Лаз 695б – ЛАЗ-695 — Википедия

Автобус ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ закончил испытания V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130Л и появились первые линии по его серийной сборке, встал вопрос о необходимости замены морально устаревшего двигателя ЗИЛ-120ФБ мощностью 120 л.с. на автобусах ЛАЗ. Новые двигатели были на 30 л.с. мощнее, что позволило увеличить маневренность автобуса, к тому же, вместе с ними ЛАЗы получили и обновленное сцепление, и коробку передач ЗИЛ-130.

Серийная модель ЛАЗ-695Е.

Внедрение в серию новой модели автобуса шло достаточно долго: первый образец под названием ЛАЗ-695Е был собран в конце 1961 года, а серийный выпуск начался только с 1963 года, да и то, слишком малыми темпами — за год их собрали всего 394 экземпляра. На полную конвейерную мощность львовяне вышли только с апреля 1964 года.

Предсерийная модель ЛАЗ-695Е "Львiв". Фото 1961 года.

Поскольку изготовление новой модели не велось "с нуля", а по сути, производилась модификация автобуса ЛАЗ-695Б, все визуальные отличия новинки сводились к измененным вентиляционным люкам крыши — вместо трех квадратных стало четыре прямоугольных. Учитывая эту незначительную разницу (которую можно было заметить, только если смотреть на автобус сверху), а также тот факт, что автобусы ЛАЗ-695Е из первой партии 1963 года разъезжали по улицам вместе с предшественниками ЛАЗ-695Б (которые продолжали выпускаться до 1964 года), точно распознать модель "вживую" представлялось маловероятным. Что уж говорить о проблемах с идентификацией моделей автобусов на немногочисленных архивных фото, дошедших до наших дней.

Предсерийный ЛАЗ-695Е "Львiв" на фоне Калининского (Тверь) автовокзала. "Калинин. Путеводитель" (1965).

Ситуация кардинально изменилась только с 1964 года. Тогда ЛАЗовцы пошли на ещё одно косметическое изменение, которое впоследствии надежно закрепилось за всеми моделями автобусов. Контур колесных арок теперь повторял контур колеса, т.е. стал круглым в верхней его части. Это позволяло безошибочно идентифицировать автобус, принадлежащий к основной серии (после 1964 г).

Модель ЛАЗ-695Е "Львiв" с круглыми арками. Фото 1963 года.

Кроме того, новые автобусы комплектовались ступицами передних и задних мостов и дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. Также справа внизу появилась ещё одна выхлопная труба. Теоретически, раннюю серию (без круглых колесных арок) можно классифицировать как опытный ЛАЗ-695Е, что и делают некоторые исследователи ЛАЗовской истории и коллекционеры масштабных моделей.

Серийный автобус ЛАЗ-695Е.

За всю историю модели ЛАЗ-695Е (с 1961 по 1969), заводчанами было собрано 37916 автобусов, из которых 1346 экземпляров было отправлено на экспорт. В последний год выпуска на автобусы устанавливался электропневматический привод управления дверьми. Одним из наиболее удачно отреставрированных автобусов ЛАЗ-695Е является образец, хранящийся в Московском Музее городского транспорта.

ЛАЗ-695Б для космонавтов ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж

laz-legend.ru

ЛАЗ 695 Б Инопланетный,Кофейбус2 | DRIVE2

Когда он едет, люди оборачиваются, когда он стоит с ним фотографируются, вспоминают молодость, юность, детство! Автобус самых добрых воспоминаний! Автобус души!

Кофейбус-2 Автобус конкретно Ретро, ему уже 51 год! Единственный сохранившийся на Украине модели ЛАЗ 695 Е, ходовой! Он ездит своим ходом!

Это второй ЛАЗ 695 Е из Проекта Кофейбус, имя "Кофейбус-2", он на ходу и единственный сохранившийся экземпляр этой модели на Украине, как ни странно такого автобуса нет на заводе во Львове в музее. Мне не понятно, как можно было уничтожить все модели, даже эксперементальные! это надеюсь будет долго жить и радовать киевлян и гостей столицы. Вот, что написал в газете мой хороший друг.

На выставке "Ретро и экзотика мотор шоу", проходившей в Киеве в минувшие выходные, показали единственный в Украине автобус ЛАЗ-695 1961 года, переоборудованный под кафейню на колесах.

Внешне автобус отреставрирован, выглядит таким, каким его выпускали в 1960-х годах. Имеет спереди две круглые фары, между ними большую букву "Л", которая являюется эмблемой Львовского автобусного завода. За правыо лобовым стеклом стоит номерной знак "КОФЕЙБУС-2".

Над боковыми окнами расположены небольшие гнутые окна на стыке боковины автобуса и крыши. Сзади — большой воздухозаборник. Это первая в Советском Союзе модель автобуса, где двигатель расположили сзади.

"Я этот автобус нашел на металлоломе, он уже никуда не годился. Решил его отреставрировать и дать ему новую жизнь, — говорит владелец автобуса Вадим Навроцкий. — Переварил его, поставил такой же двигатель, как тут и стоял — от ЗИЛа-124. Автобус очень интересно сделан — вся облицовка выполнена из дюралюминиевых листов, они приварены точечной сваркой к трубчатому каркасу автобуса. Мы восстановили эти листы, покрасили автобус в стиле 1960-х. Полностью реставрировать ЛАЗ и держать где-то в гараже нет смысла. Перевозить людей этим 50-летним автобусом вряд ли позволят. Решил его сделать переездной кафейней. Это уже второй мой кафе-автобус. Один ЛАЗ уже работает возле метро Шулявка. Но он сам не ездит, для передвижения нанимаем тягач".

В салоне установлены "родные" кресла автобуса, но они повернуты друг к другу, между ними стоят столики. Есть стойка, за которой готовят чай и кофе. Потолок автобуса оклеен картами и итальянскими газетами.

"Газет 1960-х годов, когда ездил этот ЛАЗ, я не нашел. Поэтому решил наклеить итальянские, ведь кофе я покупаю только итальянского производства. Сам ездил в Италию, ходил там на фабрики и выбирал кофе. Закупили кофе от Брачио, это фамилия владельца фабрики. Мой сын у него на предприятии проходил стажировку, чтобы правильно готовить напиток", — рассказал Навроцкий.

На выставку автобус приехал своим ходом, за рулем был его хозяин.

"Впечатления от управления необычные. ЛАЗ не оборудован гидроусилителем, поэтому руль крутить тяжеловато, а едет он очень плавно, как корабль", — сказал Навроцкий

Автор: Володимир МУКАН ГАЗЕТА.УА

Шесть лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

Автобус ЛАЗ-695Б опытный с изменённой конструкцией крыши

Первенец Львовского автобусного — ЛАЗ-695 вызывал много вопросов и ещё больше пожеланий. Нельзя сказать, что первый блин вышел совсем уж комом, но спешка в разработке первой модели и непродуманное заимствование идей у западных аналогов, перечеркивали основные плюсы автобуса. В 1958 году на заводе состоялась потребительская конференция, в которой участвовали как рядовые граждане — в роли пассажиров, так и эксплуатационники — водители, механики и ремонтники.

Основные претензии были к конструкции кузова автобуса и планировки его интерьера. В принципе, конструктора ЛАЗа и так знали обо всех этих недостатках — они были на поверхности. Жёсткость кузова оставляла желать лучшего, и здесь заводчанам приходилось искать "золотую середину" между ажурной покатой крышей и жесткостью кузова. Экспериментов в этом направлении было более, чем достаточно, в результате, через некоторое время — на стадии разработки ЛАЗ-695М, от остекления крыши отказались вовсе.

Второй серьезный минус автобуса заключался в слишком узких дверных проемах и отсутствии в салоне накопителя у дверей. Эти два фактора ставили крест на возможности использования ЛАЗ-695 в качестве полноценного городского автобуса, тем более, что другие коллеги по цеху от отечественного автопрома (в лице ЗИЛа и ПАЗа) предлагали куда лучшие модели для этих целей. А ведь страна в то время остро нуждалась именно в качественном городском транспорте ("скотовозка" ЛиАЗ-677 была создана только через 2 года). С другой стороны, в междугороднем секторе приходилось тягаться с роскошным и уже в то время легендарным

ЗИС-127. В руководстве ЛАЗа всё это понимали и даже сделали попытку кардинально пересмотреть концепцию дизайна и конструкцию 695-ого. В результате появилась опытная модель ЛАЗ-695Б с изменённой конструкцией крыши.

Экспериментальный автобус был выпущен в ноябре 1958 года. Суть изменений свелась к полному отказу от остекления крыши, только в задней части осталось два стеклянных сегмента, которые частично заходили на крышу, но на жесткость конструкции это не влияло. Если в обновленной конструкции крыши ещё угадывались контуры классического ЛАЗ-695, то в передней части всё было сложнее — была увеличена высота лобовых стекол, форма верха крыши стала менее обтекаемой и на ней появился маршрутный аншлаг. Кроме этого были расширены пассажирские двери как на передней, так и на задней площадках. Из других нововведений были: установка опытной пневматической подвески всех колёс, стабилизатора поперечной устойчивости, перенос бензобака на левую сторону и другие мелкие изменения.

Дизайнеры и конструктора проделали действительно большой объем работы над автобусом, по сравнению с серийным ЛАЗ-695Б внешний вид значительно изменился. Была осуществлена даже попытка представить логотип завода в обновленном виде, что впоследствии неоднократно проделывалось, к примеру, при работе над ЛАЗ-695М II-ым опытным, где это дошло до абсурда. После всего этого, обновленная модель прошла множество испытаний, в том числе в Москве на регулярных маршрутах, но, несмотря на их положительный результат, автобус так и остался в статусе опытного, изготовленного в одном экземпляре.

В периодике автобус успел засветиться в журнале «Автомобильный транспорт» №3. за 1959 г (для оформления обложки журнала была выбрана именно эта модель).

Будем признательны за уточнения о ЛАЗ-695Б опытном, особенно за предоставление других его фотографий или схемы с указанием точных размеров.

ЛАЗ-695Б выставочный ЛАЗ-695Б опытный ЛАЗ-695Б эталонный

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Ж

Ещё в середине прошлого века стране Советов, с ростом количества крупных городов, требовались новые и надежные автобусы, которые бы соответствовали духу времени и обладали повышенной надежностью узлов и агрегатов. Курсировавшие в то время на маршрутах модели имели одно общее слабое звено, которое с завидной регулярностью выходило из строя — механическую КПП. По сравнению с ней, преимущества автоматической КПП для автобусов, работающих на городских маршрутах с интенсивным движением, было неоспоримым. Уже начиная с конца 50-х, ЛАЗ объединил усилия с

НАМИ для разработки автоматической гидромеханической трансмиссии именно для автобусов. Результатом этих совместных усилий в 1963 стала установка опытного образца трансмиссии на эталонный ЛАЗ-695Б и после успешных испытаний начат выпуск первой партии автобусов, получивших наименование ЛАЗ-695Ж.

Автоматическая гидромеханическая трансмиссия в разрезе

Это событие было настолько значимым для львовских конструкторов, что для моделей, на которых устанавливалась передовая трансмиссия добавлялся индекс "Ж", хотя никаких других конструктивных, кузовных или даже косметических изменений автобусов не производилось. Таким образом, автобус

ЛАЗ-695Ж отличался от других моделей с механической КПП, выпускавшихся в то время, только установкой новой автоматической гидромеханической трансмиссии. Производство этих моделей велось всего два года — с 1963 по 1965, а реальное количество автобусов ЛАЗ-695Ж, выпущенных львовскими заводчанами, составило 40 штук.

Автобус комплектовался несколько специфическим двигателем ЗИЛ-130Я6, который отличался от ЗИЛ-130Я2 тем, что на него не устанавливались сцепление и коробка передач (агрегат был "заточен" исключительно под ЛАЗ-695Ж с автоматической гидромеханической коробкой передач).

ГМП ЛАЗ-НАМИ 695Ж2

Подпись к фото из фотоальбома Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, посвящённого 50-летию СССР — "Автоматическая гидромеханическая передача ЛАЗ-НАМИ «Львiв» предназначена для работы на городских автобусах ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677, КАвЗ-3100. Начало выпуска модели 695Ж-2 — 1968 год".

Такой малый выпуск, казалось бы, новой и передовой модели, объясняется тем, что практически вся линейка ЛАЗ-695 была конструктивно "заточена" под пригородные и междугородные рейсы, а развивающейся стране всё больше требовались вместительные городские автобусы для разгрузки напряжённых маршрутов. И такой автобус в середине 60-х был создан — им стал

ЛиАЗ-677, которому и досталась новая гидромеханическая трансмиссия от ЛАЗа. Успех Ликинского автобуса с ЛАЗовской АКПП превзошел все ожидания — эта модель стала самым значимым детищем завода, а общее число сошедших с конвейера 677-х составляло почти 200 000 экземпляров.

Ниже приведена принципиальная схема автоматической гидромеханической коробки передач (продольный вертикальный разрез) [25] (стр. 128), которая устанавливалась на автобусы ЛАЗ-695Ж и ЛАЗ-698.

1 и 2 — реакторы; 3, 8, 33 и 34 — уплотнительные кольца; 4 — муфта свободного хода; 5, 26 и 32 — шарикоподшипники; 6 — турбинное колесо; 7 — поршень переднего фрикциона; 11 — насосное колесо; 12 — вал реактора; 13 — ступица насосного колеса; 14 и 28 — роликоподшипники; 15 — большой масляный насос; 16 — фрикцион первой передачи; 17 — поршень фрикциона; 18 — периферийный золотник; 19 — фрикцион второй передачи; 20 — выходной вал; 21 — зубчатая муфта; 22 — шток пневмоцилиндра; 23 — шестерня спидометра; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 26 — масляный приемник; 27 — ведомая шестерня переднего хода; 29 — барабан двойного фрикциона; 30 — ступица ведомых дисков фрикциона; 31 — ведущая шестерня понижающей передачи; 35 — ведущий вал.

В заключение предложим к просмотру коротенький фрагмент из цикла "Колёса Страны Советов", раскрывающий особенности конструкции автобусов ЛАЗ ранних версий, их плюсах и минусах, а также о создании передовой автоматической гидромеханической трансмиссии и установке её на ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677.

Именно после появления ЛиАЗ-677, львовские ЛАЗы в СССР вытесняются из городских маршрутов и окончательно занимают нишу в междугородных перевозках. Будем признательны за дополнительные сведения об автоматической КПП от ЛАЗ, архивные фото или данные из заводской документации.

ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Б выставочный

Само появление выставочного образца ЛАЗ-695Б не случайно — в СССР каждое предприятие обязано было отчитываться об успехах, даже если успехов не было… ЛАЗ в этом плане не был исключением: на руководство давили из главка, настоятельно рекомендуя отчитаться как о новых разработках, так и высоком качестве автобусов, которые бы соответствовали постоянно растущим требованиям, предъявляемым к автобусам для советского труженика. К тому же, конкуренты отечественного автопрома не спали, а среди них был и легендарный ЗИС-127, с которым приходилось "тягаться" львовянам. В таких условиях и готовился к показу выставочный ЛАЗ-695Б.

Выставочный автобус ЛАЗ-695Б на испытаниях во Львове возле Университета

К отделке и покраске на заводе подошли с особенной тщательностью — автобус был безупречно окрашен по модной в то время двухцветной схеме, а в салоне появилось калориферное отопление. Работа над данной моделью была закончена в июле 1958 года и внешне она была практически неотличимой от серийных ЛАЗ-695Б. Именно в таком виде автобус длительное время демонстрировался на ВДНХ павильоне «Машиностроение» (после 1963 — павильон «Космос»).

ЛАЗ-695Б выставочный вид сзади

Вид салона выставочного ЛАЗ-695Б

Справедливости ради стоит отметить, это это не единственный экземпляр из линейки 695-х с литерой "Б", побывавший на ВДНХ. Более поздняя модификация — ЛАЗ-695Б облегченный демонстрировала в 1960 году в Москве возможность использования передовых материалов в автостроении: основание кузова было выполнено из дюралюминия, а многие детали из стеклопластика и капрона, что позволило снизить вес автобуса на 400 кг, но оказалось недостаточным для запуска серийного производства.

Выставочный ЛАЗ-695Б на ВДНХ в павильоне «Машиностроение»

Модель выставочного ЛАЗ-695Б от «Ultra Models»

Производитель коллекционных моделей «Ultra Models» пополнил свой ассортимент ЛАЗов 965-й линейки в масштабе 1:43, выпустив ЛАЗ-695Б в расцветке, максимально приближенной к выставочной. Насколько у них это получилось (как минимум — контур бокового молдинга не соответствует оригиналу и появился лишний шильдик "Львiв" со стороны водителя) — судить покупателям, хотя, альтернативы этой модификации пока нет.

Модель выставочного ЛАЗ-695Б в масштабе 1:43 от «Ultra Models»

ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Б выставочный ЛАЗ-695Б опытный

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Б для космонавтов

Поговорим о самом, пожалуй, "звездном" автобусе СССР начала 1960-х годов — ЛАЗ-695Б для космонавтов. История его создания началась осенью 1960 года, когда на Львовский автобусный завод приехала делегация с космодрома Байконур. Приехала, как полагалось в то время не одна, а с еще одной делегацией — людей в серых костюмах. Вопрос был серьезный, напрямую связанный с оборонкой и гос. безопасностью страны Советов. Ещё относительно молодая космическая отрасль курировалась под неусыпным контролем КГБ, поэтому такому эскорту заказчиков на ЛАЗе не удивились. Разумеется, речь зашла о создании автобуса для нужд космонавтов.

Как должен был выглядеть автобус, чем оборудован, с какими характеристиками? Никто не знал. Ну не было еще в то время для такого транспорта разработано ни ГОСТов со СНИПами, ни жестких требований, — только пожелания и рекомендации. По большому счету, многое в автобусе создавалось по наитию.

Автобус ЛАЗ-695Б на пути следования к стартовой площадке.

В качестве базы для изготовления автобуса байконуровцев был снят с конвейера один из серийных ЛАЗ-695Б, которых выпускалось в то время до 40 шт. в день. Родная ходовая была уже проверена временем и неплохо себя зарекомендовала, поэтому было принято решение её оставить, но всё скрупулезно перепроверяли по нескольку раз. Также автобусу сделали высококачественное антикоррозийное покрытие. Интерьер был переделан кардинально — от классического вида салона почти ничего не осталось. Первое, что бросалось в глаза — огромное кресло для космонавта, которое проектировалось также на ЛАЗе, по месту подгоняя его габариты, поскольку пассажиру в скафандре требовались особые размеры посадочного места.

Салон автобуса ЛАЗ-695Б для космонавтов.

Для сопровождающего персонала (врачей, координаторов и инструкторов) также установили сиденья, но попроще. Из последних достижений технического прогресса в автобус было вмонтировано всё, что могло понадобиться по пути следования к стартовой площадке: телефон, радио, разнообразная аппаратура спецсвязи, вентиляторы и кондиционеры, аппаратура для киносъемок (благодаря которой мы сегодня можем увидеть документальные кадры из поездок космонавтов). Очень ответственно заводчане подошли к вопросу герметичности салона, поскольку пыль — не самый приятный спутник космонавтов в условиях невесомости. После окончания работ, для приёмки готовой машины, приехала специальная государственная комиссия, которая была удовлетворена качеством автобуса. Благодаря этому заказу, автобусы ЛАЗ стали известны далеко за пределами СССР — ранним утром 12 апреля 1961 года облаченный в скафандр Юрий Гагарин сел именно в этот бело–голубой ЛАЗ–695Б «Львiв» и подъехал к стоявшему на старте «Востоку–1». Кстати, цветовая схема автобуса была оставлена стандартной, да и внешне он мало чем отличался от своих серийных собратьев.

Ю. Гагарин в автобусе ЛАЗ-695Б, на втором плане в скафандре — дублер Герман Титов.

Первая модель автобуса ЛАЗ-695Б прослужила на Байконуре до трагической смерти Владимира Комарова в 1967 году, после чего, по настоятельной просьбе космонавтов, был изготовлен точно такой же, но на базе ЛАЗ-695Е. По некоторым данным, в 1984 году работникам Института автобусостроения удалось найти тот самый, первый автобус (его подлинность некоторыми ставится под сомнение) и перевезти его обратно во Львов, где он был восстановлен до первоначального вида. После смены руководства института автобус вновь забрали в Москву и до настоящего времени его местоположение неизвестно.

Ю. Гагарин в скафандре на фоне автобуса ЛАЗ-695Б.

Хотя фото и не совсем удачное в плане выбора ракурса для автобуса, зато отчетливо видно размеры и точное расположение верхней части цветовой схемы. Вообще, подобные фото считаются достаточно ценными среди людей, занимающихся скрупулезным восстановлением внешнего облика старой техники. Отдельного внимания заслуживает и тренировочный скафандр Гагарина, который после развала СССР загадочным образом оказался в США. Из других вещей, ранее принадлежавших первому космонавту, можно отметить: перчатки, партийный билет и летное удостоверение, собственноручно написанный доклад об успешном окончании полета. Все они, благодаря предприимчивым дельцам, сегодня находятся в Национальном музее авиации и космонавтики (National Air and Space Museum — NASM) в Вашингтоне.

В 1990-х, во времена начала масштабного распила достояния страны Советов, такие реликвии, которые были гордостью отечественной истории, покидали страну десятками тысяч. Это касается не только авиации и космонавтики, но и всех других отраслей народного хозяйства. Но, это уже тема для отдельного разговора.

ЛАЗ-695Б санитарный ЛАЗ-695Б для космонавтов ЛАЗ-695Е

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Б санитарный

Основное, упрощенное до нельзя, назначение автобуса — перевозка группы людей из точки «А» в точку «Б». Количество в этой группе, маршрут, скорость и расстояние до цели — условия второстепенные и очень часто разные. Точно также и пассажиры бывают разными. Сегодня мы поговорим об особой категории таких пассажиров, требующих особых условий транспортировки — лишенных возможности самостоятельно передвигаться в результате военных действий или катастрофы. Соответственно, и машины для них нужны были особые — санитарные.

Молодая страна Советов ещё в довоенные годы делала первые попытки создания специализированного санитарного транспорта. В основном это были кустарные переделки грузовиков, поскольку автобусного производства ещё почти не существовало. Ситуация начала меняться с середины 30-х, когда на базе серийного автобуса ЗИС-16 начались первые попытки изготавливать санитарную версию ЗИС-16С, да и то, в очень ограниченном количестве. В 1940 году, когда угроза втягивания СССР во Вторую Мировую стала неизбежной, промышленность страны начала переходить на военные рельсы. С этого момента ЗИС-16С становится на конвейер и выпускается параллельно с пассажирской версией. Функционально машины были предназначены только для нужд Красной армии и оборудованы носилками в несколько ярусов. Дополнительно устанавливались скамейками для сидячих, встроенными шкафами и нишами для санитарно-медицинского инвентаря.

Санитарные автобусы ЗИЛ-158 и ПАЗ-651

Менее чем через год Советский Союз на собственном опыте прочувствовал необходимость наличия таких специфических авто и оценить эффективность уже существующих. Реалии войны и острая необходимость в срочной эвакуации раненых с поля боя, заставляли приспосабливать под эти нужды любой, попавший под руку транспорт, поскольку фабричных "санитарок" катастрофически не хватало.

Победа в Великой Отечественной досталась для СССР большой ценой. В первые послевоенные годы, в полуразрушенной стране ощущалась острая нехватка самого элементарного городского транспорта — автобусов. В то же время оставалось достаточно большое количество уцелевших бывших автобусов, которые для фронта были переделаны в "санитарки". В мирное время пришлось их снова переоборудовать в гражданский транспорт и возвращать в оскудевшие парки городского транспорта.

Автобус ЛАЗ-695Б санитарный

В 1959 году руководство ЛАЗ принимает решение о разработке проекта полноценного армейского санитарного автобуса на базе серийных 32-местных городских автобусов ЛАЗ-695Б, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Изначальный выбор компоновки кузова автобусов с расположением двигателя в задней его части, накладывал массу ограничений на проект.

Для решения проблемы с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк. В принципе, требования, предъявляемые к автобусам того времени были выполнены — автобус получил возможность быстрого перепрофилирования в армейскую санитарную машину, в которую два санитара под небольшим углом могли спокойно заносить носилки с лежачими ранеными.

Установка таких технологических люков предусматривалась для всех моделей ЛАЗовских автобусов, что значительно портило внешний вид "передка" особенно ранних гражданских версий ЛАЗ-овских красавцев. Как было не раз отмечено — человек, которому был специально показан этот технологический люк и рассказано о его предназначении, впоследствии всегда обращал на него внимание (этого эффекта не было у других производителей, в чьих моделях доступ в салон автобуса осуществлялся через дверь в задней части автобуса). Такой малоприглядный элемент дизайна был своеобразной расплатой за военное прошлое страны Советов.

В салоне полноценного армейского санитарного ЛАЗ-695Б носилки размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3–4 мягких сиденья в задней части кузова. Изначально планировалось создать несколько разных версий компоновки салона, в том числе и полноценная операционная. Поэтому рассматривалось множество вариантов таких "санитарок", ТТХ которых отличались бы очень значительно — в зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10–18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных.

Виды санитарного автобуса ЛАЗ-695Б спереди и сзади

Автобус проходил целый ряд испытаний с регистрационным номерным знаком щв 13-38, который впервые засветился у ЛАЗовцев на третьем образце ЛАЗ-695. В процессе эксплуатации выявлялись слабые места конструкции, в проект вносились правки, но на регулярное вооружение Советской Армии эта профильная модель так и не была принята.

Методические пособия по переоборудованию автобусов в санитарные модели

Были разработаны инструкции для разных марок и моделей, призванные в кратчайшие сроки и по единому образцу произвести переоборудование гражданских автобусов в санитарные машины. Теоретически, подобные методички должны были разрабатываться для всех автобусов СССР.

Для моделистов, возможно, будет интересным узнать, что впервые в СССР эмблему Красного Креста привели к единому виду только в 1974 году. Так, 19 апреля 1974 г., постановлением №931 Государственного Комитета стандартов Совета Министров СССР был утвержден ГОСТ 19715-74 «Эмблема Красного Креста. Форма, размеры и порядок применения», вступивший в силу 01.07.75 г. Регламент документа предполает, что эмблема Красного Креста, в случае нанесения её на автобус, должна располагаться на стенках и на крыше. При этом, существует ряд исключительных величин диаметров эмблемы, но точные оттенки красок не регламентируются: для границы эмблемы и креста достаточно яркого насыщенного красного цвета, для поля эмблемы — белого.

ЛАЗ-695Б облегченный ЛАЗ-695Б санитарный ЛАЗ-695Б для космонавтов

laz-legend.ru