Лаз 695т – ЛАЗ-695 — Википедия
ЛАЗ-695Т
- Статья опубликована 09.08.2015 19:52
- Последняя правка произведена 09.08.2015 16:59
ЛАЗ-695ТСССР в 60-х годах прошлого века наблюдался настоящий бум развития троллейбусного транспорта. Так как для обеспечения в нём нужд многих городов страны попросту не хватало подвижного состава, отечественная автомобилестроительная промышленность перешла на выпуск троллейбусов в кузовах от автобусов. Так первый троллейбус, созданный на базе кузова автобуса ЛАЗ-695Б, впервые был выпущен в 1962 году в Баку под названием БТЛ-62.
Изготовлялся этот троллейбус непосредственно на Львовском автобусном заводе. Иногда в технической документации его кузов так же обозначается как ЛАЗ-695Е. Сама же машина была названа ЛАЗ-695Т и её произвели опытной партией в количестве десяти экземпляров. Все они эксплуатировались на дорогах Львова. Для других городов производство троллейбусов на базе кузовов ЛАЗ-695 было развёрнуто в Киеве.
ЛАЗ-695ТТам их выпуском занялся Киевский завод электротранспорта. Киевские машины получили название «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). При этом стоит отметить, что киевляне только монтировали своё электрооборудование на поставляемые из Львова кузова. Всего здесь за период с 1963 по 1964 годы было выпущено 75 троллейбусов.
Так как производственных мощностей Киевского завода было явно недостаточно даже для удовлетворения нужд Украинской ССР, к выпуску ЛАЗ-695Т был подключён Одесский автосборочный завод. Машины, выпущенные этим предприятием, получили обозначение ОдАЗ-695Т. При этом Львов снабжал завод кузовами, а Киев – электрическим оборудованием.
Всего на ОдАЗе с 1963 по 1965 год собрали 475 троллейбусов этой марки, и все они были использованы для удовлетворения потребностей близлежащих к Одессе областных центров, в которых имелось троллейбусное движение.
ЛАЗ-695ТВ качестве силовых агрегатов на всех троллейбусах этого семейства применялись электрические двигатели мощностью 78 кВт, что позволяло троллейбусу развивать скорость в 50 км/ч.
Из недостатков этой машины отмечались короткий срок её эксплуатации – 7-8 лет, а так же малая вместительность. Последнее обстоятельство было связанно с тем, что электрооборудование было размещено здесь в салоне, что создавало в нём тесноту.
В конце 60-х годов производство в СССР троллейбусов, созданных на основе автобусных кузовов, было прекращено из-за появления специально созданных моделей троллейбусов и насыщение предприятий транспорта троллейбусами отечественного производства.
Если у вас возникла проблема с выбором шиномонтажки, то можем посоветовать Вам “Шиномонтаж на Алтуфьевском”; смотреть подробнее.
autohis.ru
695 – обзор, технические характеристики, фото цена
Содержание: [показать]
Внешний вид
Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.
Салон
Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.
Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.
Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.
Технические характеристики
ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.
Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.
Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.
| Модификация | Тип двигателя | Объем двигателя | Мощность | Коробка передач | Разгон до 100км/час, с. | Максимальная скорость км/ч |
| ЛАЗ 695 6.0 MT | Бензин | 5966 см³ | — | Механическая 5ст. | — | 80 |
Сцепление
Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.
В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.
Рулевое управление
695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.
Система тормозов
Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.
Цены и комплектации
Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.
Подводим итоги
Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».
Советуем Вам прочитать статью: ЛАЗ – история Львовского автобусного завода
ЛАЗ-695 фото
Чертеж ЛАЗ-695
Видео обзор
all-auto.org
Троллейбус ЛАЗ-695Т
Первый львовский троллейбус был собран на ЛАЗе летом 1963 года. В качестве базы был выбран кузов модификации ЛАЗ-695Б, хотя некоторые заводские источники указывают на другого донора — автобус ЛАЗ-695Е. Принципиальной разницы между кузовами данных автобусов не было — отличие было лишь в устанавливаемом ДВС, которого, разумеется, на троллейбусе не было. Официальным наименованием, характерным и логичным для большинства продукции львовского автобусного, стало ЛАЗ-695Т (здесь всё прозрачно: 695 — база, “Т” — троллейбус). Всего заводчане изготовили 10 троллейбусов ЛАЗ-695Т, которые и остались работать на маршрутах Львова.
Самый первый львовский троллейбус ЛАЗ-695Т №101 на испытаниях по улице Городоцкой. Дата снимка — 1963 г. 10 таких троллейбусов с заводскими номерами со №101 по №110 колесили в 1960-х по улицам Львова.
Фото ещё одного номера львовского ЛАЗ-695Т — №104 на маршруте по бывшему Проспекту Ленина (нынешний Проспект Свободы), снимок датирован 1964 годом.
Троллейбусы ЛАЗ-695Т были достаточно передовыми для своего времени. К примеру, по сравнению с основным троллейбусом страны советов — МТБ-82, львовский “рогатый” был более лёгким, экономичным и манёвренным, к тому же мог развивать скорость 50 км/ч. Снабжался троллейбус двигателем мощностью 78 кВт, а часть электрооборудования была расположена в салоне. Это стало ещё одним минусом модели вдобавок к маленьким дверным проемам корпуса от донора ЛАЗ-695Б — малая вместительность и неудобные узкие проходы между сиденьями. Средний срок службы ЛАЗ-695Т составлял около 8 лет.
Неприятный казус с наименованием ЛАЗ-695Т, которое прочно закрепилось за первой партией львовских троллейбусов, произошел через 33 года. В 1996 году фирмой “Симаз“, входящей в в “Межгосударственное автоторговое объединение” была модернизирована серийная модель дизельного автобуса ЛАЗ-695Д с присвоением имени собственного “Таня”. В результате, с лёгкой руки особо одарённых маркетологов, обновленная модель дизельного автобуса также получила название ЛАЗ-695Т.
Оставаясь в рамках “троллейбусной” тематики, можно вспомнить и об одном из западных прототипов и вдохновителей дизайна для отечественного ЛАЗ-695Т. На фото ниже представлен троллейбус Mercedes-Benz O 6600 T во время испытательных поездок в Гамбурге в начале 50-х годов прошлого века.
Троллейбус O 6600 T на испытаниях в Гамбурге в ноябре 1953 года
Этих троллейбусов было построено всего 363 экземпляра, а собирались они на базе автобусов Mercedes-Benz O 6600 H от «Daimler-Benz AG», первый из которых был представлен ещё в 1951 году.
laz-legend.ru
| Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника | ⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 6Следующая ⇒ Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен вБаку в 1962 г. и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 г. Летом 1963 г. первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако, следует исходить из того, что в 1963 г. на ЛАЗе основным автобусом был ещё ЛАЗ-695Б, и только в 1964 г. завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е. Впрочем, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна. Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудования собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963—1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА». Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развития троллейбуса даже в УССР и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 г.) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963—1965 гг) собрали 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т. На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус вышел намного легче и при сравнимой мощности двигателя и максимальной скорость (около 50 км/час) был более динамичным и экономичным. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами), выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.
Схемы: автобус ЛАЗ-4202 (слева) и ЛАЗ-5252 (справа) Технические характеристики
|
mykonspekts.ru
1994 ЛАЗ-695Н – АвтоГурман
ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).
Предыстория
В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.
ЛАЗ-695Н (1974—2006)
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.
В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.
Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).
Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.
В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).
На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».
1994 ЛАЗ-695Н
28 – сидячих мест
Общая вместимость – 67 человек
Двигатель ЗИЛ – 130
Установлено газовое оборудование
В рабочем состоянии.
Цена: 100 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Автобус ЛАЗ-695Д
За всю историю существования ЛАЗа, его конструкторам неоднократно приходила идея разработать, а впоследствии и наладить серийный выпуск автобусов с дизельным двигателем. Но все эти задумки при СССР оставались только в качестве идей и далеких планов, которые забрасывались на дальнюю полку, а их осуществление в будущем было под большим вопросом. И только через 2 года после развала страны Советов, в 1993 году, старые идеи стали воплощаться в жизнь — тогда на заводе началась серия экспериментов с установкой дизелей на серийные автобусы.
Какие именно модели дизелей использовать, какого производителя, с какими характеристиками? Никто тогда не знал. Действовать решили отчасти по наитию, отчасти просто экспериментально, тем более, что ЛАЗовцам было не привыкать, поскольку, вся история львовского завода — один большой эксперимент, к тому же за плечами КБ уже был опыт автобусов ЛАЗ-695НГ которые также появились в результате перевода серийных ЛАЗ-695Н на альтернативный вид топлива. Наиболее перспективными казались харьковские дизеля — Д6112 от ХЗТД, которыми комплектовались трактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники.
Фото автобуса ЛАЗ-695Д “Дана” из официального рекламного проспекта ЛАЗ
Параллельно с ЛАЗовскими конструкторами в 1993 году, проблемой перевода львовских автобусов на дизельное топливо занимались и в «ДнепроЛАЗавтосервисе». Однако, в днепропетровском объединении в вопросе выбора силовой установки не пошли по пути львовских коллег, а выбрали двигатель СМД-2307 от харьковского моторостроительного завода «Серп и Молот». Такое решение было оправданным ещё и со стороны повышения комфортабельности салона [21] — применение дизеля с горизонтальным расположением цилиндров дало бы возможность уменьшить высоту размещения заднего ряда сидений.
Но и на этом история первых ЛАЗовских дизелей не закончилась. В игру по проектированию модели дизельного автобуса включилось «Межгосударственное автоторговое объединение», которое и поставило жирную точку в вопросе — по его мнению, белорусский двигатель Д-245.9 от «Минского моторного завода» оказался наиболее удачным выбором для ЛАЗов. Именно по заказу объединения, ЛАЗ с 1995 года начал серийно производить первый дизельный автобус, который, помимо привычного литерного индекса, получил ещё и имя собственное — Дана. Донором для дизельного движка послужил многострадальный и проверенный временем ЛАЗ-695Н. Со львовского конвейера эта модель сходила вплоть до 2002 года, после чего, её производство передали преемнику — ДАЗ.
Для первого опытного образца была даже разработана схема покраски, присущая классическому ЛАЗовскому стилю, но на бортах появилось также имя Дана, выполненное шрифтом в старославянском стиле. Насколько нам известно, такая схема раскраски встречается только на опытном образце. Будем благодарны за уточнение этой информации, а также за фотографии первой модели с других ракурсов.
Через четыре года после начала серийного производства ЛАЗ-695Д “Дана”, в 1996 году, конструкция дизельного автобуса была значительно изменена по инициативе фирмы “Симаз“, которая входила в Межгосударственное автоторговое объединение. В результате модернизации было принято решение об установке распашных дверей как в передней, так и в задней части автобуса (именно по этому внешнему признаку модель можно быстро идентифицировать) и повышении комфортабельности салона — сиденья были заменены на мягкие. Во всех этих “модификациях” угадывался стиль снятого с производства междугороднего ЛАЗ-697. Для придания солидности, и в попытке зародить новую традицию, новому автобусу также дали имя собственное — “Таня”, а полное название модификации — ЛАЗ-695Д11 “Таня”.
Автобусы производились хоть и серийно, но небольшими партиями. И вот как раз с начала серийного производства возник неприятный казус — название нового автобуса решили сократить до классического ЛАЗовского вида, в результате чего, получилось наименование ЛАЗ-695Т “Таня” (литера “Т” от первой буквы в имени). Чем думали авторы этой “гениальной” идеи — непонятно, поскольку название ЛАЗ-695Т было использовано ещё летом 1963 года и закреплено за первой партией львовских троллейбусов, которые хоть и были выпущены в количестве 10 экземпляров, но в истории модельного ряда 695-х прочно занимали своё место.
ЛАЗ-695НГ ЛАЗ-695Д ЛАЗ-360 и ЛАЗ-360ЭМ
laz-legend.ru
ЛАЗ-695 | Русские автобусы
ЛАЗ-695ЛАЗ-695 — советский и украинский городской автобус среднего класса, производившийся на Львовском автобусном заводе.
За время производства автобус много раз проходил модернизацию. Как правило, она затрагивала внешний вид модели, тогда как компоновка и агрегаты не менялись.
Автобусы модификаций 695/695Б/695Е/695Ж относятся к первому поколению. Во втором поколении 695М была изменена задняя часть автобуса, а в 695Н/695НГ/695Д изменения затронули и переднюю часть.
ЛАЗ-695 — достаточно надёжный, простой по конструкции автобус, обладавший, тем не менее, такими недостатками, как тесноту и перегревающийся двигатель. Такие автобусы до сих пор в строю. Суммарное число выпущенных ЛАЗ-695 — примерно 250 тысяч. Из них модификаций — 695М — около 52 тысяч и 965Н — 176 тысяч.
История
ЛАЗ-695 — первый автобус Львовского автозавода. Коллектив инженеров завода взял за основу современные европейские автобусы, такие как Мерседес, Неоплан, Магирус. Они были приобретены заводом и изучены. К концу 1955 г. разработка ЛАЗ-695 была практически закончена. Наибольшее влияние на его конструкцию оказал автобус Мерседес-Бенц 321.
ЛАЗ-695 (1956-1958 гг.)
ЛАЗ-695К лету 1956 г. были изготовлены первые опытные образцы автобуса, имевшие сзади двигатель ЗИЛ-124. Такой конструкции автобусов до сих пор не встречалось нигде.
От ЗИЛ-158 были взяты пятиступенчатая коробка передач, а также двухдисковое сцепление.
Для городского использования ЛАЗ-695 не очень подходил из-за того, что у него не было накопительной площадки у двери и узкого прохода между сиденьями. Двигатель в заднем свесе отнимал у пассажиров много пространства. Такой автобус лучше использовать для пригородного сообщения или туристических (ЛАЗ-697) и междугородных поездок (ЛАЗ-699) .
ЛАЗ-695Б (1958-1964 гг.)
В конце 1957 г. автобус модернизировали, усилив основание кузова, применив пневмопривод дверей вместо механического открывания.
ЛАЗ-695Е (1963-1970 гг.)
Эта модификация увидела свет благодаря появлению двигателя V8 ЗИЛ-130. Конструкторы решили оснащать им автобус. В 1961 году были построены опытные экземпляры автобуса с этим двигателем. До начала 1970 г. было изготовлено 37916 автобусов этой модификации, а 1346 из них было экспортировано. В 1969 году пневмопривод дверей был заменен на электропневматическое управление.
ЛАЗ-695Ж (1963-1965 гг.)
Эта модификация получила гидромеханическую трансмиссию. Но за 2 года выпуска таких автобусов было произведено всего 40 штук.
ЛАЗ-695М (1969-1976 гг.)
Эта модификация — следствие модернизаций, благодаря которым изменился внешний вид автобуса, получив более высокие стёкла и ряд других изменений. 695М выпускался 7 лет. Всего было изготовлено 52077 автобуса, 164 экспортировано. Существовала и модификация ЛАЗ-697М «Турист».
ЛАЗ-695Н (1976-2006 гг.)
Эта модификация получила новую переднюю панель кузова с высокими лобовыми стёклами и большой козырёк сверху. Задние и передние двери стали одинаковыми.
В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов). На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».
ЛАЗ-692 (1986 г.)
Автобус с защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли, производившиеся на базе ЛАЗ-695Н, со свинцовыми листами, закрывающими большую часть окон, с системой фильтрации воздуха. Этот автобус использовался для эвакуации местного населения и доставки ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. После работ автобусы утилизировались, т.к. получились большое облучение.
ЛАЗ-695НГ (1985-2005 гг.)
Модификация для работы на природном газе. Баллоны с метаном размещались на крыше автобуса.
ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11 (1993-2002 гг.)
Модификация с дизельным двигателем Д-245.9 Минского моторного завода. Велись работы и по установке харьковских дизельных двигателей Д-6112 от трактора Т-150 и 494Л.
ЛАЗ-695Д11 — автобус с дизельным двигателем с распашными дверями и мягкими сиденьями.
rusautobus.ru
Добавить комментарий