плавающая сухопутная боевая бронированная машина (как правило — лёгкий или основной боевой танк, но существовали также аналогичные проекты боевых разведывательных машин, боевых машин пехоты и бронеавтомобилей), использующая воздушную подушку в качестве основного или вспомогательного движителя. Идея таких машин была впервые предложена в СССР в 1930-е годы и наиболее активно прорабатывалась в 1950-х — 1960-х годах там же, однако, несмотря на ряд успешных практических экспериментов, проекты машин не получили полноценной реализации, оставшись в лучшем случае на уровне ходовых макетов

[2]^[3]^[4].

История

СССР

1930-е годы

[6]) разработал первый в мире проект танка на воздушной подушке (по документам — «Земноводного подлетающего танка»), лёгкого по массе. В конце года был построен макет машины в масштабе 1:4, однако по неизвестным причинам проект, несмотря на положительные отзывы о нём ряда представителей военного руководства, дальнейшего развития не получил и опытный образец танка так никогда и не был построен^[2]^[3]. В это же время Левковым был разработан эскизный проект десантного амфибийного судна на воздушной подушке для нужд сухопутных войск (по сравнению с проектом танка более схожего с уже существовавшими катерами, но сохранявшего способность двигаться по суше), имевшего пулемётное вооружение во вращающейся башне и способного перевозить до 20 человек десанта, которые могли вести огонь из личного оружия, не покидая машину; по заложенным в неё идеям данная машина близка к появившимся значительно позднее боевым машинам пехоты^[2]^[3].

Приблизительно в одно время с Левковым на основе его исследований работы по созданию боевых машин, использовавших принцип воздушной подушки, проводил также авиаконструктор и изобретатель П. И. Гроховский, под руководством которого в ОКБ ВВС РККА был разработан проект двухместного бронеавтомобиля на воздушной подушке со вспомогательным колёсным движителем. Как и машина Левкова, проект не получил развития и в металле реализован не был

[7].

1950-е — 1970-е годы

В послевоенный период в СССР работы над боевыми машинами на воздушной подушке вновь возобновились (так, в 1958 году работы по созданию танка на воздушной подушке велись в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ № 1; в их рамках, в частности, был построен ходовой макет машины на воздушной подушке в габаритах танка для проверки режимов движения, управляемости и маневренности и для отработки органов управления), однако длительное время носили лишь эпизодический характер^[4].

Ситуация коренным образом изменилась в 1959 году, после появления сведений о разработке за рубежом собственных транспортных средств на воздушной подушке. Активные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по теме боевых машин на воздушной подушке были начаты во ВНИИ-100 (ВНИИТРАНСМАШ), которому в августе 1959 года Постановлениями Совета Министров СССР и Госкомитета СССР по оборонной технике было поручено начать работы по созданию сухопутной боевой техники, использующей принцип воздушной подушки в движении. К непосредственному созданию экспериментальных машин были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ, НИИД, ОКБ ГКАТ и заводы СТЗ и ЧТЗ, тогда как на ВНИИ-100 были возложены теоретическая и экспериментальная отработка нового принципа движения, обоснование ТТТ на разработку специальной боевой машины (СБМ) на воздушной подушке и общая координация работ по теме. В рамках НИОКР по этой теме в первой половине 1960-х был создан и был всесторонне испытан ряд ходовых макетов (сугубо экспериментальные СМ-1 и Объект 904, Объект 760, компоновка которого ориентировалась на предполагаемые очертания боевой машины и Объект 8М-906, выполненный на базе шасси танка ПТ-76), были произведены конструктивные и компоновочные проработки боевых машин на воздушной подушке БРДМ-ВПК и БРДМ-ВПС. Сравнительные испытания проходимости построенных макетов с танком ПТ-76Б на болоте, снежной целине и воде продемонстрировали перспективность такого способа движения и дали значительный практический материал для создания других БМ особо высокой проходимости. В середине 1960-х во ВНИИ-100 по результатам выполненных ОКР были разработаны проекты различных боевых и десантных сухопутных машин на воздушной подушке, оснащённых управляемым ракетным вооружением, были изготовлены их макеты

[1]^[4].

Работы продолжались вплоть до 1970-х годов включительно, но дальше создания ходовых макетов они так и не зашли, а создание специальных боевых машин на воздушной подушке в итоге было признано нецелесообразным. Тем не менее, произведённые НИОКР имели высокую ценность и сыграли существенную роль в разработке военных судов на воздушной подушке для ВМФ^[1]^[4].

Перспективы создания

Применение в конструкции боевой машины воздушной подушки даёт ей существенные преимущества перед традиционной гусеничной бронетехникой — бо́льшие скорость, маневренность и плавность хода, очень высокую проходимость, возможность преодолевать водные преграды, практически полную неуязвимость от контактных мин и т. д^[1]^[4]. С другой стороны, при этом существенно возрастают требования к мощности силовой установки и потребление топлива, элементы конструкции движителя имеют крупные габариты, конструкция машины существенно усложняется и становится более уязвимой (и, как следствие, ухудшается её ремонтопригодность)

[1]^[8].

Для легкобронированных машин

Создание лёгких (авиадесантных, разведывательных и т. п.) боевых машин на воздушной подушке с противопульным бронированием (как использующих систему с воздушной подушкой в качестве основного движителя^[8], так и использующих её для весовой разгрузки в сочетании с основным гусеничным либо колёсным движителем) отработано и не сопряжено с принципиальными проблемами технического характера^[1]^[4]. Тем не менее, проекты таких машин дальнейшего развития не получили, а их создание по ряду причин было признано нецелесообразным и продолжает считаться таковым до настоящего времени^[1].

Для машин с противоснарядным бронированием

[8]; данная проблема может быть компенсирована использованием гусеничного движителя в качестве основного, с применением воздушной подушки лишь для частичной разгрузки на грунте с низкой несущей способностью, но лишь отчасти^[1]. Потребление топлива, значительное даже у танков с традиционной гусеничной ходовой частью, также возрастёт во много раз, существенно снизив автономность машины и требуя решения проблемы размещения дополнительных топливных баков^[8]. Ещё одной проблемой является то, что даже в случае решения проблем с установкой достаточно мощного и компактного двигателя из-за общей массивности системы для создания воздушной подушки под неё нужно выделять значительную часть забронированного объёма (что не столь существенно для легкобронированных машин, но является критическим вопросом в случае основного боевого танка) и потребует решения множества дополнительных компоновочных проблем при проектировке.

В массовой культуре

Образ боевых машин на воздушной подушке (в особенности танков) весьма популярен в массовой культуре и встречается во множестве различных произведений, преимущественно научно-фантастических.

Мы всё ещё шутили и болтали, когда раздался грохот и треск, стена горящего дома обрушилась, и прямо из крутящегося огня, из тучи искр и дыма на нашу улицу выплыл, держась в метре над мостовой, штурмовой танк «Мамонт». Такого ужаса мы ещё не видели. Выплыв на середину улицы, он повёл метателем, словно осматриваясь, затем убрал воздушную подушку и с громом и скрежетом двинулся в нашу сторону. (Аркадий и Борис Стругацкие. Хищные вещи века)

В то же время отнюдь не все летающие на низкой высоте тяжёлые боевые машины в научной фантастике оснащены правдоподобной системой, обеспечивающей полёт — часто имеет место применение антигравитации и других вымышленных технологий.

Кинематограф

В американском комедийном фильме 1996 года «Сержант Билко» полностью вымышленные опытно-конструкторские работы по созданию танка на воздушной подушке и попытки их саботажа являются сюжетным фоном для основного действия.

Примечания

Литература

Эта страница в последний раз была отредактирована 5 марта 2017 в 05:11.

wiki2.org

Curtiss-Wright Model 2500: семейный автомобиль на воздушной подушке

В 1950-е годы, когда люди верили в светлое технологическое будущее, казалось, что летающие автомобили начнут бороздить небесные просторы уже через 10−15 лет. Но пока настоящие самолётомобили были лишь фантазией, некоторые компании попытались поставить на поток производство машин на воздушной подушке. Выглядели они красиво — и в этом было их единственное достоинство.

После Второй мировой войны американские военные инвестировали значительные средства в разработку нового оборудования, позволяющего достигнуть преимущества на полях сражений будущего. Одним из таких концептов стал гражданский автомобиль Curtiss-Wright Model 2500 Air Car 1959 года. Это была машина длиной 6,4 метра и высотой 1,5 метра, и при этом она прекрасно обходилась без… колёс.

Вообще-то компания Curtiss-Wright производила авиационную технику. Но от военных заказов отказываться не принято, а основной идеей было создание универсального транспортного средства, способного с равной скоростью передвигаться по земли и воде. То есть в целом было понятно, что речь идёт о воздушной подушке. Технология эта на тот момент была совсем молодой, первым разработкам было всего несколько лет от роду, и потому инженеры шли практически вслепую.

В качестве двигателей были использованы два 180-сильных авиационных Lycoming, размещённых под капотом и под крышкой багажника, то есть спереди и сзади от салона. Они приводили в движение два мощных вентилятора, нагнетавших воздух под днище. Машина поднималась примерно на 38 см от земли и могла нести нагрузку массой в 450 кг.

Теоретически армейский проект не требовал подгонки конструкции под законы автомобильного дизайна 1950-х, но в Curtiss-Wright с надеждой смотрели в будущее и полагали, что их Model 2500 Air Car будет иметь в том числе коммерческий успех. Поэтому кузов и салон гражданского типа разработала компания Studebaker-Packard. Получилось купе со съёмной крышей, выдержанное в лучших традициях американского дизайна.

Посредством вращения рулевого колеса водитель управлял дополнительными воздушным соплами — их направлением и силой воздушного потока. Это позволяло поворачивать, а также, к слову, тормозить. Весила машина 1200 кг, очень мало для тех лет, и разгонялась до 60 км/ч как на земле, так и на воде. Для воды это был шикарный показатель.

В 1960 году армия купила у Curtiss-Wright два опытных образца для тестирования, но через несколько месяцев вынесла печальный вердикт: Model 2500 Air Car был совершенно неприменим для армейских целей. Машина великолепно работала на плоских поверхностях (вода, соляные озёра, асфальт) и практически не могла передвигаться даже при едва заметном рельефе местности.

После провала армейского заказа Curtiss-Wright попыталась перевести технологию в гражданскую плоскость — не зря же кузов разрабатывали. Был разработан (только на бумаге) уменьшенный вариант под названием Bee («пчела»). Но даже она выходила по стоимости в $15000 (за эти деньги можно было купит два самых дорогих «Кадиллака» высшего класса), а вот функциональности особой не имела. Так что проект свернули.

Один из Curtiss-Wright Model 2500 Air Car сохранился до наших дней и экспонируется в Музее армейского транспорта в городке Форт-Юстис, штат Вирджиния.

www.popmech.ru