Краны в порту – Портальный кран — Википедия

Портальный кран — это… Что такое Портальный кран?

Порта́льный кра́н — полноповоротный стреловой кран, поворотная часть которого установлена на портале, передвигающемся по рельсам, проложенным на земле или эстакаде[1].

Описание

Различают перегрузочные (грейферные и крюковые) и монтажные (строительные и судостроительные и др.) краны. Грузоподъёмность кранов, выпускавшихся на территории СССР составляла 80 т, в других странах — до 300 т. Ветровую нагрузку определяют по ГОСТ 1451-77 и учитывают при выборе двигателей (Ветровая нагрузка рабочего состояния крана). В правилах технической эксплутации перегрузочных машин морских портов запрещена работа береговых кранов при скорости ветра 15 м/с и более[1].

Устройство

Порталы

В зависимости от числа перекрываемых железнодорожных путей порталы бывают одно-, двух- и трёхпутными. Внутренний контур портала должен соответствовать габариту приближения строений по ГОСТ 9238-73[1]. Порталы различаются:

  • По типу присоединения опор к верхнему ригелю:
  1. Шарнирный[1].
  2. Жёсткий[1].
  • По числу присоединений опор к верхнему ригелю:
  1. Двухстоечный[1].
  2. Четырёхстоечный[1].
  • По числу соединений с ходовой частью:
  1. Трёхопорный[1].
  2. четырёхопорный[1].
  • По способу образования конструкции:
  1. Решётчатый[1].
  2. Рамный[1].
  3. Рамно-башенный[1].
  4. Рамно-раскосный[1].

На конструкцию портала влияет тип опорно-поворотного устройства (сокр. ОПУ). Механизмы поворота имеют обычную конструкцию с червячным или зубчатым редуктором, конической или многодисковой муфтой предельного момента и открытой зубчатой или цевочной передачей[1].

Механизмы

Портальные краны имеют механизмы подъёма, изменения вылета, поворота и передвижения (передвижение является установочным движением, остальные — рабочими)[1].

Ходовые устройства

Механизмы передвижения состоят из приводных и неприводных тележек, объединённых системой балансиров. Длину плеч балансиров выбирают с учётом одинаковой нагрузки на всех колёсах. При диаметре колеса 560—710 мм (нагрузка 250—400 кН) под опорой ставится 12 колёс и более. Тележки снабжены противоугонными захватами[1].

Применение

Перегрузочные

Рабочим органом перегрузочных кранов являются:

Обычно эти краны снабжают дополнительной крюковой обоймой[1].

Монтажные

Монтажные краны предназначены для работ с ответственными штучными грузами. На монтажных кранах для их эффективного использования предусматривают изменение допустимой грузоподъёмности в зависимости от вылета[1].

Портальные доковые

Краны с бункером на портале. Вращение исключено из рабочего цикла крана, тем самым повышается производительность. Движение грейфера из трюма к бункеру и обратно обеспечивают только механизмы подъёма и изменения вылета. Из грейфера груз высыпается в бункер и доставляется на склад транспортёрами, один или два из которых установлены на кране. Размеры бункера в плане, с учётом раскачивания грейфера на канатах, значительны. Для уменьшения раскачивания длина подвеса должна быть возможно меньшей. При передвижении крана вдоль судна бункер не должен выступать в сторону берегового рельса за габарит портала. При выгрузке груза из судна бункер устанавливается горизонтально, а при перемещениях крана вдоль пирса — вертикально; при этом бункер не задевает надстроек судна[1].

Краны с бункером на портале

Краны с бункером на портале применяют для выгрузки сыпучих грузов при устойчивом грузопотоке[1].

Маркировка кранов

См. также

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 П. З. Петухов, Г. П. Ксюнин, Л. Г. Серлин — Специальные краны — М: Машиностроение, 1985, 248с.

Ссылки

dic.academic.ru

Портальные краны


ZPMC, обладая собственной проектной и производственной базой, производит портальные краны грузоподъёмностью от 10 т до 800 т для всех назначений. За счёт простоты в эксплуатации и надёжности портальные краны ZPMC являются универсальным и экономически оптимальным решением для любого порта.


Надёжная конструкция и низкие эксплуатационные расходы по праву сделали портальные краны ZPMC лидером в этой отрасли, особенно там, где требуется постоянная работа в трудных условиях (порты Азии, Африки и Латинской Америки). 




Факты

  • 1200+ портальных кранов в списке референций ZPMC на сегодняшний день

  • 120 портальных кранов грузоподъёмностью до 100 т производится компанией ZPMC в год


  • 48% доля портальных кранов с грузоподъёмностью более 40 т


  • 80% портальных кранов крупнейшего порта мира «Шанхай» — краны ZPMC

  • 40%+ доля портальных кранов ZPMC в Бразилии
  • 32 страны эксплуатируют портальные краны ZPMC с грузоподъёмностью до 100 т



В собственном флоте ZPMC имеются суда грузоподъёмностью от 60 000 до 100 000 т, которые могут одновременно транспортировать до 12 собранных портальных кранов в любой порт мира, что существенно уменьшает время перевозки и обеспечивает надёжную работоспособность кранов.


Для портов, не принимающих крупногабаритные суда, разработана схема монтажа портальных кранов, состоящих из двух и более частей, с использованием плавучих кранов, что на сегодняшний день является самым оптимальным и экономичным решением для установки портальных кранов.




Транспортировка и монтаж портальных кранов

www.zpmc-russia.com

«Альбатросы» и другие «обитатели» сочинского порта

Альбатросы

Альбатросы-род морских птиц относящихся к семейству альбатросовых. Обитают Альбатросы: в Южном океане, вокруг Антарктиды. (Википедия)

К Сочи отношения не имеют.

На этом познавательное и увлекательное повествование про заморских птиц заканчивается.))

«Альбатрос» — это ещё и довольно распространённое название какого либо технического изделия (Википедия)

В данной публикации расскажу о перегрузочных портальных кранах проекта Альбатрос, которые до недавнего времени работали в порту Сочи,


а также о портовых перегрузочных кранах до них и после…


С момента создания и до конца 2013 года сочинский морской порт был грузопассажирский, т.е. на береговые причалы и причалы южного мола принимались пассажирские суда, а причалы северного мола были приспособлены под грузовые нужды.

Естественно для погрузки-разгрузки судов необходим погрузо-разгрузочный механизм. Этот механизм- грузоподъёмный кран с различного рода грузозахватными приспособлениями (крюк со стропами для штучных или пакетированных материалов и изделий, грейфер для сыпучих грузов, магнит для металла). Обычные краны, которые применяют в строительстве, в принципе использовать можно, но это було бы мало эффективно. Поэтому промышленность издавна выпускает специализированные краны для подобных работ.

В сочинском порту на грузоприёмных причалах работали краны по классификации именуемые КПП- кран портальный перегрузочный.

Портальными называют электрические полноповоротные стреловые краны, устанавливаемые на передвигающиеся по рельсам порталы. Портал это металлическая конструкция (пространственная рама), которая обеспечивает свободный пропуск под краном ж.д.- и автотранспорта. Ну а слово «перегрузочный» говорит само за себя.

«Альбатрос»


Кран «Альбатрос» грузоподъемностью 10/20 т, соответственно на вылетах 32/16—8/10 м, спроектирован и построен на заводе «VEB Кrаnbau Eberswalde» в Германской Демократической Республике. (Завод «VEB Кrаnbau Eberswalde» входит в Объединение TAKRAF, и поэтому на боковинах машинного отделения красуется общий товарный знак всего объединения)

Кран «Альбатрос» — портальный электрический передвижной полноповоротный с шарнирно-сочлененной стрелой, обеспечивающей почти горизонтальное перемещение груза при изменении вылета. Оборудован крюковыми подвесками, грейфером и электромагнитным захватом. Кран предназначен для перегрузки штучных и навалочных грузов и может использоваться в морских и речных портах, а также при производстве погрузочно-разгрузочных и монтажных работ на

промышленных предприятиях.


Технические характеристики:

Грузоподъемность, тн___________________________________10/20

Вылет стрелы, м

max__________________________________________________32

min __________________________________________________8

Колея портала, м ______________________________________10,5

Высота подъёма над головкой подкранового рельса, м ______25

Глубина опускания ниже головки подкранового рельса, м ___15

Скорость подъёма с грузом 10тн, м/мин ___________________63

Скорость изменения вылета стрелы, м/мин ________________63

Скорость передвижения крана, м/мин_____________________32

Частота вращения вокруг верикальной оси, об/мин _________1,6

Масса крана (примерно), тн _____________________________183

Высота крана при минимальном вылете, м_________________46,6

«Альбатросы» появились на грузовом причале сочинского порта в разное время. Который слева- в 1981г, правый- в 1988г. (далее я буду употреблять уточняющие слова Левый кран и Правый кран. это следует понимать всегда как при виде со стороны здания Морвокзала, независимо с какой стороны сделана фотография с фронта или с тыла, т.е левый старше, правый младше). Работа портальных кранов заключалась в погрузке-разгрузке судов приходящих в порт. Основным грузом ввозимым в Сочи по морю был песок (это будет ниже хорошо видно на фотографиях разных лет)

Последнее время краны преимущественно разгружали турецкие паромы привозящие нам с другого берега свои товары, и загружали лес, металл, металлолом.


Где-то с 2011 года грузы в сочинский порт для городских нужд перестали приходить, «Альбатросы» прекратили активную работу и большую часть времени просто стояли. Принося своим видом только эстетическое удовольствие. Это было начало конца.

В то время уже началась глобальная реконструкция порта с демонтажом не нужного хозяйства. Постепенно перед «Альбатросами» начали сновать другие краны – строительные и прочая специальная техника: экскаваторы, самосвалы, миксера, меняя привычный уклад и облик порта.


После сноса здания грузового терминала «Альбатросы» смотрелись сиротливо на причале:


И вот когда всё старое было разрушено — настал и их черёд.

В начале мая 2012г. начался демонтаж портовых кранов:



Причём левый кран, т.к. он старше, и наверняка участвовал в 1988г в сборке правого, и теперь в 2012г его же задействовали в помощь на демонтаже «младшего брата»:


Затем пришёл и его черёд:


На всё про всё ушло около 3 недель


Хочу отметить, что краны не уничтожали, а демонтировали с целью обмена на деньги с другим портом или предприятием. Об этом информирует появившееся в конце 2011г объявление о продаже наших портовых кранов:


И с того времени они стали дожидаться нового хозяина. В 2012г, вероятно, таковой нашёлся и краны разобрали, чтобы собрать в другом месте.

До «Альбатросов» в порту работали другие перегрузочные краны, расскажу и о них.

Предыстория.

До «Альбатросов»…

Гидротехнические сооружения морского порта (молы) начали строить ещё до войны, в 1938г. Строительство не простое, да ещё и война изменила планы-графики. Поэтому молы строились, как минимум, до 50-х годов.

На открытке, изданной в 1956г, со стороны Кавказской Ривьеры видна часть мола с грузовым причалом. Портовых кранов на привычном месте нет.


Значит их не было и ранее.

Я полагаю, что первым портовым краном в порту Сочи был портальный кран, который можно увидеть на кадрах фильма «Матрос с «Кометы» (1958г)


Как видно изначально кран в порту был один.

Это портальный кран французской фирмы «Каяр» (Caillard), грузоподъёмностью 5тонн. В некоторых источниках он называется «Каярд» или «Кайяр».

Поставки этих кранов из Франции в СССР начались в 50-е годы.

В порту Сочи он появился не ранее середины 50-х годов ХХ века

Этот же кран можно увидеть на снимках города первой половины 60-х годов, с вертолёта:

Ещё «Каяр» запечатлён на цветных фотографиях француза Жака Дюпакье сделанных в 1964г. Фотографии очень чёткие и красочные. Они как никакие передают ощущение реальности того времени.

По ним, собственно, мне и помогли определить марку крана.


Судя по снимкам, расцветка крана однотонная- светло-серая. Блочки на стреле тёмно-красные.

Город растёт, город развивается, Увеличиваются его потребности и соответственно повышается грузооборот, добавляя работы портальному крану. В помощь «Каяру», на причале рядом ставят строительный стреловой кран-экскаватор с голубым корпусом.

На фоне гиганта, стреловой кран кажется малюсеньким, хотя размерами не обижен.

1969г. Кометы постепенно обживают акваторию порта. На грузовом же причале всё по-старому — оба механизма продолжают слаженную работу:

Портовый работяга, француз по происхождению, «Каяр» невольно был запечатлён в нескольких кинофильмах. Кроме х.ф. «Матрос с „Кометы“, мне он попался в следующих фильмах:

Х.ф. „Роман и Франческа“ (1960г), план очень необычный — с набережной р.Сочи:


Х.ф. „Каждый вечер в одиннадцать“ (1969г):


Х.ф. „Женщина, которая поёт“ (1978г)

В фильме «Если ты мужчина» (1971г.) «Каяр» показан во всей красе, во время погрузки самосвалов песком.

Раскраска у крана изменилась: стала «по-веселее». Насколько можно судить по кино кадрам: будка (машинное отделение) -тёмно зелёная, стрела и механизмы сзади- светло желтые, хобот и ферма-оттяжка — темно красные, портал серый «шаровый» цвет:


На дату съёмок фильма «Каяр» в порту Сочи проработал уже около полутора десятков лет.

Чтобы было полное представление о внешнем виде портальных кранов «Каяр» г/п 5тн, приведу фото крана фирмы «Каяр» производства 1956г Саратовского речного порта (фото сделано в 2011г).


Нынешняя раскраска саратовского почти совпадает с тогдашней сочинского. Наверно в 60-е – 70-е появились какие-то нормативы по окраске, которых в Саратове придерживаются до сих пор.

Как видно „Каяры“ довольно живучие (конечно, в порту Саратова не агрессивная морская среда, а щадящая пресноводная) и всё же портовые краны, при надлежащем уходе, способны работать не одно десятилетие. Согласно ГОСТ 11283-72, срок службы до списания КПП г/п до 16тн — 20 лет, и это не предел, всё зависит от режима эксплуатации и ухода за техникой. Готовясь к публикации –«шерстил» сеть и „Каяры“ 50-х годов редко, но можно встретить в перечне кранов того или иного порта.

И ещё, для полноты картины, приведу технические характеристики портального крана «Каяр»:

Тип стрелы — шарнирно-сочленённая, уравновешенная

Грузоподъемность, тн __________________________________5

Вылет стрелы, м

max _________________________________________________30

min__________________________________________________7

Колея портала, м _____________________________________10,5

Высота подъёма над головкой подкранового рельса, м______25

Глубина опускания ниже головки подкранового рельса, м___15

Скорость подъёма, м/мин ______________________________72

Скорость изменения вылета стрелы, м/мин _______________50

Скорость передвижения крана, м/мин____________________30

Частота вращения вокруг вертикальной оси, об/мин _______1,75

Масса крана (примерно), тн____________________________100*
*Массу „Каяра“ не нашёл, взял массу аналога по конструкции и грузоподъёмности

Идём далее

На фотографии датированной 1974г крана в порту уже 2.

Слева француз. Его стрелу трудно с чем-то спутать. А правый — это не плавкран, т.к. чётко виден портал.

Грузооборот сочинского морского порта растёт день от дня, год от года и «малыша», стрелового строительного крана-экскаватора, становится недостаточно. Порт приобретает второй полноценный портальный кран.

Это происходит в начале 70-х годов ХХ века, в промежутке 1970-1973г. Точнее мне не известно.

Второй портовый кран сочинского порта– „АБУС“ (ABUS), производства ГДР.

Фото И. Дацько из фондов сочинского краеведческого музея датированное 1973г. Можно увидеть новенький немецкий кран и старое складское здание на грузовом причале:


Цветная фотография АБУСа, 1976г:


(Кран стоит в крайней точке причала у судоремонтных мастерских. Вероятно его задействовали для реконструкции здания складов)

Представление о внешнем виде АБУСа — можно получить по фотоснимку из Интернета:

Его г/п 10тн и сразу его остальные характеристики, которые мне с трудом удалось найти в сети

Грузоподъемность, тн__________________________________10

Вылет стрелы, м

max_________________________________________________32

min _________________________________________________8

Колея портала, м _____________________________________10,5

Высота подъёма над головкой подкранового рельса, м______20

Глубина опускания ниже головки подкранового рельса, м___10

Скорость подъёма, м/мин ______________________________63

Скорость изменения вылета стрелы, м/мин _______________37,2

Скорость передвижения крана, м/мин____________________32

Частота вращения вокруг вертикальной оси, об/мин _______1,88

Масса крана (примерно), тн ____________________________185,9

По фото 1974 и 76гг раскраска „АБУСа“ была: стрела бежевая или светло-жёлтого тона, машинное отделение бурого цвета (красно-коричневый), портал — синий.

Следующие две фотографии, я думаю, сделаны в период 1977-78гг. „Каяр“ и „АБУС“ вместе разгружают сухогруз.

По снимкам видно, что высота кранов практически одинаковая, видны и различия в конструкции:


Ещё можно отметить отсутствие здания-склада на грузовом причале, которое ранее фигурировало на всех фотографиях.

В х.ф. „Женщина которая поёт“ (1978г) оба портовых крана на миг появляются в кадре вдалеке:


Точка съёмки практически такая же как и на фото 1974г. Качество изображения плохое, но видно, что краны заняты основной работой -разгружают сухогруз. Ещё можно разглядеть, частокол колонн первого этажа нового строящегося здания грузового терминала. Значит реконструкция причала проходила в конце 70-х.

В Х.ф. „Дамы приглашают кавалеров“ (1980г) в левом верхнем углу кадра видна часть „АБУСа“, который стоит на краю причала у судоремонтных мастерских. Вероятно с его появлением и сносом старого складского здания рельсовый путь продлили на весь причал.

К сожалению я больше не нашёл снимков где француз и немец видны вместе без помех.

В 1981г на смену „Каяру“ пришёл „Альбатрос“, причём „АБУС“ передвинули на место „Каяра“, а „Альбатрос“ поставили на место „АБУСа“.


В документальном фильме «У самого синего моря» (1982г) рассказывается о профессии докеров сочинского порта и там, в кадре рядом с новеньким „Альбатросом“ (он справа) показан довольно близко „АБУС“ (слева) на «косолапом» портале. А также видно новое здание грузового причала.




Расцветка у „АБУСа“ уже другая, преимущественно желтая с синими контурами. Когда появился „Альбатрос“, „АБУС“, по всей вероятности, перекрасили по цветовой схеме „Альбатроса“.

И ещё пара фотографий немцев (Справа- Такраф Альбатрос, Слева- АБУС )

1982г:


1984г:

Итак я пришёл к следующему: „Каяр“ в сочинском порту проработал с середины 1950-х годов и до 1981г (т.е около 25 лет), а „АБУС“- с начала 1970-х и до 1988г(т.е почти 20лет). Их, соответственно, заменили на новенькие „Альбатросы“, которые проработали в Сочи до мая 2012г.

То что вместо „АБУСа“ купили именно близнеца –Альбатроса (может даже и сознательно, при наличии в то время аналогов в т.ч. и отечественных), на мой взгляд добавило какой-то особой привлекательности порту, вернее грузовому терминалу сочинского порта:

После „Альбатросов“…

После „Альбатросов“, в порту Сочи больше нет портовых портальных перегрузочных кранов. Порт переориентировали в стоянку для яхт, а вновь построенные глубоководные причалы предназначены для круизных судов.

Что могу добавить. Грузы для нужд Олимпийских строек и города начал принимать в 2010г строящийся Адлерский порт. Суда разгружали новенькие мобильные портовые краны Liebherr LHM-180 -3шт и LHM-280 -1шт.


Это краны на колёсном ходу без портала, передвигающиеся произвольными маршрутами по причалу, оснащены дизельными двигателями. Характеристики этих кранов можно посмотреть в Интернете.

Но это уже другая история

Публикация отредактирована 04.01.2019г. (причина — добавлены 3 новых фотографии)

Источники (показать текст)ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%8F
fotki.yandex.ru/users/eleonora-pushkar/album/196882/?p=0
www.vsmirnov.net/Sochi_old?page=31
iconotheque-russe.ehess.fr/fonds/
savok.name/1330-sochi-1969.html
www.panoramio.com/
fleetphoto.ru/photo/265015/
goskatalog.ru/portal/#/collections?id=13388653
fotki.yandex.ru/users/ex-saratov/album/123827/?p=0
fotki.yandex.ru/users/tompfmych/album/126755/
fotki.yandex.ru/users/alexeib-v/album/188478/?
logra.livejournal.com/160916.html..

privetsochi.ru

Перегрузочное оборудование для портов – что предложит ТЕХНОРОС?

– Вячеслав Александрович, как вы оцениваете ситуацию на рынке подъемно-транспортного оборудования для портов?

– По нашей оценке рынок подъемно-транспортного оборудования (ПТО) растет вместе с грузоборотом в портах. По последним данным Ассоциации морских портов России, с 2000 по 2017 год грузооборот российских морских портов увеличился практически в четыре раза. В позапрошлом, 2016-м грузооборот российских морских портов составил 721,9 млн т, что выше уровня 2015-го на 6,7%, а за 2017 год вырос еще на 9%. В целом с 2006 года российские морские порты нарастили грузоперевозки почти на 90%. В том числе объем увеличился на 11,1% и составил 373 млн т. Портовики заинтересованы в обновлении имеющегося оборудования и активно прорабатывают варианты перспективного развития.

Исторически сложилось, что все порты Советского Союза были универсальными. Работали по факту, грузили все типы грузов: лес, металл, уголь. Поэтому в портах было только универсальное оборудование для перевалки грузов – портальные краны, к которым уже крепилась нужная оснастка.

Но за последние 15-20 лет ситуация в нашей стране сильно изменилась: в ряде направлений сложилась значительная и стабильная грузовая база и появились новые технологии специализированной перевалки навалочных грузов. В результате, в портах стали выделяться специализированные терминалы, которые переваливают только определенные виды грузов – уголь, минеральные удобрения, зерно – и используют для этого специальное, а не универсальное перегрузочное оборудование. Самый первый такой специализированный терминал в стране появился 22 года назад. Сейчас подобных действующих терминалов насчитывается уже несколько десятков.

– Правильно ли я понял, что сейчас в портах идет тенденция по замене универсальной техники на специальную?

– Не совсем так. В России достаточное количество портов, у которых нет сформировавшейся грузовой базы и не предвидится больших объемов перевалки. Поэтому для таких портов универсальные портальные перегрузочные краны – оптимальное решение. При этом ряд действующих портов рассматривает возможность перехода от универсальной технологии к специализированной с соответствующим изменением технологии погрузочных работ и заменой универсального оборудования на специальное. Новые проектируемые и строящиеся терминалы, как правило, специализированные.

– Какую перегрузочную технику вы можете предложить портовикам?

– «Технорос» – единственная отечественная компания, которая предлагает широкую линейку оборудования и для универсальных портов, и для специализированных судопогрузочных терминалов.

– Что предлагаете для универсальных портов?

– Линейку портальных перегрузочных кранов «Зубр». Грузоподъемность крана может достигать 120 т в режиме повышенной грузоподъемности, а вылет стрелы – 45 м. Краны могут работать при сверхнизких температурах, что актуально для северных портов нашей страны. Эти краны имеют экспортный потенциал. В 2017 портальный кран «Зубр-550» поставлен в морской порт Вунгтау (Вьетнам). Кстати, за эту поставку компания стала одним из победителей премии «Экспортер года». Кроме того, портальные перегрузочные краны «Зубр» эксплуатируются в морских портах Владивостока и Дудинки.

 




Портальный кран «Зубр-550», порт Вунгтау (Вьетнам) / «ТЕХНОРОС», ПО

— Для контейнерных терминалов?

– Если терминал обрабатывает контейнерные грузы, то нуждается в контейнерных перегружателях типов RMG и RTG. «Технорос» — один из лидеров в России по этому оборудованию для тыловых железнодорожных терминалов. Надеемся, что наш более чем десятилетний опыт в этом сегменте и референс поставок более 15 различных контейнерных перегружателей позволит войти и в портовые контейнерные терминалы, где традиционно вся перегрузочная техника импортного производства.

 




Контейнерные краны, г. Красноярск / «ТЕХНОРОС», ПО

– Какое оборудование можете предложить для специализированных балкерных терминалов?

– Все основное технологическое оборудование (судопогрузочные машины, вагоноопрокидыватели) и складское оборудование (кратцер-краны для закрытых складов и стакеры-реклаймеры для открытых). Набор оборудования и его технические характеристики зависят от типов обрабатываемых грузов, типов судов, технологии хранения судовой партии и многих других параметров. Здесь важно понимать, что нет двух одинаковых терминалов, и это значит, что подбор оборудования осуществляется индивидуально, под потребности каждого заказчика. Значительную роль играют проектные институты – правильно подобранная и точно просчитанная транспортно-технологическая схема позволяет не тратить лишние деньги заказчика на этапах строительства и приобретения оборудования и обеспечивает сбалансированную работу всего терминала, оснащенного оборудованием с оптимально подобранными характеристиками.

– Расскажите подробнее об опыте реализованных поставок оборудования для перевалки сыпучих грузов.

– Приведу пару примеров. В 2012 году мы поставили судопогрузочную машину с выдвижной стрелой для перевалки угля в порт Шахтерск, производительностью 2000 т/час. Причем в 2015 году эта же машина была модернизирована нашей компанией – заказчик пожелал увеличить производительность до 2300 т/час.

 




Судопогрузочная машина «Печора-2300», порт Шахтерск (о. Сахалин) / «ТЕХНОРОС», ПО


В 2017 году была запущена в эксплуатацию машина со стрелой с изменяемым углом наклона и челноком на конвейере для перевалки минеральных удобрений на Мурманском балкерном терминале. Эта машина позволяет грузить химически агрессивный материал с производительностью 1500 т/час на суда грузовместимостью до 60 000 DWT в условиях Крайнего Севера.

 




Судопогрузочная машина «Нева-1500», г. Мурманск / «ТЕХНОРОС», ПО

– С морскими портами более-менее все понятно. Но у нас же есть большое количество речных портов. У них есть потребности в обновлении оборудования?

– Морские порты чаще проводят замену оборудования в связи с тем, что с каждым годом увеличиваются габариты обрабатываемых судов и возможностей существующего оборудования уже недостаточно. Конкурентная борьба за грузовладельцев вынуждает портовиков приобретать современное оборудование.

С речными портами ситуация сложнее. У них нет больших объемов перевалки, на экспорт они не работают, а каботажные перевозки в финансовом плане не очень выгодные. Поэтому максимум с чем обращаются к нам «речники» – это капитальный ремонт старых кранов либо модернизация с незначительным изменением характеристик.

Если морские порты получают основные доходы с международных перевозок, то внутренний спрос у нас в стране развит слабо. А тот, что есть, с лихвой покрывает железнодорожный транспорт.

Тем не менее, закупки оборудования производятся и речниками, и в 2017 году нами были запущены в эксплуатацию два портальных перегрузочных крана «Зубр-650» и «Зубр-1280» на новом причале для тяжеловесных и строительных грузов в порту Пеледуй на реке Лена.

 




Портальные краны «Зубр», речной порт Пеледуй (Якутия) / «ТЕХНОРОС», ПО

– Со странами СНГ вы работаете?

– Последние годы достаточно активно. Отдельные контакты у нас были с портами Актау, Туркменбаши и Батуми. Но реальных поставок техники именно для нужд портов не было. Со странами ближнего зарубежья мы активно работаем по другим сегментам промышленности. В частности, в прошлом году поставили козловой специальный кран грузоподъемностью 560 тонн для выполнения маневрирования аварийно-ремонтными затворами водоприемника и глубинного водосброса на Шамалдысайской ГЭС (р. Нарын, Киргизия).

В 2016 году на Белорусском металлургическом заводе сдали мостовой металлургический кран грузоподъемностью 120 тонн. Ранее поставляли оборудование в Украину и Казахстан. География поставок растет, и мы имеем все основания полагать, что эта тенденция сохранится в ближайшие годы. Надеемся, что и за счет оборудования для портов!

Материалы по теме:
Как суда поднимать будем? (обзор судоподъемного оборудования от компании ПО «Технорос»)
Эксклюзив для российских портов (интервью с руководителем направления грейферного оборудования завода «Профессионал)
Время поднимать (интервью с генеральным директором ПО «Технорос» Андреем Почтенновым)
На подъеме! (интервью с генеральным директором Троицкого кранового завода Вадимом  Цыплаковым)
Fluidmecanica «Сделано в России» (интервью с директором по закупкам компании «Морская техника» Ольгой Андраде Лоуренсо и руководителем подразделения «Производство оборудования» Виктором Макарзиным)


 

www.korabel.ru

Портальные краны

Техническое перевооружение морских и речных портов РФ новыми портальными кранами

 

Актуальность вопроса обновления кранового хозяйства портов остается неизменной и, в особенности, после решения Правительства РФ о развитии транспортной структуры внутренних транзитных перевозок массовых грузов по территории России по направлениям Запад-Восток. Общеизвестно, что водный транспорт на сегодняшнее время является самым экономичным для перевозки массовых грузов, а их перегрузка в портах на  ж/д и авто транспорт более 75% объема производится портальными кранами.

Очевидно, что производительность портов в большей части зависит от эффективности портового кранового хозяйства, износ которого составляет более 95%, а средний возраст кранов — более 25лет, около 50% затрат на    содержание кранов уходит на аварийные  ремонты.

Для нормальной окупаемости крана в течение  6-7лет его загрузка по времени должна быть не менее 70% поэтому целесообразно устанавливать новые портальные краны на причальных стенках (пирсах) с постоянным   грузопотоком, близким расположением ж/д линии и разгрузочной площадки для автотранспорта .

Современные причальные линии портов стран Запада и Востока имеют большие протяженность и площади для складирования грузов, поэтому там эффективно применяются мобильные портальные  краны на пневмоколесном ходу с гидравлическим опорным устройством. Мобильные портальные краны в новых портах имеют коэффициент использования до 0,8 в то время как средний коэффициент по отрасли не более 0,3.

 

Учитывая, что большая часть портов РФ не подвергалась техническому перевооружению почти 25 лет, то и в ближайшее время целесообразно производить замену старых кранов на новые портальные краны на рельсах с кабельным эл/питанием, эл/гидравлическим приводом и прямой стрелой.

Такие универсальные краны хорошо зарекомендовали себя в работе по перегрузке массовых грузов в крюковом и в грейферном режимах, а также и при перегрузке контейнеров. Однако, в каждом конкретном случае необходимо технико-экономическое обоснование эффективности применения определенного типа портального крана на перегрузке однотипных грузов с учетом необходимой его мобильности в заданной рабочей зоне.

Основными критериями эффективности портального крана  являются характеристики:

· грузоподъемность

· вылет стрелы

· масса крана

· скорость подъема, поворота, движения

· режим работы с навесным оборудованием

· отношение массы крана к его грузоподъемности (металлоемкость конструкции)

· мобильность

· стоимость эксплуатации и обслуживания

 

Из множества критериев особенно важным является удельная масса крана на одну тонну грузоподъемности, которая у лучших производителей достигает 5-3т.масс/т.гр  для портальных кранов на рельсах, а также (как следствие)  нагрузка на ходовое колесо понижающаяся до 18-20т/колесо. Этот показатель определяет технический уровень конструкции и оборудования в составе объекта-крана.

Масса портального крана определяет не только энергопотребление на грузовые операции и перемещение всего крана, но и затраты на ремонты и обслуживание , на монтаж и ремонт рельсовых путей, капитальных конструкций причала.

 

Крановая установка хорошо отработанной конструкции может быть унифицирована по ряду типоразмеров и грузоподъемности и устанавливаться на различные виды опор:

· крановая установка на стационарной опоре – стационарный кран (Устанавливается жестко на причале, на палубе ПБУ, на перегрузочной площадке)

· крановая установка на понтоне, на судне – плавкран (Устанавливается жестко на причале, на палубе судна, на перегрузочной барже)

· крановая установка на подвижном портале -портальный  кран на рельсах (Устанавливается на портале сдвижением на стальных колесах по рельсам, с электрогидравлическим приводом , на причальной стенке или перегрузочной площадке)

С развитием контейнерных перевозок широкое распространение получили специализированные портальные и козловые краны с универсальным захватным устройством для перегрузки контейнеров стандартных размеров, для повышения мобильности контейнерные краны производятся не только с движением по рельсам, но и на пневмоколесном ходу с поворотом травес на 90 градусов.  Приводы могут быть автономные дизель-электрические, а также и с электропитанием на кабельный барабан крана от колонки.

Модель GWT-00A

— Модель SWL 40T36M

 

 

+7 (812)305-34-73

 

www.drackar.ru

 

www.drackar.ru

Береговые причальные перегружатели – Основные средства

А. Сагизлы

Современные морские и речные порты, причалы которых предназначены для приема и обработки судов – контейнеровозов и сухогрузов, плавучих контейнеров (лихтеров), оборудуются специальными кранами, так называемыми причальными перегружателями. Такие подъемно-транспортные механизмы перемещаются по рельсовым крановым путям, проложенным вдоль линии причала (зачастую вплотную к кромке набережной), и обеспечивают высокую производительность погрузочно-разгрузочных работ на участке берег – судно. В этой статье речь пойдет о причальных перегружателях, средняя производительность которых при перегрузке крупнотоннажных контейнеров не менее 20 циклов в час, а при перегрузке штучных, кусковых и навалочных грузов – от 40 до 50 циклов в час и более.

Причальный перегружатель по своим габаритным размерам и месту установки органично вписывается в панораму города с моря, а потому его дизайну придается большое значение. Красивый архитектурный вид причального перегружателя должен сочетаться с его конструкцией, безопасностью работы и технологичностью изготовления, монтажа и обслуживания.

По конструктивным признакам можно выделить два основных типа причальных перегружателей: портальные и мостовые. Существуют также конструкции мостовых перегружателей, в которых пролетное строение крана поддерживают опоры портального типа, однако при этом мостовой перегружатель не является полноценным портальным.

В зависимости от вида, свойств и параметров перерабатываемого груза, способа его перевозки и требований к перегрузочному процессу используют специальные и универсальные (крюковые) перегружатели. К специальным относятся перегружатели, оснащенные грузозахватными органами (грузозахватный орган в отличие от грузозахватного приспособления является частью крана) и транспортирующими устройствами для работы с определенными видами груза: спредерами, грейферами, винтовыми транспортерами, конвейерами с погружными скребками и другими устройствами. Как пример здесь можно привести контейнерный причальный перегружатель – это контейнерный кран, предназначенный для перегрузки контейнеров на причальном фронте морского или речного порта.

Портальные краны в порту Хельсинки

Степень специализации перегружателя определяется его конструктивными особенностями и технической характеристикой (скоростью перемещения исполнительных механизмов, плавностью хода, производительностью).

Портальные перегружатели – это грузоподъемные краны, у которых опорно-ходовая часть выполнена в виде портала. Эти перегружатели производят либо полноповоротными стреловыми с изменяемым наклоном стрелы, либо с однобалочным или двухбалочным пролетным строением. Портальные краны с пролетным строением выполняются с одной надводной откидной консолью либо с двумя – надводной и тыловой.

Портал кранов представляет собой раму, опирающуюся посредством жестких опорных стоек («ног») на рельсы кранового пути. Между стоек портала проходят подъездные пути портовых транспортных средств. Число стоек портала может быть 4 или 3. Расстояние между стойками портала выбирают таким образом, чтобы обеспечить свободное прохождение под краном железнодорожных составов (обычно двух). Стойки портала опираются на ходовые тележки, число колес которых зависит от массы крана, нагрузок на кран и допускаемого давления колеса на рельс.

Портальный перегружатель может быть либо грейферным (грузозахватный орган – грейфер), либо универсальным (грузозахватный орган – крюк). В зависимости от того, какой груз необходимо перегружать, на крюк универсального крана навешивают либо обычные стропы, либо контейнерный захват, либо грузовые траверсы различной конструкции. Можно навесить также моторный грейфер или клещевой захват. Однако крюковой кран, оснащенный контейнерным захватом или грейфером, не может заменить специальный контейнерный или грейферный кран.

Причальные перегружатели в Восточном порту (залив Находка)

В нашей стране типовые конструкции портальных кранов разрабатывались в первой половине ХХ столетия. После 1950 года портальные краны получили новое развитие. При конструировании кранов для обслуживания портов учитывается несколько главных факторов:

• минимальное перекрытие поверхности причала крановой конструкцией;

• возможность свободного передвижения под порталом во всех направлениях;

• незначительное отклонение поворотной части крана назад совместно с малым противовесом;

• простейшая система изменения вылета со стрелой ферменной конструкции, работающей на сжатие;

• гармоничность конструкции, которая одновременно удовлетворяет требованиям технической целесообразности;

• рабочая скорость в обоснованных пределах, чтобы использовать приводные двигатели средней мощности;

•свободный проход внутри портала.

Портовые портальные полноповоротные краны с изменяемым наклоном стрелы наиболее пригодны для перегрузки штучных и сыпучих грузов в морских и внутренних портах. Этими кранами в основном осуществляют разгрузку-загрузку судна сыпучими грузами. В качестве примера можно привести портальный кран блочной конструкции с поворотной колонной (см. рисунок) краностроительного завода Эберсвальд, Германия (VEB Kranbau, Eberswalde).

Причальные перегружатели Konecranec в порту г. Котка (Финляндия)

Чтобы повысить производительность грейферных портальных перегружателей, на базе серийных кранов создаются специальные грейферно-конвейерные краны-перегружатели, получившие название «Кенгуру». Грейфер такого крана зачерпывает перегружаемый материал из трюма судна и разгружает его в бункер-накопитель, установленный на портальном строении крана. Из бункера крана груз раздается непосредственно в транспортное средство либо подается на транспортерные линии, установленные вдоль причала. Такое решение позволяет сделать погрузочно-разгрузочный процесс непрерывным и устранить простои портовых транспортных средств, а также сократить срок простоя судна под разгрузкой-погрузкой.

Как правило, грейферные перегружатели отличаются большой грузоподъемностью – 30…50 т, высокими рабочими скоростями (скорость подъема до 150 м/мин, передвижения – до 200 м/мин), короткими путями транспортировки до бункера-накопителя и сочетанием циклической транспортировки с непрерывной выдачей груза при наличии причальных конвейеров.

Мостовые перегружатели – это краны, которые имеют пролетное строение мостового типа. Мост, по которому перемещается тележка механизма подъема крана, опирается на рельсовый путь посредством двух опорных стоек подобно козловому крану. Конструкция и число консолей моста определяются назначением крана и планировкой причала.

В СССР в 1970-х годах ВНИИПТМАШ разработал причальный перегружатель многоцелевого назначения для речных портов г/п 32 т (см. рисунок). В конструкции крана применено однобалочное пролетное строение с подъемной консолью и грузовой тележкой. Надводная консоль выполнена подъемной, чтобы можно было пропускать суда при их швартовке у причала.

Причальные перегружатели ZPMC в порту Gottvald (Дюссельдорф, Германия)

Кран состоит из тележки грузовой подвесной, металлоконструкции, автоматического захвата, механизма передвижения, кабельного барабана, кабеля подвода тока к тележке, оттяжек, вертикальной стойки, грейфера и захвата для длинномеров. Все несущие элементы металлоконструкции крана, тележки и автоматического захвата выполнены из низколегированной стали 09Г2С. Металлические конструкции крана состоят из опорного портала со стойкой и пролетного строения. Для повышения технологичности и сопротивляемости усталостным явлениям каждая из двух рам портала (морская и тыловая) составлена из сварных балок коробчатого сечения. На кране предусмотрены все блокирующие устройства, необходимые для безопасной работы. Спредер обеспечивает работу с контейнерами 1А, 1С и 1Д. Средняя производительность – 20 циклов в час, масса крана – 312 т.

Причальные перегружатели различных конструкций и технических характеристик изготавливают ведущие зарубежные фирмы: японские Mitsubishi Shoji Kaisha Ltd., Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd., Hitachi Zosen, Sumitomo Maschinery Co. Ltd., Kawasaki – SIS, финские Kone, Yalmet Oy, английские Clyde Crane and Booth Ltd., Anderston Clyde Engineers Ltd., H. Morris, шведская ASEA и др.

В последнее время лидерство в производстве портальных кранов-перегружателей принадлежит Германии. В 2000 году в порту Андернах был введен в действие новый полноповоротный кран башенного типа г/п 45 т при высоте 52 м. Максимальная высота, на которую можно поднять крюк этого крана над уровнем головки рельсов, составляет 22 м. Этот кран предназначен для переработки не только универсальных контейнеров, но и тяжеловесных штучных и тарных грузов. Собственная масса крана 340 т.

Краны фирм Kranservise Rheinberg Gmbh, Aumund-Forderbau Gmbh, Kunz успешно работают в портах Остерхоут (Нидерланды), Дуйсбург (Германия), Андернах (Германия) и др. Грузоподъемность этих кранов 40…65 т, вылет консоли крана над акваторией 38,5…61,5 м, ширина рельсовой колеи 15…30,48 м, высота подъема груза 24…38,5 м, скорость подъема/ опускания груза – 60/ 180 м/мин, скорость движения тележки 150…210 м/мин.

Тенденция к увеличению размера и грузоподъемности судов, перевозящих грузы, приводит к необходимости усилить несущую способность строений причала или увеличить число колес портальных кранов-перегружателей, чтобы распределить нагрузку по большей площади поверхности грунта. Последнее, однако, приводит к сокращению дистанции между бамперами кранов и соответственно к снижению числа перегружателей, которые могут одновременно работать на одном подкрановом пути. Поэтому усиление причальных сооружений порта при одновременном увеличении габаритов портовых кранов является оптимальным, по мнению специалистов компании Liebherr Container Cranes (Финляндия).

Причальный перегружатель грузоподъемностью 30,5 т, объединение VTA (ГДР)

Портальный кран блочной конструкции с поворотной колонной краностроительного завода Эберсвальд, Германия (VEB Kranbau, Eberswalde)

Причальный перегружатель грузоподъемностью 27,5 т фирмы Paceco Nohab

Причальный перегружатель многоцелевого назначения для речных портов г/п 32 т: А – грейфер для навалочных грузов; Б – грейфер для длинномеров

os1.ru

Новый гигантский судоходный кран начинает работу в порту Garden City Terminal


Уникальный кран в порту Garden City Terminal
В порту Garden City Terminal штата Джорджия (США) начал работать первый из четырех сверхмощных кранов Neo-Panamax. В соответствии с программой развития порта, планируется установка ещё 3 кранов подобного класса. Согласно расчётам специалистов предприятия, установка всех кранов приведёт увеличению производственных мощностей порта в 5 раз.

«Главная задача, поставленная перед руководством порта – быть лидером отрасли и обеспечить постоянное развитие и совершенствование рабочего процесса предприятия», — отметил исполнительный директор GPA Гриф Линч.

Установленные краны имеют могут поднимать контейнеры на 152 фута над док-станцией, что имеет огромное значение с учётом специализации порта. Разработанные компанией Konecranes of Finland, эти массивные краны могут обрабатывать все виды самых крупных судов, которые могут зайти в порт, тем самым обеспечив ему рост производственных мощностей и победу в борьбе за звание лидера среди портов штата.

На данный момент, Garden City Terminal – это крупнейший контейнерный терминал в Западном полушарии. Согласно плану развития предприятия, к 2020 году порт получит еще шесть кранов, увеличив парк обрабатываемых судов до 36. Это позволит порту перемещать почти 1300 контейнеров в час на одном доке. Благодаря встроенным генераторам краны способны генерировать достаточное количество энергии для автономной работы на протяжении 18 часов. Установка подобного оборудования, в паре с планами по проведению дноуглубительных работв в гавани порта откроет перед предприятием новые перспективы и возможности. Благодаря модернизационным работам Панамский канал теперь может обрабатывать суда объемом 14 000 TEU. В сентябре 2017 года CMA CGM Теодор Рузвельт стало первым судном класса Neo-Panamax, посетившим порт.

«Для судоходных линий и судостроительных компаний работа с этими более крупными судами является значительно более выгодной и рациональной, нежели работа с большим количеством мелких судов», — отметил главный операционный директор Эд Маккарти.

Следует отметить, что в 2017 году порт обработал 8,5% от объема грузов всех контейнеровозов в США и 10% всего контейнерного экспорта в США.

https://sudohodstvo.org

moryakukrainy.livejournal.com