Карбюратор К 135: устройство и регулировка

Восьмицилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ 53 (их часто называют ГАЗ 53, хотя это неправильно) применялись на огромном количестве различной техники: грузовых автомобилях ГАЗ, автобусах ПАЗ и КАВЗ. Несколько версий двигателя продолжают выпускаться и в наши дни.

Система питания

Все двигатели ЗМЗ 53 оснащались системой питания с карбюратором. Помимо этого устройства, в систему входил топливный насос, бак или система баков для хранения запаса топлива, фильтры и трубопроводы для связи узлов системы. Ниже будет рассмотрено общее устройство основного узла системы питания – вертикального карбюратора К 135.

Общее описание

Эта модель пришла в 1985 году на смену модели К 126. Появление нового устройства было связано с модернизацией семейства двигателей ЗМЗ. Корпус нового карбюратора не изменился, фактически поменялись лишь проходные сечения жиклеров.

На корпусе добавился штуцер вакуумного трубопровода клапана для системы рециркуляции отработавших газов.

Особенности модернизированного двигателя

Карбюратор К 135 (как и К 126) имеет две камеры, каждая из которых обеспечивает рабочей смесью по 4 цилиндра. На старых версиях двигателей стоял впускной коллектор с перекрещиванием каналов на разных уровнях. Первая камера питала цилиндры 1, 4, 6 и 7, вторая – 5, 2, 3 и 8. Отсеки карбюратора работали в соответствии с порядком вспышек в деталях мотора. Коллектор старого типа на фото ниже.

На модернизированном моторе коллектор упростили, и каждая камера стала отвечать за цилиндры своего блока. Такое решение удешевило коллектор. Но возникли неравномерные пульсации давления в камерах карбюратора К 135. Из-за таких пульсаций возникает разброс в характеристиках смеси в разных цилиндрах и при разных моментах работы двигателя. Новый коллектор можно увидеть на фото.

Но благодаря новым жиклерам все же удалось улучшить нормы токсичности двигателей ГАЗ 53. Карбюратор К 135 обеспечивал приготовление более обедненных рабочих смесей, что немного сглаживало неоднородность смеси. Новый коллектор и карбюратор, вместе с новыми головками цилиндров с увеличенной степенью сжатия и винтовыми стенками впускных каналов, позволили улучшить топливную экономичность двигателей на 6-7 %. При этом не изменились требования к октановому числу бензина.

Общее устройство

Схема карбюратора К 135 достаточно проста. Фактически он представляет собой два независимых узла, собранных в одном корпусе и объединенных общей поплавковой камерой. Соответственно, имеются и две дозирующие системы. В их состав входит основной диффузор, в сужении которого расположен распылитель топлива. Ниже находится смесительная камера, выход смеси из которой регулируется заслонкой газа.

Заслонки имеют общую ось, чем обеспечивается практически одинаковый объем воздуха, проходящего через камеры карбюратора. Ось заслонок связана тягами с педалью акселератора автомобиля.

Дозирующая система обеспечивает подачу топлива в пропорциональном отношении к подающемуся воздуху. Ключевым элементом системы является диффузор с узким каналом. При прохождении через него воздуха создается пониженное давление, зависящее от скорости проходящего потока. За счет этого явления осуществляется забор топлива через главный топливный жиклер из поплавковой камеры. Доступ к этим жиклерам возможен без разборки карбюратора и осуществляется через винтовые пробки в корпусе поплавковой камеры.

Уровень топлива автоматически регулируется игольчатым клапаном и связанным с ним поплавком. На старых моделях карбюраторов в стенке камеры имелось контрольное окно. Для поддержания состава смеси карбюратор К 135 оснащен системой компенсации с воздушным торможением топлива.

При малых оборотах расход воздуха мал и наблюдается недостаток разрежения в дозирующем узле. Для обеспечения работы двигателя в таком режиме применяется система холостого хода.

Для наиболее полной реализации мощности двигателя и динамичного разгона карбюратор К 135 оснащен экономайзером и ускорительным насосом. Из дополнительных систем стоит отметить пусковое устройство и ограничитель оборотов мотора.

Настройка

Этот элемент авто достаточно прост по конструкции и не требует большого внимания при правильной эксплуатации. Регулировка карбюратора К 135 включает в себя настройку пускового устройства, контроль уровня топлива в камере и настройку системы холостого хода.

При регулировке устройства пуска необходимо закрыть воздушную заслонку, которая через тягу переведет заслонку газа в пусковое положение. Зазор между заслонкой газа и стенкой камеры должен быть в пределах 1,2 мм. Регулировка устройства заключается в выставлении этого параметра и выполняется при помощи регулировочной планки в приводе заслонок. Легкий запуск холодного двигателя возможен только при указанном зазоре.

Еще одним важным этапом регулировки карбюратора К 135 является выставление уровня топлива в поплавковой камере. Для этого замеряют расстояние между поплавком и плоскостью крышки. Оно должно быть 40 мм. Замер осуществляется на снятой крышке в перевернутом состоянии. Регулировка расстояния производится изгибанием язычка привода иглы клапана. При этом он не должен иметь повреждений и вмятин. Окончательный контроль уровня топлива производится на установленном карбюраторе.

Ремонт

Разборка и ремонт карбюратора К 135 осуществляется при повреждении деталей или сильном загрязнении устройства. Однако не следует злоупотреблять промывкой и чисткой. Ведь есть риск забить грязью каналы внутри карбюратора и нарушить приработавшиеся соединения.

Одной из самых частых операций является промывка поплавковой камеры. При этом убирают только легко удаляющиеся отложения. Плотно прикипевшую к стенкам грязь очищать не следует. Отложения в камере – следствие плохого состояния системы фильтрации топлива. Поэтому очистку следует совместить с заменой и чисткой фильтров.

При разборке карбюратора следует обратить внимание на состояние жиклеров, при необходимости их следует промыть. Проверяется состояние поплавков (они бывают двух типов – латунные и пластиковые), осей заслонок, ускорительного насоса. Все поврежденные детали следует заменять новыми.

Отдельно контролируют состояние поверхностей сопрягаемых деталей корпуса. В случае необходимости их притирают на поверочной плите.

По завершении работ производят обратную сборку, настройку и установку карбюратора на двигатель.

fb.ru

Как правильно регулируется карбюратор к 135 на газ 53

Основными функциями карбюратора в автомобиле является приготовление и дозировка горючей смеси. На двигателях ЗМЗ-53, на автомобилях ГАЗ установлен карбюратор к 135. Процесс подразумевает равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам силового агрегата автомобиля.

Устройство и предназначение карбюратора к 135

Устройство карбюратора газ-53 состоит из нескольких частей. Расход топлива контролируется независимыми системами регулировки горючей смеси. Характеристики карбюратора газ 53 имеет привод на две камеры, для синхронного распространения горючей смеси. Модификация и устройство карбюратора к 135 снабжена поплавковой камерой сбалансированного типа, это дает возможность одновременно открывать заслонки.

Схема карбюратора К-135 и датчика ограничителя частоты вращения: 1 — ускорительный насос: 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — воздушный жиклер главной системы; 4 — малый диффузор; 5 — топливный жиклер холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — распылитель ускорительного насоса; 8 — калиброванный распылитель экономайзера; 9 — нагнетательный клапан; 10 — воздушный жиклер холостого хода; 11 — клапан подачи топлива; 12— сетчатый фильтр; 13 — поплавок; 14 — клапан датчика; 15 — пружина; 16 — ротор датчика; 17 — регулировочный винг; 18 — смотровое окно; 19 — пробка; 20 — диафрагма; 21 — пружина ограничителя; 22 — ось дроссельных заслонок; 23 — вакуумный жиклер ограничителя; 24 — прокладка; 25 — воздушный жиклер ограничнтеля; 26 — манжета; 27 — главный жиклер; 28 — эмульсионная трубка; 29 — дроссельная заслонка; 30 — регулировочный винт холостого хода;31 — корпус смесительных камер; 32 — подшипники; 33 — рычаг привода дроссельных заслонок; 34 — обратный клапан ускорительного насоса; 35 — корпус поплавковой камеры; 36 — клапан экономайзера.

Благодаря улучшению впуска, удалось достигнуть более однородной рабочей смеси. Новая головка блока цилиндров, в паре с коллектором, при качественной настройке сопутствуют уменьшению токсичности. Карбюратор к 135 оснащен винтовыми стенками каналов, при увеличенной степени сжатия, позволяет экономить до 7% топлива.

↑

Главная дозирующая система

Равномерный, постоянный состав рабочей, топливной смеси обеспечивает главная дозирующая система. Характеристики подразумевают установку на каждую камеру топливного и воздушного жиклеров, карбюратор газ 53 в составе дозирующей системы имеется распылитель воздуха. Постоянный состав смеси обеспечивает устойчивую работу на средних оборотах автомобиля.

Параметры дозирующих элементов карбюратора К-135

 

Параметры	Модификации карбюраторов
Диаметр большого диффузора, мм	27
Диаметр смесительных камер, мм	34
Главные топливные жиклеры, см³/мин	310
Главные воздушные жиклеры, мм, см³/мин	125
Топливные жиклеры холостого хода, мм, см³/мин	90
Воздушные жиклеры холостого хода, мм, см³/мин	600
Распылитель экономайзера, мм	00,75
Распылитель ускорительного насоса, мм	00,6
Жиклеры мембранной камеры: воздушный см³/мин, вакуумный см³/мин	60 250

↑

Система холостого хода

Стабильные и равномерные обороты на холостом ходу на карбюраторе газ достигаются положением дроссельной заслонки. Топливная смесь поступает к рабочей части при обходе ГДС, заслонка для беспрепятственного доступа к цилиндрам должна быть приоткрыта в правильном положении.

Схема системы холостого хода К 135: 1 — поплавковая камера с поплавковым механизмом; 2 -главный топливный жиклер; 3 -эмульсионный колодец с эмульсионной трубкой; 4 — винт «качества»; 5 — переходное отверстие; 6 — клапан подачи топлива к отверстиям системы холостого хода; 7 — воздушный жиклер холостого хода; 8 пробка воздушного жиклера; 9 — топливный жиклер холостого хода; 10 — входной воздушный патрубок.

Устройством карбюратора к 135 предусмотрена регулировка системы ХХ. Настройка напрямую влияет на расход топлива, винтами качества и количества регулируются параметры подачи смеси.

↑

Поплавковая камера

Элементами поплавковой камеры являются:

• Запорный механизм, игла с мембраной которого, установлена в седле клапана;
• Поплавок, регулирующий количество топливной смеси в камеры.

Схема проверки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора к 135 : 1 — штуцер; 2 — резиновая трубка; 3 — стеклянная трубка.

Основное предназначение поплавковой камеры карбюратора к 135 – поддержка уровня топлива для стабильной работы автомобиля. Камера установлена в главном корпусе карбюратора.

↑

Экономайзер

За реализацию полной мощности двигателя отвечает экономайзер. Состав устройства включает клапан, который подает топливо по каналам в обход ГДС.

Экономайзер карбюратора к 135

Карбюратор газ 53 разработан по соответствию с нормами токсичности, при стабильных нагрузках доступ к камере сгорания блокируется доступ излишнего топлива.

↑

Ускорительный насос

Схема укорительного насоса карбюратора: 1 — шток; 2 — планка; 3 — колодец; 4 — пружина; 5 — поршень; 6 — обратный клапан; 7 — тяга; 8 — рычаг; 9 — дроссельная заслонка; 10- нагнетательный клапан; 11 — распылитель.

При нажатии акселератора до упора в движении, за дело берется вступает ускорительный насос, встроенный в карбюратор модели к 135. Подача топлива к135му происходит за счёт поршня в цилиндрическом канале, который начинает обогащать смесь. Устройство выполнено с распылителем смеси, за счет этого, автомобиль набирает скорость плавно, без рывков.

↑

Ограничитель числа оборотов

Работа системы производится на пневматике, движение диафрагмы происходит за счет разряжения, проворачивая ось дроссельных заслонок. Связанная с ограничителем механически, система карбюратора газ 53, не позволяет полностью открытие дроссельных заслонок. Количество оборотов двигателя регулируется дросселем.

Система пуска

Запуск охлажденного двигателя производится системой пуска. Процесс происходит следующим образом:

• Вытягивается рычаг привода подсоса, прикрепленный к салону автомобиля, на нужное расстояние;
• Система рычагов приоткрывает дроссель привода воздушной заслонку, тем самым перекрывается воздух.

Запуск производится за счёт обогащения смеси, контроля подачи топлива. Характеристики устройства к135 осуществлены таким образом, чтобы двигатель автомобиля не заглох. Воздушная заслонка имеет клапан, под действием разряжения которого, открывается доступ воздуха, во избежание чересчур обогащённой смеси.

↑

Неисправности карбюратора

Не соблюдение условий периодичности технического обслуживания автомобиля может привести к поломкам. Неисправности подачи топлива карбюраторным устройством газ 53, прекращает нормальную работу при различных причинах и условиях. При выявлении неисправности узлов, необходимо определить какой именно агрегат дает сбои при работе. Случаются моменты, когда поломки вызваны не корректной работы системы зажигания. Перед ремонтом, необходимо проверить систему зажигания на наличие искры. Карбюратор к 135 стоит открывать только при случаях, если проверена система топливоподачи. Подача топлива может быть затруднена засорением топливо провода или шлангов.

Основные неисправности в работе карбюратора газ 53, может быть обогащение либо пере обеднение смеси. Оба фактора могут быть следствием неправильной регулировки к135му, отсутствие герметичности в работе системы или засорение системы подачи топлива.

Основные моменты:

• Большой расход топлива, неустойчивая работа на холостом ходу;
• Провалы при разгоне или повышенных нагрузках, следствие заклинивания поршня привода ускорительного насоса;
• Засорение жиклеров. Происходит при агрессивной среде эксплуатации, неисправных фильтрах;
• Разгерметизация корпуса поплавковой камеры к135 приводит к обеднению смеси, когда неустойчиво работает ДВС на определенных режимах;
• Перелив топлива в камеру сгорания за счёт неисправностей иглы поплавковой системы приводит к затрудненному запуску автомобиля.

Промывка и продувка систем потоком воздуха, агрегатов производится при выявлении одной из причин нестабильной работы, а также, качестве профилактики. Обычно ремонт карбюратора газ 53 рекомендуется доверить специалистам, они снабжены необходимым инструментом, навыками для качественной работы. Отрегулировать паз холостого хода своими руками можно сняв воздушный фильтр.

↑

Регулировка и ремонт

Без полной разборки устройства, возможно отрегулировать своими руками только уровень холостого хода. Расход топлива зависит напрямую от частоты вращения коленчатого вала. Принцип действия представляет регулировку карбюратора газ 53 винтами качества и количества.

Имеется несколько регулировок:

• Количество бензина в поплавковой камере;
• Настройка работы экономайзера;
• Ход поршня ускорительного насоса;
• Количество оборотов, жиклер холостого хода.

Правильное регулирование холостого хода производиться на исправном двигателе. Обычно процедуру производят после профилактики, чтобы исключить другие возможные причины нестабильной работы.

Вид карбюратора без крышки: 1 шток экономайзера; 2 планка привода эхономайзера и ускорителя; 3 — поршень ускорителя; 4 — главные воздушные жиклеры; 5 — тотивоподводящий винт ускорительного насоса; 6 — винты «качества»; 7 — винт «количества»

Процесс и схема регулировки ХХ на 53 карбюраторе представляет собой следующий принцип действия:

• Регулировочные винты холодного двигателя закручиваются до упора, после открутить на 3 полных оборота. Настроить карб возможно шлицевой отверткой;
• Прогреть двигатель до рабочей температуры;
• Количество оборотов к135му регулируется винтом на слух, так как автомобиль не оснащен тахометром. Обороты должны держаться между высокими и низкими, недопустимы протраивания и дергания;
• Винт качества к135 закручивается до начала уровня перебоев работы двигателя, настраивать необходимо постепенно, отрегулировать паз своими руками, до достижения нормальной, стабильной работы.
• Регулировка количества производится на обеих камерах, параллелью друг другу;
• В тех случаях, когда автомобиль глохнет при сбросе газа, возможно поднять рабочие обороты.

Ремонт карбюратора газ 53 производится при существенном повреждении узлов или выявленном загрязнении. Промывка производится по требованию, слишком частая процедура может забыть каналы топливной подачи, вывести приборы из строя. Наиболее распространенным методом является очистка поплавковой камеры. Отложения удаляются только верхним слоем, так как прикипевшая грязь может попасть во впускную часть каналов и нарушить работу всех систем. Причины нагара и отложений – некачественные или старые топливные фильтры. Карбюратор газ 53 при промывке, стоит сразу заменить все фильтра очистки топлива и воздуха.

В процессе разборки необходимо проверить состояние всех элементов системы. Отремонтируем жиклеры, заслонки и ускорительный насос, которые имеют тонкие каналы, при засорении, влияют на работу двигателя.

Техническое обслуживание и возможная регулировка карбюратора газ 3307, установленного на автомобиле газель, не требует полного снятия с двигателя. Завод предусмотрел, что демонтаж воздушного фильтра дает возможность плановой проверки состояния, регулировки холостого хода. При полной очистке и замене узлов производится снятие узла с двигателя. Правильная техническая эксплуатация, замена фильтров делают необходимость в полном ремонте минимальной. Достаточно производить профилактику по мере загрязнения в виде промывки карбюратора к-135.

Промывка производится с помощью горючей жидкости. Существуют специальные средства, принцип действия которых позволяет под давлением воздуха доставить жидкость в труднодоступные места, пазы. Наружная мойка производиться кисточкой до полного удаления отложений, грязи. Следует с осторожностью производить промывку внутренних деталей, так как существует вероятность нарушить уплотнения или засорить каналы грязью.

prokarbyrator.ru

Тихомиров А. Н. Карбюраторы к-126, к-135 автомобилей газ, паз. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт

Тихомиров Н.Н.

Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт

Издательство “КОЛЕСО” москва

2002

УДК 629.33.064.5 ББК 39.33-04

Тихомиров А.Н.

Карбюраторы К-126, К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт – М.: Издательство “Колесо”, 2002. – 64 с.: ил.

ISBN 5-8115-0037-8

Настоящая брошюра рассчитана на владельцев автомобилей, работников станций технического обслуживания и лиц, изучающих устройство автомобиля, и рассматривает теоретические основы карбюрации, конструкцию, особенности, возможные методы ремонта и регулировки карбюраторов К-126 и К-135 Ленинградского завода “ЛЕНКАРЗ” (ныне “ПЕКАР”), устанавливаемых на автомо­били Горьковского и автобусы Павловского автозаводов.

Брошюра предназначена для владельцев автомобилей, работников станций технического обслуживания и лиц, изучающих устройство автомобиля.

По вопросам оптовых закупок и размещению рекламы обращаться:

в Москве Издательство “Колесо” тел./факс (095) 286-35-18

в Н.Новгороде “Транспортная книга” тел./факс (8312) 77-21-12

Налоговая льгота – общероссийский классификатор продукции ОК 005-93. Позиция “Литература по технике и техническим наукам в целом”, код ОКП 953410

Ваши предложения и замечания по данному изданию присылать :

по адресу 129279, г. Москва, Рижский проезд, д. 9, Издательство “Колесо”

е-таП: ко!е50_р11@пш1ги.сот

Издательство не несет ответственности за достоверность информации опубликованной в рекламе

9«7858111!ЗбОЗ”7′

15ВМ 5-8115-0037-8

© Тихомиров А.Н., 2002

© Издательство “Колесо”, 2002

От автора

Карбюраторы серии К-126 представляют собой целое поколение кар­бюраторов, выпускавшихся Ленинградским карбюраторным заводом “ЛЕНКАРЗ”, впоследствии ставшим АО “ПЕКАР” (Петербургские карбюра­торы), почти сорок лет. Они появились в 1964 году на легендарных автомобилях ГАЗ-53 и ГАЗ-66 одновременно с новым тогда еще двигателем ЗМЗ-53. Эти двигатели, Заволжского моторного завода заменили собой знаменитый ГАЗ-51 вместе с применявшимся на нем однокамерным карбюратором.

Чуть позже с 1968 года Павловский автобусный завод начал выпуск
автобусов ПАЗ-672, в семидесятых годах появилась модификация ПАЗ-3201,
позднее ПАЗ-3205 и на всех устанавливается двигатель, сделанный на базе
того же, что применялся на грузовиках, но с дополнительными элементами.
Система питания не изменялась, и карбюратор тоже был, соответственно,
семейства К-126. .

Невозможность сразу полностью перейти на новые двигатели обуслови­ла появление в 1966 году переходного автомобиля ГАЗ-52 с шестицилиндро-вым двигателем. На них в 1977 году однокамерный карбюратор также был заменен на К-126 с соответствующей заменой впускной трубы. На ГАЗ 52-03 установили К-126И, а на ГАЗ 52-04 – К-126Е. Различие в карбюраторах касается единственно разных типов ограничителей максимальной частоты вращения. В паре с карбюраторами К-126И, -Е, -Д, предназначенными для ГАЗ-52, устанавливался ограничитель, работавший за счет скоростного напора воздуха, проходящего в двигатель. Пневмоцентробежный ограничи­тель карбюратора К-126Б или К-135 на двигателях ЗМЗ работает по сигналу центробежного датчика, установленного на носке распределительного вала.

Двигатели ЗМЗ-53 совершенствовались и изменялись. Последнее крупное изменение произошло в 1985 году, когда появился ЗМЗ-53-11 с полнопоточной системой фильтрации масла, одноярусной впускной тру­бой, винтовыми впускными каналами, повышенной степенью сжатия и карбюратором К-135. Но семейство не нарушилось, К-135 имеет все кор­пусные детали семейства К-126 и лишь некоторые различия по сечениям жиклеров. В этих карбюраторах приняли меры к приближению составов приготовляемой смеси к требованиям нового времени, внесли изменения под более строгие нормы токсичности. В целом регулировки карбюратора сместились в более бедную сторону. В конструкции карбюратора учли введение на двигателях системы рециркуляции отработавших газов (СРОГ), добавив штуцер отбора разрежения на клапан СРОГ. В тексте мы не будем использовать маркировку К-135 кроме отдельных случаев, считая его просто одной из модификаций серии К-126.

Естественное различие двигателей, на которые устанавливаются К-126, учтено в размере дозирующих элементов. Прежде всего это жиклеры, хотя могут встретиться и разные по диаметру диффузоры. Изменения отражены в индексе, присвоенном каждому карбюратору и об этом необ­ходимо помнить при попытках заменить один карбюратор другим. Сводная таблица размеров основных дозирующих элементов всех модификаций К-126 приведена в конце книги. Колонка “К-135” справедлива для всех модификаций: К-135, К-135М, К-135МУ, К-135Х.

Следует помнить, что карбюратор является лишь частью сложного комплекса, именуемого двигатель. Если, например, должным образом не работает система зажигания, мала компрессия в цилиндрах, негермети­чен впускной тракт, то возлагать ответственность за “провалы” или боль­шой расход топлива только на карбюратор, по крайней мере, нелогично. Необходимо отличать дефекты, относящиеся именно к системе питания, их характерные проявления во время движения, узлы, которые могут не­сти за это ответственность. Для понимания процессов, происходящих в карбюраторе, начало книги отводится описанию теории регулирования искровых ДВС и карбюрации.

В настоящее время Павловские автобусы являются практически единственными потребителями восьмицилиндровых двигателей ЗМЗ. Соответственно, карбюраторы семейства К-126 все реже встречаются в практике ремонтных служб. При этом эксплуатация карбюраторов продол­жает задавать вопросы, на которые требуются ответы. Последний раздел книги посвящен выявлению возможных неисправностей карбюраторов и способам их устранения. Не надейтесь, однако, что найдете универсальную “отмычку” по устранению каждого возможного дефекта. Оцените ситуацию сами, прочтите то, что сказано в первом разделе, “приложите” это к вашей конкретной проблеме. Проведите полностью комплекс работ по регулировке узлов карбюратора. Книга рассчитана, прежде всего, на рядовых водителей и лиц, проводящих обслуживание или ремонт систем питания в автобусных или автомобильных парках. Надеюсь, что после изучения книги у них не возникнет более вопросов касающихся данного семейства карбюраторов.

Канд. техн. наук А.Н.Тихомиров

ПРИНЦИП РАБОТЫ И УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА

1. Режимы работы, идеальная характеристика карбюратора.

Мощность двигателей внутреннего сгорания определяется энергией, которая заключена в топливе и высвобождается при сгорании. Для дости-⁴ жения большей или меньшей мощности необходимо, соответственно, по­давать в двигатель большее или меньшее количество топлива. В то же время для сгорания топлива необходим окислитель – воздух. Именно воздух фактически засасывается поршнями двигателя на тактах впуска. Педалью “газа”, связанной с дроссельными заслонками карбюратора, водитель может только ограничить доступ воздуха в двигатель или напротив разрешить двигателю наполняться до предела. Карбюратор в свою очередь должен автоматически отслеживать расход воздуха, поступающий в двигатель, и подавать пропорциональное количество бензина.

Таким образом, расположенными на выходе карбюратора дроссельными заслонками регулируется количество приготовленной смеси воздуха и топлива, а значит и нагрузка двигателя. Полная нагрузка соответствует максимальным открытиям дросселя и характеризуется наибольшим по­ступлением горючей смеси в цилиндры. На “полном” дросселе двигатель развивает наибольшую мощность, достижимую при данной частоте вращения. Для легковых автомобилей доля полных нагрузок в реальной эксплуатации невелика – около 10…15%. Для грузовиков, наоборот, режимы полных нагрузок занимают до 50% времени работы. Противоположным полной нагрузке является холостой ход. Применительно к автомобилю это работа двигателя с отключенной коробкой передач, независимо от того, какова частота вращения двигателя. Все промежуточные режимы (от холостого хода до полных нагрузок) попадают под определение частичные нагрузки.

Изменение количества смеси, проходящей через карбюратор, происходит и при постоянном положении дросселя в случае изменения частоты вра­щения двигателя (количества рабочих циклов в единицу времени). В целом • нагрузка и частота вращения определяют режим работы двигателя.

Автомобильный двигатель работает в огромном разнообразии эксплуата­ционных режимов вызванных изменяющейся дорожной обстановкой или жела­нием водителя. Каждый режим движения требует своей величины мощности двигателя, каждому режиму работы соответствует определенный расход возду­ха и должен соответствовать определенный состав смеси. Под составом смеси понимается соотношение между количеством воздуха и топлива, поступающе­го в двигатель. Теоретически полное сгорание одного килограмма бензина про­изойдет в том случае, если при этом будет участвовать чуть меньше 15 кило-

граммов воздуха. Величина эта определяется химическими реакциями горения и зависит от состава самого топлива. Однако в реальных условиях оказывается выгоднее поддерживать состав смеси хотя и близко к названной величине, но с отклонениями в ту или иную сторону. Смесь, в которой топлива меньше чем теоретически необходимо, называется бедной; в которой больше – богатой. Для количественной оценки принято использовать коэффициент из­бытка воздуха а, показывающий избыток воздуха в смеси:

Gв

а = ——, где Gт*1о

Gв — расход воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, кг/час;

Gт – расход топлива, поступающего в цилиндры двигателя, кг/час;

1о – расчетное количество воздуха в килограммах, необходимое Для сжигания 1 кг топлива (14,5…15).

Для бедных смесей а >1, для богатых – а

Основными выходными параметрами двигателя являются эффек­тивная мощность Ne (кВт) и удельный эффективный расход топлива g = Gm/Ne (г/кВт • ч). Удельный расход является мерой экономичности, показателем совершенства рабочего процесса двигателя (чем меньше ве­личина ge,, тем выше эффективный к.п.д). И тот, и другой параметр зави­сят как от количества смеси, так и от ее состава (качества).

Какой состав смеси требуется для каждого режима можно определить по специальным регулировочным характеристикам, снимаемым с двигателя на тормозном стенде при фиксированных положениях дросселей и постоянных частотах вращения. Одна из таких характеристик приведена на рис. 1. N.г/кВт ч 380

340

300

0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 a

Рис. 1. Регулировочная характеристика по составу смеси: Двигатель ЗМЗ 53-18 п=2000 min’,Р1,=68кПа

На графике хорошо видно, что на данном режиме максимум мощности достигается при обогащенной смеси а = 0,93 (такую смесь принято называть мощностной), а минимум удельного расхода топлива, т.е. максимум эко­номичности, при бедной а = 1,13 (смесь так и называется экономичной).

Можно заключить, что целесообразные пределы регулирования ле­жат в интервале между точками мощностной и экономичной регулировок (на рисунке выделен стрелкой). За этими пределами составы горючей смеси невыгодны, так как, работа на них сопровождается одновременно ухудшением экономичности и падением мощности. Повышение эконо­мичности двигателя при обеднении смеси от мощностной до экономичной объясняется увеличением полноты сгорания топлива. При дальнейшем обеднении смеси экономичность снова начинает ухудшаться из-за значи­тельного падения мощности, вызываемого уменьшением скорости сгорания смеси. Об этом надо помнить тем, кто в надежде понизить расход топлива у своего двигателя стремится ограничить поступление в него бензина.

Для всех режимов частичных нагрузок экономичные составы смеси являются предпочтительными, причем работа на экономичных смесях не ограничит нас в мощности. Следует помнить, что мощность, которая при некотором положении дросселя достигается только на мощностном составе смеси, может быть получена и на смеси экономичного состава, только при несколько большем ее количестве (при большем открытии дросселя). Чем более обедненную смесь мы используем, тем большее количество ее по­требуется для достижения той же мощности. На практике мощностной состав горючей смеси организуют только при полных нагрузках.

Сняв серию регулировочных характеристик при разных положениях дросселя, можно построить так называемые характеристики опти­мального регулирования, показывающие, как должен изменяться состав смеси при изменении нагрузки (рис. 2). .

О 100% N.

Рис. 2. Характеристика оптимального регулирования искрового двигателя

В целом, идеальный карбюратор (если во главу угла поставлена эконо­мичность, а не токсичность, например) должен обеспечивать изменение

состава смеси в соответствии с линией abc. Каждой точке на участке ab соответствует экономичный состав смеси для данной нагрузки. Это самая протяженная часть характеристики. В точке Ь начинается плавный переход к обогащению смеси, продолжающийся до точки с.

Любая величина мощности могла бы быть достигнута и при использовании только мощностных смесей по всей характеристике (линия dc). Однако работа с такими составами смеси на частичных нагрузках не имеет особого смысла, поскольку есть резерв достижения той же мощности за счет простого открытия дросселя и впуска дополнительного количества все еще экономичной смеси. Обогащение действительно необходимо только при полных открытиях дроссе­ля, когда исчерпаны резервы увеличения количества смеси. Если обогащения не осуществить, то характеристика “остановится” в точке b и прирост мощнос­ти ANt не будет достигнут. Мы получим примерно 90% возможной мощности.

2. Карбюрация, образование токсичных компонентов

Кроме дозирования топлива, важной задачей, стоящей перед карбюрато­ром, является организация смешения топлива с воздухом. Дело в том, что для горения необходимо не жидкое, а газифицированное, испаренное топливо. Непосредственно в карбюраторе происходит первая стадия подготовки смеси -распыливание топлива, дробление его на возможно более мелкие капли. Чем выше качество распыливания, тем равномернее распределяется смесь по отдельным цилиндрам, однороднее смесь в каждом цилиндре, выше ско­рость распространения пламени, Мощность и экономичность при уменьшении количества продуктов неполного сгорания. Полностью процесс испарения не успевает произойти в карбюраторе, и часть топлива продолжает двигаться по впускной трубе к цилиндрам в виде жидкой пленки. Конструкция впускной трубы, таким образом, оказывает принципиальное значение на выходные по­казатели двигателя. Необходимое для испарения пленки тепло специально от­бирается и подводится к топливовоздушной смеси от охлаждающей жидкости.

Следует помнить, что определенные по характеристикам величины оптимальных составов смеси могут изменяться в зависимости от различных факторов. Так, например, все они определены при нормальном тепловом состоянии двигателя. Чем лучше испарено топливо к моменту поступления в цилиндры, тем при более бедных составах смеси могут достигаться и максимальная экономичность, и максимальная мощность. Если карбюратор готовит экономичную смесь для прогретого двигателя, то при пониженной температуре (на прогреве, при неисправном термостате или его отсутствии) эта смесь окажется беднее, чем необходимо, удельный расход окажется резко повышенным, а работа – неустойчивой. Чем “холоднее” двигатель, тем богаче смесь необходимо ему подавать.

С0,%

В огромной степени состав топливовоздушной смеси определяет токсич­ность отработавших газов. Следует помнить, что автомобильный двигатель внутреннего сгорания никогда не может быть абсолютно безвреден. В ре­зультате сгорания топлива при самом благоприятном исходе образуются углекислый газ СО2 и вода h3О. Однако они не являются токсичными, т.е. ядовитыми, и не вызывают у человека каких-либо болезней. Нежелательны, прежде всего, не полностью сгоревшие компоненты выхлопных газов, самыми важными и самыми частыми составными частями которых являются окись уг­лерода (СО), не сгоревшие или только частично сгоревшие углеводороды (СН), сажа (С) и окислы азота (NО«).Все они являются токсичными и опасными для человеческого организма. На рис. 3 представлены типичные кривые изме­нения концентраций трех наиболее известных компонентов от состава смеси.

0,6 0,8 1,0 1,2 «

Рис. 3. Зависимость выбросов токсичных компонентов от состава смеси бензинового двигателя

Концентрация окиси углерода СО закономерно растет с обогащением смеси, что объясняется недостатком кислорода для полного окисления углерода до CO2. Рост концентраций несгоревших углеводородов СН в об­ласти богатых смесей объясняется теми же причинами, а при обеднении дальше некоторого предела (штриховая зона на рисунке) резкий подъем кривой СН обусловлен вялым сгоранием и даже возникающими иногда пропусками воспламенения столь обедненных смесей.

Одним из наиболее токсичных компонентов в отработавших газах яв­ляются окислы азота, NOx. Это условное обозначение присвоено смеси оксидов азота NO и NOa, которые не являются продуктами сгорания топлива, а образуются в цилиндрах двигателя при наличии свободного кислорода и высокой температуры. Максимум концентрации окислов азота прихо­дится на составы смеси наиболее близкие к экономичным, а количество выбросов растет с ростом нагрузки двигателя. Опасность воздействия окислов азота заключается в том, что отравление организма проявляется не сразу, причем каких-либо нейтрализующих средств нет.

На режимах холостого хода, где проводится знакомый всем автомоби­листам тест на токсичность, этот компонент не учитывается, поскольку в цилиндрах двигателя “холодно” и выброс NOx на этом режиме очень мал.

3. Главная дозирующая система карбюратора

Карбюраторы К-126 предназначены для многоцилиндровых двигателей грузовых автомобилей, у которых очень велика доля работы на полных нагрузках. Все цилиндры у таких двигателей, как правило, делят на груп­пы, которые питают отдельными карбюраторами или, как в случае К-126, отдельными камерами одного карбюратора. Деление на группы организу­ется за счет изготовления впускной трубы с двумя независимыми группами каналов. Цилиндры, включенные в одну группу, выбираются так, чтобы чередование рабочих циклов в них было равномерным. Это исключает

/ группа

I I II 1-5-4-2-6-3-7-8

I I I I // группа

а) б)

Рис. 4. Схема деления восьмщилиндровых двигателей

на группы с равномерным чередованием:

а) по порядку работы; б) по расположению па двигателе.

1 – первая камера карбюратора, 2 – вторая камера карбюратора

чрезмерные пульсации воздуха в карбюраторе и искажение составов смеси.

Для восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗМЗ при принятом для них порядке работы цилиндров равномерное чередование циклов в двух группах будет соблюдаться при работе цилиндров через один (рис. 4 а). Из рис. 4 б видно, что при таком делении каналы во впускной трубе обязаны пересекаться, т.е. быть выполнены на разных уровнях. На двигателе ЗМЗ-53 так и было: впускная труба была двухъярусной.

На двигателях ЗМЗ 53-11 кроме прочих изменений упростили отливку впускной трубы, сделав ее одноярусной. Отныне каналы в группах не пере­секаются, к одной группе относятся цилиндры левого полублока, ко второй -правого (рис. 5). Удешевление конструкции отрицательно сказалось на усло­виях работы карбюратора. Нарушилась равномерность чередования циклов в каждой из групп, а вместе с ней равномерность импульсов впуска воздуха в камерах карбюратора. Двигатель становится склонным к разбросу состава смеси в отдельных цилиндрах и последовательных циклах. При некоторой средней величине, которая приготовлена карбюратором, в отдельных цилинд­рах (или циклах одного и того же цилиндра) смесь может быть как богаче, так и беднее. Следовательно, при отклонении среднего состава смеси от оптимального в некоторых цилиндрах смесь с большей вероятностью может выходить за пределы воспламенения (цилиндр выключается). Загладить создавшуюся ситуацию удается отчасти за счет наличия во впускной трубе пленки неиспа­рившегося топлива, которая “ползет” к цилиндрам относительно медленно.

Несмотря на все перечисленные особенности карбюратор К-126 вер­тикальный, с падающим потоком, с параллельным открытием дросселей представляет собой фактически два одинаковых карбюратора собранные в одном корпусе, где расположена общая для них поплавковая камера. Соот­ветственно, в нем имеется две главные дозирующие системы, работающие параллельно. На рис. 6 показана схема одной из них.

В ней имеется главный воздушный канал, включающий в себя малый диффу-

/ группа

1

I I I I 7-5-4-2-6-3-7-8

I III
// группа

a) b)

Рис. 5. Схема деления восьмицилиндровых двигателей

на группы с одноярусной впускной трубой:

а) по порядку работы; б) по расположению на двигателе.

1 – первая камера карбюратора, 2 – вторая камера карбюратора

10

зор (распылитель) 16, установленный в узком сечении основного большого диф­фузора 15, и смесительная камера с дросселем 14.Дроссель представляет собой пластину, закрепленную на оси, поворачивая которую можно регулировать про­ходное сечение смесительной камеры, а значит и расход воздуха. Параллельное открытие дросселей означает, что в каждой смесительной камере дроссельные заслонки устанавливаются на общую ось, привод которой организован от педали “газа”. Воздействуя на педаль, мы открываем оба дросселя на одинаковый угол, что обеспечивает равенство воздуха, проходящего по камерам карбюратора.

Главная дозирующая система выполняет основную задачу карбюратора -позирование топлива пропорционально поступающему в двигатель воздуху. В основе лежит диффузор, который представляет собой местное сужение главно­го канала. В нем за счет относительного повышения скорости воздуха создает­ся разрежение (давление ниже атмосферного) зависящее от расхода воздуха.

Разрежение, образующееся в диффузорах, передается к главному топливному жиклеру 11, расположенному на дне поплавковой камеры.

.1

Рис. 6. Схема главной дозирующей системы карбюратора К-126: 1 – входной воздушный патрубок;2 – пробка топливного фильтра;3 – крышка поплавковой ка­меры; 4 -топливный фильтр; 5 – вход топлива от бензонасоса; 6 – клапан поплавковой камеры; 7 – корпус поплавковой камеры; 8 – поплавок; 9 – игла клапана поплавковой камеры; 10 – пробка главного топливного жиклера; 11 – главный топливный жиклер; 12 – главный воздушный жиклер; 13 – эмульсионная трубка; 14 – дроссельная заслонка; 15 – большой диффузор; 16 – малый диффу-юр; 17 – распылитель экономайзера; 18 – распылитель ускорительного насоса; 19 – вход воздуха

Доступ к ним осуществляется через резьбовые пробки 10, ввернутые в стенке корпуса поплавковой камеры 7.

Жиклером называют любое калиброванное отверстие для дозирования топлива, воздуха или эмульсии. Наиболее ответственные из них выполнены в виде отдельных деталей, вставляемых в корпус на резьбе (рис. 7). Для любого жиклера принципиальными являются не только площадь проходного сечения калиброванной части, но еще и соотношение между длиной и ди­аметром калиброванной части, углы входных и выходных фасок, качество исполнения кромок и даже диаметры некалиброванных частей.

Необходимая пропорция топлива с воздухом обеспечивается соотношением площади сечения топливного жиклера и сечения диффузора. Увеличение жиклера приведёт к обогащению смеси во всем ди­апазоне режимов. К такому же эффекту можно прийти при уменьшении проходного сечения диффузора.

Сечения диффузоров карбюратора подобраны исходя из двух противоречи­вых требований: чем больше площадь диффузоров, тем выше мощность может быть достигнута двигателем, и тем хуже Рис. 7. Схема топливного жиклера: качество распыливания топлива в силу l-длинна калиброванной части; более низких скоростей воздуха. Учиты­вая, что большие диффузоры вставные и по габаритам унифицированы для всех модификаций К-126 (в том числе и для легковых автомобилей) не ошибитесь при сборке. Диффузор диаметром 24 мм легко может быть установлен на место штатного с диаметром 27 мм.

Для дополнительного повышения качества распыливания использо­вана схема с двумя диффузорами (большим и малым). Малые диффузоры представляют собой отдельные детали, вставляемые в средней части больших. В каждом из них имеется собственно распылитель, соединен­ный каналом с отверстием в корпусе, из которого подводится топливо. Будьте внимательны к ориентации канала!

На каждом жиклере выбито число, показывающее пропускную способ­ность в см³/мин. Такая маркировка принята на всех карбюраторах “ПЕКАР”. Проверка проводится на специализированном проливочном приборе и озна­чает количество воды в см³, проходящей через жиклер в прямом направлении за минуту при напоре столба жидкости в 1000 ± 2 мм. Отклонения в пропу­скной способности жиклеров от нормативных не должны превышать 1,5%.

13

Изготовить жиклер по-настоящему может только специализированное предприятие с соответствующим оборудованием. К сожалению, за выпуск ремонтных жиклеров берутся многие и в результате нельзя быть уверенным до конца, что главный топливный жиклер, имеющий маркировку “310” на самом деле не окажется размером “285”. По опыту лучше никогда не менять заводских жиклеров, тем более что особой необходимости в этом нет. Жиклеры не изнашиваются сколько-нибудь заметно даже при длительной эксплуатации, а уменьшение сечения из-за смол, отложившихся на кали­брованной части, при современных бензинах маловероятно.

В карбюраторе для стабильности перепада давлений на топливном жиклере уровень топлива в поплавковой камере должен оставаться посто­янным. В идеале, топливо должно бы располагаться на уровне кромки рас­пылителя. Однако для исключения самопроизвольного истечения бензина из распылителя при возможных наклонах автомобиля уровень поддержи­вается на 2…8 мм ниже. На большинстве режимов работы (особенно гру­зового автомобиля, у которого велика доля полных нагрузок) такое пони­жение уровня не может сколько-нибудь заметно сказаться на истечении бензина. Разрежение в диффузоре может достигать величины 10 кПа (что соответствует 1300 мм “бензинового” столба) и, естественно, понижение уровня на несколько миллиметров ничего не меняет. Можно считать, что состав смеси, приготовленной карбюратором, определяется только соот­ношением площадей топливного жиклера и узкого сечения диффузора. Лишь при самых малых нагрузках, когда разрежение в диффузорах падает менее 1 кПа, погрешности в уровне топлива начинают оказывать влияние. Чтобы исключить колебания уровня топлива в поплавковой камере, в ней установлен поплавковый механизм. Он собран весь на крышке карбюратора, а уровень топлива регулируется автоматически за счет изменения проходного сечения клапана 6 (рис. 8) иглой клапана 5, приводимой в действие язычком 4 на держателе поплавка. Стоит уровню топлива опуститься ниже заданного, как, опускаясь вместе с ним, поплавок опустит язычок, что даст возможность игле 5 под действием давления топлива, создаваемого бензонасосом, и собст венным весом опуститься и пропустить в камеру большее количество бензина. Видно, что давление топлива играет определенную роль в работе поплавковой камеры. Практически все бензонасосы должны создавать давление бензина 15…30 кПа. Отклонения в большую сторону могут даже при правильных ре­гулировках поплавкового механизма создать подтекание топлива через иглу. Для контроля уровня топлива в более ранних модификациях К-126 имелось смотровое окно на стенке корпуса поплавковой камеры. По краям окна, примерно по его диаметру, имелись два прилива, которые отмечали линию нормального уровня топлива. В последних модификациях окно отсутствует, а нормальный уровень отмечен риской 3 (рис. 9) на корпусе снаружи.

из

Рис. 8. Поплавковый механизм карбюратора:

1 – поплавок; 2 – ограничитель хода поплавка; 3 – ось поплавка; 4 – язычок регулировки уровня; 5 – игла клапана; 6 – корпус клапана; 7 – уплотнительная шайба; А – расстояние от плоскости разъема крышки до верхней точки поплавка; В – зазор между торцем иглы и язычком

1234

7 6 5

Рис. 9. Вид карбюратора со стороны штуцеров: 1 – канал в надмембранную камеру ограничителя; 2 – пробки главных топливных жиклеров; 3 – риска уровня топлива в поплавковой камере; 4 – канал подвода топлива от бензонасоса; 5 – тяга; 6 – штуцер отбора разрежения на клапан рециркуляции; 7 – канал в подмембранную камеру ограничителя

15

Для повышения надежности запирания на игле клапана 5 (рис. 8) одета маленькая полиуретановая шайба 7, сохраняющая эластичность в бензине и снижающая усилие запирания в несколько раз. Кроме того, за счет ее деформации сглаживаются колебания поплавка, неизбежно возникающие при движении автомобиля. При разрушении шайбы герметичность узла сразу необратимо нарушается.

Сам поплавок может быть либо латунным, либо пластмассовым. На­дежность (герметичность) и того и другого достаточно высока, если только вы сами не деформируете его. Чтобы поплавок не стучал по дну поплав­ковой камеры при отсутствии в ней бензина (что наиболее вероятно при работе двухтопливных газобаллонных автомобилей) на держателе по­плавка имеется второй усик 2, опирающийся на стойку в корпусе. Подги-банием его регулируется ход иглы, который должен быть 1,2… 1,5 мм. На пластмассовом поплавке этот усик тоже пластмассовый, т.е. подгибать его нельзя. Ход иглы не регулируется.

Элементарный карбюратор, имеющий только диффузор, распылитель, поплавковую камеру и топливный жиклер, в состоянии поддерживать состав смеси примерно постоянным во всей области расходов воздуха (кроме самых малых). Но для максимального приближения к идеальной характеристике до­зирования с ростом нагрузки смесь следует обеднять (см. рис. 2, участок аЬ). Эта задача решается введением системы компенсации смеси с пневмати­ческим торможением топлива. Она включает в себя установленный между топливным жиклером и распылителем эмульсионный колодец с размещен­ной в нем эмульсионной трубкой 13 и воздушным жиклером 12 (см. рис. 6).

Эмульсионная трубка представляет собой латунную трубку с закрытым нижним торцом, имеющую на определенной высоте четыре отверстия. Она опускается в эмульсионный колодец и прижимается сверху воздушным жик­лером, вворачиваемым на резьбе. С ростом нагрузки (разрежения в эмуль­сионном колодце) уровень топлива внутри эмульсионной трубки опускает­ся и при определенном значении оказывается ниже отверстий. В канал рас­пылителя начинает поступать воздух, проходящий через воздушный жиклер и отверстия в эмульсионной трубке. Этот воздух смешивается с топливом еще до выхода из распылителя, образуя эмульсию (отсюда и название), об­легчая дальнейший распыл в диффузоре. Но главное – подача дополнитель­ного воздуха понижает уровень разрежений, передающихся к топливному жиклеру, предотвращая тем самым излишнее обогащение смеси и прида­вая характеристике необходимый “наклон”. Изменение сечения воздушно­го жиклера практически не скажется при малых нагрузках двигателя. При больших нагрузках (больших расходах воздуха) увеличение воздушного жиклера обеспечит большее обеднение смеси, а уменьшение – обогащение.

auto-dnevnik.com

Как правильно проверить и отрегулировать карбюратор к 135

Заголовок

Для того чтобы карбюратор К-135 прослужил много лет нужно за ним следить, то есть регулярно чистить и регулировать.

В общем-то, этот карбюратор особо в регулировке не нуждается, так как по большей части от жиклеров зависит качество топливовоздушной смеси. А потому именно их автовладельцы и пытаются на глаз уменьшить или увеличить, чтобы двигатель работал экономичнее. Но подобная регулировка зачастую ничем хорошим не оканчивается.

Так что если вы решили карбюратор разобрать, постарайтесь жиклеры не перепутать у них разные номиналы и места расположения. Ещё не забываем следить за чистотой во время разборки/сборки.

Чистят карбюратор к 135 от грязи вначале снаружи, чтобы исключить её попадание в процессе разборки внутрь. Потом карбюратор аккуратно промывается ацетоном или специальной промывкой. Удобнее всего каналы прочищать шприцем: промывочную жидкость набирают в шприц и загоняют под напором в каналы. Так все узлы карбюратора гарантированно промоются. В итоге каждый канал продувается пылесосом или воздухом из компрессора.

Карбюратор к 135

Поэтапная проверка и регулировка карбюратора К-135.

Сначала карбюратор снимают с двигателя, для чего снимают, отсоединяют и откручивают множество разных других элементов. Затем его разбирают и приступают к осмотру и регулировке.

Настраивают в карбюраторах К-135 главным образом 3 элементов:

1. Заглянув в специальное смотровое окошко поплавковой камеры, предварительно остановив машину на ровной площадке и подкачав топливо рычажком для ручной подкачки бензонасоса, проверяем уровень топлива, чтобы не было перелива или недолива;
2. От ускорительного насоса зависит динамика разгона машины, то есть, если сделать насос больше, то увеличится количество подаваемого топлива, а следовательно, авто быстрее сможет разгоняться;
3. Осмотр холостого хода происходит путём осмотра двух винтов на корбе, где один показывает количество, а другой качество смеси.

Проверяют герметичность поплавка следующим образом: поплавок опускают в горячую воду и смотрят полминуты, не выходят ли из него пузырьки. Если воздух не выходит, значит, поплавок не сломан, а при обнаружении пузырьков поплавок, удалив из него остатки топлива и воды, запаивают. При этом вес поплавка не должен превышать 14 грамм. Далее снова проверяют горячей водой на герметичность.

Но лучше, если регулировка карбюратора К-135 будет проводиться профессионалами в автосервисе или она будет проходить автовладельцем под присмотром специалистов, ведь регулировка очень тонкий, долгий и ответственный процесс. Мастер же намного быстрее произведёт все необходимые действия и сделает работу карбюратора более эффективной.

Если же действовать самостоятельно, не обладая особыми знаниями и опытом в регулировке карбюратора, вместо улучшения можно его испортить без шанса на восстановление.

Похожие статьи:

autodont.ru

Карбюраторы К-126, К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ, принцип действия

О книге : Руководство. Издание 2002 года.
Формат книги : файл pdf в архиве zip
Страниц : 36
Язык : Русский
Размер : 0.7 мб.
Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей

Карбюраторы К-126, К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ, принцип действия, устройство, регулировка, ремонт.

Карбюраторы К-126 представляют собой целое поколение карбюраторов, выпускавшихся Ленинградским карбюраторным заводом ЛЕНКАРЗ, впоследствии ставшим АО ПЕКАР, почти сорок лет. Они появились в 1964 году на легендарных автомобилях ГАЗ-53 и ГАЗ-66 одновременно с новым тогда еще двигателем ЗМЗ-53. Эти двигатели Заволжского моторного завода заменили собой знаменитый ГАЗ-51 вместе с применявшимся на нем однокамерным карбюратором. 

Чуть позже с 1968 года Павловский автобусный завод начал выпуск автобусов ПАЗ-672, в семидесятых годах появилась модификация ПАЗ-3201, позднее ПАЗ-3205 и на всех устанавливается двигатель, сделанный на базе того же, что применялся на грузовиках, но с дополнительными элементами. Система питания не изменялась, и карбюратор тоже был, соответственно, семейства К-126.

Невозможность сразу полностью перейти на новые двигатели обусловила появление в 1966 году переходного автомобиля ГАЗ-52 с шестицилиндровым двигателем. На них в 1977 году однокамерный карбюратор также был заменен на К-126 с соответствующей заменой впускной трубы. На ГАЗ 52-03 установили К-126И, а на ГАЗ 52-04 — К-126Е. Различие в карбюраторах касается единственно разных типов ограничителей максимальной частоты вращения.

В паре с карбюраторами К-126И, Е, Д, предназначенными для ГАЗ-52, устанавливался ограничитель, работавший за счет скоростного напора воздуха, проходящего в двигатель. Пневмоцентробежный ограничитель карбюратора К-126Б или К-135 на двигателях ЗМЗ работает по сигналу центробежного датчика, установленного на носке распределительного вала.

Двигатели ЗМЗ-53 совершенствовались и изменялись. Последнее крупное изменение, произошло в 1985 году, когда появился ЗМЗ-53-11 с полнопоточной системой фильтрации масла, одноярусной впускной трубой, винтовыми впускными каналами, повышенной степенью сжатия и карбюратором К-135. Но семейство не нарушилось, К-135 имеет все корпусные детали семейства К-126 и лишь некоторые различия по сечениям жиклеров.

В этих карбюраторах приняли меры к приближению составов приготовляемой смеси к требованиям нового времени, внесли изменения под более строгие нормы токсичности. В целом регулировки карбюратора сместились в более бедную сторону. В конструкции карбюратора учли введение на двигателях системы рециркуляции отработавших газов (СРОГ), добавив штуцер отбора разрежения на клапан СРОГ.

Естественное различие двигателей, на которые устанавливаются К-126, учтено в размере дозирующих элементов. Прежде всего, это жиклеры, хотя могут встретиться и разные по диаметру диффузоры. Изменения отражены в индексе, присвоенном каждому карбюратору и об этом необходимо помнить при попытках заменить один карбюратор другим. Сводная таблица размеров основных дозирующих элементов всех модификаций К-126 приведена в конце книги.

Следует помнить, что карбюратор является лишь частью сложного комплекса, именуемого двигатель. Если, например, должным образом не работает система зажигания, мала компрессия в цилиндрах, не герметичен впускной тракт, то возлагать ответственность за провалы или большой расход топлива только на карбюратор, по крайней мере, нелогично.

Необходимо отличать дефекты, относящиеся именно к системе питания, их характерные проявления во время движения, узлы, которые могут нести за это ответственность. Для понимания процессов, происходящих в карбюраторе, начало книги отводится описанию теории регулирования искровых двигателей внутреннего сгорания и карбюрации.

Последний раздел книги посвящен выявлению возможных неисправностей карбюраторов и способам их устранения. Не надейтесь, однако, что найдете универсальную отмычку по устранению каждого возможного дефекта. Оцените ситуацию сами, прочтите то, что сказано в первом разделе, приложите это к вашей конкретной проблеме. Проведите полностью комплекс работ по регулировке узлов карбюратора.

Скачать книгу — Карбюраторы К-126, К-135 автомобилей ГАЗ, ПАЗ, принцип действия, устройство, регулировка, ремонт >>>

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

Регулировка и настройка карбюратора ГАЗ-66: схемы и видео

Автомобили ГАЗ-66 комплектовались моторами ЗМЗ-513, затем ЗМЗ-66-06. На них устанавливали карбюраторы К-126 и К-135, выпускавшиеся на ленинградском заводе «ЛенКАРЗ» (сейчас компания «Пекар»). Модели похожи, но у первого открытие дроссельных заслонок происходит последовательно, а у второго — одновременно, они расположены на одном валу. Имеются также различия в размерах жиклеров и диффузоров: у К-135 топливная смесь немного беднее.

Карбюратор К-135 для грузовика Газ-66

В остальном конструкции идентичны. Замена типа карбюратора произошла из-за модификации двигателя и необходимости изменения состава топливной смеси. К-135 лучше отвечали новым требованиям, они устанавливались на двигатели ГАЗ-66 последних лет выпуска. Имеют несколько модификаций (К-135Х, К-135М и так далее), различия между ними незначительны, на работу практически не влияют (например, К-135МУ имеет штуцер для вторичного использования отработавших газов). Вернуться к оглавлению

Конструкция К-135

Двухкамерный карбюратор К-135 состоит из двух одинаковых частей в общем корпусе. В нем же находится поплавковая камера. Каждая часть — это карбюратор, приготовляющий смесь топлива с воздухом для своих четырех цилиндров.

Схема карбюратора К 135

Для каких именно, зависит от системы впуска. Мотор ЗМЗ-66-06 оборудован одноуровневым коллектором; из правой части (по ходу движения) смесь направляется в цилиндры 1, 2, 3 и 4, из левой — в 5, 6, 7 и 8. Основные части и системы К-135 перечислены ниже. Вернуться к оглавлению

Поплавковая камера

Это закрытая емкость, заполненная бензином до определенного уровня (на 2–8 мм ниже кромки распылителя). Внутри имеется поплавок (13) с запорной иглой, запирающей клапан подачи горючего (11). При снижении уровня бензина поплавок и игла опускаются, бензин попадает в камеру. По мере наполнения поплавок всплывает, игла закрывает топливный канал.
Для контроля уровня проведена линия, соответствующая нормальному уровню бензина. Она находится на стенке поплавковой камеры или на окошке, если оно имеется.

При необходимости регулирования крышку камеры снимают и язычок поплавка аккуратно подгибают: в сторону иглы — для понижения уровня, в обратную — для увеличения. Вернуться к оглавлению

Главная дозирующая система

Предназначена для приготовления необходимого количества топливной смеси на средних и высоких оборотах мотора. При дроссельной заслонке, открытой полностью или частично, в камеру сгорания устремляется воздух. В малом диффузоре (распылителе, 16) скорость воздуха повышается и образуется разрежение. Туда засасывается бензин через жиклер (11). Размеры отверстий в диффузорах и жиклерах подобраны для образования оптимальной топливной смеси. При возрастании оборотов двигателя смесь надо несколько обеднять. Это делает эмульсионная трубка (13), находящаяся в колодце под воздушным жиклером (12).

При возрастании оборотов мотора увеличивается и разрежение в эмульсионном колодце, туда поступает воздух. Перемешиваясь с бензином, он образует эмульсию и компенсирует повышающееся разрежение. Через жиклер (11) проходит меньше бензина, смесь становится беднее.Вернуться к оглавлению

Система холостого хода

Обеспечивает устойчивую работу мотора на малых оборотах. Бензин от жиклера (2) через жиклер (9) проходит в канал (6). В него же через воздушный жиклер (7) попадает воздух. Образуется эмульсия, частично идущая к переходному отверстию (5), остальное — в камеру ниже дроссельной заслонки.

Для изменения числа оборотов в режиме холостого хода используют винт количества (1). При вращении он изменяет положение заслонок и зазоров между ними и стенками смесительных камер.

Однако зазоры в камерах могут различаться из-за неточностей изготовления. Для подачи одинакового количества эмульсии в цилиндры используют винты качества (2), каждый регулирует впрыск в «своей» камере. Исключение составляет модификация К-135Х. Этот карбюратор имеет лишь один винт качества на обе камеры.
Вернуться к оглавлению

Экономайзер и ускорительный насос

Экономайзер предназначен для обогащения смеси на максимальных оборотах мотора. Он один и работает на обе камеры. Рычаг (10) перемещает тягу (4), при этом приводной рычаг (3) поворачивается. Ролик, установленный на рычаге, нажимает на планку (1), заставляя опуститься ее и нажимной шток (13). Клапан (12) открывается, топливо попадает в канал (9) и через распылитель (6) — в диффузор.
Бензин поднимается к распылителю лишь при большом разрежении в диффузоре. Такое возникает при полном нажатии педали газа и работе мотора на оборотах, близких к максимальным.
Ускорительный насос предназначен для дополнительного впрыска бензина при резком нажиме на педаль газа. Планка (1) опускается, но бензин быстро покинуть камеру нагнетания через канал (8) не может, поэтому сжимается пружина между поршнем (2) и планкой.

Экономайзер карбюратора К-135

Распрямляясь, она выталкивает бензин к распылителю (5). Такой впрыск продолжается одну-две секунды, пока поршень не достигнет дна камеры.Вернуться к оглавлению

Пусковое устройство

Применяется для запуска холодного мотора. Водитель вручную закрывает воздушную заслонку с помощью ручки «подсоса». Воздух попадает к диффузорам лишь через два небольших клапана на воздушной заслонке, смесь обогащается, что и требуется для запуска. Одновременно немного открываются дроссельные заслонки, соединенные с воздушной специальной тягой. По мере прогрева мотора водитель постепенно возвращает рукоятку в первоначальное положение, соответствующее полностью открытой воздушной заслонке.

Вернуться к оглавлению

Ограничитель максимальных оборотов

Назначение устройства понятно из названия. Ограничитель представляет собой две различные части: датчик и исполнительный механизм.

Первый устанавливается на крышке распредвала, с которым соединен его ротор (3). Исполнительный механизм (1) закреплен на корпусе карбюратора. От полости над мембраной (2) к пространству выше и ниже дроссельных заслонок идут каналы с жиклерами (10), из-за разности давлений там тоже образуется некоторое разрежение. Полость ниже мембраны через канал (9) соединена с верхней частью карбюратора.

Одновременно полости связаны между собой соединительными трубками (6), объединенными в один контур с пространством внутри датчика. При оборотах двигателя ниже допустимых давление воздуха выше и ниже мембраны уравновешено, небольшое разрежение над мембраной не сдвигает ее с места. На максимальных оборотах центробежная сила прижимает клапан (4) к седлу, прерывая сообщение верхней и нижней полостей мембраны.

Названия элементов карбюратора К-135

За счет пониженного давления сверху мембрана поднимается вместе со штоком. Дроссельные заслонки прикрываются, снижая число оборотов. Вернуться к оглавлению

Настройка и неисправности

У карбюратора К-135 регулируется лишь система холостого хода. Настройка производится на прогретом двигателе в следующем порядке:

1. Заверните винты качества до конца и отверните на 2,5 оборота каждый.
2. Настройте минимальные обороты (двигатель должен работать без перебоев) с помощью винта количества.
3. Заворачивайте один винт качества до появления перебоев, отверните его на 1/4–1/2 оборота.
4. Сделайте это же вторым винтом качества.
5. Винтом количества снижайте обороты двигателя до появления перебоев и немного увеличьте обороты.

После регулировки мотор на холостом ходу должен работать ровно.
При возникновении неисправностей сначала убедитесь, что дело именно в карбюраторе.

Практика показывает, что неполадки в нем возникают довольно редко. Около 70 % неисправностей приходится на систему зажигания. Но если дело именно в карбюраторе, придется заняться ремонтом.
Чаще других встречаются следующие неисправности:

1. Очень бедная смесь. Признаками являются провалы в работе мотора с характерной «стрельбой» в карбюраторе. Причины: загрязнение топливных жиклеров или нарушение герметичности соединений (происходит подсос воздуха).
2. Чересчур богатая смесь. Признаки — перегрев и детонация двигателя, стрельба в глушителе, черный дым в выхлопе, большой расход бензина на газ 66. Причины: загрязнение воздушных жиклеров, слишком высокий уровень горючего в поплавковой камере.
3. Провал при резком прибавлении газа. Причина — неисправность ускорительного насоса, засорились клапаны или разорвана манжета поршня.
4. Холостой ход не поддается регулировке. Признак — винты качества не оказывают влияния на работу мотора. Причины могут быть в зависании запорной иглы в поплавковой камере или загрязнении жиклеров.

Подсос воздуха через уплотнения можно обнаружить, обмазав соединения мыльной пеной. В месте с нарушением герметичности она будет втягиваться внутрь.
При ремонте карбюратор приходится разбирать полностью или частично. Протрите его снаружи, чтобы при разъединении частей грязь не попала в каналы или жиклеры. Секции карбюратора отделяйте друг от друга осторожно, прокладки между ними легко повредить. При разборке и последующей сборке запомните или запишите расположение снимаемых элементов, чтобы собрать все правильно и не оставалось «лишних» деталей.
Если необходимо прочистить жиклеры, не используйте проволоку или ворсистую ткань.

Царапины нарушают точную калибровку, а нитки могут попасть в тонкие каналы. Лучше всего продуть жиклеры и каналы сжатым воздухом с помощью компрессора или просто насоса.

Смолистые отложения на внутренних поверхностях не должны заметно повлиять на работоспособность, но если решите их удалить, промойте детали карбюратора в бензине или ацетоне. Последний лучше, но прокладки, диафрагмы и другие неметаллические элементы в нем промывать нельзя.

Сушить детали желательно сжатым воздухом. В случае потери герметичности поплавка можно временно восстановить его работоспособность. Вытряхните из него бензин и положите на солнце, батарею отопления или другое теплое место, чтобы испарились остатки. Если поплавок из латуни, аккуратно запаяйте его тонким слоем олова, постарайтесь, чтобы вес изменился как можно меньше. Небольшую трещинку можно замазать мылом, оно в бензине не растворяется.

Но, разумеется, лучше поскорее приобрести новый поплавок. Существуют ремонтные комплекты для карбюраторов. В таком обычно есть прокладки и другие элементы, которые могут выйти из строя. При приобретении такого комплекта проблемы уменьшатся, дефектные прокладки можно просто заменить. Цена такого набора невысока. Если у вас нет уверенности в собственных силах, обратитесь в мастерскую, в которой есть специалисты по двигателям автомобилей ГАЗ. Там помогут наверняка.

avtomobilgaz.ru

Карбюратор К-135 – чистка и настройка

Автор статьи
12 июня 2014

Карбюратор модели К-135 принято устанавливать на двигатели с большим объемом, на Волгу, или УАЗ, к примеру. Карбюратор К-135 конкурирует с подобным ему агрегатом К-126. Каждый из этих карбюраторов имеет свои преимущества и недостатки, какие, рассмотрим ниже.

Главное отличие карбюратора К-135 от К-126 в том, что он имеет большие диффузоры, а также параллельное открытие заслонок. С одной стороны то, что диффузоры большие, хорошо, ведь нет большого сопротивления воздуха на больших оборотах. С другой стороны при езде на низах воздух через диффузоры проходит с низкой скоростью, а это значит, что смесь обедняется.

Если говорить про параллельное открытие заслонок у К-135, то вдоль карбюратора идет вал, а на этот вал садятся заслонки. Следовательно, работают обе заслонки в паре, а это значит, что сэкономить будет трудно, да и придерживать педалью «газ» небольшие обороты двигателя будет тяжело. Именно поэтому порой в К-135 переделывают подошву, устанавливая последовательную систему для открытия заслонок. После этого двигатель работает плавне и экономичнее.

Настройка К-135

Чтобы карбюратор служил долгие годы верой и правдой, за ним нужно следить. Такая слежка заключается в периодической чистке устройства, а также регулировке. В принципе, в карбюраторе К-135 особо регулировать нечего, качество топливовоздушной смеси задается жиклерами. Именно с ними некоторые умельцы проводят эксперименты, добиваясь от работы двигателя экономичности и тяговитости. Важно знать, что увеличение или уменьшение на глаз жиклеров к ничему хорошему не приведет. На богатой смеси двигатель внутреннего сгорания работает так же плохо, как и на бедной.

Если решено разобрать карбюратор, то важно не перепутать жиклеры, они все разных номиналов и должны стоять на своих местах. Также важно в процессе разборки и сборки следить за чистотой.

Всего в К-135 есть три главных вещи, которые следует настроить. Первая – это уровень топлива в поплавковой камере. Он четко должен соответствовать заводским нормам, в противном случае будет либо недолив, либо перелив.

Вторая вещь – это ускорительный насос, от него напрямую зависит то, какую динамику разгона будет иметь авто. Чем больше ускорительный насос будет выпрыскивать топлива, тем лучше будет разгоняться авто. Причем впрыскиваться топливо должно не сразу, а как можно продолжительнее, чтобы двигатель смог набрать обороты и запитаться от главной топливной системы.

Ну и наконец, нужно настроить холостой ход на карбюраторе, для этого на карбе нужно найти два винта. Один выставляет качество смеси, а другой ее количество.

Чистка карбюратора

Если пришло время чистить карбюратор, то сперва его очищают от грязи снаружи, так как после разборки она попадет внутрь. После этого карбюратор полностью разбирают и тщательно промывают специальными промывками или ацетоном. Кстати, прочищать каналы карбюратора можно с помощью шприца. Промывку нужно закачать в шприц, а потом под напором загнать в канал. Это станет гарантом того, что карбюраторные узлы хорошо промоются. В конце все каналы можно продуть сжатым воздухом из компрессора или с помощью обычного насоса или даже пылесоса.

Если говорить в общих чертах про такой карбюратор как К-135, то мнения владельцев о нем не однозначны. Кто-то считает его хорошим и говорит, что на нем авто имеет хорошую тягу, а кто-то отдает предпочтение карбюраторам с небольшими диффузорами и последовательным открытием заслонок. Впрочем, выбирая карбюратор, мы практически выбираем машину, так как от него напрямую зависит ее характер. А какой выбор сделать, это право каждого.

---

“Лайки” в соц. сетях:

Читайте также:

tuningui.com