Камаз дакар технические характеристики 2018 – Стоимость двигателя “КАМАЗа” на “Дакар”-2018 может составить до 7 млн евро – Чагин | Авто/Мото

Содержание

«КАМАЗ-мастер» в мире моторов – все новости Формулы 1 2018

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

Машина	Годы	Двигатель	Конфигурация	Объём	Мощность	Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С	1988-1995	КАМАЗ-7403	Дизель, турбо, V8	10,85 л	305 л.с.	1050 Нм
КАМАЗ 49251	1994-1995	Cummins N14-500E	Дизель, турбо, L6	14,01 л	520 л.с.	1700 Нм
КАМАЗ 49252	1994-2003	ЯМЗ 7Э846	Дизель, турбо, V8	17,24 л	750 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 49255	1997-1998	ЯМЗ 3Э847	Дизель, турбо, V12	25,86 л	1050 л.с.	3724 Нм
КАМАЗ 49256	2001-2002	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	830 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4911	2002-2007	ЯМЗ 7Э846.10	Дизель, турбо, V8	17,24 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326	2007-2013	ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007	Дизель, турбо, V8	18,47 л	850 л.с.	2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013	2013-наст.вр.	Liebherr D9508	Дизель, турбо, V8	16,16 л	920 л.с.	4200 Нм
ГКП*	2015-2016	Caterpillar C13 (Buggyra)	Дизель, турбо, L6	12,5 л	980 л.с.	4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017	2017-наст.вр.	Cummins ISZ-13	Дизель, турбо, L6	13 л	980 л.с.	4300 Нм

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался

www.f1news.ru

характеристики, команда, результаты ралли “Дакар-2017”

Гонки – очень захватывающее соревнование. А ралли с участием грузовиков – событие, которое нужно посмотреть хотя бы раз в жизни. Самым престижным таким мировым марафоном считаются этапы ралли “Дакар”. Многих год за годом поражает удивительный российский “болид” – давайте познакомимся с ним поближе!

КамАЗ “летучий”

Модель 4911 Extreme – это и есть тот легендарный КамАЗ, участвующий в ралли “Париж-Дакар”, а также в “Шелковом пути”. Этот “выпускник” Камского автозавода, находящегося в Набережных Челнах (Татарстан), – не только спортивный грузовик. Он призван экстренно доставлять грузы, следуя по трассам с осевой нагрузкой до 78 кН, по грунтовым дорогам и пересеченной местности. Машину можно эксплуатировать в различных климатических зонах при температуре +50… -30°С.

Почему же КамАЗ из “Дакара” был прозван болельщиками “летучим”? Машина поразительно легко и изящно отрывается от земли, словно гигантская птица. За счет изменения рамы, конструкции рессор, обновления ароматизаторов грузовик мягко приземляется на колеса при прыжках даже с большой высоты без ущерба для экипажа.

Первая гонка “летучего” грузовика состоялась в 2003 году. Тогда, на ралли “Телефоника-Дакар”, машина заняла первое и третье место. Не раз КамАЗ 4911 Extreme становился победителем “Каппадокии”, “Хазарских степей”, “Дезерт Челлендж”, чемпионата и Кубка РФ. А после дакаровских гонок всегда следовали модернизации и доработки машины.

Французская компания “Элигор” и российский завод “Электрон” (Казань) выпускают модельки масштаба 1:43 данной модели спортивного КамАЗа.

Дакаровский КамАЗ: технические характеристики

Представим в таблице технические характеристики большегруза.

Параметры
Полная масса	11,5 тыс. кг
Снаряженный вес	10,5 тыс. кг
Колесная формула	4х4
Колесная база	4,2 м
Передняя/задняя колея	2,15 м
Длина	7,3 м
Высота	3,5 м
Ширина	2,5 м
Двигатель
Разновидность модели	ЯМЗ-7Э846
Тип	Дизельный двигатель с турбонаддувом
Мощность при 2500 оборотах в минуту	552 кВТ/750 л.с.
Расположение двигателя	V-образное
Число цилиндров	8
Объем двигателя	17,2 л
Шины и колеса
Тип шин	Пневматические, с использованием регулировки давления
Вид колес	Дисковые
Шинный размер	425/85 R21
Коробка передач
Разновидность	16-ступенчатая, механическая
Кабина
Типаж	Помещенная над двигателем
Общий набор характеристик
Наивысшая скорость	165 км/ч
Габаритный внешний радиус поворота	11,3 м
Угол преодоления подъема	Не менее 36 %
Расход топлива на 100 км при условии полной загрузки, следовании по бездорожью со средней скоростью 120 км/ч	100 л
Компоновка	Полноприводная, переднемоторная
Годы производства	с 2002 г. по настоящее время
Класс	Т-4, спортивный грузовой автомобиль

После того как мы узнали технические характеристика КамАЗа из “Дакара”, познакомимся с командой, выступающей на этой машине в ралли.

Команда “КамАЗ-мастер”

“КамАЗ-мастер” – российская команда автогонщиков, чья специализация – участие в ралли-рейдах. Выступает только на грузовиках “КамАЗ”. Постоянный участник ралли “Дакар” (прежнее название ралли “Париж-Дакар”) – 14 раз россияне становились его победителями!

День рождения команды – 17 июля 1988 года. Ее состав, можно сказать, звездный – восемь мастеров спорта международной категории, пять обладателей Кубка мира. “КамАЗ-мастер” по праву считается сильнейшей командой своего класса. Как и отличный автомобиль КамАЗ из “Дакара”.

Бессменный руководитель и наставник команды – Семен Якубов, мастер спорта международного класса. В период 1996-2002 гг. пилотом “КамАЗ-мастера” был многим известный Владимир Чагин. На его счету семь побед в гонках “Дакар”, два Кубка мира, титул “Лучший российский гонщик – 2003”. Спонсор у команды также серьезный – банк ВТБ.

Итоги ралли “Дакар-2017”

Последний “Дакар” проходил в Боливии. Многие участники признали его самым тяжелым за всю историю ралли. А виной всему оползни, дожди, сели. Но это не помешало “КамАЗу” в “Дакаре-2017” проявить себя с лучшей стороны. Команда “КамАЗ-мастер” вернулась с соревнования, как и во многие прошлые годы, чемпионом:

Первым среди спортивных грузовиков стал экипаж Э. Николаева, Е. Яковлева, В. Рыбакова.
Вторым на финиш пришел КамАЗ Д. Сотникова, И. Леонова, Р. Ахмадеева.

“Золото” и “серебро” – награды КамАЗа в “Дакаре” текущего года. Как сам спортивный грузовик, так и его легендарная команда вновь подтвердили титул лучших на мировом ралли-рейде. Однако гонки – это не единственная стезя “летучей” машины. Помимо всего прочего, она может быть использована для экстренной доставки грузов – автомобиль, прыгая на рессорах, стрелой пронесется по бездорожью.

fb.ru

Что изменили в болидах «КАМАЗ» для «Дакара-2018»?

Обновленные машины представили президенту Татарстана Рустаму Минниханову, генеральному директору ПАО «КАМАЗ» Сергею Когогину, министру спорта и молодежной политики Татарстана Владимиру Леонову и мэру Набережных Челнов Наилю Магдееву.

Руководитель команды Владимир Чагин представил гостям экипажи и персонал команды, а технический директор Владимир Губа показал узлы и агрегаты машин, которые усовершенствовали в этом году в рамках подготовки к гонке.

Рустам Минниханов прокатился на новом грузовике команды с 13-литровым двигателем. На этой машине, успешно зарекомендовавшей себя во время «Шелкового пути-2017» участие в январской гонке примет экипаж Дмитрия Сотникова. Рядный шестицилиндровый двигатель впервые установили на бескапотную спортивную машину камазовцев для того, чтобы соответствовать дакаровскому регламенту. Установка такого двигателя повлекла за собой изменения, и в конструкции автомобиля, и во внешнем виде.

«Каждый год вы делаете много новшеств в спецификации автомобилей, и всегда интересно посмотреть на это, – сказал Рустам Минниханов. – Главное, что все это сделано на платформе нашего «КАМАЗа» и силами наших специалистов машиностроителей. Вы показали сегодня новые диски колес, которые мы раньше покупали у американцев, это очень перспективный диск, и машина себя совершенно по-другому ведет».

Также гостям показали автомобиль технического сопровождения команды. Его шасси с колесной формулой 8х8, которое разработали специалисты научно-технического центра «КАМАЗа». Этот автомобиль планируется вывести в свободную продажу.

За титул чемпионов «Дакара» в этом году кроме «КАМАЗ-мастера» будут бороться признанные лидеры грузового зачета IVECO, TATRA, RENAULT, SCANIA, LIAZ. Не скрывал своих переживаний за команду и генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин: «До сих пор они наши надежды оправдывали, каким получится предстоящий «Дакар» – жизнь покажет. Команда очень напряженно работала в течение года. Я без внимания команду никогда не оставляю, поэтому вижу эмоциональное состояние гонщиков. В таком спорте без эмоций невозможно. Выигрываешь тогда, когда ты готов максимально и когда относишься к своему делу с максимальным душевным подъемом. Если не собрался и не рвешься к победе – ее не будет».

Сразу после мероприятия экипажи взяли курс во французский порт Гавр, где машины пройдут первичные технические проверки. 24 ноября автомобили погрузят на паром для отправки через Атлантику. Старт гонки намечен на 6 января в столице Перу.

Экипажи«КАМАЗ-МАСТЕР» на «Дакар-2018»

№500 Пилот Э. Николаев; штурман Е. Яковлев; механик В. Рыбаков.

№502 Пилот Д. Сотников; штурман Р. Ахмадеев; механик И. Мустафин.

№507 Пилот А. Мардеев; штурман А. Беляев; механик Д. Свистунов.

№515 Пилот А. Шибалов; штурман Д. Никитин; механик И. Романов.

Календарь гонки

22 ноября Пресс-конференция в Париже

23, 24 ноября Технические проверки и погрузка техники в порту Гавр. Пересечение Атлантики на пароме.

2 января разгрузка машин в порту Калао (Перу).

3-5 января Административные и технические проверки в Лиме

6 января торжественный старт в Лиме, первый скоростной участок

12 января День отдыха в Ла Пасе (Боливия)

20 января Финиш в Кордобе (Аргентина)

www.cars.ru

Стоимость двигателя “КАМАЗа” на “Дакар”-2018 может составить до 7 млн евро – Чагин | Авто/Мото

МОСКВА, 19 янв – Р-Спорт, Олег Богатов. Суммарная стоимость разработки и испытаний нового двигателя “КАМАЗа” из-за изменений в регламенте для участия в ралли-рейде “Дакар”-2018 может составить до семи миллионов евро, заявил агентству “Р-Спорт” руководитель команды “КАМАЗ-Мастер” Владимир Чагин.

Производственный цех спортивного центра команды “КАМАЗ-мастер” в Набережных Челнах

Команда “КАМАЗ-мастер” летом 2016 года перед стартом ралли “Шелковый путь” подписала договор о сотрудничестве с российской государственной корпорацией. Ранее “КАМАЗ-мастер” испытывал финансовые трудности, так как основной инвестор команды — Внешэкономбанк — прекратил поддержку. Руководство завода КАМАЗ заявляло, что команда может взять двухлетний перерыв на участие в ралли-марафоне “Дакар”, одной из причин является постоянное изменение регламента по техническим характеристикам.

Владимир Чагин: финансовые проблемы команды “КАМАЗ-мастер” скоро разрешатся >>>

“Сейчас сложно сказать, потому что нужно на первом этапе вывести двигатель на конкурентоспособные параметры – по мощности, крутящему моменту, температурному режиму, – сказал по телефону Чагин, отвечая на вопрос о стоимости затрат на новый двигатель. – А на следующем этапе надо проверить его надежность – нужно выезжать на соответствующие трассы, похожие как на “Дакаре”, и отрабатывать надежность. А вот сколько тут будет затрат, сказать сложно. Самый оптимистичный вариант – от 3,5-4 до 7 (миллионов евро). Потому что сложно на самом старте просчитать. Можно планировать изготовление мотора из комплектующих. Это можно просчитать. А вот какие будут потом затраты на испытания, на ресурс и доводку, это непрогнозируемо”.

“Дельта (затрат) здесь большая – или сразу получится, или надо будет проводить немало работы, – подчеркнул собеседник агентства. – Надо же еще и горные настройки делать, выезжать в горы, готовить двигатель под высоту, потому что на участках “Дакара” в Боливии высота доходит до 4800 метров”.

На завершившемся “Дакаре”-2017 экипажи “КАМАЗ-мастер” Эдуарда Николаева и Дмитрия Сотникова заняли первое и второе места соответственно в общем зачете грузовиков. Победа Николаева стала 14-й в истории “КАМАЗ-мастер” на ралли-рейде “Дакар”.

rsport.ria.ru

Боевые машины команды «КАМАЗ-мастер» в пути на ралли «Дакар-2018

12 ноября боевые КАМАЗы отправились на старт 40-го по счету ралли-марафона «Дакар». Гонка стартует 6 января в Лиме и пройдет по территории Перу, Боливии и Аргентины – всего около 9000 км. Сроки гонки сдвинуты, и впервые в истории команда «КАМАЗ-мастер» имеет возможность встретить Новый год дома.

Торжественным проводам предшествовала напряженная, кропотливая работа по подготовке пилотов, штурманов и механиков боевых КАМАЗов и автомобилей техпомощи. 11 октября капитан команды Владимир Чагин огласил список участников «Дакара»:

500 – пилот Э. Николаев; штурман Е. Яковлев; механик В. Рыбаков;
502 – пилот Д. Сотников; штурман Р. Ахмадеев; механик И. Мустафин;
507 – пилот А. Мардеев; штурман А. Беляев; механик Д. Свистунов;
515 – пилот А. Шибалов; штурман Д. Никитин; механик И. Романов.

Экипаж Дмитрия Сотникова выступит на новом грузовике с рядным 6-цилиндровым 13-литровым двигателем, основой для которого послужил серийный дизель Cummins. На остальных машинах уже обкатанные двигатели Liebherr. Никто не выпускает спортивные двигатели серийно, каждая команда покупает самые обычные двигатели и доводит их до гоночных кондиций. Например, мощность V-образных двигателей Liebherr подняли с 500 до 1000 л.с. С января 2019 г. объем двигателя ограничен 13 л, и к этому событию готовятся заранее.

Боевой КАМАЗ – это автомобиль, полностью сделанный руками, с серийным автомобилем он имеет только общие черты. Даже вместо кресла установлен стальной ковш, выполненный по мерке, с пятиточечным ремнем. Слесарно-механические и сварочные работы выполняют в собственных мастерских «КАМАЗ-мастера», за литьем, ковкой и термической обработкой обращаются на соответствующие производства ПАО «КАМАЗ», а также и за его пределы. Двигатель Cummins взят в работу потому, что Cummins – стратегический партнер ПАО «КАМАЗ».

Такой же двигатель установлен на бескапотный КАМАЗ, переход на который команды «КАМАЗ-мастер» неизбежен, но в этом году он останется дома, так как двигатель новый и брать два автомобиля с не проверенными в условиях высокогорья двигателями сочли слишком рискованным.

Боливийские Анды – экстрим не только для двигателей, но и для команды. Проводят специальные тренировки, чтобы привыкнуть к кислородному голоданию.

Вместе с боевыми КАМАЗами выехали автомобили технического сопровождения, в том числе новый с колесной формулой 8х8 и кабиной от тягача КАМАЗ-5490. Все автомобили сопровождения везут с собой большой запас шин, так как на маршруте есть пустыня с такими свирепыми колючками, что придется каждый день менять все шины. «КАМАЗ-мастер» использует шины своего партнера – компании Continental. Это стандартные шины 14.00 R20 HCS для ведущих осей самосвалов и строительной техники.

Подготовка к гонке сопровождалась серьезной пиар-компанией. При поддержке партнеров команды пригласили многих автомобильных, спортивных и общественно-политических журналистов. Приглашали на полигон команды в Тарловке, и настоящие пилоты на настоящих боевых КАМАЗах катали журналистов по лесу на скорости около 140 км/ч – предел, установленный для гонки «Дакар». Такая поездка оставляет впечатления на всю жизнь. Редакция «Основных Средств» благодарит компанию Continental за организацию поездки на это мероприятие.

os1.ru

Дакар-2018: Итоги – грузовики – все новости Формулы 1 2018

Победу «КАМАЗ-мастер» в грузовом зачёте ралли-рейда «Дакар-2018» сложно отнести к сюрпризам: все мы не только надеялись, а даже рассчитывали на неё. Российская команда остаётся сильнейшей в этом зачёте, несмотря на то, что конкуренция каждый год растёт. К тому же, главный конкурент КАМАЗов, Жерар де Рой, на этот раз предпочёл отправиться в Африку.

В итоге Эдуард Николаев лидировал на протяжении практически всей дистанции и победил с большим отрывом, что может создать совершенно ложные представления о том, как проходил этот «Дакар». В действительности ни малейшей уверенности в общем успехе Николаева и «КАМАЗ-мастер» вплоть до последнего этапа не было. Причин тому две – невероятная сложность маршрута «Дакара-2018» даже для грузовиков, и скорость команды де Роя, которая в отсутствии своего лидера оказалась ничуть не менее конкурентоспособной.

Особенно тяжёлыми оказались первые дни, когда маршрут пролегал по пустыням Перу. Конечно, гонщикам ралли-рейдов к дюнам не привыкать, но мелкий перуанский песок, больше похожий на пыль, стал сюрпризом даже для них, а сложный рельеф поставил экипажи перед постоянным риском падения с дюны. В результате грузовики регулярно переворачивались – настолько часто, что интрига уже сводилась не к тому, чтобы избежать этого, а к тому, как быстро тебе придут на помощь, чтобы поставить машину на колёса.

В этом смысле Эдуард Николаев должен благодарить за свою победу, в том числе, гонщика конкурирующей команды Мартина Коломы. На пятом этапе марафона выступающий за Tatra Алеша Лопрайса чех, увидев лежащий на боку КАМАЗ, не только сам предложил помощь, но и поставил грузовик на колёса буквально в считанные минуты. Это стало одним из ключевых моментов гонки для Николаева, ведь иначе он потерял бы очень много времени – а так даже умудрился выиграть этап!

Эпизод попал в поле зрения операторов «Дакара», его можно увидеть на второй минуте итогов дня для грузовиков.

Впрочем, взаимопомощь на ралли-рейдах – дело обычное. По крайней мере не меньшую помощь Николаеву оказали и его напарники, в особенности Айрат Мардеев, отдавший Эдуарду на 11-м этапе карданный вал со своей машины, а себе забрав повреждённый. Постоянно опекали Николаева Дмитрий Сотников и Антон Шибалов. В общем, на победу Эдуарда действительно работала вся команда.

Всё это, однако, вовсе не значит, что сам Эдуард не приложил для неё достаточных усилий. Николаев сам создал эту благоприятную для себя ситуацию, с первых же дней вырвавшись в лидеры. Именно поэтому ему смог помочь ехавший позади Коломы – у стартующих в числе последних на это шансов куда меньше. Именно поэтому в «КАМАЗ-мастер» начали работать на экипаж Эдуарда, понимая, что его шансы на победу значительно выше.

Но даже всей этой поддержки могло не хватить для победы. Если первую, самую сложную часть марафона Николаев провёл очень ровно, то на второй его начали преследовать поломки, он регулярно пробивал колёса, теряя всё больше и больше времени. Дошло до того, что на 11-м этапе Эдуард потерял лидерство, а после 12-го КАМАЗ №500 и его главного преследователя, Федерико Виллагру из команды де Роя, разделяла секунда.

Виллагра вообще раскрылся на этом «Дакаре» с новой стороны. О том, что он очень быстрый гонщик, было известно давно, но раньше считалось, что его стихия – быстрые раллийные трассы, которых в последние годы на «Дакарах» хватало. Неудивительно – ведь аргентинец пришёл из классического ралли, где был многократным чемпионом своей страны. Однако в нынешнем году Федерико блестяще проявил себя на всех покрытиях, в том числе в пустынях. Откровенно говоря, есть подозрения, что на сегодня Виллагра быстрее самого де Роя.

Нельзя не упомянуть, впрочем, и об одном неприятном моменте, связанном с командой де Роя и Виллагрой. На 12-м этапе представители «КАМАЗ-мастер» засняли, как машину Виллагры заправляют в зоне ассистент, что не позволяется регламентом. Трудно сказать, чем бы вся эта история закончилась, подобные ситуации на ралли-рейдах возникают довольно часто, и не всегда судьи принимают очевидные решения. Но на следующем этапе Виллагра сошёл с дистанции из-за поломки коробки передач.

Только после этого, то есть перед самым последним днём «Дакара», стало ясно, что конкурентов у Николаева не осталось, и помешать ему победить может только какое-то невероятное стечение обстоятельств. Но на протяжении предыдущих 12-и дней Эдуард вёл очень тяжёлую, напряжённую борьбу с гонщиками Team de Rooy на Iveco, с примерно равными шансами на успех. После 12-го этапа они даже чуть выше были у Виллагры, так как гонка шла по родной ему Аргентине, а трассы больше напоминали классическое ралли, чем ралли-рейды.

Эдуард Николаев: «Я очень благодарен своему экипажу и всей нашей команде за эту общую победу. Большое спасибо болельщикам за поддержку, которую мы чувствовали с самого начала гонки. Было очень непросто. В некоторые драматические моменты мы считали, что всё уже закончилось для нашего экипажа. Но, к счастью, и техника терпела, и люди. Для меня лично огромное счастье победить в год 40-го юбилея «Дакара» и в год тридцатилетия команды «КАМАЗ-мастер».

Сход Виллагры позволил состояться сенсации – впервые на «Дакарах» второе место занял экипаж «МАЗ-СПОРТавто». Путь Сергея Вязовича на МАЗе тоже оказался не из простых, но в итоге было всё – и перевороты, и серьёзные технические проблемы, и сдающие нервы, ошибки, штрафы… Но каждый раз Сергею удавалось отыгрываться. Он даже смог победить на одном из этапов, впервые в истории МАЗов, и пусть на финише проиграл Николаеву почти четыре часа – для белорусской команды это большой успех.

Третье место досталось ещё одному представителю «КАМАЗ-мастер» Айрату Мардееву. Гонка с самого начала для Айрата не задалась, на трёх первых этапах он потерял огромное количество времени из-за переворота и целой серии поломок, а всю оставшуюся часть дистанции он отыгрывался, и одновременно прикрывал тылы Николаева. В таких условиях третье место можно считать великолепным результатом, хотя для победителя «Дакара-2015» этого, конечно, мало.

Айрат Мардеев: «Пожалуй, не припомню такого накала спортивных страстей и уровня конкуренции. Это вдобавок к тому, что параллельно шла отчаянная борьба со стихией. Уже с самого начала гонки – перуанские жара и пески стали шоком для многих участников. Далее боливийское высокогорье и опять пески и бездорожье, но уже аргентинские. Не было ни одного дня, когда было бы легче, чем в предыдущий. «Дакар-2018» прошел для всех на пределе сил. Здесь просто добраться до финиша само по себе награда. Так что этот бронзовый бедуин имеет для нашего экипажа огромную ценность».

В целом «Дакар-2018» ещё раз доказал, что в грузовом зачёте сейчас идёт очень плотная борьба, и самую важную роль играют не технические характеристики грузовиков, а командная работа. Никакая скорость на спецучастках не позволит отыграть столько времени, сколько можно потерять из-за поломки грузовика на дистанции, а от этого не застрахован никто. И тут подход «КАМАЗ-мастер», экипажи которой выступают единым фронтом, как раз и оказывается выигрышным.

С технической точки зрения, впрочем, результаты тоже были интересными. Напомним, КАМАЗ выставил на старт разные грузовики – три с 16-литровым двигатель Liebherr и один с 13-литровым Cummins (впрочем, от Cummins там только блок цилиндров, всё остальное сделано специалистами «КАМАЗ-мастер» и Liebherr). На нём выступал Дмитрий Сотников.

Как покажет себя этот небольшой по камазовским меркам двигатель было очень важно, ведь именно на них команда будет выступать в следующем году. В целом Сотников выглядел неплохо, хотя и отмечал, что в ряде ситуаций мотору не хватает тяговитости. Над этим инженерам «КАМАЗ-мастер» ещё предстоит поработать – впрочем, в их распоряжении ещё целый год. В итоговом протоколе Сотников только 10-й, но с работой двигателя это мало связано.

www.f1news.ru