Новый самосвал MAN TGS 41.480 8х8 прошёл тестирование на Дмитровском автополигоне

Производитель:	MAN Truck & Bus AG
Модель:	MAN TGS 41.480 8х8 BB-WW (typ 60W0151)
Начало продаж в России:	2016 г.

Даниил Минаев, фото автора

Однажды представительство концерна MAN решило сделать предложение российской горнодобывающей отрасли. В ответ было услышано, что там интересуются самосвалами грузоподъёмностью от 30 тонн. И закипела работа, итог которой – предмет сегодняшнего теста.

Почему «майнинговый»? Да потому, что термин mining – горный – уже вошло в обиход горняков. Самосвал MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW с кузовом вместимостью 21 кубометр и грузоподъёмностью до 32 т я опробовал на тарированных уклонах Дмитровского автополигона. Получил массу адреналина и позитива. Но об этом далее, сначала разберём конструктив.

Рама и кузов

Перед конструкторами стояла непростая задача. С одной стороны, самосвалу полной массой 50 т по определению необходима прочная рама, с другой – усиление стандартной рамы крадёт драгоценные центнеры полезной нагрузки. Дилемма: проектировать под такую нетипичную машину собственную раму или усиливать стандартную. Опять же вопрос серийности, сколько в год необходимо строить подобного эксклюзива, оправдано ли удорожание, неизбежное в малых сериях.

В итоге сложных расчётов решили не применять усиление по типу «лонжерон в лонжероне» по всей длине рамы. Вставки из специальной стали толщиной 9,5 мм установили в трёх местах, практически не изменив собственный вес «хребта». Аналогичная проблема была и с надстройкой.

Скальная порода требует такого материала кузова, чтобы выдерживать ударные нагрузки при наполнении кузова и фрикционный износ при движении и разгрузке. Конструкция кузова Meiller h536 из стали Hardox HB 450 позволила снизить собственную массу кузова до 5 т без потери прочности при удержании максимальной нагрузки 30 т. Толщина стенок – 8 мм, днища – 12 мм. Защитный козырёк на всю длину кабины имеет толщину 6 мм. Гидравлическая система тоже марки Meiller (Мюнхен, ФРГ) у этого самосвала отвечает не только за подъём и опускание кузова, но и управляет задним бортом. Это позволяет выдержать удар горной породы плотностью до 2 кг / см. Что ещё бросилось в глаза из оборудования на раме – единое поле вблизи аккумуляторных ящиков, куда выведены штуцеры пневмосистемы, выключатель «массы», фильтр-сепаратор и даже противооткатные упоры: водителю при обслуживании, аварийном запуске или подготовке к буксировке автомобиля не придётся шнырять вперёд–назад по всему периметру самосвала. По-немецки выверенное и аккуратное решение!

Трансмиссия и ходовая часть

Трансмиссия с постоянным полным приводом включает раздаточную коробку G253 с дифференциалом и роботизированную КП ZF 12 AS 2330 ОD TipMatic. Размерность шин – 325 / 95 R24.

Ходовая часть полностью на сайлентблоках, смазка в процессе эксплуатации не требуется, за исключением надстройки

Крылья над задней тележкой металлические, появилась и новая защита силового агрегата на всю длину, включая КП. Передние мосты грузоподъёмностью по 9 т каждый – на четырёхлистовых параболических рессорах. Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т установлены на балансирной тележке грузоподъёмностью 40 т. Стабилизаторы поперечной устойчивости присутствуют на всех четырёх осях. Теперь немного о тормозной системе. Колёсные тормозные механизмы барабанные на всех осях, интересно, что здесь имеется дополнительный стояночный тормоз на передней оси. За чистотой воздуха в пневмосистеме следит двухкамерный фильтр-осушитель с подогревом.

Двигатель

Для того чтобы уверенно приводить в движение гигантскую с точки зрения дорог общего пользования махину, самосвал снабдили двигателем модели D2676LF07 мощностью 480 л.с. при 1900 мин^-1 с максимальным крутящим моментом 2300 Н∙м при 1000–1400 мин

-1. Рядная дизельная «шестёрка» пятого экологического класса оборудована системой впрыска топлива Common Rail и системой нейтрализации выхлопных газов SCR с впрыском синтетической мочевины. Поскольку температуры выхлопных газов, по мнению конструкторов, достаточно для обогрева самосвального кузова, то предусмотрели разветвитель и заслонку в выпускном тракте.

С учётом специфики работы самосвала на двигатель установили вентилятор повышенной производительности, который приводится вязкостной муфтой. Для сложных условий эксплуатации предусмотрели дополнительный топливный фильтр с обогревом и водоотделителем и электрофакельное устройство для облегчения холодного пуска.

Кабина

Забираться в кабину майнингового самосвала ой как не просто – очень высоко, за день напрыгаешься! Внутри меня встретила привычная приборная панель с традиционными круглыми шкалами, со спокойными плавными линиями и обводами. К материалам отделки не придерёшься, но такого простора, как в магистральном тягаче конечно же нет. Но даже несмотря на невысокий потолок и отсутствие спального места, расположиться можно вполне с комфортом.

Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен кондиционер, а воздухозаборник фильтра вентиляции кабины оборудован устройством «циклон», иначе фильтровальному элементу долго не выдержать. Ещё здесь я обнаружил электростеклоподъёмники, люк в крыше, правда, механический, регулировку жёсткости механической подвески кабины, круиз-контроль, аудиосистему и автономный отопитель Eberspacher мощностью 2 кВт. Недурно для «просто самосвала»! Непонятно только, почему не предусмотрели на подлокотник водительского кресла, ладно бы ещё была механическая КП, а с автоматом так вообще правая рука свободна.

Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен кондиционер, а воздухозаборник фильтра вентиляции кабины оборудован устройством «циклон», иначе фильтровальному элементу долго не выдержать

Уклоны и градусы

Начать упражнения в горной езде пришлось сразу с уклона 30 % – всего 16,7°. Посмотрите, по транспортиру – вроде чепуховина! Но когда едешь вверх, видно только небо, но MAN kann! Как говорится в рекламном слогане – «МАН может это»!

Теперь нужно спуститься вниз (кузов частично загружен влажным песком), активировав декомпрессионный моторный замедлитель. Не стоит суетливо перебирать положения ретардера, чтобы добиться стабильного замедления. Электроника самостоятельно выберет нужный алгоритм для удержания такой тяжести на уклоне. И выбрать есть из чего: от инструментария работы КП до SCR с декомпрессионным регулируемым моторным тормозом EVBec.

Электронная система сама обеспечила установившееся замедление. От меня потребовалось лишь в нужный момент на спуске зафиксировать желаемую скорость кратковременным (в течение одной секунды) нажатием тормозной педали, а после нажатия на газ функция автоматически отключается. Но при движении на подъём инструктор просит отключить ассистент торможения, иногда (у него же нет глаз) этот электронный помощник, перестраховываясь, будет мешать разогнаться перед затяжным подъёмом. И вот неспешно, но уверенно самосвал ползёт наверх, мерно тарахтя мощным дизелем.

Затем пришлось повторить заезд на соседнем уклоне 40 %. Страшно, поверьте. С непривычки кажется подъём никогда не закончится, и начинаешь думать, а если самосвал улетит под гору, если что-то пойдёт не так? Казалось бы, плюс какие-то 10 %, но из кабины кажется, что ты ползёшь вверх по вертикальной стенке! А ведь это всего лишь 21,8°! А ещё неприятно солнце светит прямо в лицо. Перевести дух удаётся, когда откуда-то снизу выплывает земля, а солнце чиркает вверх и уже не освещает как фонарь всю кабину.

А потом нужно было развернуться на верхней площадке, и тут уже лавиной обрушиваешься вниз. Ощущение, что сейчас вывалишься под гору вместе с кабиной, кузовом и всем его грузом, а машина так и будет терпеливо спускаться с подъёма! Благородный трудяга, созданный педантичными и аккуратными немецкими рабочими, опять не подвёл и воспринял это как будничную работу.

В этот момент в глубине души проникаешься уважением к создателям такой техники. Ведь помимо завидных возможностей этого самосвала, в нём удобно водителю, он лёгок и понятен в управлении, безопасен и комфортабелен. Только представители концерна напоследок предупредили: технические возможности MAN TGS 41.480 BB-WW превышают некоторые требования по осевым нагрузкам для дорог общего пользования, посему грузить машинку от души и с горкой следует в карьерах и гонять на технологических дорогах, чтобы не конфликтовать с законом, и не добить совсем наши хлипкие дорожки-направления… Хотя где это в карьере вы видели хлипкие дороги?

Техническая характеристика MAN TGS 41.480 8х8 BB-WW (typ 60W0151)

Параметр	Значение
Колёсная формула	8х8
Максимально допустимая полная масса, кг	50 000
Распределение нагрузки по осям, кг, при полной массе 50 т	9000/ 9000/ 16 000/ 16 000
Распределение нагрузки по осям, кг, при полной массе 44 т	9000/ 9000/ 13 000/ 13 000
Снаряжённая масса, кг	18 000
Грузоподъёмность, кг	32 000
Двигатель: рабочий объём, cм3 мощность, л.с. крутящий момент, Н∙м	MAN D2676 LF07, турбодизель, I-6, Euro 5 12 419 480 при 1900 мин-1 2300 при 1000–1400 мин-1
Коробка передач: количество ступеней вперёд/ назад	ZF12AS2330OD TipMatic, автоматизированная 12/ 2
Тормозная система	Пневматическая, барабанные тормозные механизмы на всех колёсах
Шины спереди/ сзади	325/95 R24

www.gruzovikpress.ru

DALNOBOI.ORG : MAN TGS 8х8 — рудовоз, который возит все: золото, уголь, скала…

Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора

Усиление там, где необходимо и возможно

В апреле этот карьерный самосвал экспонировался на крупнейшей строительной выставке BAUMA в Мюнхене. Но что удивительно: сделан он не для европейских, а для российских заказчиков и непосредственно под их требования! Очень скоро он отправится работать в Благовещенск или Красноярск — в зависимости от того, кто из покупателей окажется расторопнее. А пока представительство «МАН Трак энд Бас Рус» любезно предоставило возможность опробовать рудовоз в деле.

Самосвал смотрится так гармонично, словно создан в одном инженерном бюро

Кузов объемом 21 «куб» усилен наклонными ребрами жесткости. Борта высотой 1,6 м не должны смущать, это ведь рудовоз

Автомобиль полной массой до 50 т с колесной базой 2980 мм выполнен в предписанных габаритах, и потому не требует специального разрешения для выезда на дороги общего пользования. Его родная стихия — бездорожье, и потому пробу руля мы проводили на автополигоне. Появился он благодаря тому, что два года назад импортер создал отдел по развитию и продвижению спецтехники MAN в России. Продавцы обратили внимание на то, что в горнодобывающей промышленности РФ из техники производства СНГ работают преимущественно карьерники БелАЗ и скреперы МоАЗ. Пообщались с горняками и выяснили, что те готовы покупать европейскую технику, но адаптированную к их условиям эксплуатации. Заказчикам требовались карьерные самосвалы для перевозки горной породы плотностью 1,9-2,0 кг/см2 (в угле — от 0,85 до 1,5 кг/см2 ) грузоподъемностью 30-32 т.

Даже на очень крутых спусках TGS 8×8 ведет себя стабильно

Привод переднего моста позволяет уверенно брать подъемы и проезжать участки с нестабильным грунтом

За основу взяли 41-тонный дорожный самосвал 8х4 и обратились к немецким инженерам с вопросом: что нужно сделать, чтобы максимально повысить его полезную нагрузку? Представители завода уточнили профиль и покрытие дорог, места погрузки и выгрузки. В итоге пришло понимание: нужны 9-тонные передние мосты с постоянным приводом (обычно они 8-тонные не ведущие), 4-листовые параболические рессоры на 9,5 т спереди (на простом самосвале они 3-листовые на 8 т). Сзади решили использовать пакет многолистовых рессор на 20 т и усиленную двухмостовую тележку грузоподъемностью 32 т (2х16 т). На всех четырех мостах поставили стабилизаторы поперечной устойчивости, хотя чаще всего заказчики экономят и ставят один стабилизатор.

За каждым из задних мостов HPD-1682/HP-1652 расположен «мясистый» стабилизатор

орожный просвет довольно внушительный, что для работы на строительных объектах — сущее благо

Рудовоз со всеми ведущими колесами должен перевозить большую массу груза, а потому для 32 т его раму усилили в трех местах: спереди, сзади и посередине. Внутри основной рамы вварили дополнительные лонжероны такой же толщины в 9,5 мм. Резину применили нестандартную. Обычно самосвальщики используют бескамерные шины размером 14.00 R20, а здесь отдали предпочтение камерным покрышкам 12.00 R24 на разборных стальных дисках 8,5-24. Марка резины — Goodyear, модель — Omnitrac MSD на задних осях и Omnitrac MSS II на передних, размер и индекс — 325/95 R24 TE 162/160K.

Многолистовые параболические задние рессоры держат нагрузку в 20 т. Рисунок задних шин — карьерный, с большими сегментами в протекторе

Спереди стоят четырехлистовые параболические рессоры

Адаптация самосвала для работы в карьере с увеличенной до 32 т грузоподъемностью сказалась на снаряженной массе: если в обычных четырехосниках она не превышает 15-16 т, то здесь выросла до 20 т. Правда, и возможности автомобиля стали больше. Собственно, ради этого и провели техническую модернизацию.

Оптимальная спека

Двигатель с системой впрыска Common Rail и защитными экранами

Для карьерного MAN TGS 41.480 BB-WW (8×8) выбрали двигатель увеличенного рабочего объема: не 10,5 л, а 12,8 л. Это хорошо знакомый россиянам MAN D2676 LF07 мощностью 480 л.с., с пиком крутящего момента в 2300 Нм, экологического класса Евро-5. Из особенностей отметим электронный ограничитель скорости до 89 км/ч, обогреваемые топливные фильтры (основной и дополнительный, с влагоотделителем), электрофакельное устройство облегчения холодного пуска и функцию защиты двигателя при работе на холостом ходу в морозы.

Из дополнительного оборудования применяется кожух защиты интеркулера от низких температур

Для передачи крутящего момента выбрали не механическую, а роботизированную коробку передач ZF 12 AS2330 OD, которую водители знают по коммерческому названию MAN TipMatic. В карьере она ведет себя не хуже, чем прошитый «автомат» для езды по бездорожью. Коробка адаптирована к движению по рыхлому грунту, крутым и затяжным спускам и подъемам, сложному выезду из карьера на дороги общего пользования. Была идея поставить трансмиссию Allison, но в итоге отказались — по деньгам получалось не самое оптимальное решение. Но при готовности заказчика доплачивать такая комбинация вполне допустима.

Роботизированная КП MAN Tipmatic имеет 12 передач переднего и 2 передачи заднего хода

Спереди на раме добавлены две массивные серьги для буксировки

На карьерный MAN TGS 8х8 установили раздаточную коробку G253 с нейтральной передачей. На переднем ведущем мосту VP-09 использован не отключаемый привод и блокировка дифференциала с зуммером. Задние мосты HPD-1682/HP-1652 с блокировкой дифференциалов ведущей тележки. Передаточное отношение главной передачи (5,33) для неровной местности — то, что нужно. При движении на подъем без этих блокировок, как говорится, все равно, что без рук. Но стоит выехать на асфальт или бетон — их сразу нужно отключать, иначе велик риск повреждения.

Запаска крепится на стальном кронштейне. Привод ручного механизма — тросовый

Съемная металлическая сетка защищает фронтальную оптику: и фары, и «противотуманки» с поворотниками. Фонари в корме тоже под защитой металлической решетки, но уже не в сеточку, а с вертикальными прорезями

Адаптация рудовоза для российских условий заметна по целому ряду деталей. Например, по антифризу до —37 ºС, кожуху защиты интеркулера от холода, домкрату на 25 т, стальному бамперу с двумя дополнительными буксировочными серьгами спереди и барабанным тормозным механизмам по кругу. Шасси выполнено не обслуживаемым, на сайлентблоках. Предусмотрены разные варианты колесных щитков. На тестируемом самосвале они все металлические, за исключением пластмассовых над второй осью, где они расположены в менее уязвимой зоне. Создается ощущение, что учтена каждая мелочь.

Алюминиевый топливный бак на 300 л с пристыкованной 35-литровой емкостью AdBlue с характерной крышкой голубого цвета

…При включенной первой передаче и подъеме в гору на грунте крутящего момента хватает с запасом: стрелка тахометра не выходит за пределы 1200-1500 об/мин и быстро стабилизируется у отметки 1300 об/мин. Правда, мотор работает шумно, а моментальный расход топлива далеко переваливает за границы литра на километр или более 100 л на сотню. При подъеме на бетонке в ручном режиме поочередно беру подъемы разной крутизны то на 3-й, то на 4-й передаче. Тяга у мотора хорошая, и он выполняет задачу без труда. А на спуске в автоматическом режиме «D» автомобиль эффективно удерживает моторный тормоз: всего-то и надо — нажать на кнопку в торце рычажка и переместить его в нужное положение. После тест-драйва самосвал оставляет приятное впечатление!

Хороша кабина, но без спалки…

Водительская зона продумана наилучшим образом: жаловаться просто не на что

На усиленную раму рудовоза MAN TGS 8х8 установлена кабина М шириной 2240 мм и длиной 1880 мм. Она подготовлена к холодам: здесь есть изоляция Nordic и автономный отопитель Eberspächer мощностью 2 кВт. Но все равно это не «мечта поэта»: спального места нет, и в случае вынужденного простоя не приляжешь. Правда, по функционалу «эмка» почти безупречна. «Почти», потому что есть нюансы. Скажем, вход и выход не самый удобный — стальные поручни расположены высоковато. Смущает и неподвижная нижняя подножка. Она, конечно, сделана с прицелом на быструю замену, но все-таки стремя на шарнирах куда практичнее. Скользкий прорезиненный коврик без бортов из разряда излишеств: он задерживает лишь часть грязи, которая попадает в кабину на обуви, а поскользнуться на нем — раз плюнуть.

Кабина «М» шириной 2240 мм и длиной 1880 мм снабжена механическим люком

К подрессоренному мягкому креслу водителя с высокой спинкой претензий нет! Уровень комфорта повышает добротная звукоизоляция и пружинная подвеска кабины с регулировкой жесткости. Неплох и механический люк в крыше, но на грунтовых участках им лучше не пользоваться: пыль попадает внутрь. Зато у водителя буквально все под рукой: стояночный тормоз, селектор роботизированной КПП, органы управления климатом, блокировками и т.п. На борту есть кондиционер, круиз-контроль, радиомагнитола, подготовка под установку радиостанции. Работу водителя облегчают электрические стеклоподъемники, регулируемые зеркала с подогревом, центральный замок. Уместен и широкий солнцезащитный козырек из тонированного пластика, установленный над верхним срезом ветрового стекла.

Подвеска кабины — пружинная, с регулировкой степени жесткости

Подъем кабины — традиционно механический, как говорится, со всеми вытекающими…

Кабина откидывается вперед на 60 град., и здесь только одно неудобство — из-за массивного козырька самосвальный кузов приходится немного поднимать. Механизм подъема механический, что не очень удобно с точки зрения физических нагрузок, зато надежно с точки зрения отказа в суровом климате. Для фиксации кабины в наклоненном состоянии предусмотрен стальной упор.
Достойное внимание уделено активной и пассивной безопасности. Я имею в виду задний противоподкатный брус, дополнительный стояночный тормоз передней оси, тормозную систему MAN BrakeMatic с ABS, двухкамерным осушителем воздуха с подогревом и трехступенчатым моторным тормозом. На спусках горного участка Дмитровского автополигона весь этот комплекс работает как единый хорошо налаженный механизм.

Надстройка с логотипом Meiller

Козырек шириной 2500 мм надежно закрывает всю кабину

У российского представительства «MAN Truck & Bus» есть три бизнес-партнера, с которыми выпускают комплектные самосвалы с кузовами для перевозки руды: это Meiller, «Бецема» и KH-Kipper. Их ставят на трех- и четырехосные шасси MAN TGS, которые эксплуатируют по всей России. Например, 70 ед. 6х6 с надстройками Meiller заняты в г. Тыгда на золотоносном руднике. Еще 50 ед. эксплуатируются в Сургуте как углевозы. Первые 5 ед. «скальников» трудятся в Челябинской области. Есть машины 8х4, перевозящие золотосодержащую руду в Красноярске. Там же, в Красноярском крае и Кемерово, руду возят около 70 ед. MAN TGS с колесной формулой 8х8. И численность такой техники постепенно растет.

Задний борт S4 с гидравлическим приводом поднимается на большой угол и не препятствует сваливанию крупных фракций руды

Выбор на Meiller пал еще и потому, что к моменту формирования окончательной спецификации шасси в Германии нашелся готовый кузов с подходящими характеристиками. Так на усиленном шасси для РФ появилась самосвальная надстройка с задней разгрузкой Meiller h536 объемом 21 м3. Ее основу изготовили в Мюнхене (Германия), сварили и загрунтовали в г. Сланы (Чехия), окрасили уже в России, в пос. Долматово. Сам кузов весит 5173 кг, еще 1225 кг приходится на надрамник с цилиндром, насосом и крепежом, а вместе с козырьком, крыльями, боковой защитой, лестницей, держателем запасного колеса и обогревом вес комплектной надстройки доходит до 7080 кг.

Немецкая гидравлика поднимает и опускает кузов за считанные секунды

Визуально кузов кажется нереально большим, и это так и есть: он обладает внутренними размерами 5800х2300х1600 мм. «Совок» изготовлен из широко используемой стали марки Hardox 450, с 12-миллиметровым днищем и боковыми стенками толщиной 8 мм. В задней части установлен гидравлический борт S4 – его взяли пробно, т.к. ранее безальтернативно применяли подъемные борта исключительно с тросовым приводом. Не знаю, как он будет работать в морозы в Якутске и Челябинске, но даже в летнюю погоду на тесте с ним возникли проблемы: он не хотел плотно фиксироваться. Путем нескольких манипуляций подъем/опускание проблема была решена, но неприятный осадок остался…

Верхний выхлоп выведен на правую сторону, под срез козырька. Ссыпанию груза способствует подогрев кузова выхлопными газами

Между тем, адаптация кузова к экстремальным условиям нешуточная. Комплектная гидравлика Meiller поставлена в низкотемпературном исполнении до —45 ºС, усиленный надрамник приспособлен для жестких режимов применения, система подогрева кузова выхлопными газами снабжена краном переключения. Защитный козырек FOPS шириной 2500 мм закрывает кабину от падения скальной породы, а рифленый пол смягчает удар падающих глыб.

Несмотря на высоко посаженную кабину, вход и выход из нее особых проблем не вызывает

Примечательно, что адаптация самосвала к условиям эксплуатации в России никак не отразилась на заводской гарантии — она осталась прежней: 1 год на автомобиль плюс 1 год без ограничения пробега на ведущие мосты, коробку передач и двигатель. Межсервисный интервал установлен в моточасах, от 1500 до 3000, в зависимости от особенностей применения техники у конкретного клиента.

Ведущий передний мост VP-09 сделан не отключаемым

Первые тесты MAN TGS 41.480 BB-WW (8×8) с кузовом Meiller h536 прошли в Череповце и Липецке. Там русифицированный рудовоз успешно справился с перевозкой горной массы. Теперь недостатка в желающих обладать 32-тонными немецкими рудовозами нет: по крайней мере, намерение их приобрести подтвердили в Благовещенске и Красноярске. Трудно сказать, какими станут объемы сбыта, но свою путевку в жизнь этот трудяга уже получил, причем по праву!

Несмотря на жесткую подвеску, у груженого самосвала плавный и мягкий ход

dalnoboi.org

Карьерные самосвалы MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW и MAN TGS 50.480 8х8 BB-WW

Максим Шелепенков, фото автора

Скажу честно, на выставке «СТТ-2014», я не оценил потенциал представленного на стенде MAN четырёхосного карьерного самосвала с колёсной формулой 8х8. Подумал, что к нам привезли из Европы очередной экзотический грузовик. Но в пору было удивляться самой Европе, потому что, оказывается, эту модель создавали специально для России и в тесном сотрудничестве с российскими специалистами.

Мюнхенский дебютант

На самосвале, представленном на «СТТ», интригующе выглядел шильдик на двери – TGS 50.480. Он недвусмысленно намекал на допустимую полную массу самосвала в 50 тонн! Раньше у MAN Truck & Bus AG такой машины в строительной гамме не было!

Правда, на выставке «Bauma-2013» всему миру была продемонстрирована новинка – 50-тонный карьерный самосвал MAN TGS 50.440 8×4 WW с приводом только на задние оси. Он создавался специально для работы в карьерах, т. е. для эксплуатации в условиях больших нагрузок, при этом обеспечивая большую грузоподъёмность в сравнении с шоссейными аналогами. Первый выставочный экземпляр отправился на испытания на медный рудник в Чили.

Сложность задачи состояла в том, что для самосвалов с такой нагрузкой требуется особо усиленная рама, а MAN, как известно, серийно не выпускает рамы грузовиков с двойными лонжеронами. В арсенале компании есть только усиленная рама с максимальной толщиной стенок 9,5 мм. Но практически эта же рама используется и при изготовлении всем известной серии 4-осных грузовиков от MAN, с полной массой 41 тонна (44 т – для специальных дорог), она работает на пределе. А тут 50 тонн! Для 50-тонника пришлось применить комплексное решение: в передней части раму дополнительно усилили внутренними накладками, а в средней и задней частях роль усилителя решили возложить на особое конструктивное исполнение подрамника кузова. И, действительно, усиленный подрамник даже внешне отличается от привычного и выглядит крупнее.

В ходовой части для 50-тонника решили использовать заднюю тележку с 16-тонными мостами и 20-тонными трапециевидными рессорами, практически это аналогичный осевой агрегат от 40-тонного трёхосного самосвала MAN TGS 40-й серии – этот тип шасси уже довольно долго существует в арсенале компании и неплохо себя зарекомендовал. Таким образом, в сравнении с 41-тонным дорожным прототипом, где используются 13-тонные оси, задняя тележка карьерного самосвала имела усиленное исполнение как самих осей, так и всех компонентов подвески, включая упругие и направляющих элементы: рессоры, реактивные штанги, стабилизаторы и т.д.

Если с задними мостами для 50-тонного самосвала заминки не возникло, то на передок подобрать передние оси в подходящем исполнении оказалось не просто из-за особенностей их конструкции и мест крепления к раме. В результате передок чилийского четырёхосника оказался ниже задка на 75 мм, из-за чего вся машина приобрела явный деферент на нос.

Тем не менее презентация 50-тонника на выставке в Мюнхене произвела фурор. Потенциальные клиенты со всего мира специально ездили в Германию знакомиться с ним, в том числе и из России. Данный самосвал вызвал интерес у российских клиентов, занимающихся как строительством, так и работающих на добывающих производствах. За счёт относительно невысоких эксплуатационных затрат такая машина позволяет повысить рентабельность ряда работ. Но в силу особенностей климата и площадок, на которых работает эта техника, вместо 8х4, продемонстрированного на выставке «Bauma-2013», для российского рынка более востребованной стала модификация с полным приводом.

Российский след

В силу специфики эксплуатации автомобили такой грузоподъёмности должны быть в состоянии не только выдерживать полную массу 50 т, но и иметь полный привод. Самосвалы часто работают на песчаных отсыпках, а без полного привода на таком слабом грунте делать просто нечего.

Такой машины в портфеле предложений MAN ещё не было, поэтому её предстояло создать в России, опираясь на опыт эксплуатации полноприводных машин в России, а также результаты, полученные при испытаниях 50-тонных самосвалов с колёсной формулой 8х4.

В перспективной машине было решено использовать несколько ключевых систем: в частности автоматическую 12-ступенчатую коробку передач TipMatic в исполнении Off-road; трансмиссию с постоянным, неподключаемым(!) полным приводом; передние мосты без межколёсных блокировок. На первый взгляд не совсем логичная подборка опций имеет чёткое обоснование. Автоматическая коробка передач и постоянный полный привод позволяют машине (и водителю) всегда быть готовым к преодолению сложных участков дороги, а в трансмиссии не создаются ударные нагрузки из-за неправильного подбора передач водителем, а главное – на слабых грунтах не происходит разрыв крутящего момента при переключении передач, по песочку – то, что надо!

От блокировок в передних мостах отказались, так как при их включении сильно ухудшается управляемость, а водители иногда забывают их отключать при выезде на обычную дорогу (контрольный зуммер в кабине отключают, чтобы не надоедал), и… в результате едут прямо, когда необходимо повернуть.

Передние ведущие мосты (второй проходной) для машины 8х8 взяты с допустимой нагрузкой 9 т, а задняя тележка использована такая же, как на чилийской машине, с 16-тонными ведущими мостами. Итого 9+9+16+16 – искомые 50 т!

В качестве обувки для машины подыскали всесезонные шины Michelin X Works XDY 325/95 R24, которые разрабатывали специально для строительных площадок и карьеров, они имеют повышенную устойчивость к повреждениям от застрявших камней. Их протектор максимально защищён от порезов, а прочная центральная часть очень устойчива к износу при длительной эксплуатации на асфальте. Усиленная структура каркаса с более толстыми нитями каркаса (на 30%) обеспечивают большую долговечность покрышек.

Учитывая, что машинам придётся работать в пыльных карьерах, где работа даже в жаркую погоду осуществляется с закрытыми окнами кабины и с включённым кондиционером, для продления жизни последнего и снижения попадания пыли в кабину в обязательную комплектацию машин ввели фильтр-моноциклон для очистки воздуха, поступающего в кабину.

Готовый продукт

Используя вышеописанную конфигурацию шасси, к выставке «СТТ-2014» собрали демонстрационный карьерный самосвал MAN TGS 50.480 8×8 BB-WW с кузовом Meiller-Kipper геометрической вместимостью 20 м³ и официально допустимой грузоподъёмностью – 27 т. Концептуально, это был аналог мюнхенской машины, но уже с полным приводом.

Параллельно с этим начал своё развитие новый проект самосвала на аналогичном шасси с самосвальной установкой БЦМ-59 (мод. 65392) и звучным именем «Формат», производства Красногорского машиностроительного завода «Бецема». Причём рассматривался он уже как самосвал, построенный на усиленном шасси, практическом аналоге шасси 50-тонного самосвала, но с полной массой 44 т. Но даже эти официально разрешённые 44 т вне дорог общего пользования вполне устроили основного заказчика. Главное – специалисты знают, что у машины внушительная грузоподъёмность, и она может справляться с любыми задачами.

Кстати, при конструировании этого самосвала пришлось решать ещё одну непростую задачу. Не секрет, что полноприводная трансмиссия всегда съедает полезную нагрузку, так как дополнительные ведущие мосты, раздаточная коробка, карданные передачи имеют собственную массу. Чтобы их компенсировать, пришлось идти на хитрость – снижать массу самосвальной установки. Используя шведскую износостойкую сталь Hardox, удалось без ущерба для качества уменьшить на один миллиметр толщину всех бортов самосвальной платформы и сэкономить, таким образом, на её массе.

Из описания автомобиля может показаться, что это стопроцентный внедорожник. Однако это не совсем так. Я провёл небольшой эксперимент – нашёл бугор и пересёк его на самосвале 8х8. На фотографиях видно, что ходы подвески отдельно стоящих передних мостов небольшие и не имеют ограничения по приспосабливаемости к пересечённой местности. При такой подвеске мостов при вывешивании одного из них возможно пиковое перераспределение нагрузки на соседние мосты. И если на переднем 9-тонном мосту повиснет 25–30 т (50–60% массы гружённого самосвала), это может привести к серьёзным последствиям.

Предвидя это, компания MAN рекомендует ответственно подходить к эксплуатации самосвала MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW с полной нагрузкой и накладывает множество ограничений, таких как: величина преодолеваемых уклонов, запрет к отрыву колёс на дороге и т.д. Это дорожная машина, а не внедорожник!

Из собственных ощущений от управления полноприводным самосвалом могу лишь сказать, что они не очень отличаются от обычных четырёхосных грузовиков, лишь с той разницей, что здесь сидишь повыше относительно дороги. Радиусы поворотов (на полноприводных машинах они всегда больше) вполне приемлемые, хотя я ожидал, что с манёвренностью на этой машине могут возникнуть проблемы. Жёсткость подвески компенсирует подвеска кабины и подрессоренное кресло водителя – даже на порожней машине при преодолении железнодорожного переезда меня не трясло. А ведь этот тест «на отлично» проходят далеко не все грузовики.

Несколько непривычно оказалось управлять самосвалом с автоматической коробкой, рука сама тянулась к несуществующему рычагу коробки передач, но здесь выручил подлокотник водительского сиденья – в опущенном положении он задает правой руке точку опоры, и желание переключаться пропадает. Из негатива могу отметить большое количество ступенек при входе в кабину. Реально такой трап при входе немного напрягает – хочется его преодолеть как можно быстрее, а в результате не всегда получается попасть в кабину легко и быстро.

Наивно полагать, что машины такого уровня и такой сложности могут быть дешёвыми. Но говорить о конкретном ценнике на этот грузовик сложно, так как при столь высокой степени кастомизации два похожих автомобиля для решения сходных задач могут очень существенно отличаться в цене. Но для сравнения можно сказать, что разница между полноприводным самосвалом и его аналогом с двумя приводными осями может составлять 50 000 евро и более.

При этом не забываем, что полноприводная модификация в 44-тонной версии везёт не меньше своего 41-тонного аналога, одновременно с этим имея в своём активе значительно большие возможности применения, а в 50-тонной версии на каждый рейс приходится ещё дополнительно 4–6 т полезной нагрузки.

www.gruzovikpress.ru

технические характеристики, описание, преимущества, эксплуатация

[singlepic id=804 float=left]

Безусловный фурор на СТТ-2014 среди посетителей выставки вызвал тяжелый самосвал на шасси MAN TGS 50-480 8х8. Демонстрация этого 50- тонного великана стала премьерной для россиян.

Полноприводная машина MAN оснащена усиленной рамой, благодаря этому пригодна для эксплуатации в угольных разрезах, в открытых карьерах и других местах, имеющих тяжелые рабочие условия.

Усовершенствованная конструкция кузова позволяет использовать самосвал для перевозки горной массы, вскрышного материала, а также щебня и средне- и крупнофракционных обломков породы.

К тому же автомобиль прекрасно адаптирован к работе в суровых климатических условиях нашей страны, что определяет повышенный интерес к данной модели.

Содержание:

Технические характеристики самосвала

[singlepic id=805 float=right]

Самосвал, размеры которого в полной мере соответствуют характеру возлагаемых на него задач, представляет собой полноприводную модель. Колесная база модели – 2980мм.

О грузоподъемности самосвала говорят следующие параметры:

• нагрузка на переднюю и вторую оси составляют 9000 кг;
• нагрузка на заднюю тележку – 32000 кг.

На автомобиле установлен дизельный двигатель MAN D 2676LF20 (Eurо 4)мощностью 480 лошадиных сил. Полная масса для движения по технологическим дорогам составляет 50000 кг.

Самосвал MAN TGS 50-480 оснащен автоматизированной 12-и ступенчатой коробкой передач ZF12AS 23300D TipMatic с программным обеспечением, предусматривающим работу в условиях бездорожья. Кроме того коробка передач имеет систему EasyStart.

Кабина оборудована климат контролем, имеет изоляцию Nordik и автономный отопитель кабины Eberspacher на 2.0 кВт.

[note]Интегрированная электронно-управляемая тормозная система MAN BrakeMatic имеет гидродинамический тормоз-замедлитель системы MAN Pritarder b и барабанные тормоза ABS с логикой работы по бездорожью.

[/note]

На самосвал установлены камерные шины Michelln 325/95 R24 Work XD. Без сомненья, самосвал, имеющий данные технические характеристики, будет иметь большой спрос на российском рынке.

Описание машины

Недавно появившийся самосвал MAN имеет грузоподъемность 30 тонн. Кабина снабжена подсветкой проемов дверей водителя. Имеет тонированное многослойное ветровое стекло. Панорамное зеркало и зеркало заднего вида оснащены подогревом.

Сидения обшиты стандартной обивкой. В кабине установлены противопылевой и антиаллергенный фильтры. Имеется фонарь для чтения. Комфортное сиденье водителя снабжено пневматической амортизацией и регулировкой спинки, что обеспечивает большое удобство в работе.

Кроме того, сиденье снабжено ремнями безопасности с индикаторами. Солнцезащитная шторка на лобовом стекле оснащена ручным приводом.

Кузов дизель самосвала снабжен козырьком, перекрывающим зазор между платформой и кабиной, что дает дополнительный плюс в работе. Кузов самосвала имеет объем 21 кубический метр.

Модель Liebherr LTM 1350-6.1 – это автокран с широкими возможностями, который имеет наилучшие показателями в своем классе по грузоподъемности и длине вылета стрелы. Внедрение в конструкцию новейших разработок позволило получить надежную и маневренную спецтехнику.

Крановая установка SANY SPC250 смонтирована на шасси автомобиля Камаз-43118. Сама установка состоит из кабины, поворотного и подъемного механизмов, а также четырехсекционной (телескопической) стрелы автокрана. Более подробно о модели читайте здесь

Установленный на самосвал двигатель не только соответствует всем требованиям европейских стандартов, но и имеет сниженные выбросы выхлопных газов. Ряд деталей двигателя выполнен с применением новых материалов.

Уровень шума значительно снижен. Кроме того, расход топлива самосвала ниже, чем у предыдущих моделей семейства MAN.

Преимущества карьерного гиганта

[singlepic id=803 float=right]

Шины автомобиля разработаны для дорог, не имеющих твердого покрытия. Они устойчивы к повреждениям, благодаря новым резиновым смесям, из которых выполнен протектор, характеризуются большой мобильностью и увеличенным пробегом. Это позволяет сделать перевозки самосвалами MAN более рентабельными.

Тормозная система MAN BrakeMatik имеет дисковые тормоза на всех колесах и антиблокировочную систему. За счет этого тормозной путь грузовика сокращается, а мощное торможение, не приводящее к износу тормозных колодок, позволяет контролировать спуск на высокой скорости (отличными системами безопасности обрудован самосвал ACTROS 4144 АК).

[note]Эффект торможения усиливается кратковременным открыванием выпускных клапанов. При включении сцепления также происходит включение тормозной системы, что дает возможность не прерывать тормозное усилие при любых переключениях. Такое устройство тормозов повышает безопасность грузоперевозок самосвалом. [/note]

Особенности эксплуатации

На модели MAN TGS 50-480 установлен обогреватель Eberspacher, который предназначается не только для обогрева кабины, но и для предпускового подогрева двигателя и даже для предотвращения обледенения стекол (побобной системой обогрева оборудован самосвал Western Star 6900XD).

Система отопления сертифицирована для использования в России, так как соответствует всем требованиям ЕС.

Дополнительное удобство управления такой отопительной системой обеспечивается таймером, позволяющим программировать начало нагрева при помощи дистанционного управления. Для жителей России проблема обогрева автомобиля является, пожалуй, самой серьезной, поскольку без достаточного прогрева двигателя в зимнее время падает мощность двигателя, повышается его износ и возрастает расход топлива (в суровых условиях прекрасно себя зарекомендовали китайски самосвалы FAW CA 3310P66K24T4E4 и FAW CA 3250 P66K2T1E4).

Тягач ТОНАР 6428 предназначен для движения в составе автопоезда, для междугородних перевозок на средние и дальние расстояния. Транспортное средство имеет запас прочности для движения по не всегда ровным российским дорогам, в условиях высоких и низких температур, атмосферных осадков.

Седельный тягач Урал 44202-3511-82М с КМУ с улучшенными тягово-динамическими свойствами предназначенной для транспортировки различных типов грузов по всем типам дорог и бездорожью. Подробности модели описаны в этой статье

Кроме того, устройство самосвала MAN предусматривает наличие дополнительной изоляцию от холода NORDIC, делающей работу в условиях суровой зимы более комфортной. Все функции имеют электронное управление и достаточно простое техническое обслуживание.

Все это позволяет думать, что грузовик новой модели станет очень привлекательным для российских водителей и вызовет спрос на рынке тяжелой техники.

Самосвал убедительно доказывает свое совершенство при работе в различных карьерах, что отлично дополняется его хорошей адаптацией к погодным условиям, характерным для тех регионов России, где, как правило, ведутся разработки полезных ископаемых.

Похожие записи

sttexpo.com

man 8х8 видео Видео

…

5 лет назад

Презентация тягача MAN TGS 41.480 8х8 в исполнении для экстремальных условий эксплуатации в районах Сибири и Край…

…

1 лет назад

Восемь на восемь! Главный редактор журнала «КОМТРАНС» Александр Солнцев уверен, что именно эта колесная…

…

4 лет назад

Самосвал MAN 8×8 (МАН 8х8) с кузовом для скальных пород KH-Kipper. Разгрузка.

…

2 лет назад

Группа в ВК Vitargan177: https://vk.com/vitargan177st Товары группы Viargan177 Spin Tires: https://vk.com/market-103679325 Группа для общения в Discord:.

…

4 лет назад

Полноприводный самосвал MAN 8×8 (МАН 8х8) на вскрышных работах в карьере вместе с сочлененными самосвалами…

…

1 лет назад

в случае заинтересованности звоните 8-921-656-55-26 испытание гусениц накидных для грузовых автомобилей в песчан…

…

2 лет назад

Первый в России четырехосный полноприводный самосвал MAN TGS 41.480 8х8 с двигателем экологического класса Евро-5…

…

5 лет назад

Ob bei einer Yacht oder einem Wohnmobil – für beinahe jeden Wunsch gibt es eine Lösung. Auf dem CaravanSalon in Düsseldorf haben wir uns die …

…

3 меc назад

Немного истории нашей эксплуатации 4-осных 8х4 самосвалов MAN 41.400. Если кому-то это интересно – можно запилить…

…

1 меc назад

Украинская компания Techimpex привезла на международную выставку «Оружие и безопасность 2018», котоая проходит…

…

3 лет назад

From Mega RV Countdown in 2013.

…

2 лет назад

Wie eine Ameise neben einem Elefanten muss sich meine kleine Aisha vorkommen und selbst uns Menschen stellt dieses gigantische Fahrzeug in den …

…

2 лет назад

В рубрике тюнинг: Вездеход российского изобретателя 8х8 Константина Павлова. Машина сделана на базе ГАЗ…

…

4 меc назад

Предназначен для буксировки прицепов, транспортировки тяжелого материала, такого как взорванная порода,…

…

5 лет назад

Вахтовый автобус УСТ-545320 на #шасси #Урал 532362, 312 л.с., спальное место,28+4 мест Надёжная техника для тяжёлых…

…

2 лет назад

Испытание MAN TGS 41.480 8х8 АКПП TipMatic, кузов для скальной породы. Условия: вязкий песок, глубокая колея, местами…

…

8 меc назад

Газ 66 4х4 тащит татру 8х8!!!

…

4 лет назад

САМЫЕ БОЛЬШИЕ ГРУЗОВИКИ В МИРЕ. САМЫЕ БОЛЬШИЕ ТЯГАЧИ MAN TGS 8X8 MAN HX И SX С КОЛЕСНОЙ ФОРМУЛОЙ 6Х6 И 8Х8. MAN …

videoprime.ru

Бортовой автомобиль MAN 41.360 8×8

Подробное описание

MAN 41.360 внедорожный бортовой автомобиль с колесной формулой 8х8, оснащен бортовой ограничительной платформой, и предназначен для перевозки груза массой до 30 тонн, как на дорогах общего пользования, так и на пересеченной местности V категории в сложных погодно-климатических условиях при температуре окружающего воздуха от -50° до +50° по Цельсию. Бортовой автомобиль обладает высокими характеристиками грузоподъемности, тяги, и проходимости что позволяет многофункциональную коммерческую эксплуатацию: перевозки различных промышленных грузов, оборудования, перевозка людей, буксировка тяжелой техники на тралах, прицепах, а так же работа в качестве буксировщика самолетов на аэродромах. Грузовой бортовой автомобиль, может применяться как в городских и магистральных перевозках, так и в режиме 100% по рабочему времени исключительно на пересечённой местности и технологических дорогах.

Особенность грузового автомобиля с бортом, это возможность для транспортировки товаров, не требующих специального температурного режима, имеющих большие габариты, сыпучих и строительных грузов и т.д. Основное и единственное потребительское свойство бортового автомобиля – это именно перевозка грузов. Бортовой автомобиль может комплектоваться каркасом с тентом, задними распашными воротами или «шторами».

Бортовая платформа:
Шасси автомобиля МАН 8х8 оснащается главным элементом данного грузового автомобиля – бортовой платформой. Платформа машины с размерами полезной загрузки 6,91х2,37 метра, имеет рамное основание. По требованию потребителя платформа оснащается тентом. В основе платформы лежит Н-образная рама, собранная из стальных профилей лонжеронов С-образного типа, к которым крепиться стальной каркас обеспечивающее жесткое основание деревянного пола. Основание пола (подрамник) бортовой платформы изготовлено использует для усиления поперечные и продольные несущие балки, сваренные в единую раму. Для крепления платформы к раме автомобилю носителю используются подпружиненные болтовые системы крепления. Основание платформы двухслойное, и состоит из поперечного и продольного настила. Бортовая платформ имеют напольное покрытие из влагостойкой ламинированной фанеры толщиной 24 мм, верхний слой которой – противоскользящее покрытие с насечкой с увеличенным износостойким слоем ламинации. Конструкция пола позволяет использовать при погрузо-разгрузочных работах механические средства.
Борта платформы алюминиевые, крепятся к основанию высокопрочных петлях. Передний борт неподвижный. Кормовая стенка, и два борта с боковым расположением откидные. Боковые откидные борта состоя из трех откидных элементов. Механизм крепления и фиксации бортов машины, имеют специальную конструкцию, адаптированную для тяжелых условий эксплуатации. Высота борта 1000 мм. В верхней части имеются поручни, для удобства откидывания и использования как поручни для удержания. Для крепления груза на бортовой платформе, используется конструкция крепежных скоб для ремней. Они находятся в боковой части подрамника. Такой способ расположения в отличие от стандартного, когда скобы врезаны в пол, не нарушает целостности фанерного покрытия пола. В качестве дополнительной комплектации предлагаются натяжные ремни различной длины. Закрепить перевозимый груз возможно также с использованием ячеистого профиля в бортах платформы.
Для установки тента, автомобиль оснащается стальным каркасом, состоящий из стоек и продольных связей. Механизм устанавливается в гнезда стоек платформы, и крепиться там фиксирующими пальцами. Тент сшит из влагоустойчивой парусины, окрашенный в нужный цвет, под цвет кузова автомобиля. Для крепления тента, борта имеют крючки для стяжки.

MAN 41.360 8х8 шасси автомобиля:
Тяжелый внедорожный автомобиль-борт оснащен самой передовой компоновкой – полу-вагонного типа. Данная компоновка выбрана из соображения тактической направленности вездехода, с возможностью реализации всех современных достижений в производстве многоосных машин тяжелого класса, используемых для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов. По этой причине двигатель, смещен в пределы колесной базы, на самое выгодно расстояние с точки зрения развесовки, удобства обслуживания и защищённости. Двигатель расположен выше уровня рамы, и защищен снизу деталями ходовой части, при этом все системы обеспечения работы двигателя, расположены в верхней части автомобиля, в наименее запылённом месте, и с защитой от заливания водой. При этом силовая установка капсулирована, в более простой квадратной форме, что резко улучшает возможности эксплуатации бортового тягача в экстремальных минусовых условиях. При таком размещении МТО кабина оператора водителя низко посаженая, сдвинутая вперед двигателя, и расположена над первой осью. Что выгодно отличает данную компоновку от других типов компоновки грузовых машин: отсутствие сложных систем амортизации высоко поднятых кабин, отсутствие раскачки, просторная и ровная кабина, малая масса кабины. Немаловажным преимуществом является удобство входа-выхода, и лучшая обзорность такой компоновки. Для удобства обслуживая двигателя, кабина имеет открываемые люки для обслуживания двигателя, а так же механизм откидывания с помощью гидроподъемника. В пределах колёсной базы расположены инструментальные ящики большого объема, для размещения тросов, пульта управления лебёдками, запасные части и инструмент. Дополнительные емкости смонтированы в кабине внутри, и за кабиной в дополнительных инструментальных ящиках.

Силовая несущая конструкция, в виде рамы шасси бортового автомобиля MAN SX, определяет возможности машины в перевозке тяжелых грузов. На спецшасси применена мощная и надежная силовая несущая конструкция. Конструкция рамы, это первый признак совершенной машины, которая допускает заявленные характеристики грузоподъемности и проходимости в течение всего срока службы машины. Для этого, на шасси бортового автомобиля применена нетрадиционная рамная конструкция, с использованием двух продольных лонжеронов замкнутого П-образного (или коробчатого) профиля. Рама изготовлена из цельного стального листа путем сворачивания его, с последующей завальцовкой и образованием закрытой петли, с конечной сваркой концов для герметизации. Профиль рамы прямоугольный, прямой, с минимальным количеством сварных соединений и стыков. При этом рама полностью герметичная, с закачанным газом внутри для контроля целостности и датчиком манометром для выдачи информации о давлении внутри, и как следствие получение информации о целостности рамной конструкции. Материал рамы – специальный сверхвысокопрочный и эластичный сплав с большим пределом текучести. Размеры каждой секции швеллера: толщина листа 9 мм, что соответствует эффективной стенке за счет прямоугольного сдвоенного профиля каждой секции рамной балки в 18 мм. Полка лонжерона образована 9 мм листом без сварного ответвления от рамы с полкой 117 мм. Высота лонжерона 345 мм. Расстояние между лонжеронами рамы 900 мм. Траверсы рамы, соединяющие два швеллера трубчатые, приваренные. С обеих сторон раму соединяют мощные силовые поперечины, допускающие нагрузку на буксировочное устройство до 500 тонн. Общее количество силовых поперечин 10 штук. На случай эвакуации и буксировки автомобиль оснащен мощными петлями и пальцевыми муфтами с нагрузкой 2х30 + 2х15 тонн спереди, и 2х30 тонн сзади.

Светотехническое оборудование автомобиля спереди, сзади и крыши кабины оснащено защитными решетками. На раме в пределах колесной базы смонтирован двигатель с гидропередачей, агрегаты трансмиссии, подвески колес, устройства ТСУ, рулевое управление, кабина, лебедки с гидроприводом, и другое оборудование. Для монтажа оборудования и надстроек, на раме предусмотрены посадочные места с площадками опор. Крепление подвески колёс к раме осуществляться к приваренным на заводе специальным кронштейнам.

Двигательная установка:
Бортовой грузовой автомобиль имеет специальную силовую приводную установку, промышленного типа, которая имеет высокий ресурс, адаптированную под Российские условия эксплуатации. Силовая энергетическая установка привода колес грузового автомобиля, используется двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе. Двигатель расположен продольно позади кабины выше уровня рамы. Двигатель промышленный, допускающий эксплуатацию в режиме максимальной мощности 90% по времени. Двигатель с внутренним сгоранием, поршневой, многотопливный с воспламенением топливной смеси от сжатия. Двигатель работает на дизельном топливе, керосине, бензине или их смесей. Что позволяет при экстремально низких температурах создавать топливную смесь с пониженным уровнем замерзания. Особенностями двигателя являются: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс, с пристеночно-пленочным смесеобразованием и надежная система терморегулирования и пуска. Двигатель имеет большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жесткость и компактность конструкции. Для зимнего запуска двигатель оснащен системой факельного подогрева впускного воздуха, что позволяет гарантировано запускать двигатель, при температурах до -50* градусов.

Производитель мотора KHD Deutz, серия двигателя BF8L 413F**. Тип двигателя: 8-и цилиндровый с V-образным расположением и углом между рядами цилиндров в 90 градусов, двигатель работает по четырех тактному циклу. Рабочий объем цилиндров двигателя составляет 13 литров. Мощность двигателя составляет 360 л.с. (265 кВт) при 2650 об/мин. Максимальный крутящий момент 1600 Нм при 1200-1600 об/мин. Устройство впрыска топлива: непосредственный впрыск топлива с помощью рядного многоплунжерного насоса высокого давления Bosch. Двигатель оснащен одним центральным газотурбинным турбокомпрессором для подачи воздуха под давлением в цилиндр. Для охлаждения сжатого в компрессоре воздуха используется промежуточный охладительный теплообменник. Объем масла двигателя 33 литра, включая масляный теплообменник охлаждения. Объем дизельного топлива в баке 400 литров.

Система охлаждения двигателя Deutz воздушная, с автоматическим регулированием теплового режима. Система оснащена многолопастным вентилятором расположенным соосно с коленчатым валом, с приводом от распределительного вала. В сцеплении между распределительным валом и валом системы нагнетания воздуха установлена гидромуфта с автоматическим управлением, предназначенная для регулирования скорости вращения  вентилятора, которая реагирует на температуру масла и скорость потока. Дополнительно гидромуфта используется как центробежный фильтр маслоочиститель (или центрифуги).

Блок картер двигателя отлит из специального чугуна и является его главной деталью. Цилиндры раздельные, изготовленные из чугуна, имеют ребристую поверхность для увеличения площади охлаждения. Система смазки с принудительным охлаждением в масляном радиаторе, оснащена двумя шестеренчатыми двух секционными насосами, один откачивающий, другой нагнетаемый производительностью 156 л/мин каждый. Два масляных насоса обеспечивают непрерывную подачу масла к потребителям: к коренным и шатунным подшипникам коленвала, к подшипникам распределительного вала, к терморегулятору управления гидромуфтой, к топливному насосу высокого давления, к регулятору вращения двигателя, к воздушному компрессору, к толкателям, через полые каналы толкателей к регулировочным винтам, в коромыслам и втулкам системы газового распределения, далее к стержням клапанов и механизмам их поворота.  Дополнительно установлены форсунки для образования масляного тумана и для принудительного охлаждения поршней.

Система впуска двухступенчатая, с двумя всасывающими трубами, с защитным колпаком, с двумя воздушными фильтрами типа «Циклон» для каждого ряда цилиндров. Всасывающие трубы типа «шноркель» расположены по бокам кабины автомобиля таким образом, что их защитные колпаки направлены вверх, на максимальную высоту для забора чистого воздуха для защиты системы впуска при движении в воде.

Двигатель с воздушным охлаждением имеет значительные преимущества пред аналогичными двигателями других производителей при эксплуатации в сложных условиях:

-для охлаждения двигателя не требуется вода. Это означает, что отсутствует 20% неисправностей двигателя, связанных с не герметичностью радиатора, сальников, трубопроводов, уплотнителей, отказами в работе термостата. Исключается возможность размораживания двигателя при низких температурах.

-меньшая масса двигателя, так как расход метала на его изготовление значительно меньше. Нет дорого радиатора изготовленного из цветных металлов.
-большая возможность унификация узлов и деталей, так как каждый цилиндр представляет собой отдельную деталь. Это дает возможность при ремонте, быстро снять любой цилиндр или поршень и заменить его.

-стабильная мощность. У двигателей с водяным охлаждением потери мощности обычно происходят вследствие образования нагара на стенках камеры сгорания. У двигателя воздушного охлаждения благодаря повышенному среднему значению температуры нагар не образуется, и мощность сохраняется дольше.

 

 *Для работы в условиях экстремальных температур допускается постоянная эксплуатация двигателя на смеси топлив: 50% дизельного топлива и 50% керосина, 90% дизельного топлива и 10% бензина.

**Компрессорный промышленный двигатель с охлаждением с помощью воздуха марки Deutz серии 413 известен своей надежностью и неприхотливость при эксплуатации в самых сложных климатических и дорожных условиях. Моторы известны еще со времен СССР, и в России главным образом благодаря закупаемым самосвалам и тягачам фирмы Magirus и FAUN, где и применялись эти двигатели в качестве силовых установок. Благодаря компрессорному впуску, 2-х клапанной головке цилиндра, оригинальному впрыску топлива, двигатель тянет уверено на низких оборотах, при этом его механическая часть допускает эксплуатацию сернистого дизельного топлива выпускаемого в Российских НПЗ, а отсутствие рециркуляции и электроники выводит этот двигатель на первое место по ресурсу, это 1 млн. км и более в сложных условиях.

 

Трансмиссионная гидропередача:

Система передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса бортового автомобиля выполнена по приводной схеме Full Time 8WD 8х8 с постоянным приводом на четыре колёсных моста и восемь колес автомобиля, с принудительной 100% блокировкой двух межколесных и двух межосевых дифференциалов в приводах машины. В состав механизмов и оборудования трансмиссии машины входят: автоматизированная многовальная гидромеханическая коробка переключения передач, гидротрансформатор, керамическое сцепление в масляной ванне, раздаточная вальная коробка с мультипликатором используемая для распределения момента между передними двумя осями и задней тележкой, карданные валы открытого типа, цилиндрические редуктора с дифференциалами межосевой блокировки, одинарной главной передачи с дифференциалами межколесной блокировки в промежуточном и заднем ведущих мостах, полуосей и колесных планетарных редукторов в ступицах ведущих мостов.

Отличительной особенностью трансмиссии автомобиля является использования системы переключения передач Zahnrad Fabrik Ecosplit-Getriebe 6S-190A Transmatic WSK 400 PowerShift. Система переключения передач гибридная, с использованием всех преимуществ механических вальных трансмиссий и возможностей гидромеханических автоматов. Конструктивно Transmatic WSK представляет собой объединённый в единый блок: гидротрансформатор ГТР, объединенный со сцеплением (педаль сцепления присутствует), блокирующей муфтой, гидродинамическим ретардером и трех вальной механической КПП с ручным переключением. Соединение двигателя с блоком трансмиссии осуществляется вальной передачей.  Данная схема позволяет использовать преимущества гидротрансформаторов: передача крутящего момента внутри гидротрансформатора происходит без жесткой кинематической связи, исключаются ударные нагрузки на трансмиссию благодаря отсутствию жесткой связи облегчается дозирование тяги на ведущих колесах автоматическое плавное увеличение крутящего момента под нагрузкой в широких пределах от 1:1 до 3:1, переключение передач происходит без разрыва потока мощности. При этом, сохраняется преимущества вальной КПП с фрикционным сцеплением: высокий КПД, полный контроль водителя над режимами трансмиссии, большое количество передач. Благодаря гидротрансформатору такой агрегат обеспечивает мягкое и плавное трогание с места с высоким крутящим моментом – без износа сцепления. Гидротрансформатор коробки переключения передач в режиме торможения используется как мощный, не изнашиваемый гидродинамический тормоз замедлитель мощностью 400 кВт. Для предотвращения перегрева масло гидротрансформатора охлаждается в теплообменных радиаторах по принципу «масло-воздух».

Коробка переключения передач механическая, с ручным селективным переключением ZF 6S-190A типа моноблок, с встроенной несимметричной одноступенчатой раздаточной коробкой ZF A800/3D с планетарным раздаточным редуктором с высоким входным крутящим моментом и несимметричным свободным распределением мощности на колеса передней оси и задней тележки. Коробка переключения передач синхронизированная трех-вальная с делителем, количество передач КПП вперед/назад: 6/1. Диапазон передаточных чисел кпп от 1.00:1 до 7.37:1.
Сцепление: диапазонная гидропередача ZF Transmatic WSK 400 с гидротрансформатором, и с автоматическим бесступенчатым изменением крутящего момента двигателя в широком диапазоне от 1:1 до 3:1. Гидромеханическая передача ZF позволяет автоматически регулировать скорость и тягу в зависимости от нагрузки, обеспечивает плавность хода и быстрое переключение скоростей. Встроен гидродинамический тормоз замедлитель – ретардер мощностью. Гидротрансформатор Transmatic WSK сблокирован с механизмом переключения и керамическим сцеплением, и оснащен радиаторами охлаждения масла. Картер коробки переключения передач, ГТР, керамического сцепления и раздаточной коробки общий. Объем масла в трансмиссии 45 литров.

Подробно о системе гидропередачи ZF Transmatic WSK 400 тут:

 

Ходовая часть и колесные мосты:
Внедорожный бортовой вездеход MAN 8×8, используется на сильно пересечённой местности, по лесным дорогам, в горных условиях, с использованием системы постоянного полного привода колес 8WD Full Time 8х8, с блокируемыми дифференциалами осей и колес. Блокировка дифференциалов при необходимости может быть включена для избегания независимого вращения восьми колес. При блокировке на каждое колеса передаться пропорциональный момент, и колеса начинают вращаться синхронно. Четырехосное колесное шасси носитель бортовой установки или колесный автомобиль-борт, имеет трансмиссию полноприводного автомобиля по мостовой схеме, т.е. с использованием одной раздаточной коробки с центральным расположением, которая обеспечивает распределение мощности двигателя между четырьмя мостами с помощью центральной карданной передачи. Передача мощности нескольким мостам осуществляется за счет проходных мостов  второй и третьей оси, последовательно от одного моста к другому. В качестве колёсных приводных мостов, выступают механизмы, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой, и обеспечивающие передачу момента непосредственно на колеса. На автомобиле MAN 8×8 устанавливаются четыре ведущих приводных моста – первый и второй управляемый и ведущий, третий и четвертый только ведущие.

Главная особенность внедорожного вездехода, это использование в качестве упругих элементов подвески стальных винтовых цилиндрических пружин, с прогрессивной характеристикой и активных гидравлических стойках совмещенных с амортизаторами двух стороннего действия KONI. Активные пневмогидравлические стойки грузовой машины, позволяют удерживать оптимальное положение пола машины, и не допускать перегрузку винтовых пружин, что делает машину более безопасным и надежным в эксплуатации. При этом гидравлические стойки допускают полный ход подвески и с помощью встроенных азотных аккумуляторов не допускают «пробивки» подвески. Использование длинноходной подвески колес на основе пружин является следствием мощной не скручивающейся рамы автомобиля. Для компенсации кручения жесткой рамы, введена оригинальная ходовая часть, допускающая огромный ход колеса в 520 мм, что особенно важно при пересечении холмистой местности, с постоянным контактом колеса с опорной поверхностью, и как следствие с постоянным тяговым усилием на всех колесах при пересечении дорожных неровностей. Все колёсные мосты имеют индивидуальную рычажно-пружинную подвеску колес и реактивные направляющие штанги, в нижней части балки мостов, а в верхней части, каждый мост соединен А-образным рычагом. Каждый колесный мост не связывает расположенные рядом мосты в балансиры. Что резко улучшает проходимость грузовой машины на тяжелом бездорожье. На шасси грузовика используются пружины с диаметром прутка пружины 37 мм, длина установленной пружины без полезной нагрузки 520 мм, диаметр пружины 260 мм. Пружины вынесены за пределы рамы, на максимальное близкое расстояние к колесу. Там же расположены длинноходные гидравлические амортизаторы KONI двухстороннего действия. Диаметр трубы амортизатора 98 мм, длина трубы 830 мм. Каждая ось моста имеет по две пружины и по два амортизатора. Подвеска колес выполнена без стабилизаторов поперечной устойчивости, что позволило увеличить угол артикуляции мостов до 20°. Передаточное число главной передачи ГП 6,734:1, в том числе бортовой коэффициент планетарной передачи 3,947:1. Для выравнивания давления внутри картера мостов в верхней части картера установлены предохранительные клапаны – сапуны. Шланги вентиляции картера выведены выше уровня рамы.

На спецшасси автомобиля использованы приводные колёсные мосты специальные, для особо тяжёлых условий, с трубчатым профилем, цельнолитые, с центральной болтовой вставкой для крепления редуктора. Первый колесный мост MAN VA7-0750M, второй MAN VAD7-0750M, третий Mercedes-Benz HM 7/12-DSG-6.5, четвертый Mercedes-Benz HM 7-6-DS-6,5. Мосты специальные, серии HD Heavy Duty. Колёсные приводные мосты, используемые на шасси усиленные, с высокой допустимой нагрузкой и выполнены с большой степенью унификации между собой. Несущая способность первых двух мостов при ограничении скорости 50 км/ч 24000 кг, на всех скоростях движения до 18000 кг. Мосты кормовой секции допускают несущую способность мостов при ограничении скорости 50 км/ч 30000 кг, на всех скоростях движения до 24000 кг.

Колёсные приводные мосты вездехода с полным приводом, состоят из стальной пустотелой прямой балки, круглого профиля, на первых двух которых, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Привод колес: двойной карданный шарнир. Внутри балок мостов расположены механизмы привода колес: главная передача с приводом дифференциала, полуоси, планетарные бортовые редукторы. В приводах колес всех четырёх мостов, внутри ступицы установлены дополнительные планетарные (или колесные) понижающие редукторы, предназначенные для увеличения тягового усилия на колесах. Конструкция планетарных механизмов второй колесной передачи, представляет собой дополнительный колесный картер, к которому крепиться диск колеса. Внутри ступицы установлена солнечная шестерная связанной с полуосью, короной шестерней, которая жестко крепиться к внешнему корпусу ступицы и соответственно к колесу, а так же механизма редукции в виде пяти шестерёнчатых сателлитов вращающихся на опорных роликах.

Для передачи усилия от рулевого управления к передним колесам левая поворотная цапфа рычагом соединена с продольной рулевой тягой, а между собой поворотные цапфы соединены поперечной рулевой тягой с помощью левого и правого рычагов. Угол поворота колес 48 градусов. Рулевое управление марки ZF DC 8070 оснащено дополнительным гидроцилиндром двухстороннего действия, с двухконтурным рулевым управлением и с гидравлическим усилением и силовыми гидроцилиндрами двойного действия привода первой и второй оси. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом гидронасоса установленного на вторичном валу КПП.

Тормозная система:
Тормозные характеристики тяжелого бортового шасси, соответствуют назначению, и мощностным характеристикам приводной установки и полной массе автомобиля с учетом полной массы автопоезда. Автомобиль оснащен мощной и эффективной многоступенчатой системой торможения колес. Главным оборудованием системы торможения, которая обеспечивает полную остановку машины, являются колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, по одному на каждое колесо производства Wabco, с размерами тормозного барабана 420х180 мм. Привод тормозов на четыре оси двухконтурный, пневматический с антиблокировочной системой ABS. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования MAN Wabco S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы установлены на двух осях бортового тягача. Объем воздушных ресиверов шасси суммарный 320 литров. Система осушения пневмосистемы с использованием изопропилового спирта в системе, и системы воздушной подготовки Wabco.

Автомобиль бортовой с функцией тяжелого тягача для тяжелых работ, дополнительно имеет встроенный эффективный замедляющий механизм: гидродинамический не изнашиваемый лопастной замедлитель, мощностью 350 кВт, и моторный компрессионный тормоз двигателя мощностью 300 кВт. Высокая суммарная мощность системы торможения, позволяет эффективно останавливать и подтормаживать авто, в том числе, на длинных перегонах и склонах в горных и карьерных условиях, без износа механизмов. Дополнительно выведены тормозные 2 линии подключения прицепов.

Колеса и диски:
Шасси в базовой комплектации использует крупногабаритные внедорожные шины агрессивным протектором и однорядным расположением. Тяговое несущее шасси использует на всех осях шины в одной колее, с использованием как шин одинаковой размерности на всех осях, так и с разным использованием шин на передней и задней оси. Штатные колеса тягача стальные, дисковые, разборные, особо высокой грузоподъемности в 10 тонн каждый производства Lemmerz-Kronprinz 10.00 V-20. Колесо в сборе состоит из диска с ободом, бортового кольца, шины и камеры с вентилем. Для крепления колеса к ступице на диске имеются отверстия, а на ободе прорезь для вентиля камеры. Штатные шины, пневматические, большой размерности класса SuperSingle, размерностью 16.00 R20 Michelin серии XZL, или 445/95 R20 Goodyear. Штатные шины высокой проходимости имеют большую высотку колеса 1350 мм, и большой опорный профиль в нормально давлении 445 мм, что обеспечивает машины нахождение шасси в дорожном габарите, с высокой проходимостью и грузоподъёмностью. Давление в шинах автоматически регулируется в широких пределах, от 4 до 8 bar.

Система контроля и управление давления в шинах, дистанционная с помощью устройства контроля и у правления, позволяет автоматизировать подкачку шин, для адаптации покрышки к дорожным условиям, с возможностью нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально.  Для защиты шин при работе в условиях карьера, возможна установка защитных цепей Pewag для использования на открытых горных разработках. Защитные цепи позволяют резко поднять ресурс колес, защитить шину от агрессивных воздействий руды, и поднять коэффициент сцепления на скользких подъемах.
Для адаптации шасси к различным условиям эксплуатации (лес, карьер, снег, болота), допускается установка специальных шин. Используются шины: Michelin серии 495/70R24, 19.5 LR24 MPT, 650/55 R26,5, 750/45R26,5.

Кабина водителя:

Кабина управления шасси бортовой установки, изготовлена из алюминиевого сплава, штампованная, облегчённая. Кабина специального исполнения, закрытого типа, трёхместная. Кабина низкая, облегчённая с расчетом эксплуатации на бездорожье. Кабина расположена над передней осью, впереди МТО. Ветровое стекло кабины разделено на две равные взаимозаменяемые части. Стекло плоское, встроено в кабину посредством уплотнителя. Ветровое стекло двухслойное, оснащено электрическими нитями подогрева. Боковые стекла кабины двухслойные, с электрическим подогревом.

Кабина водителя комфортабельного типа, с креслами, оснащёнными пневматическим подвесом, и регулировками для адаптации к водителю. В кресла водителя и пассажиров встроена система обогрева. Отопление кабины осуществляется как охлаждающей жидкостью двигателя, так и двумя автономными отеплителями Webasto, работа которых основана на нагреве воздуха путем  сгорания дизельного топлива. Дополнительно в комплектацию входит система кондиционирования воздуха. Для предотвращения сильного нагрева кабины в жаркое время года и переохлаждения зимой, а также для уменьшения шума при работе двигателя и других агрегатов кабина оборудована шумо-и термоизоляцией. Установлен эвакуационный люк в крыше диаметром 800 мм. Крепление кабины к раме жесткое. Для ежедневного обслуживания кабина оснащена многочисленными люками доступа к двигателю и вспомогательным системам.

Стандартное оборудование бортового шасси MAN с колёсной формулой 8х8:

Шасси-тягач с бортовой установкой пневмоколесное имеет встроенную тягово-эвакуационную тросовую лебедку, с гидравлическим приводом производства Rotzler с тягой 10 тонн. Лебедка имеет сверхкомпактное расположение посередине рамы, с выводами троса во все стороны. Используется как вспомогательное тяговое устройство, для подтягивания техники, и как эвакуационная, для самовытаскивания.

Шасси грузового автомобиля оснащено тяговым устройством ТСУ, марки Rockinger RO56E с допустимой нагрузкой в 100 тонн. Использование мощных буксирных устройств вызвано спецификой автошасси в использовании его как тяжелый тягач и даже балластных тягач, что позволяет машине работать в качестве подталкивающего или лидирующего тягача поездного состава. При необходимости в пустые места шкворня Rockinger RO56E, могут устанавливаться амортизирующие тарельчатые буфера, для подталкивающих работ, или толкания подвижного состава. В состав оборудования дополнительно включена стальная балка дышло для тяговых и эвакуационных работ, расположена попрек тягача под задним бампером грузового автомобиля. В комплектацию шасси так же входит буксирная штанга. Для подключения прицепа используются штатные разъемы коммуникации 12 контактного штекера, разъема OZ-3, и два штекера с 7 контактами.

 

Для расширения возможностей эксплуатации шасси, конструкция машины адаптирована для условий низких температур. В конструкции машины использованы стали и сплавы устойчивые не только к холоду, но и резкому перепаду температуры. Внедорожный автомобиль может выполнять все функции по транспортировке грузов, и обеспечивать безопасность операторов при температуре -60 градусов Цельсия.  Это касается и шлангов, и масел и прочих жидкостей. Тормозная система, помимо блока воздушной подготовки WABCO имеет автоматизированный впрыск в систему торможения изопропилового спирта. Все стекла шасси сдвоенные, с системами электрического подогрева. Зеркала заднего вида с наружи, тоже имеют подогрев. Кабина водителя утеплённая, с наличием двух дополнительных автономных систем отопления с помощью топливных систем отопления типа фен компании Webasto.

Бортовая автомобильная платформа оснащена гидрофикацией, в составе гидронасоса, масляного бака объемом 50 литров, и блока гидрораспределителей. Гидравлическая система по требованию может оснащаться дополнительными элементами для привода различных механизмом: гидроцилиндров, гидромоторов, генераторов. Привод гидронасоса системы может использоваться в движении машины.  

www.euronato.ru

Самосвал MAN TGS 41.400 8X4 BB-WW

Характеристики

• Производитель МАН
• Тип ТС Самосвал
• Модель MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW
• Колесная формула 8х4
• Мощность, л.с. 400
• Экологический класс Евро-4
• Кузов FJ
• Объем кузова, м.куб 19,2

Самосвал FJ 20 m3 на шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW, оборудованный самосвальным кузовом FJ объемом 20 куб. м c дополнительным оборудованием для самосвального прицепа с кузовом FJ объемом 20 куб. м

Спецификация кузова на шасси: MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01

Кузов и надрамник:

• Наклонные передний борт и задний клапан
• Характеристика кузова:
• Боковые борта из стали Raex 400, 6 мм
• Днище кузова из стали Raex 450, 8 мм
• Передний борт и задние ворота: Optim 700, 6 мм
• Объём кузова: 19.2 м3
• Подогрев днища и боковых стенок системой распределения выхлопных газов, а также подогрев углов переднего борта
• Механические замки заднего борта — автоматически разблокируют задний борт при подъёме кузова
• Установка кронштейна запасного колеса на переднем борту, включая лебёдку
• Лестница для доступа к кузову, установленная с левой стороны, оснащённая складной подножкой

  

Установка на шасси:

• Установка готового кузова FJ на шасси MAN, 8×4 с монтажом всех компонентов
• Подогрев кузова согласно спецификации
• Скручиваемый тент из ПВХ-ткани с эластичным жгутом
• Установка стальных крыльев FJ из 3мм-стали на задние колёса, а также резиновых брызгови-ков над задними осями. Брызговики могут фиксироваться крючками
• Установка алюминиевых боковых защитных панелей с обеих сторон грузовика
• Кронштейны для башмаков, башмаки под размер шин.
• Подключение к системе оповещения о поднятом кузове через датчик давления на клапане подъема — активация дисплея работы самосвальной надстройки

 

Гидравлика:

• Полный комплект гидравлики HYVA, включая гидробак.
• Монтаж и подключение
• Гидравлическое масло
• Полный комплект гидравлических шлангов
• Пневматический джойстик, установленный слева от водительского сиденья
• Установка гидравлического насоса на КОМ коробки передач

Обработка поверхностей:

• Пескоструйная обработка надрамника и кузова купершлаком
• Покраска надрамника и кузова с использованием окрасочной системы Baril.
• Минимальная толщина покрасочного слоя 130-160 мкм. Грунтовка кузова изнутри.
• Нанесение контурной маркировки кузова и кабины светоотражающей лентой Avery Denison, согласно правилу УЭК ООН №48.03

Спецификация шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01

Автомобиль, стандартные данные

Описание варианта TGS 41.400 8×4 BB-WW
  Норма токсичности ОГ – EURO 4
  Тип автомобиля — Самосвал

Кабина — M – кабина средней длины
  Колёсная база — 2505 mm
  Свес — 800 mm
  Установка рулевого Управления — Слева

Разрешённые массы и осевые нагрузки

Полная масса шасси — 32000 Kg (тех. допустимая -41000 Kg)
  Полная масса автопоезда — 40000 Kg (тех. допустимая — 44000 Kg)
  Передняя ось — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
  Передняя ось 2 — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
  Задний мост — 9500 Kg (тех. допустимая -13000 Kg)
  Задний мост 2 — 9500 Kg (тех. допустимая — 13000 kg)

Конфигурация для шасси: TGS 41.400 8×4 BB-WW / L39WDG01

Двигатель/охлаждение/сцепление

• Двигатель D2066LF70 — 400 л. с. / 294 кВт, Евро-4 — 1900 Н*м, Common-Rail
• Жидкостный радиатор и интеркулер, температура окружающего воздуха до 35°, удлиненные 
• Вентилятор с вязкостной муфтой
• Номер двигателя дополнительно на картере коленчатого вала
• Управления двигателем EDC 
• Топливный фильтр 
• Дополнительный топливный фильтр, обогреваемый, с водоотделителем 
• Обогрев топливного фильтра 
• 1-цилиндровый воздушный компрессор 360 куб. см
• Моторный тормоз (EVB)
• Электрофакельное устройство облегчения холодного пуска 
• Однодисковое сцепление MFZ 430 
• Решетка радиатора для защиты от камней 
• Ограничитель скорости, электронный, до 89 км/ч + 1 км/ч допуска
• Круиз-контроль 
• Меры по снижению уровня шума, 80 дБ (92/97EWG) 
• Подтверждение данных для выдачи польского транзитного знака на вывоз в страны, не входящие в ЕС

Система впуска, система выпуска ОГ

• Система впуска, направлена вверх, с фильтром-осушителем
• Патрон воздушного фильтра с предохранительным элементом для тяжелых условий
• Выхлопная труба направлена вверх
• Отвод для вертикальной выхлопной трубы

Коробка передач

• Коробка передач ZF 16 S 252 OD
• 

Механизмы отбора мощности

• Механизм отбора мощности NH/1C, без фланца, f=0,91/1,09, справа сбоку, горизонт.
• Индикация параметров самосвала в кабине (значки)

Передняя ось / передняя подвеска

• Передний мост VP-09/VO-09, прямой 
• Параболические передние рессоры, 8.0 т 
• Среднее исполнение 
• Стабилизатор передней оси 
• Стабилизатор второй передней оси

Задний мост / задняя подвеска

• Параболические задние рессоры 16 т 
• Комплектация двухосной тележкой 
• Задний мост AP HPD-1382/HP-1352 
• Блокировка(-и) дифференциала заднего моста(-ов) 
• Вентиляция заднего моста, направлена вверх 
• Стабилизаторы на обеих задних осях

Передаточные отношения

• Передаточное число моста AP i = 4,00

Колеса

• Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й передней оси ТL
• Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й передней оси ТL 
• Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й задней оси TL 
• Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й задней оси ТL
• Колесный диск с 10 отверстиями 9,00-22,5 в качестве 
• запасного колеса TL 
• Без кронштейна запасного колеса

Шины

• Передняя ось — 2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
• Передняя ось 2 -2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
• Задний мост — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
• Задний мост 2 — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
• Запасное колесо — 1 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K

Топливный бак

• Топливный бак 300 л, справа и 35 л AdBlue
• Установка топливного бака 
• Защитная пластина днища 1-го топливного бака
• Крышка топливного бака с замком — 1 шт., невентилируемая 
• Крышка бака AdBlue с замком — 1 шт

Рулевое управление

• Установка рулевого управления слева 
• Регулируемое по высоте и наклону рулевое колесо 
• Замок вала рулевого колеса 
• Резервный насос рулевого управления

Рама самосвала

• Колёсная база 1795+2505+1400 мм 
• Задний свес 800 мм 
• Задний противоподкатный брус, круглый 
• Без переднего противоподкатного бруса 
• Без бокового защитного устройства 
• Стальной бампер (из 3-х частей) 
• Поперечная балка для тягово-сцепного устройства
• Кронштейны для монтажа надстройки (с винтовым креплением)

Прицепные и седельно-сцепные устройства

• Буксирное устройство Ringfeder 6451

Тормозная система самосвала

• MAN BrakeMatic (электронная тормозная система)
• Ширина тормозных колодок задней оси 220 мм 
• Антиблокировочная система (ABS) 
• Барабанные тормоза передней оси 
• Барабанные тормоза задней оси 
• Без тормозного разъема на конце рамы 
• Осушитель воздуха с подогревом

Кабина снаружи

• Кабина M, ширина 2240 мм, длина 1880 мм 
• Без ящика для вещей
• Замок капота открывается изнутри 
• Подсветка проёмов дверей водителя и пассажира 
• Пружинная подвеска для кабины ‘M’ 
• Центральный замок 
• Ветровое стекло тонированное многослойное 
• Стекла дверей, тонированные 
• Задняя стенка кабины без окон 
• Боковые окна, тонированные, за стойкой В 
• Механический подъёмный люк 
• Зеркало для обзора бордюров справа 
• Зеркала заднего вида с подогревом и электрорегулировкой, панорамное зеркало с подогревом
• Кронштейны зеркал для надстройки шириной 2500-2600 мм 
• Уменьшение грязерассеивания

Кабина внутри

• Обивка сидений, стандартная 
• Комфортное сиденье водителя с пневматической амортизацией
• Статическое сиденье пассажира с продольной регулировкой и регулировкой спинки 
• Внутренняя моющаяся обивка двери 
• Кондиционер R134A бесфрионовыйс автоматической регулировкой спинки 
• Противопылевой и антиаллергенный фильтр 
• Фонарь для чтения, для водителя 
• Без матраца для нижнего спального места 
• Без матраца для верхнего спального места 
• Без спального места для кабины M, C, DK 
• Без поперечной шторки 
• Без шторок по периметру для кабин C, M 
• Индикатор ремня безопасности водителя 
• Электростеклоподъемники в дверях водителя и пассажира
• Солнцезащитная шторка лобового стекла, с ручным приводом 
• Поручни, левый и правый (на правой стойке ‘B’) 
• Поручни, левый и правый (на левой стойке ‘A’)
• Без мусорного контейнера между сиденьями 
• Без термоящика 
• Пластиковое покрытие пола и над двигательного туннеля

  

Приборы индикации

• Комбинация приборов, км/ч, ‘Base-Line’ 
• Тахограф цифровой
• Калибровка тахографа 
• MAN Tronic (бортовой компьютер) 
• Язык 1 ‘Русский’ для дисплея в комбинации приборов 
• Язык 2 ‘Немецкий’ для дисплея в комбинации приборов 
• Индикация рабочих данных в комбинации приборов
• Указатель давления наддува

Освещение

• Корректор фар 
• Галогенная сдвоенная фара H7 для правостороннего движения 
• Защитные решетки для фар 
• Защитные решетки для задних фонарей 
• Стояночные фонари 
• Боковые габаритные фонари

Магнитолы/информационные системы

• Магнитола MAN BasicLine 24 В

Электрооборудование

• Двухтональный звуковой сигнал, электрический 
• Без розетки 24 В на конце рамы 
• Главный выключатель АКБ, механический 
• АКБ 12 В, 175 А•ч, 2 шт. 
• Отсек АКБ до 175 А•ч 
• Генератор, трехфазный ток 28 В 120A 3360 Вт

Для тяжелых условий эксплуатации

• Кожух для защиты интеркулера от холода

Прочее

• Руководство по эксплуатации на русском языке 
• Антифриз, до -37 градусов 
• Огнетушитель, 2 кг, много языков (английский/немецкий/голландский) 
• Брызговики передние 
• Защитное покрытие между задними полукрыльями, для транспортировки 
• Пластиковое заднее крыло (два полукрыла без верхних секций и уменьшения грязерассеивания)
• Пластиковое крыло, из 3х частей, для второй передней оси 
• Аптечка, отдельн.
• Знак аварийной остановки, отдельно 
• Мигающий сигнальный фонарь, комплектация ЗИП. 
• Домкрат 25 т 
• 1 противооткатный упор 
• 2-й противооткатный упор 
• Защитные колпаки гаек передних колес

Специфика эксплуатации и страны

• Общее параметрирование механизма отбора мощности 
• Регионы эксплуатации — северные страны и Восточная Европа 
• Комплектация для правостороннего движения

Окраска

• Шасси 9011 Черный графит RAL 9011 W
• Колеса 9006 БЕЛЫЙ АЛЮМИНИЙ RAL 9006 N
• Кабина 3002 Красный кармин RAL 3002 N

www.dst-rus.ru