рейтинг с фото и видео

Актуальность перевозок грузовым автотранспортом только увеличивается год от года. Различные виды товарно-материальных ценностей доставляются ежедневно с их помощью на большие и малые расстояния. В соответствии с международной стандартизацией такие авто делят на несколько классов по их грузоподъемности. N1 означает автомобили, способные перевозить не больше 3,5 тонн любых грузов. Именно о них пойдет речь далее. В идеале сразу лучше брать 5-ти тонные грузовики. Но бывают ситуации, когда и 3,5-тонные грузовые машины вполне подойдут. Все зависит от личных целей.

Интересное видео о тонкостях работы в грузоперевозках, особенно о выборе машины для дальнобоя:

Кроме грузоподъемности, как таковой, существует разделение на машины с открытым либо закрытым кузовом. Первый тип мы чаще всего встречаем в виде самосвалов, бортовых грузовиков, лесовозов и т. п. Закрытым кузовом оснащают тентованные машины, изотермические фургоны (рефрижераторы), цистерны и прочее.

Рейтинг наиболее именитых грузовиков до 3 500 кг

Посмотрим, какие именно марки и модели грузовиков до 3,5 тонн относятся к числу самых популярных у отечественного потребителя. Рейтинг составлялся на основе практических отзывов об эксплуатации.

Газель (ГАЗ 3302)

Вот уже много лет является одним из наиболее популярных грузовых машин в данном классе. Прежде всего, Газель привлекает ценой на фоне зарубежных аналогов, а также обилием запасных частей и комплектующих. На сегодняшний день на рынке есть в продаже модели с 3-х либо 6-местной кабиной.

Одно и то же шасси может выступать базой для бортового или тентованного авто, фургона для перевозки хлеба, скоропортящейся продукции и пр. Производитель комплектует данный транспорт бензиновым либо дизельным силовыми агрегатами и дает 2-летнюю либо на 60 тысяч километров гарантию. Удобная погрузочная высота достигается за счет низкопрофильной резины.

Очень популярный Ford Transit

Ford Transit был и остается в числе лидеров, хотя по грузоподъемности он рассчитан на 1,5-2 тонны грузов. Обновленная модель получила еще больше надежности и практичности по сравнению с конкурентами. Сегодня ее широко используют для выполнения задач самого широкого спектра. Бортовые модификации очень удобны для разгрузки товаров при помощи европоддонов.

Платформа машины многократно была усилена, а за счет высокой комфортабельности ее стали эксплуатировать в пригородных и междугородных перевозках. Расход топлива даже в черте города слегка превышает 10 литров, в то время, как показатель предельной скорости составляет 120 км/час. Передние и задние колеса оснащаются дисковыми тормозными системами. Базовая комплектация снабжается задним приводом, способствующим лучшему управлению этим транспортным средством.

Mercedes Benz Atego – грузовик немецкого производства

Один из лучших вариантов по своей функциональности. Оснащается грузовик дизельным двигателем с мощностью 177 лошадиных сил. В пользу этой модели говорит ее исключительная эксплуатационная надежность, легкая управляемость и маневренность, а также сравнительно невысокое потребление горючего. Благодаря внедрению специальных разработок снизились нормы выброса токсичных веществ.

Конструкция кабины не меняется с прошлых поколений машины, но в последней модификации добавлены поручни и технологическая ступенька. Благодаря аэродинамическому обтекателю авто стало легко узнаваемым. На сегодняшний день модельный ряд представлен полноприводным грузовиком, бортовой платформой и бортом с 3-х сторонней загрузкой и разгрузкой.

MAN TGL – еще одна машина из Германии

Пользуется исключительно положительными отзывами среди российских водителей. Отдельно стоит выделить удобную и комфортабельную даже для дальних поездок кабину. Машина комплектуется дизельным силовым агрегатом, в котором предусмотрены 4 цилиндра, турбонаддув и собственное охлаждение. Она является одной из лучших для внутригородских и локальных грузоперевозок.

На базе ее выпускается большое число модификаций: изотермический фургон, самосвал, манипулятор, автоцистерна, бетономешалка, бортовой и тентованный грузовики. Ощутимым преимуществом модели является сравнительно невысокий расход топлива. Зато к его качеству автомобиль очень чувствителен и в среднем грузовик потребляет около 20 литров на 100 км пути. Что касается трансмиссии, то обычно устанавливается 6-ступенчатая МКПП, а по объем двигателя составляет около 4600 см. куб.

КАМАЗ 4308 – легендарный российский грузовик

Автомобили этого производителя были и остаются одними из самых востребованных на рынке грузоперевозок, в первую очередь, по соотношению эксплуатационного качества и своей стоимости. Кроме того, они считаются довольно неприхотливыми в плане обслуживания, а с запасными частями не возникает никаких трудностей. Комплектуются они 6-цилиндровыми силовыми установками с мощностью в 140 л.с.

Способны развивать скорость до 105 км/час. Выпускаются они вот уже более 10 лет и применяются довольно часто в качестве бортовых платформ, на которых может устанавливаться спецтехника, равно, как и для транспортировки различных грузов. Двигатель специально разрабатывался для этой модели: при пустом грузовике он потребляет 16-18 литров, а в состоянии полной загрузки — до 24 литров горючего.

Популярный грузовик белорусского производства – МАЗ 4371

МАЗ 4371 — широко востребован не только для внутригородских, но даже междугородных доставках товаров самого различного предназначения, от продуктов до строительных материалов. Современные силовые агрегаты полностью соответствуют критериям экологической безопасности согласно стандарта Евро-6. Чаще всего эксплуатируется как бортовой автомобиль со средним тоннажом или в составе автопоездов.

Неоднократно становился лауреатом премии «Лучший грузовик года», а шасси для МАЗа разрабатывалось на основе немецких технических решений. Успешно эксплуатировался даже в суровых климатических условиях. Двигатель с объемом в 4 750 см. куб оснащается принудительным жидкостным охлаждением и системой непосредственного впрыска топлива. Для дизельных модификаций разработан собственный силовой агрегат с практически таким же объемом и мощностью 170 «лошадей». Стоит также отметить немного жестковатую подвеску и расход горючего в 21-13 литра в городском режиме езды.

Немецкий компактный грузовичок Volkswagen Crafter

Volkswagen Crafter — на базе этого грузового автомобиля сегодня выпускаются хлебные, промтоварные, изотермические фургоны, тентованные платформы, автоэвакуаторы и автовозы. Используется также для перевозки скоропортящейся продукции в качестве холодильного грузовика. Грузовое шасси отличается короткой колесной базой и одинарной кабиной.

Машина достаточно вместительна, как для представителя своего класса, в отличие от 1,5-тонных грузовиков, а в интерьере продуманы различные мелочи, в том числе, и воздуховод, который обогревает заднюю часть салона. Даже в стандартной комплектации инженеры предусмотрели системы безопасности ESP, ABS, ASR, EDL и водительскую подушку безопасности.

Грузовики до 3500 кг незаменимы при доставке разнообразных товаров или материалов конечному потребителю (чаще оптовому или мелкооптовому). Также их задействуют при промежуточных перевозках с участием магистральных видов транспорта наподобие речных и морских портов, железнодорожных узлов и т. д. Чаще они используются для внутригородских поездок, однако могут совершать рейсы в междугороднем и даже международном форматах. Основные требования, которые предъявляются к авто такого класса — это неприхотливость и экономичность в эксплуатации. Качественная компоновка и доступность запасных частей также являются решающим фактором выбора в пользу той или иной модели.

А далее видео обзор про Мерседес Атего:

krossovers.ru

Лёгкий грузовой автомобиль Википедия

Современный LCV — VW Transporter T5.

Малотоннажный грузовой автомобиль — транспортное средство (грузовой автомобиль) предназначенный для перевозки грузов малой тоннажности и пассажиров до 17 человек (в России до 19).

За рубежом принято название — Light Commercial Vehicle (рус. лёгкий коммерческий автомобиль). LCV — международное обозначение лёгких развозных коммерческих автомобилей, включающее пикапы, малотоннажные фургоны и грузовики транспортной категории N1 (полной массой не более 3,5 т), а также микроавтобусы вместимостью до 17 пассажиров транспортных категорий M1 и М2 (но не более 3,5 т полной массы), согласно стандартам ЕАСС (Евразийский совет по стандартизации, метрологии и сертификации).

В Российской Федерации — России к категории LCV2 (LCV-ME) также относят все малые автобусы вместимостью до 18 — 19 пассажиров (полная масса в этом случае может достигать 6 тонн, то есть фактически автобус соответствует категории М3, например, Hyundai County сборки ТагАЗ)^{[источник не указан 1971 день]}.

В государствах и странах Евросоюза и ЕАСТ автомобилями категории LCV считаются все коммерческие четырёхколёсные и трехколёсные коммерческие транспортные средства полной массой до 3,5 тонн (категория N1) для перевозки небольших грузов и пассажиров.

Подкатегория LCV1 включает автомобили полной массой до 2,7 тонн, а подкатегория LCV2 — от 2,8 до 3,5 тонн.

В ряде государств и стран Европы автомобили LCV пользуются налоговыми льготами как средства для бизнеса, из-за чего возник специфический сегмент коммерческих версий хэтчбеков (трёх и пятидверных) и пятидверных универсалов, сохраняющих круговое остекление, но лишённых задних пассажирских сидений и с задними дверями без внутренних ручек, используемых в качестве компактных развозных фургонов, например, Citroën C3 Entreprise.

Определение LCV в наибольшей степени соответствует компактному развозному автомобилю с кузовом преимущественно фургон, с мощным и экономичным двигателем, низкими эксплуатационными расходами, приспособленному для эксплуатации в городах.

LCV, производимые в России[ | ]

Из производимых и собираемых из машино-комплектов в России на начало 2013 года автотранспортных средств к категории LCV относятся малотоннажный грузовик BAW 33463 Tonik, фургон Lada Largus F90, пикапы ВИС моделей 2346, 2347 и 2349; пикап-внедорожник LADA 2329 производства фирмы Супер-Авто; полноприводные малотоннажные грузовики, фургоны и микроавтобусы УАЗ моделей 2206, 3303, 33036, 2741, 3909, 39094, 3962, 39625; пикапы-внедорожники УАЗ Cargo и УАЗ Pickup; семейства коммерческих автомобилей

ru-wiki.ru

Легкий класс грузовиков | Обзор грузовиков

В первую входят самые легкие фургоны, созданные на базе легковых автомобилей малого и особо малого классов полной массой 1,2-2,0 т, а также некоторые фургоны на базе японских машин класса “микро” с габаритной длиной и шириной не более 3,2 и 1,4 м соответственно. В качестве легкого фургона можно представить машину типа ЗАЗ-1102, где нет заднего сиденья, зато есть гладкий пол и стальная сетка, отделяющая сиденье водителя от грузового отсека. Подобные фургоны (как с остеклением грузового отсека, так и без него) выпускаются, например, на базе легковых автомобилей особо малого класса Renault Clio или Ford-Fiesta с добавлением слова Van (фургон). При полной массе около 1,3 т они имеют довольно скоромную грузоподъемность 380-450 кг

при вместимости грузового отсека около 1,0 м3. Однако если отделить стенкой водительское место и поднять на полметра крышу уже отдельного грузового отсека, то получится настоящий грузовик типа Иж-2715, причем с хорошей вместимостью – 2,2-2,7 м3. Такие фургоны можно с полным правом называть грузовыми автомобилями, ибо их единственное назначение – перевозка грузов (пусть и небольшой массы — 400-630 кг). Вполне закономерно, что такие фургоны приобретают собственные названия: вместо Clio-Van – Express, а вместо Fiesta-Van – Courrier. Подобный список можно продолжить.

 

Во вторую группу входят легкие пикапы, т.е. легковые автомобили с открытым кузовом типа Иж-27151 или АЗЛК-2335. В Европе они встречаются довольно редко, но вот в Японии, и особенно США, их очень много. Причем в США и Канаде легкие пикапы используют не только в качестве транспорта для перевозки небольших грузов, но и как обычные легковые автомобили. Ведь последние мало пригодны для езды по плохим или грунтовым дорогам. А таких дорог еше много в американской и канадской “глубинках”.

Самые легкие пикапы европейского производства, наподобие FIAT-Fiorino, имеют грузоподъемность 430-630 кг при полной массе 1,36-1,63 т, а наиболее тяжелые, американского производства – 2,0-2,5 т при полной массе 4,54-5,44 т.
Однако самая распространенная группа европейских легких грузовиков – различные фургоны (грузопассажирские и грузовые), автомобили с бортовой платформой и микроавтобусы полной массой от 2,0 до 3,5 т. Ежегодные европейские продажи таких машин составляют от 460 до 730 тыс. штук. Их основное назначение – городские и пригородные перевозки мелких и средних партий грузов массой 500-1500 кг, а также грузопассажирские и пассажирские перевозки.
До недавнего времени машины такого класса в нашей стране были редки. Бывший СССР имел три завода, которые в незначительном количестве (при огромной потребности народного хозяйства) выпускали подобные автомобили. Это — Ереванский автозавод со своими ЕрАЗ-762В и -3730 удручающего качества сборки, Рижский завод микроавтобусов с дефицитными РАФ-2203 и Ульяновский автомобильный завод. Причем грузовые УАЗы, базовая конструкция которых восходит к модели УАЗ-450 1958 года (!), лишь с большой натяжкой можно назвать развозными. Ибо изначально они были разработаны преимущественно для армейских нужд.

Популярный Ford-Transit с бортовой платформой для городских и пригородных перевозок.

Сегодня новая “Газель”, пущенная в производство ГАЗом, конечно, “обречена” на успех и устойчивый спрос, пока у нее нет отечественных конкурентов. И через несколько лет она возможно станет самым популярным российским легким грузовиком. К сожалению, машина аналогичного класса БАЗ-3778 Брянского завода с цельнометаллическим кузовом фургон пока так и не увидела свет.
Последняя группа легких грузовиков – машины полной массой от 3,5 до 6,0 т. По своему назначению – это также развозные грузовики, но только повышенной грузоподъемности. Важной особенностью является то, что для управления ими требуются профессиональные водительские права категории “С”. Для автомобилей полной массой до 3,5 т достаточно “прав” категории “В”.
Каковы характерные особенности легких грузовиков?
Их конструкции полностью самостоятельны, правда, иногда используются некоторые готовые агрегаты полноприводных легковых автомобилей.
Широко применяется как переднеприводная компоновка (Mercedes-Benz- 100D, FIAT-Ducato, Peugeot-Boxer), так и классическая с задними ведущими колесами, с односкатной или двухскатной ошиновкой (Mercedes-Benz-208D, Ford-Transit, IVECO-TurboDaily).
Переднеприводная компоновка (особенно с поперечным расположением силового агрегата) дает не только существенную экономию собственной массы, но и позволяет значительно уменьшить погрузочную высоту грузового отсека фургона (до 500-550 мм).
Конструкция шасси – рамная для классической компоновки или рамно-не- сущая для переднеприводных схем. Передние подвески, как правило, независимые на торсионах или пружинах. Сзади – цельные балки мостов или осей на продольных малолистовых рессорах. Для более тяжелых условий эксплуатации используется только классическая компоновка в сочетании с усиленной ходовой частью, где на рамном шасси устанавливаются цельные балки переднего и заднего мостов на продольных рессорах. К машинам такого типа относятся, прежде всего, модели Mercedes-Benz- “208D” и “410” семейства “Т1”, ГАЗ- 3302 “Газель” и некоторые другие.

Основной тип кузова развозного грузовика – цельнометаллический фургон без боковых окон. Двери: одна боковая сдвижная и задняя двухстворчатая. Предлагаются как обычные фургоны, так и повышенной вместимости, которые используются даже при перевозке легковесных грузов плотностью около 0,1 т/м3. Стабильнее спрос на грузопассажирские комбинированные фургоны (“комби”). Они имеют боковые окна и дополнительные пассажирские сиденья в грузовом отсеке. В Европе ежегодно продается 650-700 тыс. обычных и комбинированных фургонов.
Еще один Ford-Transit. Кузов — фургон с увеличенной высотой крыши.

Довольно популярны микроавтобусы. Заметим, что автобусом считается транспортное средство, которое имеет десять и более мест для сидения, включая водителя. Поэтому машины с объемным кузовом, вмещающим 6-9 пассажиров, формально не относятся к автобусам. Однако за рубежом и у нас в стране их часто называют микроавтобусами. В зависимости от планировки и полной массы, развозные грузовики, предназначенные для пассажирских перевозок, могут иметь от 5 до 19 посадочных мест (5 рядов сидений).
Многие фирмы выпускают специальные микроавтобусы класса “люкс”. Вместо обычных сидений на них установлены кресла с подлокотниками и подголовниками. Высококачественная обивка салона, улучшенные шумоизоляция и система вентиляции, кондиционирование воздуха приближают эти машины по уровню комфорта к легковым автомобилям и универсалам повышенной вместимости (УПВ).
Встречается и классический грузовик с грузовой платформой и откидными бортами, кабиной с одним или двумя рядами сидений. Кузов такой машины, как правило, оснащается дугами, на которые натягивается тент.
И, наконец, для последующего монтажа любого специального кузова, вплоть до жилого домика, производят особые платформы-шасси с кабиной и без нее.
Основной тип двигателей европейских легких грузовиков – дизельный, в том числе и с непосредственным впрыском топлива. Бензиновые двигатели устанавливаются значительно реже и в основном на моделях полной массой до 2,8-3,5 т. Диапазон мощности бензиновых и дизельных двигателей – от 60 до 143 л.с.
В США на таких машинах бензиновые двигатели, наоборот, встречаются чаше. Традиционно легкие пикапы и фургоны,

популярные среди большого количества американцев, используются как индивидуальные и семейные средства передвижения. Стоимость их эксплуатации при невысоких годовых пробегах (10-15 тыс. км) и достаточно низких ценах на бензин сопоставима со стоимостью эксплуатации моделей с дизелем. Однако и в Соединенных Штатах на более тяжелые машины полной массой 3,5-4,5 т рекомендуются дизельные двигатели, причем аналогичные тем, что используются на грузовиках средней грузоподъемности. Диапазон мощности американских АТС легкого класса значительно шире, чем у европейских – от 100 до 240 л.с.
Коробки передач европейских грузовиков малого класса – механические пятиступенчатые и по заказу – автоматические гидромеханические четырехступенчатые.
Для плохих дорог (оказывается, и за рубежом есть такие!) некоторые фирмы, например IVECO, выпускают специальные модификации на усиленном полноприводном шасси с увеличенным дорожным просветом.
Динамические качества легких грузовиков весьма различны. Фургоны и пикапы на базе легковых машин мало уступают последним в динамике. Модели же полной массой 3,5-6,0 т не отличаются резвостью. Хотя большинство фирм предлагает, как правило, несколько вариантов двигателей различной мощности. Более слабый мотор уместен для городской езды — от светофора до светофора. Мощный двигатель в таких условиях едва ли способен реализовать свои возможности. Скорость движения в городе в основном зависит от насыщенности улиц автотранспортом, нежели от мощности двигателей участников движения. Так, например, фирма Ford для моделей Transit предлагает 76-сильный дизель. При полной массе 3,5 т удельная мощность грузовика составляет всего 22 л.с/т, что при нормальном режиме движения не позволит ему войти в общий поток легкового транспорта. Однако при необходимости, на машину можно установить дизель с турбонаддувом мощностью 100 л.с. При этом заметно улучшается динамика и при благоприятных дорожных условиях позволяет автомобилю развивать скорость 130-140 км/ч.
Топливная экономичность легких грузовиков зависит не только от конструктивных особенностей, но и от типа кузова и вида перевозимого груза, степени загрузки, режимов движения и т.д.
Например, расход топлива у легких пикапов и фургонов, конечно, больший, чем у легковых машин, на шасси которых. они созданы. Это связано, главным образом, с худшей аэродинамикой легких грузовиков, большей собственной массой и применением более низких передаточных чисел в трансмиссии.

 

Однако большинство грузопассажирских фургонов, микроавтобусов и пикапов полной массой до 2,5-3,0 т, как правило, имеет заводские данные по расходам топлива в стандартных условиях движения при 90, 120 км/ч и в условном городском цикле (ГЦ), аналогичные легковым автомобилям. При этом, по международным правилам, весовая нагрузка составляет половину полезной грузоподъемности, но не менее 180 кг (кроме испытаний в условном городском цикле).
Так легкий фургон с высокой крышей Opel-Combo грузоподъемностью 610 кг с бензиновым двигателем рабочим объемом 1,4 л, мощностью 60 л.с. имеет максимальную скорость 143 км/ч и расход топлива при 90, 120 км/ч и в ГЦ: 6,4; 8,8 и 9,1 л/100 км. Базовый легковой автомобиль Opel-Corsa с тем же двигателем на 140 кг легче и обладает более высокими выходными показателями: скорость – 155 км/ч, а расход топлива – 5,2; 6,9 и 8,6 л/100 км соответственно.
Довольно внушительный по размерам полноприводный пикап фирмы Nissan (унифицированный с легковым вседорожником Nissan-Terrano), имеющий пятиместную кабину, полную массу 2740 кг и дизель рабочим объемом 2,5 л, мощностью 80 л.е., развивает скорость 128 км/ч и расходует 9,3 л/100 км при 90 км/ч и 11,4 л/1 00 км в ГЦ.

И, наконец, типичный грузопассажирский фургон классической компоновки Volkswagen-LT28 со стандартной высотой крыши и полной массой 2800 кг. С бензиновым двигателем рабочим объемом 2,4 л, мощностью 94 л.с. он развивает скорость 130 км/ч и расходует 13,3 л/100 км при 90 км/ч и 19,1 л/100 км в ГЦ. С вихрекамер- ным турбонаддувным дизелем с такими же рабочим объемом и мощностью расход топлива заметно ниже – всего 11,1 л/100 км при 90 км/ч и 13,0 л/100 км в ГЦ.
Однако для грузовых фургонов, шасси и машин с бортовой платформой стандартные заводские цифры топливной экономичности уже не определяются. Считается, что это нецелесообразно по причине чрезмерно большого количества факторов, влияющих на расход топлива такого автомобиля.
Да и вряд ли в этом есть необходимость, Остальные европейские легкие грузовики полной массой до 3,5 т, включая и поступающие из Японии, оснащаются дизелями с так называемыми разделенными камерами сгорания, главным образом вихрекамерного типа. Они обладают некоторыми эксплуатационными преимуществами перед двигателями непосредственного впрыска, однако, менее экономичны (на 10-15%).
Конечно, остались и бензиновые двигатели. Сегодня они мало чем отличаются от применяемых на легковых автомобилях силовых агрегатов: те же электронные системы зажигания и вспрыска топлива, каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Некоторые заказчики требуют повышенной мощности, бесшумной работы и отсутствия вибраций, а именно в этом сохраняются преимущества бензиновых двигателей. А вот в Европе на грузовых автомобилях полной массой свыше 3,5 т бензиновые двигатели практически не применяются.
В таблице приводятся основные параметры грузовиков легкого класса европейского производства.

Даже компактный фургон можно с полным правом назвать грузовым автомобилем, ведь его назначение – перевозка грузов пусть и небольшой массы.
И в заключение несколько слов о долговечности легких грузовиков. Перед этим необходимо условиться, что подразумевать под долговечностью, ибо в противном случае неизбежны путаница и недоразумения. Например, в России используются понятия “ресурс до капитального ремонта” и “срок службы до списания”. Однако определить “ресурсы” или “сроки” службы можно только с помощью экономических расчетов, когда учитываются все расходы на поддержание работоспособности автомобиля за опре- транспортной консультационной службы.

avtohistor.ru

Самые лёгкие грузовики – Основные средства

С. Ионес

Данный материал рассказывает о тех моделях отечественных малотоннажных автомобилей, которые выпускаются в большом количестве и широко представлены в автосалонах.

Обзор автомобилей малой грузоподъемности следует начать с пикапов, созданных на базе легковых машин. Традиционно они считаются транспортом для малого бизнеса. За последние 10 лет на рынке появились пикапы на базе основных отечественных легковых моделей.

В России почти все пикапы по традиции оснащают жестким верхом, иначе невозможно защитить содержимое кузова от злоумышленников. Поэтому такие машины обычно причисляют к фургонам, однако в отличие от многих зарубежных моделей у большинства современных российских пикапов верхняя часть кузова (так называемый «топ») не интегрирована в боковины, а является легкосъемным элементом. Основой кузова таких машин, как Иж-2715, Иж-2717, базовые модели ВИС, является бортовая платформа, и это позволяет расценивать их как пикапы со съемной надстройкой. Фургонами же будем считать такие машины, как ВИС-1705 или модификации ВИС-2345, ВИС-2347, на которых вместо платформы на раме установлена цельная «будка».

У пикапов немало преимуществ. Прежде всего это самые маленькие грузовики. На них удобно пробираться в плотном потоке транспорта, как на обычной легковой машине. Их компактность и маневренность в полной мере проявляются в тесных дворах складов и магазинов. Пикап можно хранить во дворе жилого дома или в обычной «ракушке», ведь он занимает столько же места, сколько и легковой автомобиль. Спрос на пикапы должен возрасти с введением ограничений на въезд в исторический центр крупных городов машин класса «ГАЗель». Наконец, пикап можно доверить даже водителю с квалификацией автолюбителя- «подснежника», который никогда не садился за руль грузовика: ему понадобится только научиться маневрировать «по зеркалам».

В советское время основным производителем пикапов в стране являлся Ижевский автозавод. В 1980-е, когда конструкторы завода разрабатывали новую легковую модель Иж-2126, одновременно создали также пикап Иж-2717 на ее базе. Модель ждала своего часа 10 лет. В 1999 году Иж-2717 пришел на смену стоявшему на конвейере без малого 30 лет Иж-2715. У нового пикапа колесная база по сравнению с легковой машиной удлинена, а вместо пружинной задней подвески установлена рессорная. Расположенный под платформой подрамник заметно отличается от лонжеронов кузова легковой «Оды». Такая конструкция позволила увеличить ресурс автомобиля и поднять грузоподъемность до 600…700 кг. Кузов прежнего Иж-2715 был в значительной мере унифицирован с легковым седаном, а грузоподъемность составляла лишь 450…500 кг.

Довольно долго Иж-2717 оснащали в основном двигателем Уфимского завода УЗАМ-3317, который был создан на базе удачного двигателя прошлых лет УЗАМ-412, а отличался от него в основном увеличенным до 1,7 л рабочим объемом. В последний год отношения между заводами «Ижмаш» и УЗАМ осложнились, поэтому все машины семейства «Ода», включая пикапы, стали комплектовать двигателями ВАЗ-2106.

Фирма «ВАЗинтерсервис» из Тольятти создала пикап, построенный по иной схеме, чем ижевские модели. На старом и новом пикапах Иж кабина с платформой выполнены как единое целое. На автомобилях ВИС к передней половинке легкового кузова приваривают самостоятельную раму, на которую отдельно от кабины устанавливают либо бортовую платформу, либо какой-нибудь специализированный кузов. Задняя подвеска машин ВИС рессорная, причем использованы рессоры от Иж-2717, иногда усиленные дополнительными листами. Грузоподъемность основных моделей пикапов ВИС – 400…500 кг. Первой моделью данной серии стал ВИС-2345 – грузовой вариант «Жигулей» ВАЗ-2105. Его выпустили в удачный момент, когда в Ижевске переходили с «пятнадцатой» на «семнадцатую» модель, а пикапы на какое-то время превратились в дефицит. Потом новая ижевская модель стала массовой, но ВИС уже закрепился на рынке и стал ее достойным конкурентом. Сегодня это самый распространенный пикап ВИС. Популярности ВИС-2345 способствует то, что он базируется на проверенных десятилетиями узлах «Жигулей». Отсюда же его недостатки – большой радиус поворота, избыточное по современным меркам усилие на руле.

По такому же шаблону, как и «45-я» модель, выполнен ВИС-2347, только базой для него послужил ВАЗ-2109. Соответственно это один из немногочисленных отечественных грузовиков с приводом на передние колеса. Усилие на руле у него меньше.

«ВАЗинтерсервис» предоставляет покупателю право выбора: нравится автомобиль классической компоновки – приобретайте ВИС-2345. Больше по душе передний привод – берите ВИС-2347. Грузовые платформы и кузова-фургоны у этих автомобилей одинаковые. Кстати, о кузовах. Помимо бортовых машин с пластиковым «топом» в последнее время все большее распространение получают мебельные, промтоварные и изотермические фургоны. Будки для них строят несколько разных предприятий.

Полноприводного джипа-пикапа отечественный потребитель ждал много лет. Попытку сделать пикап на базе «Нивы» в начале 1990-х предприняла фирма «Восточное кольцо», но ей удалось выпустить только небольшое количество таких автомобилей. Инициативу подхватил «ВАЗинтерсервис». Пикап ВИС-2346 из «Нивы» сделали по той же схеме, что из «Жигулей». У ВИС-2346 в отличие от «45-й» и «47-й» моделей есть две модификации с удлиненной 5-местной кабиной. Такие машины встречаются довольно редко, но все-таки они относятся к серийной продукции и купить их при желании можно.

Свой вариант «Нивы»-пикапа предложил сам Волжский автозавод. В Опытно-промышленном производстве ВАЗа помимо пассажирских версий «Нивы» с удлиненной базой выпустили ее грузовой вариант ВАЗ-2329. В отличие от пикапов ВИС это автомобиль с несущим кузовом, у которого платформа объединена с кабиной. Причем кабина 4-местная, с двумя рядами сидений. Пружинная задняя подвеска от базовой модели определяет меньшую, чем у ВИС-2346, грузоподъемность, но повышает плавность хода.

Среди продукции «ВАЗинтерсервиса» особняком стоит фургон ВИС-1705. Автомобиль построен по иной схеме, чем остальные модели предприятия. Передняя часть и днище кузова целиком взяты от ВАЗ-21099. От легковой машины осталась также пружинная задняя подвеска. Каркас грузового отсека сварен из труб прямоугольного сечения, а наружные панели – пластиковые. Верх несъемный, поэтому ВИС-1705 является не пикапом, а настоящим фургоном. Дизайн автомобиля практически на европейском уровне 1980–1990-х годов. ВИС-1705, как и ВАЗ-2329, сохранил пружинную заднюю подвеску легкового автомобиля, что снижает его грузоподъемность.

Отличной базой для пикапа могла бы стать «Волга», большой и прочный автомобиль с тяговитым, практически грузовым двигателем. В советское время Горьковский автозавод пикапов не выпускал, но ремонтные заводы строили пикапы и фургоны на базе ГАЗ-24. Существовало несколько типовых проектов таких машин, однако в документах Министерства автомобильной промышленности они не числились и собственных индексов у них не было. В 1992–1994 годах автозавод выставлял прототипы пикапа «Бурлак» на базе ГАЗ-31029, но выпустить эту машину серийно не решился, опасаясь, что она станет конкурентом «ГАЗели».

Новой попыткой воплотить идею стал автомобиль ГАЗ-1731 «Трофим», построенный на основе ГАЗ-3110 или ГАЗ-31105 по той же схеме, что и ВИС: «половина» легкового кузова с рамой сзади. Двигатель и агрегаты «Волги», более мощные, чем узлы автомобилей ВАЗ, позволяют такой машине перевозить до 950 кг груза. Кимовский завод «Гидропривод» выпускает «Трофим» в трех исполнениях: фургон 17310В с цельнометаллическим кузовом размерами 2300х1820 мм, пикап 173100 с грузовым отсеком размерами 2120х1795 мм и цельнометаллический фургон-пикап 17310А со съемной верхней частью.

А теперь перейдем к автомобилям, семейства которых состоят из легких грузовиков, фургонов и микроавтобусов. Излишне представлять читателю автомобили семейства «ГАЗель». Эта машина – не просто настоящий хит автомобильного рынка нашей страны. Это эпохальная, знаковая для российского автомобилестроения 1990-х годов модель, открывшая целый класс 1,5-тонных грузовиков. Сегодня выпускаются не только бортовые грузовики, фургоны и автобусы. Достаточно массовой стала модификация с удлиненной кабиной ГАЗ-33023. Все больше на дорогах «ГАЗелей» с удлиненной базой, выпускаемых, правда, не самим ОАО «ГАЗ», а небольшими тюнинговыми фирмами. В 2003 году машина не только пережила рестайлинг, тогда же «ГАЗель» перестали комплектовать устаревшим, но любимым многими водителями двигателем ЗМЗ-402. Недолго продержалась и модификация с похожим по конструкции двигателем УМЗ-421 Ульяновского моторного завода. Теперь все «ГАЗели» оснащают двигателями семейства ЗМЗ-406, современными по конструкции, но дорогими в ремонте.

У «ГАЗели» есть младший брат – «Соболь» грузоподъемностью 900 кг. Он отличается не только укороченной колесной базой, но и полностью измененной конструкцией агрегатов ходовой части. Его семейство состоит из фургонов, автобусов и грузопассажирских «комби». Бортовой «Соболь» ГАЗ-2310 строили серийно, но массового распространения он пока не получил.

У зарубежных производителей самая маленькая по размеру модификация фургона и автобуса с короткой базой и низкой крышей считается самой демократичной. Почему-то модификацию «Соболя» с низкой крышей и поднимаемой наверх задней дверью ГАЗ позиционирует как микроавтобус класса «люкс» и выпускает только в пассажирском варианте. Эта машина носит собственную марку «Баргузин».

Настоящие ветераны отечественного рынка малотоннажных автомобилей – бескапотные УАЗы. Широко распространено мнение, что УАЗ-3303 и УАЗ-3741 – «устаревшие» модели, что у них очень низкий уровень комфорта для водителя и пассажиров. На самом деле УАЗ – уникальный автомобиль, незаменимый в тяжелых дорожных условиях. Это настоящий автомобиль для России, сделанный без оглядки на пресловутый «мировой уровень». Он сочетает в себе проходимость настоящего вездехода, компактность легкового автомобиля и вместимость грузовика. В последние годы завод делает определенные шаги, чтобы повысить уровень комфорта в кабине.

Например, на грузовики и микроавтобусы последних выпусков устанавливают современные сиденья от легкового внедорожника. Возможно, на сегодня эта машина – не самый лучший вариант для перевозки грузов в большом городе, но в районах с плохими дорогами она просто незаменима. Впрочем, для УАЗа нашлась работа и в городе. Такими машинами пользуются ремонтные бригады коммунальных служб. Особый комфорт для них значения не имеет: ездят они на короткие расстояния. Зато исключительная проходимость автомобиля УАЗ позволяет без проблем штурмовать сугробы, раскисшие газоны и ледяные горки во дворах. Именно у коммунальщиков пользуется спросом бортовой УАЗ-39094 с удлиненной 5-местной кабиной.

Конечно, российским моделям малотоннажных грузовых автомобилей есть достойная альтернатива. Рынок нашей страны насыщен иномарками аналогичного класса, причем подержанные часто стоят не дороже, чем новые отечественные автомобили. Особенно это относится к микроавтобусам, фургонам и легким бескапотным грузовикам. И все-таки потребитель не отказывается от поддержки отечественного производителя. В этом секторе рынка российское автомобилестроение на внутреннем рынке остается конкурентоспособным.

---

Помимо отечественных малотоннажных автомобилей, выпускаемых в настоящее время, на рынке представлены недорогие подержанные модели, снятые с производства в недавнем прошлом. Найти хорошо сохранившийся экземпляр любой из них вполне реально. Прежде всего это Иж-2715, классический советский пикап, модификация устаревшего, но добротного автомобиля «Москвич». Простой, дешевой в ремонте машине требуется тем не менее обязательная замена старых диагональных шин на современные радиальные. Экономия на антикоррозионной обработке кузова и регулярные перегрузки быстро «убивают» такой автомобиль.

Первый в России серийный грузовик с передним приводом «Москвич-2335» распространен меньше, так как «тираж» был небольшой. Автомобиль исключительно удобный для ремонта, но требующий грамотной эксплуатации. Другие его достоинства – большая вместимость и грузоподъемность 700…800 кг. Недостаток – дорогие запчасти.

О массовом микроавтобусе РАФ-2203 мнения противоречивые. У машины, построенной на компромиссах, много недостатков, однако большая вместимость, ремонтопригодность кузова и «волговских» агрегатов, а также низкая цена привлекают многих.

Наконец, «ГАЗель» старого образца, выпущенная до 2003 года. Чем-то хуже, а чем-то лучше нынешней. И главное, что, выбирая старую «ГАЗель», легко найти экземпляр с дешевым в эксплуатации двигателем ЗМЗ-402.

os1.ru

Грузопассажирские модели, фургоны, пикапы и лёгкие грузовики марки Jeep

Как Jeep едва не стал грузовиком (Часть 2)

В 1960 году под маркой Jeep предлагалось 28 различных коммерческих моделей. На грузопассажирские модели, фургоны, пикапы и лёгкие грузовики приходилась примерно половина продаж. Проблема заключалась в том, что продажи топтались вокруг числа 31 000 и расти не желали…

Исправить положение могла ставка на коммерческий транспорт. С мая 1957 года в производственную программу Willys-Jeep входил грузовик FC-170 с удлинённой (2632 мм) базой и шестицилиндровым двигателем. Модификация со сдвоенными задними колёсами FC-170 DRW перевозила почти тонну – 907,2 кг. Американцы называют такой вес «короткой тонной».

В планах на 1958 год значился ещё более крупный FC-180 и даже трёхосный FC-190. Их предполагалось оснащать карбюраторными V8.

Беспечный ездок

Известный читателю из первой части статьи дизайнер Брукс Стивенз в это время работает над вариантами внешности Jeep FC и даже проектирует микроавтобус Commuter на его шасси.

Однако Америка приняла Jeep FC прохладно. Оставалась надежда на внешние рынки. В шведском городе Экерсберге конструктор Горнан Холмквист из небольшой лодочной мастерской Dyviks Bruk AB предложил свой вариант автобуса. Образец так и назвали Swedish bus. Королевские военно-воздушные силы заказали 50 штук. Слёзы. Другая шведская мастерская, Grantorpets Fabriks AB, связанная с министерством юстиции, строит тюремный фургон.

Вполне обоснованно, что ведомства с внушительным бюджетом выдвигают собственные требования к автомобилям. Одно дело, допустим, заказ для U. S. Army и совсем другое – для U. S. Marine Corps, для морской пехоты. В 1964 году моряки приняли на снабжение целую линейку Jeep FC-170: бортовой с двойной кабиной M677, бортовой с одинарной кабиной M676, грузопассажирский фургон M678 и «санитарку» M679. В числе прочего автомобили для морпехов отличались спидометрами с подсказкой, на какой скорости следует переключаться на следующую передачу.

Главное же – они получили весьма необычный двигатель – двухтактный трёхцилиндровый дизель с петлевой продувкой и нагнетателем Roots. При рабочем объёме 2785 cм³ он развивал 85 л.с. Сконструировал его один из ведущих двигателистов всех времен – австриец Ганс Лист, основатель знаменитой инжиниринговой компании AVL (Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List). В военно-морском ведомстве США давно интересовались работами Листа. И даже опасались, как бы русские (до 1955 года Австрия находилась под советской оккупацией) не арестовали доктора за былое сотрудничество с гитлеровцами и не завладели его технологиями.

Поэтому 26 марта 1956 года в Северной Каролине была спешно основана компания Cerlist Diesel Co., выкуплена лицензия и начато производство семейства дизелей (2–8 цил.). Увы, не сделав и 10 000 экземпляров, Cerlist Diesel Co. обанкротилась. Недостатки дизеля лишь усугубили настороженность в отношении самих грузовиков семейства Forward Control. «Мы выступили слишком рано. Возможно, следовало сосредоточить усилия на грузопассажирском фургоне, они тогда были очень популярны среди молодёжи», – признавался дизайнер Брукс Стивенз. За девять лет выпущено каких-то 30 000 штук Jeep FC.

Почтальон звонит дважды

В трудную минуту марку всегда выручал крупный государственный заказ. Первые почтовые Willys-Jeep сошли с конвейера в августе 1953 года. По требованию Post Office Department рабочее место водителя располагалось справа. Это необходимо, чтобы водитель, он же почтальон, не обегал машину и не вылезал из кабины всякий раз, когда собирался забрать письма из придорожного почтового ящика.

Брукс Стивенз старался сделать облик Jeep Forward Control более привлекательным

Заказ почтового ведомства был чрезвычайно выгоден. В Соединённых Штатах насчитывалось свыше 30 млн частных домов и ферм, по которым требовалось развозить газеты и доставлять корреспонденцию.

На заказ почтовиков неоднократно претендовали небольшие компании, такие как Laurel C. Worman, Inc из Толедо или техасская Koenig Iron Works. Они устанавливали на Jeep алюминиевый жёсткий верх взамен тента и сдвижные двери, переставляли направо органы управления и даже отключали передний мост.

В чистом виде Jeep был дороговат для почтарей. Так появился Willys-Jeep DJ-3 Dispatcher – вариант вездехода без переднего ведущего моста и со старым нижнеклапанным 60-сильным двигателем Go-Devil. «Диспетчер» стоил $ 1205, на $ 410 меньше самого недорогого Jeep CJ-3B. На американском рынке трудно было найти что-то дешевле.

Выгода в четыреста долларов с каждого автомобиля по тем временам – очень убедительный довод. В 1962 году почтовое ведомство США заключило с Kaiser-Jeep Corporation соглашение о поставке специализированных почтовых «джипов» на $ 100 млн.

В их число входило 6000 специализированных фургонов Willys-Jeep FJ-3 и FJ-3A. Буква «F» происходит от слова Fleetvan. Это можно перевести как «фургон для автопарка». В нём использовалось шасси «Диспетчера», но с более мощным (72 л.с.) двигателем F4-134 Hurricane с верхними впускными и нижними выпускными клапанами.

Признать Jeep в фургоне Fleetvan непросто: необычно высокий, без выступающего капота… Fleetvan принадлежит к особым, культивируемым в США доставочным фургонам типа sit-stand. Водитель такого фургона может работать как сидя, так и стоя. Число движений при этом сводится к минимуму. Водитель сидит на возвышении, как за барной стойкой. С такого сиденья не нужно подниматься, чтобы выйти. Достаточно опустить ногу на подножку и сделать шаг наружу. Прекрасная обзорность облегчает маневрирование. Да и в кузове почти не нагибаешься – высота потолка 1,56 м. Впечатляет вместимость Fleetvan: 3,12 кубометра у FJ-3 и 4,81 кубометра у FJ-3A.

Кузова для Fleetvan строила компания Highway Products, Inc из Кента, штат Огайо. Её хозяин Джозеф Майэрс к тому времени накопил изрядный опыт создания доставочных фургонов и городских автобусов. Во «флитвэне» всё подчинялось безотказности и дешевизне. Каркас обшивался не алюминием или нержавейкой, а простым стальным листом. Как FJ-3 / FJ3A, так и заменившие их в 1964 году FJ-6 / FJ-6A оснащались обыкновенной 3-ступенчатой механической коробкой передач Borg Warner. Автоматическую устанавливали только по особому запросу.

Почтовое ведомство продолжало заказывать и Jeep Dispatcher – в 1964 году модель пересадили на шасси Kaiser-Jeep CJ5. Как раз Kaiser-Jeep приобрела бывший завод Studebaker в Саут-Бенд, штат Индиана. Всего до 1984 года с конвейера этого предприятия, когда-то собиравшего знаменитые ленд-лизовские «студеры», сошло около 136 000 почтовых «джипов», по большей части с правым рулём и уже с автоматической коробкой передач.

В 1970 году Kaiser Industries продала своё автомобильное отделение корпорации American Motors Corporation (AMC). История повторилась: влачившая унылое существование AMC, собрав последние силы, завладела весьма привлекательным активом. Начни загибать пальцы, чего только Kaiser-Jeep Corporation не выпускала помимо «джипов»! И почтовые фургоны, и M151 1 / 4-ton 4×4 utility truck – аналог «Виллиса» времён Второй мировой, на сей раз разработанный инженерами Ford Motor Company, и армейские грузовики. Первого апреля 1971 года AMC сведёт всё это хозяйство в отделение военных и специальных автомобилей AM General.

Со временем на смену почтовым FJ-6 в 1975 году пришли FJ-8 грузоподъёмностью 0,75 т и однотонные FJ-9. Всего U. S. Postal Service и другие коммерческие службы получили 35 000 FJ-8 и 4000 FJ-9. Впрочем, от Jeep в этих автомобилях осталась только аббревиатура.

Капитан Америка

Отдельной статьёй дохода выступали пикапы. Модели с приводом на задние колёса имели грузоподъёмность 1 / 2 т, а полноприводные – 1 т. Однако заднеприводные пикапы проигрывали в цене конкурентам, да и выглядели несовременно, поэтому уже к 1952 году на конвейере остались только полноприводные экземпляры. Jeep, он и есть Jeep. А в 1962-м к пикапам 4х2 всё же решили вернуться по принципу «с паршивой овцы хоть шерсти клок». Тем более, публика неплохо встретила полноприводный Jeep Gladiator 4×4 на основе грузопассажирской модели Wagoneer (SJ). И продажи увеличились, пусть и не настолько, чтобы потеснить пикапы Chevrolet и Ford – всего на 12 000 машин.

Gladiator – самое звучное имя, какое только можно придумать пикапу. Дизайн радиаторной решётки действительно напоминал забрало бойцовского шлема. Этот автомобиль проживёт необычайно долгую, совсем не гладиаторскую жизнь – с 1962 по 1971 год, а в глубоко модернизированном виде и под другими именами – вплоть до 1988 года.

Огромные по меркам начала 1960-х инвестиции, $ 20 млн, потраченные корпорацией Kaiser-Jeep на семейство Wagoneer / Gladiator, полностью себя оправдали. Главный конструктор Ахилл Сампьетро по прозвищу Самми, занявший должность после отставки в 1954 году Делмара Руза по прозвищу Барни, заложил в этот проект две фундаментальные вещи. Прежде всего двигатель с верхним распределительным валом – первый в послевоенной американской истории. Названный Tornado этот 3,8-литровый шестицилиндровый агрегат оказался слишком мощным (140 л.с.) и его пришлось дефорсировать. Второе – это передняя независимая торсионная подвеска. Она, впрочем, устанавливалась на пикапы только по заказу. О Самми Сампьетро принято вспоминать в связи со знаменитым британским спортивным автомобилей Austin-Healey, однако в годы Второй мировой он занимался шасси британских бронеавтомобилей Humber, поэтому подвеска Jeep стала для него лёгкой задачей.

Заинтересовались «Гладиатором» и американские военные. Автомобили такого формата в U. S. Army традиционно имели грузоподъёмность 3 / 4 тонны. Достаточно вспомнить легендарный Dodge WC, получивший у советских солдат прозвище «Додж-три-четверти». На сей раз у армейских разыгрался аппетит, и они захотели увеличить грузоподъёмность до 1,25 т или, как они говорили, до «пяти четвертей». Самое интересное, автомобиль смиренно принял нагрузку практически без усиления шасси (исключение – 8-слойные шины 9.00х16).

Первые образцы под обозначением M715 (пикап) и M725 (санитарный фургон) поступили в войска в январе 1967-го. За два года корпорация Kaiser-Jeep поставила Пентагону 30 500 единиц. Опыт милитаризации гражданских пикапов оказался удачным. Но продолжения не последовало. Военные сулили, намекали, но при этом старались подкармливать и конкурентов. Хотя AM General не теряла надежды заполучить от Пентагона заказ на усовершенствованные варианты AM715 и AM720.

Судьба «Гладиатора» и его производных сложилась удивительным образом. Трудно отыскать другой автомобиль (пикап – уж точно!), выпускавшийся таким количеством разных компаний: Willys Motors (1962 г.), Kaiser-Jeep (1963–1970 гг.), American Motors (1970–1987 гг.), независимой AM General (1983–1987 гг.) и, наконец, Chrysler Motor Corporation (1987–1988 гг.).

Лицензию на AM715 приобрела южнокорейская компания Asia Motors, в 1976 году вошедшая в Kia Motors. Наследник «Гладиатора» под обозначением KM450 и сегодня делают в Южной Корее.

А дальше случилось то, что в истории Jeep происходило уже дважды: с целью поправить собственные дела на активы прославленной марки позарилась другая корпорация. По правде, дела самой марки Jeep обстояли далеко не лучшим образом. Президент Chrysler Corporation Ли Якокка и не скрывал, что приобрёл хромающую American Motors исключительно ради Jeep и 1400 дилеров этой марки. О сделке ценой в $ 1,5 млрд объявили 9 марта 1987 года, однако наскрести всю сумму корпорация Chrysler смогла лишь 6 августа 1987 года. Первое, что предприняли новые хозяева – свернули производство больших пикапов Jeep, дабы не плодить внутреннюю конкуренцию с изделиями отделения Dodge.

Оставался последний пикап Jeep – Comanche на шасси внедорожника Cherokee. Убивать «команча» сразу не решились – модель только дебютировала, хотелось как-то покрыть расходы на её внедрение. Comanche продержался пять лет, и вот тогда Chrysler, наконец, поставил точку в истории пикапов Jeep. Решение было принято 12 июня 1992 года – поистине историческая дата! Это могла быть и точка в рассказе о том, как Jeep так и не стал грузовиком, если бы…

Вместо послесловия

В 2012 году на традиционном слёте поклонников марки в пустыне Моаб дизайнеры «подпольной» студии Jeep совместно с инженерами известного поставщика дополнительного оборудования MOPAR показали концепт-трак Mighty FC concept. За основу взяли Jeep Wrangler Rubicon, выдвинув его переднюю ось вперед на 549 мм. Конструкцию всерьёз никто не прорабатывал. Даже руль перенесли вправо – не хотели возиться с переделкой рулевого механизма, его просто развернули на 180°.

Mighty FC concept – далеко не единственный сигнал, посылаемый рынком. Та же компания MOPAR бойко продаёт комплекты JK-8, позволяющие превратить рамный внедорожник Jeep Wrangler серии JK в пикап. Компания American Expeditional Vehicles (AEV) выпускает пикап Brute Double Cab. В раму длиннобазного Wrangler Unlimited Jeep вваривают дополнительные 23 дюйма, в результате чего колёсная база увеличивается до 3531 мм. Кузов AEV Brute Double Cab 350 представляет собой отформованную из ударопрочного пластика платформу 1549х1524 мм с откидным задним бортом. Интересен задний бампер, представляющий собой ёмкость для хранения 26 л воды – ценный запас для пустынной местности. Шасси, разумеется, полноприводное предусматривает несколько уровней подготовки в зависимости от условий эксплуатации. Снаряжённая масса такого пикапа 2,36 т. При этом сама компания не рекомендует превышать установленную для серийных Jeep грузоподъёмность 450 кг.

В корпорации Chrysler снисходительно относятся к деятельности мастерских, вроде AEV. Подобные переделки осуществляет по лицензии Chrysler компания Automotive Industries, Ltd. из Назарета – для израильской армии. Сколь ни малы объёмы выпуска конверсий, а в Chrysler решили не упускать выгоды и недавно объявили о намерении в 2019 году начать производство собственного пикапа. Так что у «джипа» вновь появляется шанс стать грузовиком.

www.gruzovikpress.ru

Легкий грузовик ГАЗ-Соболь

Легкий грузовик «Соболь» создан на базе классического 3,5-тонного малотоннажника «ГАЗель». По данным аналитического агентства «Автостат» в России зарегистрировано около 150 тысяч таких машин, что примерно на порядок меньше количества «ГАЗелей». Причины столь выраженной диспропорции очевидны: разница по цене между моделями в сходных модификациях невелика – и та, и другая относятся к транспорту категории B; неудивительно, что лишь один из десяти покупателей выбирает меньшую грузоподъемность и вместительность. В пользу именно «Соболя» играют компактность (например, в виде цельнометаллического фургона или автобуса, он короче «ГАЗели» на 660 мм), а главное – паспортная грузоподъемность до 910 кг, что позволяет заезжать в центр крупного города без спецразрешения. Последнее важно потому, что самый массовый малотоннажник России «ГАЗель» не выпускают в версии юридической грузоподъемностью ниже тонны. Несмотря на хороший спрос на такие машины, завод «ГАЗ» почему-то не стал просто «выправлять документы» для одной из модификаций, как делают конкуренты, а проявив парадоксальную для рыночной экономики пунктуальность, еще и физически снизил запас прочности и энергоемкости ряда примененных «газелевских» узлов. В частности, вместо шести шпилек крепления колеса с резьбой М18х1,5 и фланцевыми гайками – сделали пять штук М14х1,5 под конические, чисто легковые гайки от «Волги». Получилась совершенно новая модель – «Соболь».
Больше всего в общероссийском парке цельнометаллических фургонов с высокой крышей модели ГАЗ-2752. На втором месте – минивэны с низкой крышей ГАЗ-2217 (бывший «Соболь-Баргузин»), их часто покупают не для коммерческого использования, а как семейный транспорт. Распространенность прочих модификаций зависит от региона: в Сибири пользуются неплохим спросом полноприводные фургоны и минивэны ГАЗ-22527 и ГАЗ-22177, а в Москве много фургонов на шасси с кабиной ГАЗ-2310. Весьма примечателен значительный отрыв Центра от Северо-Запада. Если по большинству моделей коммерческих автомобилей Петербург отстает от Москвы в полтора-два раза, то по «Соболю» разница по отдельным модификациям трех-четырехкратная. Объяснить это нетрудно: в северной столице пока еще можно свободно заезжать в центр на «ГАЗели» и прочих малотоннажниках полной массой до 3,5 тонны, поэтому спрос на 2,8-тонные грузовики грузоподъемностью до одной тонны невелик.

reis.zr.ru

Iveco Daily, легкий коммерческий грузовик итальянского происхождения :: SYL.ru

Iveco Daily 3510 – малотоннажный грузовик, выпускаемый итальянской компанией “Ивеко С.р.А.”. Является патриархом итальянской автомобильной промышленности, первая машина данной марки сошла с конвейера в 1978 году. Шасси Daily используется как базовая платформа для легких коммерческих грузовиков и пассажирских микроавтобусов. Грузовые нормы резко отличаются от требований комфорта в автобусах, поэтому производитель разделяет ходовые параметры на два отдельных направления.

Конструкция рамы позволяет создавать автомобили с различными показателями грузоподъемности, от 3,6 до 4,7 тонны. Базовая модель – 3510 – заднеприводная, но малыми сериями выпускается и полноприводная версия, для тяжелых условий эксплуатации.

Силовая установка

Все двигатели, устанавливаемые на Iveco Daily, дизельные с турбонадувом и системой впрыска Common Rail. Моторы стандартизованы под экологические нормы Евро-2, на выхлопном коллекторе стоит устройство предварительного каталитического действия, а за ним основные нейтрализаторы.

Линейка двигателей насчитывает девять базовых модификаций с различными характеристиками, которые меняются от поколения к поколению.

Ходовая часть

Подвески грузовика с усиленными характеристиками, рассчитаны на постоянную загрузку до трех тонн. Запас прочности позволяет эксплуатировать машину в жестком режиме. Задняя подвеска рессорная, пакеты насчитывают до 12 листов. Безусловно, ход у машины плавный только при максимальной загрузке, но ведь уровень комфорта у грузовых автомобилей – понятие относительное.

Передняя подвеска также ориентирована на перевозку трехтонных грузов, поэтому ее параметры оставляют желать лучшего в плане мягкости хода, но зато при транспортировке тяжестей машина не подведет.

Первое поколение

Как уже было сказано, производство легкого грузовика началось в 1978 году, автомобиль предназначался для замены на рынке устаревших моделей Fiat 238 и Fiat 241. В разработке новой модели приняли участие фирмы: “Альфа Ромео”, “Фиат” и Officine Meccaniche. Выпускался Iveco Daily в двух модификациях: Д-35 массой 3,5 тонны и Д-50 весом 5 тонн. Машины оснащались дизельными двигателями Iveco Turbo Daily мощностью 72 и 95 л. с.

Второе поколение

В 1990 году был дан старт серийному производству следующей модели Iveco Daily, характеристики которой заметно улучшились. Автомобиль получил новый дизель в двух вариантах: объемом 2,8 литра с тягой 82 л. с. и трехлитровый мощностью 103 л. с.

Спустя пять лет машина второго поколения прошла рестайлинг, в результате которого задние барабанные тормоза заменили дисковыми, установили ABS, интерьер украсила более современная приборная панель, а выхлоп двигателя стал отвечать нормам Евро-4.

Третье поколение Iveco Daily

Следующая серия была запущена в производство в 1999 году. По сравнению с предшественником новая модификация отличалась округлыми формами кабины и всего передка, задняя часть осталась без изменений. Интерьер тоже кардинально обновился. Грузоподъемность варьировалась от 2,8 до 3,6 тонны. Моторы для новых машин предлагались мощнее предыдущих, их тяговые характеристики составляли 90 и 125 л. с. Трансмиссия стабильно выдерживалась на одной и той же версии – механическая четырехступенчатая КП.

На базе Iveco Daily третьего поколения была создана пожарная модификация F1A с форсированным двигателем, мощностью 116 л. с.

А в 2000 году автомобиль получил титул “Европейский фургон года “.

Четвертое поколение

Следующая серия Iveco Daily выпускалась с 2006 по 2011 год. Автомобили четвертого поколения изменились незначительно по сравнению с предшественниками. Легкие косметические коррективы и увеличение грузоподъемности. А вот в 2007-м радикально была переработана ходовая часть машины, Iveco Daily 3510 получила привод на все колеса и мотор с тягой 177 л. с. для новой версии.

Пятое поколение

Последняя модель была представлена широкой публике в 2011 году. Изменения коснулись только экстерьера и освещения. Сменилось оперение кабины и облицовка моторного отсека. Форма фар стала более современной. Силовая установка осталась в прежнем наборе, из двух дизельных модификаций. Вместе с тем за отдельную плату стали предлагать дизель с двойной турбиной, мощностью 205 л. с. Но особого смысла в моторе с такой тягой не было, и предложение постепенно сошло на нет.

В оснащении автомобиля добавились светодиодные ходовые фонари, противотуманные фары с изменением угла освещения, система устойчивости на курсе, климат-контроль.

Технически совершенный, надежный грузовик малого класса под индексом 3510 выпускался непрерывно, начиная с 1985 года. Автомобиль Iveco Daily 3510, технические характеристики которого отвечают самым строгим требованиям, и сегодня успешно производится и продается по всему миру.

Стоимость

Легкие транспортные средства для перевозки маломерных грузов, весом до трех тонн, пользуются повышенным спросом. Это удобные неприхотливые грузовики, сравнительно недорогие в эксплуатации. Iveco Daily, цена которого варьируется в пределах от 2600 до 9200 долларов (в зависимости от технического состояния и года выпуска), востребован и популярен.

www.syl.ru