Кпп грузовых автомобилей – КПП грузовиков: особенности, основные неисправности и ремонт КПП грузовых автомобилей — Работа грузоперевозчиков — Работа грузоперевозчиков — Статьи по грузоперевозкам

Содержание

Коробки передач грузовых автомобилей – Основные средства

Шестиступенчатая синхронизированная коробка передач Eaton-542SM

В. Мамедов

Способность двигателей внутреннего сгорания приспосабливаться к изменениям внешней нагрузки по сравнению с поршневой паровой машиной или сериесным электромотором невелика. Это обстоятельство обусловило установку на автомобиле коробки передач, обеспечивающей необходимые тяговые усилия на ведущих колесах в разных режимах движения.

Благодаря коробке передач автомобиль может двигаться и с малой скоростью, и с максимальной. Она позволяет регулировать скорость в гораздо большем диапазоне, чем тот, который может обеспечить двигатель. Заметим также, что именно коробка передач дает возможность автомобилю двигаться задним ходом, и она же отсоединяет от ведущих колес двигатель при его пуске, на стоянке или при движении накатом.

Коробки передач грузовых автомобилей стараются разрабатывать так, чтобы они гарантировали машине необходимые динамические и экономические свойства, работали бесшумно, с высоким КПД, отличались надежностью, простотой обслуживания, имели по возможности малые габариты и массу, а также невысокую стоимость.

По способу изменения передаточных чисел коробки передач делятся на ступенчатые и бесступенчатые. Бесступенчатое изменение передаточного числа, как правило, достигается за счет гидротрансформатора, хотя на легких машинах могут использоваться и вариаторы, а на специальных шасси встречается объемный гидропривод. На концептуальных машинах можно найти и вовсе экзотические конструкции, но в эксплуатацию они, естественно, не попадают. Кроме того, коробки передач могут иметь неподвижные или вращающиеся (планетарные) оси валов, а также их комбинацию.

В последние годы изготовители грузовиков все больше внимания уделяют автоматизации процесса переключения передач. На грузовых автомобилях, работающих в городе, это кардинально улучшает условия труда водителя и, соответственно, положительно сказывается на безопасности движения. На магистральном транспорте автоматизация переключения передач еще и повышает эффективность перевозок, поскольку позволяет оптимизировать взаимодействие двигателя и трансмиссии.

Как компромиссный вариант, более дешевый, чем автоматические трансмиссии, все большее распространение получают полуавтоматические коробки, как правило, без гидротрансформатора. Они избавляют водителя от одной из наиболее энергоемких операций, связанных с переключением передач: или от выжима педали сцепления, или от собственно переключения, которое сводится к заданию передачи с помощью джойстика. Появились уже конструкции, например, Volvo I-Shift, работающие как полный автомат с гидротрансформатором. Заметим, что во всех трех случаях базовая коробка является механической.

Ступенчатые коробки передач, обладая большим КПД (при передаче полной мощности он составляет от 0,96 до 0,98), по конструкции проще бесступенчатых, дешевле в производстве и поддаются автоматизации процесса управления. Они-то и получили наибольшее распространение на грузовых автомобилях.

Необходимые динамические и экономические качества машины достигаются правильным выбором диапазона передаточных чисел в коробке передач, числом передач и тщательным подбором передаточного числа каждой из них. Диапазоном называют частное от деления передаточных чисел низшей и высшей передачи. Он должен быть тем больше, чем разнообразнее дорожные условия, в которых работает грузовой автомобиль, и меньше удельная мощность его двигателя.

Для коммерческих автомобилей, работающих преимущественно в городских условиях, диапазон передаточных чисел современных коробок передач составляет 5,0 – 8,0; для магистральных тягачей и грузовых автомобилей повышенной проходимости он уже равен 10 – 20. Число передач в механических коробках грузовых автомобилей варьируется от 5 до 16.

Увеличение числа ступеней в коробке позволяет лучше использовать мощность двигателя, и соответственно, меньше расходовать топлива, повышает среднюю скорость движения, и как результат, большая производительность автомобиля и снижение стоимости перевозок. Отметим, что увеличение числа ступеней в коробке усложняет и утяжеляет ее, возрастают размеры и стоимость агрегата, усложняется привод управления коробкой.

При механическом приводе быстрое и безошибочное переключение шести передач прямого хода осуществить уже довольно трудно. Именно такое их количество сегодня принято считать предельным при ручном переключении. Дальнейшее увеличение числа передач требует усложнения привода или установки дополнительной коробки со своим независимым приводом, который используется сравнительно редко – только на определенных режимах движения.

Одно время в коробках передач грузовиков широко применялась «ускоряющая» высшая передача, которая имела передаточное отношение 0,7 – 0,8. Считалось, что это позволяет полнее использовать мощность двигателя и снизить суммарное число оборотов коленвала на 1 км пути, и в конечном счете, экономить топливо. Однако эффект от их применения оказался сомнительным: по сравнению с прямой высшей передачей «ускоряющие» имели меньший КПД и вскоре от них отказались. Этому способствовал также рост удельных мощностей двигателей грузовых автомобилей.

К числу важнейших факторов, влияющих на КПД ступенчатых коробок передач, относятся правильный выбор кинематической схемы, от которой зависит число пар зубчатых колес, находящихся в зацеплении при передаче момента, а также частоты вращения, передаваемая мощность, эффективность системы смазки, точность изготовления зубчатых колес и деталей картера.

На грузовых автомобилях наибольшее распространение получили трехвальные коробки с прямой передачей, получающейся при соединении первичного и вторичного валов. По взаимному расположению ведущего и ведомого валов коробки передач разделяют на соосные и несоосные. Последние встречаются в основном на переднеприводных грузовых автомобилях.

Подавляющее большинство механических коробок передач выполняют с неразветвленным силовым потоком, так что через каждое включенное зубчатое зацепление проходит весь поток мощности. Встречаются, однако, коробки, в которых поток мощности делится на две или три ветви. В них больше зубчатых колес, которые имеют меньшие размеры, а следовательно, меньшие моменты инерции и окружные скорости. Применение таких схем объясняется желанием повысить срок службы трансмиссии при большой передаваемой мощности.

Многоступенчатые трансмиссии создают на базе основной четырех-, пяти- или шестиступенчатой базовой соосной трехвальной коробки, присоединяя к ней дополнительную коробку. Обычно она имеет две передачи (прямую и понижающую) и обеспечивает удвоение числа передач. Применение трехступенчатой дополнительной коробки позволяет утроить число передач базовой коробки. Водитель в обоих случаях использует два органа управления: один базовой, другой дополнительной коробкой.

Если передаточное число пониженной передачи в дополнительной коробке достаточно большое, чтобы увеличить общий диапазон, по крайней мере, вдвое, ее называют «демультипликатор». Если же она почти не увеличивает общий диапазон, а служит для получения «половинок» между передачами основной коробки, ее называют «делителем», имея в виду, что она делит имеющийся диапазон на большее число ступеней. Сегодня к базовой коробке часто пристыковываются две дополнительных – и спереди, и сзади. Естественно, одна из них является демультипликатором, другая – делителем.

Делитель имеет простую конструкцию и минимальное число зубчатых колес. КПД коробки с делителем практически не отличается от КПД базовой коробки, так как сохраняется число зубчатых зацеплений, передающих силовой поток. При передней установке недостатком делителя является увеличение крутящего момента на входе базовой коробки, что заставляет использовать в ее качестве более мощный, и соответственно, тяжелый агрегат. Эту проблему можно решить, установив делитель сзади, однако там обычно оставляют место для демультипликатора, установка которого спереди практически исключена из-за большого передаточного числа низшей передачи.


Задний демультипликатор конструктивно может повторять делитель или выполняться планетарным. При этом не происходит увеличения нагрузок в базовой коробке. Его диапазон ограничивают 4,0, поскольку при больших величинах усложняется переключение ступеней.

Большой диапазон демультипликатора используют как для расширения общего диапазона многоступенчатой трансмиссии, так и для одновременного сокращения диапазона базовой коробки. Правда, в таком случае уменьшается унификация базовой коробки и коробки с редуктором, так как сокращенный диапазон не позволяет использовать ее без демультипликатора. Зато уменьшается крутящий момент на вторичном валу базовой коробки, и она может быть выполнена более компактной и легкой. Кроме того, значительно уплотняется ряд ее передаточных чисел, что облегчает как работу синхронизаторов (можно поставить их на все передачи), так и собственно переключение передач. Вместе с тем, при работе на низшей передаче демультипликатора КПД трансмиссии снижается на 3 – 4%. Применение в демультипликаторах планетарных рядов сделает конструкцию легче и компактнее.

os1.ru

КПП грузовиков: особенности, основные неисправности и ремонт КПП грузовых автомобилей — Работа грузоперевозчиков — Работа грузоперевозчиков — Статьи по грузоперевозкам

КПП грузовиков (коробка переключения передач) — это агрегат (обычно шестерёнчатый) трансмиссий механических транспортных средств (автомобилей).

Коробка передач грузовых автомобилей изменяет частоту и крутящий момент на ведущих колесах в несколько более широких пределах, нежели это обеспечивает двигатель. Также КПП грузовых авто обеспечивает возможность движения задним ходом, длительного отключения двигателя от движителя во время пуска мотора и работе на стоянках.

Ремонт КПП грузовиков – это довольно сложная задача, которая по возможности должна осуществляться в специализированных мастерских. Но неприятность может случиться в самый неожиданный момент, когда водитель везет груз в каком-то поле. Поэтому любой дальнобойщик должен уметь выполнить ремонт КПП своими руками. Для этого необходимо понимать принцип функционирования коробки передач на грузовиках.

Общее устройство и принцип работы КПП грузовиков

Для плавного переключения передач современные КПП оснащают синхронизаторами, состоящими из корпуса и муфты. При переключении передач венцы муфты входят в зацепление с зубцами шестерни. Для выключения передачи муфта должна занять исходное положение, таким образом, зубчатые венцы муфты расцепляются с шестерней передачи. С появлением синхронизаторов конструкция коробки передач грузовых автомобилей несколько усложняется. Водитель должен более аккуратно эксплуатировать этот механизм.

Механическая КПП грузовых автомобилей работает при использовании сцепления, которое обобщает и разобщает двигатель и трансмиссию грузовика. Без данного разобщения просто невозможно переключить передачу. КПП в грузовых автомобилях многоступенчаты. Количество ступеней зависит от разных марок авто. ЗИЛ, ГАЗ обладают в основном четырехступенчатой КПП, КаМАЗ и МАЗ – пятиступенчатой. Среди импортных автомобилей (Man, Volvo, Scania и др.) зачастую встречаются шестиступенчатые варианты.

Основные причины неисправностей КПП

Много проблем при неисправности КПП доставляет тот факт, что коробку для ремонта необходимо снимать с грузовика. При этом разбирать МКПП полностью приходится достаточно редко. Обычно достаточно снять крышку.

Большая часть неисправностей КПП грузовых автомобилей вызвана нарушениями при ее эксплуатации. Чтобы преждевременный износ не наступил, переключать скорости нужно на определенной скорости, придерживаясь рекомендаций завода-изготовителя. Запрещено включать заднюю передачу при движении авто вперед, даже на небольшой скорости. Не следует долго выжимать сцепление, поскольку это приведет к износу выжимного подшипника. Выполняя торможение, понижать передачи нужно постепенно. Сцепление следует отпускать плавно. Также важно время от времени проверять наличие и уровень масла в картере КПП.

Основные моменты ремонта КПП грузовиков

Для ремонта КПП грузовиков лучше всего применять специальный поворотный стенд. Сначала необходимо снять механизм дистанционного переключения, потом крышку. Если есть необходимость заменить некоторые детали, тогда придется полностью разобрать коробку передач. При осмотре следует выявить имеющиеся трещины, срывы резьбы и прочее. Шестерни с поломанными зубьями необходимо заменить.

С помощью специальных съемников снимается промежуточный и ведомый вал, подшипники и замковые пружинные кольца шестерен.

КПП собирается в обратной последовательности, при этом все вращающиеся детали обязаны двигаться беспрепятственно.

gruz-xatt.com

Коробка передач грузовых автомобилей

Строительные машины и оборудование, справочник

Коробка передач грузовых автомобилей


Категория:

   1Отечественные автомобили



Коробка передач грузовых автомобилей

Коробка передач автомобиля ГАЗ-53-12 — четырехступенчатая, имеет 4 передачи вперед и одну назад. Она состоит из картера, ведущего вала с шестерней постоянного зацепления, промежуточноого вала с четырьмя шестернями, ведомого вала с тремя шестернями и синхронизатором, блока двух шестерен заднего хода, установленного на отдельной оси, и механизма переключения передач. На ведомом валу шестерни второй и третьей передач установлены свободно на втулках, а шестерня первой передачи и синхронизатор — на шлицах. Все шестерни коробки (кроме шестерни первой передачи и заднего хода) косозубые и находятся в постоянном зацеплении.

Рис.1. Коробка передач автомобиля ГАЗ-53-12:
а — коробка передач в разрезе; б — механизм переключения передач; 1— рычаг переключения передач; 2 — шаровая опора; 3.4 и 5 — шестерни третьей, второй и первой передач ведомого вала; б — крышка; 7 и 23 — вилки переключения передач; 8 – фланец крепления карданного вала; 9 — шестерня привода спидометра; 10, 18 и 21 — ведомый, промежуточный и ведущий валы; 11 — шестерня первой передачи и заднего хода промежуточного вала; 12 — стопорный болт оси; 13 — блок шестерен заднего хода; 14 — ось блока шестерен заднего хода; 15 и 16 — шестерни второй и третьей передач

Механизм переключения передач смонтирован в крыщке и состоит из рычага переключения, трех штоков и вилок переключения, фиксаторов для удержания шестерен коробки передачи во включенном или нейтральном положении, замочного устройства для исключения одновременного включения двух передач и плунжера предохранителя включения заднего хода. В верхней части коробки передач имеется отверстие для заливки и контроля уровня масла, в нижней части — отверстие для слива масла, закрытое завинчивающейся пробкой.

Первая передача включается введением шестерни первой передачи ведомого вала при помощи рычага коробки передач в зацепление с шестерней промежуточного вала. Передача крутящего момента от ведущего вала осуществляется через промежуточный вал на ведомый.

Вторая передача включается введением внутренних зубьев шестерни первой передачи ведомого вала в зацепление с зубчатым венцом шестерни второй передачи. Крутящий момент в этом случае передается от ведущего вала на промежуточный и далее через пару шестерен второй передачи на шестерню первой передачи ведомого вала.

Третья передача включается при помощи синхронизатора, обеспечивающего безударное ее включение. Ступица синхронизатора закреплена неподвижно на шлицах ведомого вала. На ее поверхности нарезаны зубья и сделаны продольных паза, в которые установлены сухари. К внутренней поверхности муфты сухари прижаты пружинами. С обеих сторон ступицы синхронизатора установлены латунные конусные блокирующие кольца, торцы которых имеют прямоугольные пазы под сухари. Для увеличения трения между кольцами и шестернями на внутренней конической поверхности колец имеется резьба с мелким шагом.

При включении третьей передачи муфта вилкой перемещается вместе с сухарями в сторону шестерни и торцами сухарей подвигает к шестерне блокирующее кольцо, которое после небольшой пробуксовки начинает вращаться с той же скоростью, что и шестерня. Перемещаясь дальше, муфта входит своими внутренними зубцами в зацепление с зубцами блокирующего кольца, а затем и шестерни, обеспечивая передачу крутящего момента от ведущего вала на промежуточный и далее через пару шестерен третьей передачи и синхронизатор на ведомый вал.

Четвертая передача включается перемещением синхронизатора к шестерне ведущего вала. Крутящий момент передается через синхронизатор сразу на ведомый вал (прямая передача).

Задний ход включается перемещением блока шестерен заднего хода. При этом большая шестерня блока входит в зацепление с шестерней первой передачи промежуточного вала, а малая — с шестерней первой передачи ведомого вала. При этом крутящий момент передается от ведущего вала на промежуточный, далее на блок шестерен заднего хода и на ведомый вал, который будет вращаться в обратном направлении.

Рис. 2. Синхронизатор коробок передач автомобилей ГАЭ-53-12(а) и ЗИЛ-431410 (б):
I — передача не включена; II — начало включения передачи; III — передача включена; 1 — шестерня ведущего вала; 2 — конусное блокирующее кольцо; 3 — муфта; 4 — вилка; 5 и 11 — пружины; 6 — шестерня третьей передачи; 7 — сухарь; 8 — ступица; 9 — продольные пазы в ступице; 10 — блокирующий палец; 12 — палец фиксатора; 13 — зубчатый венец муфты; 14 — внутренний зубчатый венец зубчатого колеса

Коробка передач автомобиля ЗИЛ-431410— пятиступенчатая, имеет 5 передач для движения вперед и одну назад. В коробке установлены 2 синхронизатора к инерционного типа для включения: один — второй и третьей и другой — четвертой и пятой передач.

Ведущий вал опирается задним концом на шарикоподшипник, а передним — на шарикоподшипник, установленный во фланце колентого вала двигателя. Ведомый вал опирается на шарикоподшипник и роликоподшипник.

Рис. 3. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-431410:
1 — ведущий вал; 2, 17, 22, 35, 37 и 39 — подшипники; 3, 23 и 36 —.стопорные кольца; 4 и 34 — зубчатые колеса постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 5 —.синхронизатор четвертой н пятой передач; 6 — втулка зубчатого колеса четвертой передачи; 7 и 31 — зубчатые колеса четвертой передачи; 8 и 29 — зубчатые колеса третьей передачи; 9 — шарик фиксатора; 10 — пружина фиксатора; 11 — штифт замка стержней переключения передач; 12 — шарик замка; 13 — синхронизатор второй и третьей передач; 14 и 26 — зубчатые колеса второй передачи; 15—вилка переключения первой передачи и передачи заднего хода; 16 — зубчатое колесо первой передачи и передачи заднего хода; 18 — кронштейн стояночного тормозного механизма; 19 — фланец карданного шарнира; 20 и 38— сальники; 21 — червяк

Четвертая и пятая передачи включаются через синхронизатор перемещением его соответственно назад и вперед. При включении пятой передачи (прямой) соединяются между собой ведущий и ведомый валы.

Задний ход включается передвижением зубчатого колеса назад и зацеплением его с малым зубчатым колесом блока. При этом крутящий момент от коленчатого вала двигателя через зубчатые колеса, блок и зубчатое колесо передается на ведомый вал.

В коробке передач имеются контрольно-заливное отверстие, закрытое пробкой, и отверстие для слива масла.

Рис. 4. Коробка передач автомобиля ЗИЛ-4331 с делителем

Основная коробка состоит из чугунного картера, в котором на шариковых и роликовых подшипниках установлены ведущий, ведомый и промежуточный валы с шестернями и синхронизаторами, механизма переключения передач и механизма управления.

Ведущий вал выполнен за одно целое с шестерней привода, находящийся в постоянном зацеплении с шестерней промежуточного вала.

Ведомый вал имеет шлицы в передней части для установки шлицевой втулки синхронизатора третьей, четвертой, седьмой и восьмой передач, в средней части для синхронизатора первой, второй, пятой и шестой передач и в задней части для муфты включения «ползущей» передачи. Шестерни ведомого вала свободно вращаются на роликовых подшипниках и находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала.

Шестерни имеют наружные зубчатые венцы для соединения с внутренними зубчатыми венцами муфт синхронизаторов, а также конусные кольца для работы с блокирующими кольцами синхронизаторов.

Промежуточный вал изготовлен заодно с двумя прямозубыми шестернями «ползущей» передачи и заднего хода. Шестерни первой, второй и третьей передач и шестерня привода промежуточного вала напрессованы на вал.

Промежуточная шестерня заднего хода установлена на роликоподшипнике на оси и находится в постоянном зацеплении с шестернями заднего хода промежуточного и ведомого валов.

Синхронизаторы коробки передач автомобиля ЗИЛ-4331 имеют ту же конструкцию, что и синхронизаторы коробки передач автомобиля ЗИЛ-431410.

Делитель представляет собой одноступенчатый планетарный редуктор и размещен в картере, прикрепленном к картеру коробки передач. Планетарный редуктор состоит из солнечной и коронной шестерен, вала делителя с сателлитами и блокировочного диска синхронизатора.

На шлицевом конце вала делителя установлены шестерня привода спидометра и фланец крепления карданного вала. На шлицах средней части вала установлена втулка синхронизатора включения делителя. В нижней части картера делителя на заднем конце промежуточного вала коробки передач установлен масляный насос.

Включение делителя осуществляется синхронизатором. При включении «ползущей», первой, второй, третьей, и четвертой передач вилка синхронизатора перемещает муфту синхронизатора вперед, которая через шлицевые соединения на коронной шестерне и блокировочном диске затормаживает коронную шестерню. При этом крутящий момент передается от солнечной шестерни, надетой на шлицевой конец ведомого вала коробки передач через сателлиты на вал делителя. Передаточное число планетарной передачи в этом случае 3,3.

При включении пятой, шестой, седьмой и восьмой передач вилка синхронизатора перемещает муфту синхронизатора назад и броки-рует коронную шестерню с валом делителя. Крутящий момент при этом передается от солнечной шестерни на вал делителя через зубья сателлитов и коронной шестерни, и передаточное число планетарной передачи составляет 1,0.

Механизм переключения передач расположен в крышке коробки передач и состоит из трех штоков с вилками, головок штоков, трех фиксаторов штоков и замочного устройства для предотвращения одновременного включения двух передач.

Механизм включения делителя состоит из вилки, оси вилки, на которой установлен рычаг, соединенный с штоком поршня силового пневматического цилиндра.

Рис. 5. Механизм переключения передач автомобиля ЗИЛ-4331:
1 — возвратная пружина; 2 — крышка корпуса механизма управления; 3 и 10 — корпусы фиксаторов; 4 — фиксатор передач; 5 — корпус механизма управления; б —рычаг включения передачи; 7 — шлицевый вал; 8 — толкатель клапана; 9 — пружина фиксатора, 11 — фиксатор среднего положения рычага коробки передач; 12 — корпус клапанов; 13 – серьга; 14 — рычаг переключения передач; 15 — чехол; 16 и 17 — пневмопроводу: 18 — ось вилки; 19 — вилка включения делителя; 20 — пневматический цилиндр; шток поршня; 22 — рычаг вала вилки; 23 — вилка включения <ползущей> передачи и ередачи заднего хода; 24 — пружина рычага; 25 — тарелка пружины; 26 — сухари

Механизм управления установлен в прикрепленном к коробке передач отдельном корпусе и состоит из рычага включения передач вала и серьги, в которой устанавливается рычаг переключения передач. Шаровая опора рычага постоянно прижимается пружиной к сферической поверхности серьги и предохраняется от проворачивания штифтом.

Управление механизмом переключения делителя осуществляется пневмомеханической системой, которая состоит из блока клапанов управления, расположенных в корпусе, и шлангов.

Блок клапанов управления представляет собой установленных в одном корпусе механических пружинных клапана. Нижний клапан обеспечивает подачу воздуха в правую полость силового цилиндра и включение «ползущей», первой — четвертой передач и заднего хода. Верхний клапан подает воздух в левую полость силового цилиндра, включая прямую передачу делителя для включения пятой — восьмой передач.

Система смазывания коробки — смешанного типа. Под давлением масло через сетчатый фильтр подается шестеренчатым масляным насосом по трубке и каналам ведомого вала и вала делителя к подшипникам коробки передач и делителя. Остальные детали смазываются разбрызгиванием. Для залива и контроля уровня масла в боковой стенке картера коробки передач имеется отверстие, а в нижней части картера расположено отверстие для слива масла, закрытое пробкой 32 с магнитами.

Читать далее: Карданная и главная передачи, дифференциал, полуоси

Категория: —
1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Коробки передач грузовых автомобилей

Строительные машины и оборудование, справочник

Коробки передач грузовых автомобилей


Категория:

   Автомобильные сцепления



Коробки передач грузовых автомобилей

Коробки передач легких грузовых автомобилей мало отличаются от коробок передач легковых автомобилей, так как коэффициент рабочего объема и тех и других автомобилей (объема, описываемого поршнями двигателя, на 1 т полного веса на 1 км пути) обычно одинаков. Это означает, что движение грузовых автомобилей этого типа совершается преимущественно на прямой передаче. У тяжелых грузовых автомобилей промежуточные передачи коробок используются в большей степени, и для обеспечения надлежащего срока службы коробки передач таких автомобилей должны быть сравнительно большими по отношению к максимальному моменту двигателя, с которым они должны работать. Кроме того, ввиду большой разницы в силе тяги, потребной на ведущих колесах порожнего автомобиля и автомобиля с полной нагрузкой, необходимо большое число передач. Один из способов увеличения числа передач заключается в применении вместо обычной одной двух пар шестерен первой ступени понижения, используемых попеременно. Добавочная пара шестерен первой ступени понижения позволяет превратить трехступенчатую коробку передач в пятиступенчатую, а четырехступенчатую коробку — в семиступенчатую. Если же добавочная пара шестерен может использоваться и как первая и как вторая ступень понижения, то она превращает трехступенчатую коробку передач в шестиступенчатую и четырехступенчатую — в восьмиступенчатую. Когда в коробке передач применяются косозубые шестерни, они устанавливаются в первой ступени понижения и в высшей передаче второй ступени, особенно если это ускоряющая передача так как чем больше окружная скорость шестерен, тем больше преимущества. В коробках передач тяжелых грузовых автомобилей ведомый и промежуточный валы часто устанавливаются на роликовых конических подшипниках, особенно если необходимо воспринять большие осевые силы, вызванные применением косозубых шестерен. Для установки промежуточной шестерни заднего хода особенно употребительны игольчатые подшипники.

Рис. 1. Пятиступенчатая коробка передач грузовых автомобилей Дженерал Моторс;
1 — вторая и третья передачи; 2 — четвертая и пятая передачи; 3 — задний ход и первая передача.

Пятиступенчатая коробка передач грузовых автомобилей Дженерал Моторс. На рис. 1 изображен продольный разрез коробки передач, устанавливаемой на грузовых автомобилях серии АС объединения Дженерал Моторс. Эта коробка имеет пять передач переднего и одну — заднего хода, обычно пятая передача является прямой, но по желанию потребителя на автомобиле может быть установлена коробка с ускоряющей передачей, с передаточным отношением 0,8. Крепится коробка передач к картеру сцепления с помощью четырех шпилек. Кроме шестерен первой ступени понижения, шестерни третьей и четвертой передач выполнены косозубыми и находятся в постоянном зацеплении; шестерни второй и первой передач, а также заднего хода ведомого вала прямозубые и перемещаются по валу на шлицах. Подшипник ведущего вала и задний подшипник ведомого вала шариковые, со стопорными кольцами, зажатыми между стенками картера и крышками подшипников. Крышка переднего подшипника служит также для центрования картера коробки передач по отношению к картеру сцепления.

Средняя часть ведомого вала, на которой перемещаются скользящие шестерни первой и второй передач, выполнены с шестью шлицами, передняя часть вала — с десятью шлицами. Передней опорой ведомого вала служит роликовый подшипник, установленный в гнезде ведущего вала. В качестве опор промежуточного вала служит цилиндрический роликоподшипник на переднем конце и шариковый однорядный подшипник на заднем конце. Спиральная канавка на ведущем валу перед подшипником служит для предотвращения утечки масла из коробок передач в картер сцепления.

Две постоянно сцепленные шестерни ведомого вала вращаются на игольчатых подшипниках; осевое перемещение шестерен ограничивается шайбами. Задняя установочная шайба упирается в заплечик вала, а передняя фиксируется с помощью пружинного стопорного кольца, входящего в канавку на валу.

Для соединения свободно посаженных шестерен с ведомым валом, а также для соединения ведущего вала с ведомым служат зубчатые муфты.

Следует отметить, что спускная пробка находится не в нижней, а в задней стенке картера, что сделано, очевидно, с целью избежать повреждения картера при возможном задевании выступающей вниз пробки о неровности дороги.

Как показано на рис. 1, ползуны вилок переключения имеют стопоры, состоящие из двух шариков, помещающихся в поперечном канале крышки картера.

Устройство, предотвращающее случайное включение заднего хода, выполнено в виде плунжера, закрывающего паз вилки переключения первой передачи и заднего хода.

Десятиступенчатая коробка передач Дуплекс фирмы Мак. Фирма Мак выпускает серию десятиступенчатых коробок передач Дуплекс для своих тяжелых грузовых автомобилей и тягачей, имеющих полный вес от 7,5 до 68 г. Каждый такой агрегат состоит из основной пятиступенчатой коробки передач и дополнительной двухступенчатой коробки, соединенных вместе. Передаточные отношения ппттобпяны таким образом, что можно пользоваться пятиступенчатой частью коробки самостоятельно, получая сравнительно большие ступени передач, или использовать весь агрегат. В этом случае дополнительные передачи укладываются в интервалах между основными передачами. Коробки этого типа сконструированы для того же рода работы, что и обычные пятиступенчатые коробки в комбинации с двухступенчатыми задними мостами, и, как указывает фирма, имеют преимущества перед последними в отношении простоты, компактности и жесткости конструкции и веса.

Коробка передач модель TRDX предназначается для работы с двигателем, развивающим максимальный крутящий момент до 83 кгм. Ускоряющая передача этой коробки передач в 16,2 раза «быстрее» ее первой передачи. Управление осуществляется двумя рычагами, из которых один относится к пятиступенчатой, а другой — к двухступенчатой коробке. Картер агрегата чугунный, состоит из трех основных частей: главного картера, выполненного вместе с картером сцепления, заднего картера и главной крышки. К числу литых деталей относятся также колонка рычага переключения передач, крышка заднего картера и крышка подшипника ведомого вала. Ползуны вилок переключения передач основной коробки расположены в главной крышке. Все подшипники установлены в стаканах с фланцами. Коробка имеет шесть валов: на два больше, чем у обычных четырех- и пятиступенчатых коробок передач. Дополнительными здесь являются ведомый и промежуточный валы второй коробки передач. Ведущая шестерня постоянного зацепления, шестерни второй передачи, первой передачи и заднего хода промежуточного вала основной коробки, а также обе шестерни промежуточного вала дополнительной коробки выполнены заодно с соответствующими валами.

В коробке передач применено подшипников качения. Сюда входят шариковые однорядные, роликовые цилиндрические, однорядные и двухрядные роликовые конические и игольчатые подшипники, последние—в блоке промежуточных шестерен заднего хода. Интересно отметить разницу между двумя сдвоенными роликовыми коническими подшипниками: у заднего подшипника ведомого вала основной коробки передач вершины конусов роликов обращены наружу, а у подшипника ведомого вала дополнительной коробки — внутрь к середине подшипника. Все подшипники непосредственно посажены на валы, за исключением заднего сдвоенного конического роликового подшипника ведомого вала основной коробки передач, внутреннее кольцо которого установлено на ступице ведущей шестерни постоянного зацепления дополнительной коробки передач.

Все шестерни основной коробки, кроме шестерен второй и первой передач и заднего хода, косозубые, постоянного зацепления. Шестерни второй и первой передач и заднего хода — прямозубые, скользящие. Шестерни пятой и третьей передач ведомого вала основной коробки передач снабжены бронзовыми втулками и вращаются на стальных полированных гильзах, которые посажены на вал и закреплены на нем посредством шпонок.

Рис. 2. Десятиступенчатая коробка передач грузовых автомобилей Мак.

Масляный насос шиберного типа, выполненный в теле ведущего вала, подает масло под давлением через центральную магистраль и радиальные отверстия по всем трущимся поверхностям. Для предотвращения утечки масла через подшипник ведущего вала в его крышке и на самом валу нарезаны спиральные маслосгонные канавки.

Управление коробкой передач осуществляется посредством обычного качающегося рычага и ползунов, к которым винтами прикреплены вилки переключения передач. На обеих боковых стенках главного картера и на левой стороне картера дополнительной коробки предусмотрены люки для отбора мощности. На промежуточном валу основной коробки передач имеется специальная шестерня отбора мощности.

Привод спидометра осуществляется от ведомого вала дополнительной коробки передач. На задней части картера дополнительной коробки передач сделаны лапы, которые используются в качестве дополнительных опор крепления силового агрегата. В верхней части картера сцепления имеются отверстия для двух направляющих штифтов, облегчающих монтаж коробки на двигателе.

Читать далее: Коробки передач автобусов

Категория: —
Автомобильные сцепления

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Коробки передач грузовых автомобилей


Если сравнивать поршневую машину или сериесный электромотор с двигателем внутреннего сгорания, его способность приспосабливаться к перемене внешней нагрузки не так уж велика. Из-за этого обстоятельства на автомобилях устанавливаются коробки передач, обеспечивающие требуемые тяговые усилия на ведущих колёсах в любых режимах передвижения.


 


Основные задачи коробки передач


За счёт коробки передач машина способна двигаться как на малой скорости, так и на максимальной. Также появляется возможность регулировки скорости в сравнительно большом диапазоне, нежели в том, который обеспечивается двигателем. Нужно отметить, что именно КП даёт возможность транспортному средству двигаться задним ходом на стоянке и при передвижении накатом. Помимо этого она отсоединяет двигатель от ведущих колес при пуске.


 


Сейчас коробки передачи для грузовых авто разрабатываются с гарантией необходимых динамических и экономических свойств. К преимуществам стоит отнести:


·      бесшумную работу;


·      высокий КПД;


·      надёжность;


·      простоту обслуживания;


·      малые габариты и вес;


·      невысокую стоимость.


 


По способу смены передаточных чисел КП могут быть:


·      ступенчатыми;


·      бесступенчатыми.


 


Во втором случае передаточное число изменяется при помощи гидротрансформатора, хотя в случае с лёгкими машинами возможно использование вариаторов. Что касается специальных шасси, здесь подразумевается работа объёмного гидропривода. К примеру, на концептуальных машинах встречаются экзотические конструкции, которые, конечно, не попадают в эксплуатацию. Коробки передач могут оснащаться неподвижными или вращающимися осями валов или их комбинацией.


 


Автоматизация КП


В последнее время производители грузовиков обращают больше внимания на автоматизацию процесса переключения передач. Если грузовая машина работает в городских условиях, то такая автоматизация смягчает труд водителя и положительно сказывается на безопасном передвижении. Если рассматривать магистральный транспорт, то автоматическая коробка передач значительно увеличивает эффективность перевозок, так как происходит оптимизация взаимодействия двигателя с трансмиссией.


 


Альтернативный вариант


Так как автоматические трансмиссии стоят не дёшево, предлагается более доступный вариант – это полуавтоматические коробки передач, не оснащенные гидротрансформатором. Подобные изделия избавляют водителя от самой энергоёмко операции по переключению передачи, от выжима сцепления и от переключения, сводимого к заеданию. Существуют новые конструкции, к примеру, Volvo I-Shift, они работают по принципу полного автомата с гидротрансформатором. Стоит отметить, что во всех случаях подразумевается исполенние механической коробки.


 


Отличия ступенчатых коробок от бесступенчатых изделий


Первые КП обладают большим КПД, поэтому они по конструкции проще второго вида. Также для их производства не требуются большие затраты и они подвергаются автоматизации управления. Именно ступенчатые коробки чаще всего устанавливаются на грузовых машинах.


 


Требуемые динамические и экономические параметры авто достигаются при правильном выборе диапазона передаточных чисел в КП, а также за счёт количества передач и тщательного подбора передаточного числа в каждой такой передаче.


 


Диапазон – это частное, полученное от деления передаточных чисел низкой и высокой передачи. Данный диапазон должен быть больше, нежели дорожные условия, при которых эксплуатируется грузовая машина, при этом удельная мощность двигателя должна быть меньше.


 


Так как коммерческие машины работают преимущественно в городе, устанавливаются современные коробки передач с диапазоном передаточных чисел 5-8. В случае с магистральными тягачами и грузовыми авто с повышенной проходимостью этот диапазон должен составлять 10-20. В коробках передач механического типа для грузовых машин диапазон будет варьироваться от 5-ти до 16-ти.


 


Увеличение ступеней передач


За счёт увеличения числа передач в коробке будет обеспечиваться лучшее использование мощности двигателя. Также появляется возможность меньшего расхода топлива, повысить среднюю скорость передвижения. Всё это приводит к увеличению производительности машины и снижению стоимости перевозки. Нужно отметить, что при увеличении числа передач в КП усложняется и утяжеляется её конструкция, растут размеры и, соответственно, цена агрегата. Кроме всего этого привод управления коробкой становится сложнее.


 


Использование механического привода


При таком приводе значительно тяжелее быстро и безошибочно переключать передачи прямого хода. Шесть передач – это именно то число, которое на сегодняшний день при ручном переключении считается предельным. Если увеличить данное число, нужно будет усложнять привод или устанавливать дополнительную КП с независимым приводом, что практикуется довольно редко.


 


Когда-то в КП для грузовиков часто применялась «ускоренная» высшая передача, имеющая передаточное отношение 0,7-0,8. Бытовало мнение, что это способствует полному использованию мощности двигателя, снижению суммарного числа оборотов коленвала и экономии топлива. Но этот эффект оказался сомнительным, так как даказано снижение КПД, поэтому от таких КП вскоре отказались. Такое действие также провоцировал рост удельной мощности двигателя грузового авто.


 


Факторы, влияющие на КПД


К важным факторам, которые оказывают действие на КПД ступенчатых КП стоит отнести верный выбор кинематический схемы. Именно от неё зависит количество пар зубчатых колёс, располагавшихся в зацеплении на момент передачи. Также большое действие оказывает частота вращения, передающаяся мощность, эффективность смазки системы, точность производства зубчатых колёс с деталями картера.


 


На грузовые машины чаще всего устанавливают 3-х вальные коробки с прямой передачей, которая получается при соединении первичного вала с вторичным валом. По размещению ведущего и ведомого вала КП могут быть соосными и несоосными. Вторые преимущественно встречаются на переднеприводных грузовых машинах.


 


Механические КП


Большинство таких КП производятся с неразветвленными силовыми потоками. Таким образом, при каждом включении зубчатое зацепление проходит через весь поток мощности. Помимо этого могут встречаться коробки, где поток мощности разделяется на две или три ветки. В таких изделиях больше зубчатых колёс, имеющих меньший размер. В результате уменьшаются моменты инерции с окружными скоростями. Использование подобных схем можно обосновать желанием увеличить срок эксплуатации трансмиссии при значительной передаваемой мощности.


 


Многоступенчатые трансмиссии


Механизмы создаются на базе 4-х, 5-ти или 6-ти ступенчатых трёхвальных коробок, при этом подразумевается присоединение дополнительной коробки. Как правило, она имеет только две передачи, а также обеспечивает удвоение передач.


 


Если использовать 3-х ступенчатую дополнительную коробку, можно утроить число передач основного механизма. В том или ином случае водитель применяет все два органа управления – базовый и дополнительный.


 


Если в дополнительной коробке передаточное число нижней передачи большое, и есть возможность увеличить диапазон хотя бы в два раза, то такой механизм можно назвать демультипликатором.


 


В том случае, когда дополнительная коробка не способствует увеличению общего диапазона, при этом функционирует как «половинка» между передачами основной коробки, её целесообразно называть «делителем». В результате она делит уже существующий диапазон на некоторое число ступеней. На сегодняшний день часто к базовым коробкам пристыковывают две вспомогательные, она спереди, другая – сзади. Тогда первая будет демультипликатором, а вторая – делителем.


 


Конструкция делителя


Такой механизм имеет сравнительно простую конструкцию с минимальным количеством зубчатых колёс. КПД КП с делителем почти не разнится от КПД основной коробки, поскольку сохраняется количество зубчатых зацеплений, которые передают силовой поток. Если предусматривается передняя установка, недостаток будет заключаться в увеличении крутящего момента на входе основного механизма. Такая особенность делает агрегат более мощным и тяжелым. Несмотря на это вполне реально решить эту проблему, устанавливая делитель сзади. Но в таком случае нужно оставить место для демультипликатора. Его устанавливать спереди нельзя из-за значительного передаточного числа низкой передачи.


 


Демультипликатор большого диапазона может использоваться для расширения всего диапазона многоступенчатой КП. Также его можно применять для одновременного уменьшения диапазона основной коробки. Только в этой ситуации уменьшается унификация основного механизма и коробки с редуктором, поскольку сниженный диапазон не даёт возможности применять её без демультипликатора.


 


Несмотря на это, снижается крутящий момент на втором валу основной коробки, а само устройство будет выполнено в более компактной и лёгкой форме. Следует также отметить, что уплотняется ряд передаточных чисел, а это в свою очередь способствует облегчению работы синхронизаторов (их можно устанавливать на все передачи), это же касается и переключения передач. Наряду с этим КПД трансмиссии падает на 3-4 процента при работе на низкой передаче. Если в демультипликаторах использовать планетарные ряды, 

euro-gearbox.ru

Раздаточные коробки грузовых автомобилей повышенной проходимости

Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157К

В. Мамедов

  • распределять крутящий момент между ведущими мостами таким образом, чтобы обеспечивалась наилучшая проходимость автомобиля без возникновения негативного явления – «циркуляции мощности» в трансмиссии;
  • увеличивать крутящий момент на ведущих колесах в пределах, необходимых для преодоления сопротивления качению колес при движении по плохим дорогам и бездорожью, а также на крутых подъемах;
  • обеспечивать устойчивое движение автомобиля с малой скоростью при работе двигателя в режиме максимального крутящего момента.

Раздаточные коробки выполняют по схемам с блокированным, дифференциальным или со смешанным приводом. Особенностью коробки с блокированным приводом является то, что она обеспечивает синхронное вращение колес разных мостов, а крутящие моменты распределяются пропорционально силам сопротивления качению. Так, если задний мост имеет весовую нагрузку 60% от общей массы автомобиля с колесной формулой 4х4, а на передний приходится 40%, то силы сопротивления качению колес заднего и переднего мостов будут относиться друг к другу как 60:40. В таком же соотношении на ровном шоссе будут находиться и моменты, приложенные к валам.

На практике из-за неровностей дороги и непрямолинейности движения колеса разных осей проходят разное расстояние, и синхронность их вращения провоцирует возникновение «циркуляции мощности» в трансмиссии, при которой дополнительно нагружаются зубчатые передачи, подшипники, валы, что в итоге приводит к их повышенному износу при параллельном увеличении потребления топлива. Шины, частично снижающие остроту негативных явлений при «циркуляции мощности», подвергаются повышенному нагреву и износу.

У раздаточных коробок с дифференциальным приводом крутящий момент передается от ведущего вала к ведомым через дифференциал. Поэтому выходные (ведомые) валы такой раздаточной коробки могут вращаться с неодинаковыми угловыми скоростями. Распределение моментов между ведущими осями автомобиля определяются конструкцией дифференциала и местом его положения в кинематической схеме. Дифференциал, размещенный в раздаточной коробке, называют межосевым в отличие от межколесного, установленного в ведущем мосту.

При повороте автомобиля с раздаточной коробкой, оснащенной дифференциалом, колеса управляемого моста вращаются быстрее колес неуправляемых мостов, поскольку проходят больший путь. Разность в скоростях компенсирует межосевой дифференциал. Следует заметить, что соотношение между крутящими моментами на валах дифференциала остается постоянным и равным внутреннему передаточному числу дифференциала. Поскольку силовой поток через дифференциал передаваться не может, «циркуляция мощности» полностью исключена.


В раздаточных коробках со смешанным приводом одни ведомые валы связаны между собой так, что имеют одинаковую угловую скорость, а другие соединены через дифференциал. К «смешанным» можно отнести и коробки с блокируемым дифференциалом, или с устройствами, повышающими трение в дифференциале.

Силовой поток, подводимый от основной коробки передач или гидромеханической трансмиссии, может распределяться раздаточной коробкой на один передний и один или два задних моста автомобиля (4х4 или 6х6), на два передних и два задних моста – на тележки (8х8), на ведущие колеса одного из бортов, на правый и левый борт автомобиля. В соответствии с этим раздаточные коробки называются: межосевые, межтележечные, межколесные, межбортовые.

Существует две схемы полного привода: с постоянным подводом мощности к передним колесам и с отключаемым передним мостом. В последнем случае при движении по хорошей дороге передний мост отключают от трансмиссии, что сказывается на повышении топливной экономичности автомобиля.

Следует иметь ввиду, что отключать передний мост на дорогах плохого качества не всегда целесообразно, так как потери в отключенном приводе переднего моста могут оказаться весьма значительными, что скажется на общем сопротивлении движению автомобиля и, следовательно, на его топливной экономичности. Пример тому из отечественной автомобильной истории: на автомобиле 6х6 «Урал»-375 вначале устанавливали муфту отключения переднего моста, а затем от нее отказались.

Раздаточная коробка автомобиля УАЗ

Если в раздаточной коробке нет необходимости иметь две передачи, то она выпускается с одной прямой передачей, имеющей передаточное число равное единице, или с одной понижающей передачей. Коробки первого типа применялись на американских военных автомобилях «Виллис», немецких Unimog S 404, отечественных ГАЗ-67 и -67Б; коробки второго типа ставились на армейские автомобили ЗИЛ.

Раздаточные коробки, как правило, изготавливаются в виде отдельного агрегата, который крепится самостоятельно на раме или непосредственно на картере коробки передач. Реже раздаточные коробки и коробки передач объединяет общий картер.

Чаще всего раздаточные коробки выпускаются с двумя передачами, прямой и понижающей, представляя собой четырехвальный демультипликатор, смонтированный в едином корпусе. Раздаточная коробка автомобиля ГАЗ-63, к примеру, соединялась с основной коробкой карданным валом, имела специальную зубчатую муфту включения переднего моста. В этом случае устранялась возможность появления «циркуляции мощности» при прямолинейном движении автомобиля.

При создании коробки передач следующего поколения для автомобиля ГАЗ-66 удалось отказаться от зубчатой муфты, осуществив включение моста передвижением каретки, сидящей на промежуточном валу. Общий вес агрегата стал меньше на 5 кг при упрощении конструкции деталей. В коробке передач автомобилей УАЗ с двумя понижающими передачами введена блокировка валов, связанных с передним и задним ведущими мостами автомобиля. В случае возникновения «циркуляции мощности» между мостами силовой поток не будет проходить через зубчатые колеса, а пойдет непосредственно по сблокированным валам. Это уменьшает износ деталей коробки и увеличивает ее КПД.

В раздаточной коробке автомобиля ЗИЛ-157К две понижающие ступени. Передачи переключаются верхней кареткой. Передний мост отключается зубчатой муфтой. При включенной муфте передний и средний мосты соединены напрямую. Между этими мостами циркулирующая мощность имеет наибольшую величину, так как передний мост управляемый. Между средним и задним мостами величина циркулирующей мощности невелика, так как они неуправляемые и близко расположены один к другому.

В США, странах Западной Европы и у нас в настоящее время на трехосных автомобилях широко применяется тандемный привод, при котором крутящий момент к заднему мосту передается сквозным валом через средний мост. Раздаточная коробка при трех ведущих мостах имеет в этом случае два выходных вала. Пример такой конструкции – раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131. В ней на прямой передаче силовой поток на средний и задний мосты передаются без потерь, а на передний – через один полюс зацепления при включении нижней правой зубчатой муфты. На первой ступени силовой поток передается на средний и задний мосты через два полюса (включена нижняя левая муфта), а на передний мост – через один полюс. При такой схеме коробка имеет высокий КПД и конструктивно получается простой.

Раздаточные коробки с несимметричным дифференциалом применяют на автомобилях большой грузоподъемности. На двух- и трехосных автомобилях крутящий момент может распределяться в следующей пропорции: на передний мост – 1/3, на задний (или задние) – 2/3. Это достигается выбором эпициклического зубчатого колеса дифференциала, диаметр которого в 2 раза больше диаметра солнечного колеса в планетарном механизме.

Примером может служить раздаточная коробка с несимметричным дифференциалом двухосного автомобиля МАЗ-502. Коробка имеет две понижающие передачи. Дифференциал распределяет крутящий момент: на передний мост – 1/3, на задний – 2/3. На труднопроходимой местности дифференциал раздаточной коробки можно блокировать. Передний мост в этой конструкции не отключается.

Раздаточная коробка автомобилей «Урал»-375 первых образцов так же, как и коробка вездехода МАЗ-502 имеет две понижающие передачи и планетарный несимметричный дифференциал. С помощью зубчатой муфты, установленной на нижнем валу, можно выполнять три операции: муфта в крайнем правом положении – передний мост включен, силовой поток по мостам распределяется через дифференциал. В настоящее время в коробках этого типа муфта блокирует только дифференциал, вал же от раздаточной коробки на передний мост целый.

В раздаточной коробке четырехосных автомобилей МАЗ с симметричным дифференциалом, установленным между двумя передними и задними ведущими мостами, силовой поток к ним подводится через два нижних выходных вала коробки, которые соединяются с дополнительными раздаточными редукторами. От этих редукторов привод идет к ведущим мостам. Коробка имеет прямую и понижающую передачи и выполнена по схеме с промежуточным валом. Передачи включаются верхней муфтой, а блокируется дифференциал нижней муфтой с помощью пневмопривода.

os1.ru

Диагностика и ремонт КПП грузовых автомобилей в Москве и МО

Коробка передач в новых моделях грузовых авто представляет собой сложнейшее устройство. Ремонт КПП может требоваться по нескольким причинам: это и повреждение в результате ДТП, и нарушение эксплуатации, и естественный износ, которому подвержены все детали автомобиля. Восстановлением КПП должны заниматься только опытные специалисты, так как от работоспособности этого узла зависят важнейшие характеристики машины.

Как проводится ремонт КПП?

Большая часть моделей современных грузовиков снабжается механической КПП. Она представляет собой шестеренчатый агрегат, способный изменять крутящий момент двигателя путем подключения одной из групп шестерен, которые называют передачами. О том, что данному устройству требуется обслуживание, говорят следующие тревожные симптомы:

  • Сложности переключения скоростей во время движения. Чаще всего это свидетельствует о механическом износе деталей, и их необходимо менять как можно скорее.
  • Утечка трансмиссионной жидкости обычно говорит о повреждениях сальников, а также об износе других деталей.
  • Появление постороннего шума в КПП. Он может стать свидетельством утечки масла, изношенности шестерен, серьезного повреждения подшипников и других поломок.

Опытные водители могут на слух определить, что в коробке передач возникли неисправности. Как только появились первые признаки неполадок, рекомендуется сразу обращаться в сервис, так как в этом случае ремонт КПП будет стоить значительно дешевле, чем при капитальном разборе. Мы ремонтируем все ведущиме марки КПП, в том числе КПП ZF.

Во время ремонтных работ коробка передач демонтируется и разбирается на специальном стенде. Все детали проходят обязательную мойку с применением профессионального оборудования. Наши сотрудники поменяют изношенные и поврежденные детали, проведут замену масла и иные необходимые операции, которые позволят полностью восстановить функциональность КПП и нормализовать работу грузового автомобиля.

В нашем автоцентре можно сразу приобрести все необходимые комплектующие, это позволит в короткие сроки закончить обслуживание. Качественные запчасти, соответствующие требованиям производителя автомобилей, — важное условие успешного ремонта. Наши консультанты помогут подобрать требуемые детали, и ремонт КПП обеспечит стабильную работу.

Цены на ремонт грузовых КПП

Обратите внимание! Цены на ремонт могут отличаться от указанных в прайс-листе в зависимости от марки/модели и года выпуска Вашего автомобиля.








№ п/пНаименование работЦена (от)

1

КПП – демонтаж/монтаж

14500

2

КПП – разборка/сборка, дефектовка, замена неисправных деталей 

20000

3

ПГУ – демонтаж/монтаж (замена), инициализация 

2600

4

Карданный вал – демонтаж/монтаж (замена) 

1350

5

Карданный вал – замена крестовины (вал снят) 

2600

6

Сцепление – демонтаж/монтаж нажимного и ведомых дисков

1000

Наши главные преимущества

Высокий профессионализм сотрудников в сочетании с отличной оснащенностью сервисного центра позволяет решать все проблемы с работой КПП. Полная замена изношенных деталей позволит восстановить функциональность механизма, и скорости будут переключаться легко. Работы будут закончены в короткие сроки, поэтому грузовик можно будет вернуть в строй с минимальными временными потерями.

Выгодные расценки на каждый вид ремонта и все комплектующие позволят потратить небольшую сумму, чтобы машина вновь была готова к долгому использованию. Работы будут стоить значительно дешевле, если провести ремонт сразу после появления первых неисправностей.

Компания «Технология Движения» много лет работают с ремонтом востребованных марок грузовиков, и мы справимся с устранением даже сложных неисправностей. Дополнительную информацию можно получить у наших консультантов, мы всегда готовы к работе с постоянными и новыми клиентами. Звоните и договаривайтесь о времени ремонта!

www.td-truck.ru