CAROLD.RU – Сайт о ретро авто и технике.

Карбюратор К-38 устанавливается на двухцилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров мотоциклов М-61; М-62; М-63 производства Ирбитского завода. На каждый цилиндр двигателя устанавливается по одному карбюратору, которые совершенно аналогичны и являются зеркальным отображением Друг друга.

Карбюратор К-38 золотникового типа с небалансированной поплавковой камерой.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется посредством дозирующей профилированной иглы и регулированием разрежения в распылителе главной дозирующей системы. Кроме того, карбюратор имеет самостоятельную систему холостого хода.

Общий вид карбюратора представлен на рис. 75, а на рис. 76 его схема.

Карбюратор состоит из корпуса смесительной камеры 18, выполненного за одно целое с присоединительным фланцем, сопловой камеры 5, поплавковой камеры 11, дроссельного золотника 4 и крышки смесительной камеры 1.

Корпус карбюратора К-38 и воздушный тракт к горизонтальной плоскости выполнены наклонно, под углом 15°. Все основные детали карбюратора изготовлены из цинкового сплава методом литья под давлением.

Корпуса смесительной камеры 18 для правого и левого карбюратора получают из одной и той же отливки путем соответствующей механической доработки специально предусмотренных для этой цели приливов и каналов.

В корпусе смесительной камеры размещены сопловая камера, дроссельный золотник и каналы холостого хода.

Корпус смесительной камеры закрывается крышкой. Сопловая камера вставляется с нижней стороны смесительной камеры и прижимается фасонной резьбовой муфтой 7.

Между муфтой и корпусом устанавливается уплотнительная фибровая прокладка.

В сопловой камере выполнены канал для установки распылителя главной системы, канал для подвода воздуха к главной системе, топливный канал холостого хода и одно выходное отверстие холостого хода 19.

Распылитель главной системы б составной. Корпус распылителя изготовлен из цинкового сплава с залитой в середине его латунной калиброванной трубкой.

В нижнюю часть корпуса распылителя ввернут главный жиклер карбюратора 8. Распылитель ввертывается в корпус сопловой камеры снизу.

Топливный канал системы холостого хода выполнен непосредственно в корпусе сопловой камеры. При этом калиброванное отверстие холостого хода 17 сверлится с боковой стороны сопловой камеры. Воздух к главной дозирующей системе поступает через канал, имеющийся в нижней части приемного патрубка. Затем он попадает в кольцевую полость вокруг распылителя, регулируя соответствующим образом разрежение в главной системе. Подвод воздуха в систему холостого хода осуществляется также из передней части приемного патрубка через специальный канал в корпусе смесительной камеры.

Регулировочный винт холостого хода 9 расположен горизонтально и регулирует проходное сечение для воздуха, т. е. установлен на воздух.

Выходных отверстий холостого хода два: одно 19 перед задней кромкой дроссельного золотника и второе 16 в задроссельиой полости. В системе холостого хода имеется также дренажное отверстие 10, закрытое крышкой и фильтром.

Дроссельный золотник изготовлен из цинкового сплава и имеет цилиндрическую форму. Размещается он в вертикальном канале. На дроссельном золотнике посредством пружинного пластинчатого замка установлена профилированная дозирующая игла 3.

На верхней части иглы имеется пять кольцевых проточек для обеспечения возможности переставлять иглу, а следовательно, и изменять регулировку карбюратора, исходя из конкретных условий эксплуатации.

Крышка смесительной камеры закрепляется на корпусе с помощью фасонной резьбовой гайки. Для фиксации крышки в строго определенном положении на корпусе смесительной камеры на нижней ее части имеется выступ, а на торце корпуса специальная выемка.

Крышка смесительной камеры имеет наклонную трубку 20 с регулировочной муфтой для крепления тросика дроссельного золотника. С внутренней стороны крышки запрессован штифт, ограничивающий подъем дроссельного золотника на период обкатки мотоцикла.

Внутри корпуса смесительной камеры установлена пружина 2, которая опирается одним концом в крышку 1, а вторым — в дроссельный золотник и стремится все время держать его в закрытом положении.

В боковой части корпуса смесительной камеры имеется установочный винт, регулирующий нижнее положение дроссельного золотника. Для фиксации винта предусмотрена контргайка.

Поплавковая камера карбюратора крепится к корпусу смесительной камеры посредством специального болта. На соединительном болте имеется топливный сетчатый фильтр (на схеме не указано).

Крышка поплавковой камеры 13 крепится к корпусу посредством двух винтов. На крышке смонтирован утопитель 15, топливоприемный штуцер 14 и седло топливного запорного клапана, выполненное в штуцере.

Топливоприемный безрезьбовой штуцер изготовлен из латуни и залит в крышке поплавковой камеры. Игла топливного запорного клапана смонтирована на поплавке 12. Направляющие иглы обеспечивают движение поплавку только вертикальное.

При работе двигателя на минимальных оборотах холостого хода дроссельный золотник прикрыт почти полностью. Максимальное разрежение при этом имеет место в задроссельной полости. Топливо в результате этого разрежения, передающегося через выходной канал холостого хода 16, идет из поплавковой камеры мимо распылителя по каналу холостого хода, выполненного в сопловой камере, смешивается с воздухом, поступающим через канал, регулируемый винтом, и в виде эмульсии через выходной канал поступает в задроссельную полость. Через выходное отверстие 19 на этом режиме будет поступать воздух дополнительно, эмульсируя топливо. По мере открытия дроссельного золотника разрежение у выходного канала 19 увеличивается и через него также начнет поступать эмульсия. Этим обеспечивается при подъеме дроссельного золотника плавный переход двигателя с малых оборотов на повышенные . При дальнейшем открытии дроссельного золотника в работу вступает главная дозирующая система.

Плавность работы двигателя на этом режиме достигается глубиной выреза передней части дроссельного золотника и положением распылителя в смесительной камере.

Требуемый состав горючей смеси при работе главной дозирующей системы обусловливается кольцевой полостью между профилированной дозирующей иглой 3 и стенками калиброванной трубки.

При подъемах дроссельного золотника, когда игла значительно выходит из калиброванной трубки, состав горючей смеси определяется пропускной способностью главного жиклера и влиянием воздуха, поступающего из приемного патрубка карбюратора на разрежение за главным жиклером.

Основные данные карбюратора К-38 следующие:

Диаметр входного патрубка в мм    24

Диаметр смесительной камеры в мм   24

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема в мм   19

Вес поплавка в г   8,8

Диаметр топливного отверстия холостого хода в сопловой

камере в мм   0,5

Вес карбюратора в кг    0,85

Пропускная способность главного жиклера в см3/мин  150

carold.ru

Всё о советских мотоциклах : Регулировка карбюраторов

В наиболее распространенных карбюраторах К-28Б, К-28Г, К-37 и К-38, а также карбюраторах К-52 и К-36 имеется пять основных приспособлений для регулировки (рис. 75). По регулировке карбюратора К-36 и карбюратора К-55 из-за некоторого их отличия приведены дополнительные указания. Приведенные ниже рекомендации по регулировке полностью применимы и к иностранным бюраторам Иков «Амаль», «Гретцин» и др.

Количество и качество смеси в карбюраторах регулируют:

1. Винтом 5 регулировки качества смеси холостого хода. При завертывании винта смесь обогащается и несколько уменьшается число оборотов коленчатого вала двигателя. Влияние этой регулировки сказывается при подъеме дроссельного золотника не более чем на V8 его полного хода.

У карбюратора К-36 в отличие от других карбюраторов при завертывании винта 5 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается.

2. Упорным винтом 3 холостого хода, ограничивающим опускание дроссельного золотника. При завертывании винта дроссельный золотник приподнимается и число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается.

3. С помощью дозирующей иглы, закрепляемой в различных позициях, пружинной защелкой, входящей в канавку или отверстием 2 вверху иглы. Этим приспособлением регулируют качество смеси примерно до 3/4 полного хода дроссельного золотника. При установке пружинной защелки в нижней канавке смесь получается наиболее обогащенной. По мере перестановки защелки вверх по игле смесь обедняется. У некоторых карбюраторов, например у карбюратора К-37, вследствие наличия нескольких отверстий в игле и дроссельном золотнике, путем комбинации отверстий иглу можно устанавливать в восьми различных позициях. Расход топлива после перестановки иглы из крайней нижней позиции в крайнюю верхнюю увеличивается на 30—40%. У карбюратора К-З6 игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки.

4. Главным жиклером 7 с распылителем 6. Им регулируют качество смеси в пределах последней четверти полного хода дроссельного золотника. Однако главный жиклер влияет на качество смеси на всей длине хода дроссельного золотника при работе главной дозирующей системы. У карбюратора К-36 главный жиклер расположен горизонтально (см. рис. 72), у карбюраторов Иков обычно вертикально.

5. С помощью кольцевых канавок на запорной игле 8 (рис. 75) поплавковой камеры. Если на игле имеется несколько канавок, то при перестановке иглы относительно поплавка вверх уровень бензина понизится (смесь обедняется), а при перестановке вниз — повысится (смесь обогащается) соответственно во всех положениях дроссельного золотника.

Величина скоса 4 на дроссельном золотнике влияет на состав смеси в пределах первой четверти хода дроссельного золотника.

Карбюратор К-55, у которого отсутствует система холостого хода, из перечисленных выше регулировочных приспособлений имеет только три: отверстия 2 вверху дозирующей иглы, упорный винт 3 холостого хода и главный жиклер 7. Для получения малого числа оборотов на холостом ходу в карбюраторе К-55, а также в карбюраторе К-30 прежнего выпуска и других карбюраторах упрощенного типа, устанавливаемых на велосипедных двигателях, изменяют величину щели под дроссельным золотником с помощью винта 3 или штуцера-упора 1.

Регулировку карбюратора производят на прогретом двигателе, не снимая воздушного фильтра.

Регулировку карбюратора для работы двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов производят в такой последовательности.

1. На крышке смесительной камеры завертывают штуцер-упор 1 до тех пор, пока оболочка троса не будет иметь свободный ход. Если на винтах 3 и 5 нет пружин, удерживающих их от самоотвинчивания, то ослабляют контргайки винтов. Устанавливают свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности. У четырехтактного двигателя с механическим приводом опережения устанавливают рычажком позднее зажигание.

2. Пускают двигатель и закрывают рукояткой дроссельный золотник.

Если двигатель останавливается, завинчивают регулировочный винт 3 до получения устойчивой работы двигателя при закрытом дроссельном золотнике. Потом медленно вращают винт 5 в ту и другую сторону и оставляют его в положении, при котором число оборотов двигателя наибольшее. Обычно число оборотов увеличивается при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем, вывертывая винт 3, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых. При этом качество смеси изменится и его снова немного регулируют. Таким образом, регулировка карбюратора для получения малого числа оборотов на холостом ходу заключается в попеременном увеличении числа оборотов путем обеднения смеси и понижении числа оборотов путем уменьшения величины щели под дроссельным золотником.

Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, регулировочный винт 5 ввертывают примерно на четверть оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси, и осторожно стопорят гайками оба регулировочных винта, не допуская смещения их из установленных положений. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса. Нельзя полностью устранять свободный ход оболочки троса.

При износе карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр лишнего воздуха через зазоры, образовавшиеся между деталями.

Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз происходит обратное. В случав нормального расхода бензина и удовлетворительной приемистости двигателя нет необходимости переставлять дозирующую иглу в дроссельном золотнике. Но если свеча из-за богатой смеси покрывается копотью, иглу нужно последовательно опустить на одну-две позиции. Если при плавном открытии дроссельного золотника в двигателе появляются детонационные стуки, а иногда возникают и обратные вспышки в карбюраторе, то иглу рекомендуется поднять на одну-две позиции.

Если при полностью открытом дроссельном золотнике двигатель не развивает полной мощности, то следует испытать другой главный жиклер. Например, если у обкатанного двигателя обнаруживаются признаки заклинивания поршня, следует испытать двигатель, установив жиклер с большей пропускной способностью (разница в пропускной способности жиклеров должна составлять 10-20%).

moto-sov.blogspot.com

УАЗ 2206 VedroVAN › Бортжурнал › WEBER 38/38 Настройка и эксплуатация карбюратора

В общем с момента установки карбюратора времени прошло не мало.
После того, как я съездил на настройку трамблера- машина ваще х…ярила не по децки! Прям перла из под ж.пы уезжала, я был счастлив!
Но протерлись “короткие” штаны (выпускная труба) и пришлось поставить штаны “длинные” от УАЗ 3160.
С короткими штанами мотор крутился за 5200 оборотов в минуту, с длинными не крутится больше 4100. Стоит ли говорить как это отозвалось на динамике? В общем печаль((
С длинными штанами и родными жиклерами в карбюраторе расход по трассе составил 20 литров АИ-92 на 100км 0_о! (Правда я меньше 110км/ч по трассе теперь не езжу), По городу- я плакал от расхода. Плакал не по тому, что жадный, а просто ехал от заправки до заправки, как 5 литровый америкос))
Полез настраивать карбюратор (с момента заказа карбюратора на e-bay, я для себя определил, что родные жиклера “портить” не буду).
Первая моя мысль: купить несколько жиклеров для Weber DGES (DGAS, DGAV) на том же e-bay, но как оказалось- с доставкой до Мск- нужные жиклеры выцепить не получается, счастье предоставляется только жителям США и немногих смежных стран.
Кантора из Калуги- ребята согласились привести мне нужные жики, но только к новому 2014 году…
В общем после пары-тройки долгих ночей поиска альтернативы по интернету- нужного ничего не нашел, кроме пары слов о том, что у ВАЗоского Солекса вроде как жиклеры со схожими параметрами резьбы. Из любопытства достал из шкафа коробку с запчастями и настроечным комплектом, оставшуюся от карбюратора ДААЗ 4178…40.
В общем к карбюраторам WEBER серий 38/38 и 32/36 как родные подходят жиклеры от карбюраторов ДААЗ (по сути это карбюратор для оки, уаза, газа) найти жиклеры можно в ремкомплектах. Стояли топливные жики с маркировкой 145, поставил ДААЗовские рассверленные жики 132-135. Динамика чуть улучшилась на средних и высоких, на низах чуть хуже стала тяга. Расход, что по городу, что по трассе теперь составляет 16,5 литров на 100 км. Скорость по трассе (по GPS) в диапазоне 105-120 км/ч. По городу меньше, но пробки.
Ну и картинка со сравнением жиков:

ПыС. “короткие” штаны починил уже почти как с месяц назад, все никак не поставлю. Разгон до 100 (по GPS) с “длинными” штанами (замерял один раз) составил порядка 19-20 секунд.
Запись делаю для собственной мотивации- залесть таки под машину и поменять штаны)))

Слева оригинальные жиклеры WEBER DGES 38/38, Справа их отечественная замена- ДААЗ 417.

Пыс.2. По трассе карб себя очень хорошо показывает: ускорение с 80 до 110 хорошее, ехать крайне удобно стало, теперь не “надра.ваю” педаль акселератора при необходимости ускориться, а тупо жму педаль в пол, и машина ускоряется))) Я доволен.

Цена вопроса: 1 050 ₽ Пробег: 27000 км

Нравится 13 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Устройство и ремонт мотоциклов.

Устройство и работа карбюраторов

Для двигателей мотоциклов применяются карбюраторы с горизонтальным или наклонным впускным трактом смесительной камеры. Первые применяются в том случае, если впускной патрубок цилиндра или головки цилиндра расположены горизонтально (двигатели дорожных мотоциклов), вторые (рис. 67) — если он расположен наклонно (двигатели дорожных и спортивных мотоциклов).

В наклонных карбюраторах поток смеси движется сверху вниз, и поэтому вследствие лучшего наполнения увеличивается мощность и приемистость двигателя. Чтобы при случайном повышении уровня бензина в поплавковой камере бензин не начал самотеком поступать в двигатель, в смесительной камере или во впускном патрубке (внизу) иногда делают маленькое отверстие 3 для вытекания бензина наружу.

Для увеличения мощности двигателя на входную горловину карбюратора устанавливают насадку-раструб 1, которая облегчает поступление воздуха в карбюратор. Однако насадку-раструб применяют только на двигателях спортивных мотоциклов в тех случаях, когда стремятся к получению высокой мощности и пренебрегают увеличением износа двигателя из-за поступления в двигатель запыленного воздуха.

Между карбюратором и впускным патрубком двигателя ставят теплоизоляционную прокладку 2, плоскую (при фланцевом креплении карбюратора) или свернутую в трубку (при креплении хомутом). Ставят также экран 4 из листового металла между карбюратором и ребрами или головкой цилиндра. Все эти приспособления предохраняют карбюратор от излишнего нагревания теплом от двигателя, так как при сильном нагревании карбюратора уменьшается наполнение цилиндра горючей смесью, а в топливных каналах могут образоваться паровые пробки, нарушающие нормальную работу, карбюратора.

У двухцилиндровых двигателях с противолежащими цилиндрами, а также в некоторых других конструкциях впускной патрубок имеет большую длину. Поэтому при установке одного карбюратора горючая смесь в патрубке остывает, конденсируется и поступает в цилиндр неиспарившейся. Для устранения этого устанавливают два карбюратора отдельно на каждый цилиндр или применяют различные способы подогрева горючей смеси: делают впускной патрубок с двойными стенками и между ними пропускают выпускные газы, размещают впускной патрубок внутри отливки цилиндра (вдоль) между зеркалом и ребрами и; наконец, подают в двигатель подогретый воздух.

Для удобного размещения на двигателе выпускаются карбюраторы с вертикальным или горизонтальным корпусом смесительной камеры. У карбюраторов первого типа дроссельный золотник перемещается в вертикальном направлении, а у карбюраторов второго типа — в горизонтальном, однако поплавковая камера у них расположена вертикально (ось поплавка должна быть вертикальной).

Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д.

Устройство карбюраторов К-55 (рис. 68), К-55Б, К-55В и К-55Д (подобных прежде выпускавшемуся карбюратору К-30 с диффузором 16 мм) одинаково. Их устанавливают на мотоциклах М-103, К-58, «Ковровец-175А», мотороллере ВП-150 и т. д. Карбюраторы закреплены хомутом и имеют отлитые совместно смесительные и поплавковые камеры. У карбюратора К-55Д диаметр диффузора 22 мм, у карбюратора К-55 — 20 мм. Пропускная способность главного жиклера карбюратора К-55Д, предназначенного для работы с масляным воздушным фильтром, 14:5 см3/мин, карбюратора К-55В — 165 см3/мин. Уровень топлива у карбюратора К-55Б ниже края поплавковой камеры на 21 ± 1 мм.

Постоянный уровень топлива в поплавковой камере 1 поддерживается с помощью поплавка 2, запорной иглы 3 и ее седла 6 в канале крышки 4. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает к жиклеру 12, находящемуся в корпусе смесительной камеры 7, через жиклер топливо поступает в трубку распылителя 10. При малом открытии дроссельного золотника 8, вследствие разрежения над распылителем, уровень топлива в нем повышается. Топливо по кольцевому пространству вокруг конусной дозирующей иглы 9 поднимается в диффузор, где распыливается и, смешиваясь с потоком воздуха, поступает в двигатель.

По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличивается сечение диффузора и кольцевая щель вокруг конусной иглы. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели больше пропускной способности жиклера. Поэтому дозирующее действие конусной иглы почти прекращается, и количество топлива, поступающего в двигатель, ограничивается жиклером.

Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано так, что обеспечивается необходимый для различных режимов работы двигателя состав горючей смеси. Жиклера холостого хода у карбюратора нет. Количество смеси при работе с малым числом оборотов двигателя на холостом ходу регулируют винтом 11. Для обогащения смеси во время пуска имеется утопитель 5 поплавка. Кроме того, может быть использована воздушная заслонка, установленная на некоторых воздушных фильтрах.

Главный жиклер заменяют при износе калиброванного отверстия. Если при работе на топливе, содержащем нормальное количество масла, свеча зажигания покрывается копотью, то дозирующую иглу желательно переместить вниз на одну – две позиции.

Карбюраторы К-28Б, К-28Г, К-38, К-52, К-37 и К-36.

Рассматриваемые карбюраторы сходны по конструкции и почти одинаково работают. Ниже подробно рассмотрена работа карбюратора К-28Б; в отношении других указываются только некоторые особенности их работы.

Карбюратор К-28Б

с креплением хомутом (рис. 69), установленный на мотоциклах ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер», имеет отдельные поплавковую 1 и смесительную 18 камеры, скрепленные штуцером-пробкой 38 Карбюратор работает следующим образом.

Из поплавковой камеры, такой же как у карбюратора К-55, бензин направляется по каналу 41 к штуцеру-пробке 38, фильтруется через сетку, частично отстаивается в штуцере-пробке и поступает в главный жиклер 36. Через главный жиклер и трубку распылителя 31 вокруг конусной дозирующей иглы 32 бензин направляется в диффузор 39, смешиваясь по пути с воздухом, поступающим к распылителю через канал 40.

К жиклеру холостого хода 26 бензин поступает из кольцевой полости вокруг распылителя по каналу 28 в блоке 29 жиклеров. Выходящий из жиклера холостого хода бензин смешивается с воздухом, поступающим через отверстие 45, регулируемое винтом 27 качества смеси, и в виде эмульсии выходит по каналам 24 и 25 в смесительную камеру 18.

За закрытым дроссельным золотником во время такта впуска создается интенсивное разрежение. При этом из канала 25 фонтанирует бензин, эмульсированный воздухом, идущим через канал 24 и отверстие, регулируемое винтом 27. Воздух, проходящий через это отверстие, уменьшает разрежение у жиклера холостого хода, притормаживая истечение из него бензина.

Воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает в двигатель через щель под дроссельным золотником 21. Величину щели регулируют винтом 3 (см. рис. 75).

При холостом ходе, а также перед пуском двигателя дроссельный золотник закрывают. Во время пуска, после включения зажигания, золотник открывают на 0.3 хода. При этом разрежение у канала 25 (рис. 69) уменьшается, а у канала 24 увеличивается, и из него начинает поступать топливо. На качество горючей смеси в этот момент влияет также величина скоса 44 на задней нижней части дроссельного золотника 21.

По мере дальнейшего подъема дроссельного золотника разрежение у канала 24 уменьшается, а у распылителя 31 увеличивается, и из него начинает выходить топливо. В это время канал 24 еще питает двигатель топливом, чем обеспечивает плавный переход двигателя с режима холостого хода на режим нагрузки. Затем канал 24 почти выключается из работы.

При средних положениях дроссельного золотника расход топлива из распылителя дозируется преимущественно кольцевой щелью в распылителе и зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя и интенсивности пневматического торможения, осуществляемого с помощью воздушного канала 40.

Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели в распылителе больше пропускной, способности главного жиклера. При этом действие дозирующей иглы почти прекращается, а количество поступающего в двигатель топлива дозируется преимущественно главным жиклером и зависит от интенсивности пневматического торможения. При возрастании числа оборотов вала и неизменном положении дроссельного золотника, что происходит, например, во время движения мотоцикла под уклон, скорость воздуха в диффузоре возрастает, а увеличению разрежения у распылителя, которое вызвало бы излишнее обогащение смеси, препятствует значительное поступление воздуха по каналу 40.

У карбюратора К-28В имеется воздушный корректор 8, который открывают во время пуска и прогрева двигателя и в других случаях, когда требуется временное обогащение смеси. После прогрева двигателя воздушный корректор закрывают.

Карбюратор К – 2 8 Г

с горизонтальным корпусом смесительной камеры установлен на мотороллере Т- 200. Дроссельный золотник карбюратора перемещается горизонтально. В этом заключается основное отличие карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а работают они одинаково.

Карбюратор К-38

с фланцевым креплением и наклонным расположением корпуса смесительной камеры (рис. 70) предназначен для мотоциклов М-61 и М-62 «Урал».

Смесительная и поплавковая камеры расположены в отдельных корпусах, скрепленных штуцером-отстойником. Воздушного корректора у карбюратора нет. Выпускаются правый и левый карбюраторы для соответствующих цилиндров двигателя. В остальном карбюратор устроен так же, как карбюратор К-28Б. Карбюраторы имеют одинаковую схему и работают аналогично.

Наклонный карбюратор К-52 с фланцевым креплением и общим корпусом смесительной и поплавковой камер устанавливался только на небрльшой партии мотоциклов М-61. По устройству и работе этот карбюратор не отличается от карбюратора К-28Б.

Карбюратор К-37

(рис. 71) применяется на мотоциклах М-72, М-72Н, К-750. Кроме того, он установлен на некоторых мотоциклах М-61. На мотоцикле М-61 карбюратор установлен наклонно, вследствие чего не обеспечивается достаточная стабильность уровня бензина в поплавковой камере и работы двигателя.

Поплавковая камера (такая же, как у карбюратора К-55) и смесительная камера отлиты как одно целое. Бензин из поплавковой камеры по каналу 38 поступает к штуцеру-пробке 27, фильтруется через сетку 23, частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольцевую щель вокруг дозирующей иглы 7 в распылителе 20 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит в диффузор. Из диффузора бензин, смешавшийся с основным воздухом, проходящим через диффузор, поступает в двигатель.

К жиклеру 3 холостого хода бензин поступает из кольцевой щели вокруг нижней части распылителя. Выходя из жиклера холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим из канала 39, и по каналу 6 в виде эмульсии направляется в смесительную камеру за дроссельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регулируют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от ширины щели под дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28. Входное отверстие воздушного канала 21 расположено в горловине смесительной камеры. Чтобы при переполнении поплавковой камеры или полном закрытии воздушной заслонки не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси, сделан дополнительный канал, по которому бензин может вылиться наружу. Канал сообщает смесительную камеру с атмосферой и закрыт штуцером 22 с защитной сеткой.

Карбюратор К-37

работает так же, как карбюратор К-28. Разница в основном состоит в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода сообщается со смесительной камерой только одним каналом с выходом за дроссельным золотником. Кроме того, у этого карбюратора нет воздушного корректора. Карбюраторы К-37 изготовляются для правого и левого цилиндров.

Карбюратор К-36

(рис. 72) с фланцевым креплением и другие карбюраторы такого же типа предназначены для различных мотоциклов, например, для мотоцикла «Ковровец-175Б» и др. Поплавковая и смесительные камеры имеют общий литой корпус.

Карбюратор К-36 отличается от описанных выше карбюраторов. В нем применены топливный корректор вместо воздушного и плоский штампованный П-образный дроссельный золотник, а не цилиндрический (иногда такой золотник называют заслонкой шиберного типа). Крышка корпуса смесительной камеры закреплена двумя пружинными защелками, а не гайкой. Главный жиклер можно вынуть сбоку карбюратора, не снимая его с мотоцикла. Дозирующая игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки.

Требуемый состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике и возрастании числа оборотов обеспечивается тем, что через каналы системы холостого хода поступает значительное количество воздуха. Бензиновый корректор дает возможность обогащать смесь на 15—20%.

Винты регулировки системы холостого хода расположены, как обычно: винт количества смеси 10 — наклонно, а винт качества 18 — горизонтально. Однако винт 18 регулирует не количество воздуха, идущего к жиклеру холостого хода, а количество эмульсии, поступающей за дроссельный золотник. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается (как у автомобильного карбюратора). Эту особенность очень важно знать, так как у других мотоциклетных карбюраторов отечественного производства винт качества действует наоборот. Регулировка системы холостого хода мало влияет на работу карбюратора при нагрузочных режимах двигателя.

Дополнительный воздух к жиклерам поступает через отверстие во входной горловине карбюратора; другого входа для воздуха не имеется. Это также следует учитывать, чтобы во время пуска двигателя не вызвать чрезмерного обогащения смеси при перекрытии пути для основного воздуха.

Чехословацкий карбюратор Иков 2926

с фланцевым креплением (Последние две цифры обозначают диаметр горловины смесительной камеры). (рис. 73) имеет вместо утопителя поплавка дополнительное пусковое устройство (пусковой карбюратор) 1. Оно состоит из управляемого отдельным тросом и рычажком золотника, помещенного в колодце, сообщающемся со смесительной камерой. При подъеме золотника и при закрытом дроссельном золотнике происходит обогащение смеси, необходимое при пуске. Жиклер 2 холостого хода легко доступен. Главный жиклер 6 закрыт штуцером-пробкой 5. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода имеются винты 4 количества и винт 3 качества смеси.

Карбюратор Иков 2924

(рис. 74) с фланцевым креплением по устройству и конструкции аналогичен карбюратору К-37. Отличие заключается в том, что жиклер 1 холостого хода легко доступен. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов на холостом ходу имеются винт 3 количества и винт 2 качества смеси.

Регулировка карбюраторов

В наиболее распространенных карбюраторах К-28Б, К-28Г, К-37 и К-38, а также карбюраторах К-52 и К-36 имеется пять основных приспособлений для регулировки (рис. 75). По регулировке карбюратора К-36 и карбюратора К-55 из-за некоторого их отличия приведены дополнительные указания. Приведенные ниже рекомендации по регулировке полностью применимы и к иностранным бюраторам Иков «Амаль», «Гретцин» и др.

Количество и качество смеси в карбюраторах регулируют:

1. Винтом 5 регулировки качества смеси холостого хода. При завертывании винта смесь обогащается и несколько уменьшается число оборотов коленчатого вала двигателя. Влияние этой регулировки сказывается при подъеме дроссельного золотника не более чем на V8 его полного хода.

У карбюратора К-36 в отличие от других карбюраторов при завертывании винта 5 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается.

2. Упорным винтом 3 холостого хода, ограничивающим опускание дроссельного золотника. При завертывании винта дроссельный золотник приподнимается и число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается.

3. С помощью дозирующей иглы, закрепляемой в различных позициях, пружинной защелкой, входящей в канавку или отверстием 2 вверху иглы. Этим приспособлением регулируют качество смеси примерно до 3/4 полного хода дроссельного золотника. При установке пружинной защелки в нижней канавке смесь получается наиболее обогащенной. По мере перестановки защелки вверх по игле смесь обедняется. У некоторых карбюраторов, например у карбюратора К-37, вследствие наличия нескольких отверстий в игле и дроссельном золотнике, путем комбинации отверстий иглу можно устанавливать в восьми различных позициях. Расход топлива после перестановки иглы из крайней нижней позиции в крайнюю верхнюю увеличивается на 30—40%. У карбюратора К-З6 игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки.

4. Главным жиклером 7 с распылителем 6. Им регулируют качество смеси в пределах последней четверти полного хода дроссельного золотника. Однако главный жиклер влияет на качество смеси на всей длине хода дроссельного золотника при работе главной дозирующей системы. У карбюратора К-36 главный жиклер расположен горизонтально (см. рис. 72), у карбюраторов Иков обычно вертикально.

5. С помощью кольцевых канавок на запорной игле 8 (рис. 75) поплавковой камеры. Если на игле имеется несколько канавок, то при перестановке иглы относительно поплавка вверх уровень бензина понизится (смесь обедняется), а при перестановке вниз — повысится (смесь обогащается) соответственно во всех положениях дроссельного золотника.

Величина скоса 4 на дроссельном золотнике влияет на состав смеси в пределах первой четверти хода дроссельного золотника.

Карбюратор К-55, у которого отсутствует система холостого хода, из перечисленных выше регулировочных приспособлений имеет только три: отверстия 2 вверху дозирующей иглы, упорный винт 3 холостого хода и главный жиклер 7. Для получения малого числа оборотов на холостом ходу в карбюраторе К-55, а также в карбюраторе К-30 прежнего выпуска и других карбюраторах упрощенного типа, устанавливаемых на велосипедных двигателях, изменяют величину щели под дроссельным золотником с помощью винта 3 или штуцера-упора 1.

Регулировку карбюратора производят на прогретом двигателе, не снимая воздушного фильтра.

Регулировку карбюратора для работы двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов производят в такой последовательности.

1. На крышке смесительной камеры завертывают штуцер-упор 1 до тех пор, пока оболочка троса не будет иметь свободный ход. Если на винтах 3 и 5 нет пружин, удерживающих их от самоотвинчивания, то ослабляют контргайки винтов. Устанавливают свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности. У четырехтактного двигателя с механическим приводом опережения устанавливают рычажком позднее зажигание.

2. Пускают двигатель и закрывают рукояткой дроссельный золотник.

Если двигатель останавливается, завинчивают регулировочный винт 3 до получения устойчивой работы двигателя при закрытом дроссельном золотнике. Потом медленно вращают винт 5 в ту и другую сторону и оставляют его в положении, при котором число оборотов двигателя наибольшее. Обычно число оборотов увеличивается при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем, вывертывая винт 3, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых. При этом качество смеси изменится и его снова немного регулируют. Таким образом, регулировка карбюратора для получения малого числа оборотов на холостом ходу заключается в попеременном увеличении числа оборотов путем обеднения смеси и понижении числа оборотов путем уменьшения величины щели под дроссельным золотником.

Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, регулировочный винт 5 ввертывают примерно на четверть оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси, и осторожно стопорят гайками оба регулировочных винта, не допуская смещения их из установленных положений. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса. Нельзя полностью устранять свободный ход оболочки троса.

При износе карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр лишнего воздуха через зазоры, образовавшиеся между деталями.

Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз происходит обратное. В случав нормального расхода бензина и удовлетворительной приемистости двигателя нет необходимости переставлять дозирующую иглу в дроссельном золотнике. Но если свеча из-за богатой смеси покрывается копотью, иглу нужно последовательно опустить на одну-две позиции. Если при плавном открытии дроссельного золотника в двигателе появляются детонационные стуки, а иногда возникают и обратные вспышки в карбюраторе, то иглу рекомендуется поднять на одну-две позиции.

Если при полностью открытом дроссельном золотнике двигатель не развивает полной мощности, то следует испытать другой главный жиклер. Например, если у обкатанного двигателя обнаруживаются признаки заклинивания поршня, следует испытать двигатель, установив жиклер с большей пропускной способностью (разница в пропускной способности жиклеров должна составлять 10-20%).

Регулировка двух карбюраторов для равномерной работы двигателя.

У двигателя мотоцикла М-61 и у других двухцилиндровых двухкарбюраторных двигателей регулировку производят так, чтобы цилиндры работали одинаково, т. е. развивали одинаковые мощность и число оборотов.

Для регулировки работы двигателя на холостом ходу прежде всего описанным выше способом регулируют отдельно карбюратор каждого цилиндра (как у одноцилиндрового двигателя). При регулировке работы карбюратора одного цилиндра другой цилиндр выключают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод накоротко замыкают на массу, чтобы не вызвать пробоя обмотки высокого напряжения катушки зажигания. У оболочек тросов обоих карбюраторов устанавливают необходимый свободный ход, иначе тросы приподнимут дроссельные золотники. Если при регулировке двигатель останавливается, то повторный его пуск производят при включенных в работу обоих цилиндрах.

После раздельной регулировки карбюраторов, попеременно снимая провода со свечей зажигания правого и левого цилиндров, определяют на слух, в каком из них вспышки происходят чаще. Предположим, что вспышки чаще происходят в правом цилиндре. Тогда у правого карбюратора при выключенном левом цилиндре немного отвертывают винт 3 (рис. 75) до необходимого уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Однако значительно уменьшать число оборотов по сравнению с первоначально отрегулированным числом оборотов нельзя, чтобы не вызвать перебоев в работе двигателя, т. е. каждый цилиндр двигателя должен работать бесперебойно. Затем несколько увеличивают число оборотов коленчатого вала при работе левого цилиндра двигателя.

После раздельной регулировки работы цилиндра, приоткрыв ручкой управления дроссельные золотники, увеличивают число оборотов коленчатого вала до средних и закрывают дроссельные золотники. Правильно отрегулированный исправный двигатель должен продолжать равномерно работать с малым числом оборотов холостого хода, не останавливаясь.

После регулировки холостого хода карбюраторов необходимо отрегулировать совместную работу карбюраторов для обеспечения одновременности перехода обоих цилиндров с режима холостого хода на режим нагрузок. В противном случае при открывании дроссельных золотников один из цилиндров начнет работать с задержкой.

Эту регулировку выполняют на двигателе, работающем на холостом ходу. Потянув руками за оболочки тросов, надо приподнять поочередно дроссельные золотники. При этом должно быстро и плавно увеличиться число оборотов двигателя, без «хлопков» в карбюраторе и глушителе. Не следует допускать продолжительной; работы двигателя с высоким числом оборотов (дольше, чем это необходимо для проверки).

Если двигатель работает удовлетворительно, то только надо отрегулировать свободный ход оболочек тросов в пределах 1—2 мм и по возможности одинаковой у обоих карбюраторов, вследствие чего тросы будут поднимать оба золотника одновременно. Это одновременное движение золотников может обеспечить равномерную работу двигателя. Но часто вследствие того, что карбюраторы, а также цилиндры немного отличаются один от другого, для равномерной работы требуется, чтобы один дроссельный золотник опережал другой. Это достигается регулировкой штуцеров- упоров оболочек тросов.

Если двигатель работает неудовлетворительно, то производят проверку равномерности работы двигателя сначала на слух или с помощью спидометра, а затем по мощности, развиваемой правым и левым цилиндрами. При работающем двигателе поворачивают на 1/4 хода рукоятку управления дроссельными золотниками и попеременно выключают правый и левый цилиндры. Если вспышки в одном из цилиндров будут чаще, чем в другом, а показания скорости по спидометру при включенной передаче у мотоцикла, поднятого на подставку, будут различными, то у цилиндра, в котором вспышки реже, надо немного отвинтить штуцер-упор оболочки троса, а у цилиндра, в котором вспышка чаще, — завинтить.

Однако проверка равномерности работы двигателя только на слух недостаточна. После такой проверки нередко слышен звук выхлопа обоих цилиндров, но при движении мотоцикла выясняется, что в основном развивает мощность один цилиндр, другой работает вхолостую. Чтобы установить, какой цилиндр не развивает мощности, надо, двигаясь на третьей передаче, попеременно выключать цилиндры. Нужно добиться, чтобы при работе каждого из цилиндров мотоцикл двигался с одинаковой скоростью. Для этого несколько изменяют регулировку карбюратора цилиндра, не развивающего необходимой мощности, например, поднимают на одну-две позиции дозирующую иглу. Но при атом надо учитывать, что требуемая мощность может не обеспечиваться из-за неисправности клапанов, поршневых колец и т. п.

Однако следует отметить, что стабильность регулировки карбюратора достигается только при безупречной работе тросов. Они должны легко перемещаться в оболочках, а оболочки не должны пружинить и уменьшаться по длине, что происходит у нового мотоцикла. Поэтому в начальный период эксплуатации мотоцикла надо чаще проверять регулировку карбюраторов.

Изменение пропускной способности жиклера.

Количество бензина, пропускаемое жиклером, зависит от его диаметра, а также от длины канала, чистоты его обработки, формы жиклера, вязкости и температуры бензина. В нашей стране пропускную способность жиклера измеряют под напором 1000 мм водяного столба при температуре 20° С. Число, выбитое на жиклере отечественного карбюратора, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в 1 мм при указанных выше условиях.

За рубежом для измерения пропускной способности жиклера применяют бензин. Но иногда на жиклере указывают диаметр его канала в мм.

При рассверливании жиклера для повышения его производительности необходимо учесть, что очень малое увеличение отверстия вызывает большое увеличение пропускной способности. Например, если имеется жиклер с пропускной способностью 100, измеренной с помощью бензина, диаметром 0,89 мм, то при увеличении его до 1,22 мм, т, е. всего на 0,33 мм, пропускная способность увеличивается вдвое. Если же требуется повысить производительность этого жиклера на 20% для перехода с нормальной горючей смеси на обогащенную, то увеличивают диаметр жиклера до 0,96 мм. Для точного получения требуемой пропускной способности жиклера его диаметр увеличивают не сразу, а дважды, каждый раз примерно на 10% (что соответствует увеличению диаметра на 0,03 мм). Поэтому, например, к мотоциклу «Панония» для подбора оптимальной производительности жиклера прилагаются два жиклера диаметром 1 мм и 0,95 мм, т. е. отличающиеся по производительности примерно на 10 %.

При отсутствии необходимого набора тонких сверл небольшое увеличение отверстия осуществляют с помощью длинной трехгранной конусной иглы-развертки. Обычно ошибка мотоциклистов при развертывании жиклера заключается в чрезмерном увеличении его диаметра. Поэтому при развертывании жиклера нужно снимать незначительную стружку.

Прежде для изменения производительности жиклера в карбюраторах применяли жиклер переменного сечения, в который входит конус иглы с резьбой. Но от таких жиклеров, имеющих переменную пропускную способность, давно отказались. Целесообразнее применять сменные жиклеры с обозначенной пропускной способностью. При равной пропускной способности в жиклере с конусной иглой по сравнению со сменным жиклером кольцевая щель получается узкой и она часто засоряется.

bike78.narod.ru

Устройство и работа карбюраторов

Устройство и работа карбюраторов Для двигателей мотоциклов применяются карбюраторы с горизонтальным или наклонным впускным трактом смесительной камеры. Первые применяются в том случае, если впускной патрубок цилиндра или головки цилиндра расположены горизонтально (двигатели дорожных мотоциклов), вторые (рис. 67) — если он расположен наклонно (двигатели дорожных и спортивных мотоциклов). В наклонных карбюраторах поток смеси движется сверху вниз, и поэтому вследствие лучшего наполнения увеличивается мощность и приемистость двигателя. Чтобы при случайном повышении уровня бензина в поплавковой камере бензин не начал самотеком поступать в двигатель, в смесительной камере или во впускном патрубке (внизу) иногда делают маленькое отверстие 3 для вытекания бензина наружу. Для увеличения мощности двигателя на входную горловину карбюратора устанавливают насадку-раструб 1, которая облегчает поступление воздуха в карбюратор. Однако насадку-раструб применяют только на двигателях спортивных мотоциклов в тех случаях, когда стремятся к получению высокой мощности и пренебрегают увеличением износа двигателя из-за поступления в двигатель запыленного воздуха. Между карбюратором и впускным патрубком двигателя ставят теплоизоляционную прокладку 2, плоскую (при фланцевом креплении карбюратора) или свернутую в трубку (при креплении хомутом). Ставят также экран 4 из листового металла между карбюратором и ребрами или головкой цилиндра. Все эти приспособления предохраняют карбюратор от излишнего нагревания теплом от двигателя, так как при сильном нагревании карбюратора уменьшается наполнение цилиндра горючей смесью, а в топливных каналах могут образоваться паровые пробки, нарушающие нормальную работу, карбюратора. У двухцилиндровых двигателях с противолежащими цилиндрами, а также в некоторых других конструкциях впускной патрубок имеет большую длину. Поэтому при установке одного карбюратора горючая смесь в патрубке остывает, конденсируется и поступает в цилиндр неиспарившейся. Для устранения этого устанавливают два карбюратора отдельно на каждый цилиндр или применяют различные способы подогрева горючей смеси: делают впускной патрубок с двойными стенками и между ними пропускают выпускные газы, размещают впускной патрубок внутри отливки цилиндра (вдоль) между зеркалом и ребрами и; наконец, подают в двигатель подогретый воздух. Для удобного размещения на двигателе выпускаются карбюраторы с вертикальным или горизонтальным корпусом смесительной камеры. У карбюраторов первого типа дроссельный золотник перемещается в вертикальном направлении, а у карбюраторов второго типа — в горизонтальном, однако поплавковая камера у них расположена вертикально (ось поплавка должна быть вертикальной). Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д. Устройство карбюраторов К-55 (рис. 68), К-55Б, К-55В и К-55Д (подобных прежде выпускавшемуся карбюратору К-30 с диффузором 16 мм) одинаково. Их устанавливают на мотоциклах М-103, К-58, «Ковровец-175А», мотороллере ВП-150 и т. д. Карбюраторы закреплены хомутом и имеют отлитые совместно смесительные и поплавковые камеры. У карбюратора К-55Д диаметр диффузора 22 мм, у карбюратора К-55 — 20 мм. Пропускная способность главного жиклера карбюратора К-55Д, предназначенного для работы с масляным воздушным фильтром, 14:5 см3/мин, карбюратора К-55В — 165 см3/мин. Уровень топлива у карбюратора К-55Б ниже края поплавковой камеры на 21 ± 1 мм. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере 1 поддерживается с помощью поплавка 2, запорной иглы 3 и ее седла 6 в канале крышки 4. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает к жиклеру 12, находящемуся в корпусе смесительной камеры 7, через жиклер топливо поступает в трубку распылителя 10. При малом открытии дроссельного золотника 8, вследствие разрежения над распылителем, уровень топлива в нем повышается. Топливо по кольцевому пространству вокруг конусной дозирующей иглы 9 поднимается в диффузор, где распыливается и, смешиваясь с потоком воздуха, поступает в двигатель. По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличивается сечение диффузора и кольцевая щель вокруг конусной иглы. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели больше пропускной способности жиклера. Поэтому дозирующее действие конусной иглы почти прекращается, и количество топлива, поступающего в двигатель, ограничивается жиклером. Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано так, что обеспечивается необходимый для различных режимов работы двигателя состав горючей смеси. Жиклера холостого хода у карбюратора нет. Количество смеси при работе с малым числом оборотов двигателя на холостом ходу регулируют винтом 11. Для обогащения смеси во время пуска имеется утопитель 5 поплавка. Кроме того, может быть использована воздушная заслонка, установленная на некоторых воздушных фильтрах. Главный жиклер заменяют при износе калиброванного отверстия. Если при работе на топливе, содержащем нормальное количество масла, свеча зажигания покрывается копотью, то дозирующую иглу желательно переместить вниз на одну – две позиции. Карбюраторы К-28Б, К-28Г, К-38, К-52, К-37 и К-36. Рассматриваемые карбюраторы сходны по конструкции и почти одинаково работают. Ниже подробно рассмотрена работа карбюратора К-28Б; в отношении других указываются только некоторые особенности их работы. Карбюратор К-28Б с креплением хомутом (рис. 69), установленный на мотоциклах ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер», имеет отдельные поплавковую 1 и смесительную 18 камеры, скрепленные штуцером-пробкой 38 Карбюратор работает следующим образом. Из поплавковой камеры, такой же как у карбюратора К-55, бензин направляется по каналу 41 к штуцеру-пробке 38, фильтруется через сетку, частично отстаивается в штуцере-пробке и поступает в главный жиклер 36. Через главный жиклер и трубку распылителя 31 вокруг конусной дозирующей иглы 32 бензин направляется в диффузор 39, смешиваясь по пути с воздухом, поступающим к распылителю через канал 40. К жиклеру холостого хода 26 бензин поступает из кольцевой полости вокруг распылителя по каналу 28 в блоке 29 жиклеров. Выходящий из жиклера холостого хода бензин смешивается с воздухом, поступающим через отверстие 45, регулируемое винтом 27 качества смеси, и в виде эмульсии выходит по каналам 24 и 25 в смесительную камеру 18. За закрытым дроссельным золотником во время такта впуска создается интенсивное разрежение. При этом из канала 25 фонтанирует бензин, эмульсированный воздухом, идущим через канал 24 и отверстие, регулируемое винтом 27. Воздух, проходящий через это отверстие, уменьшает разрежение у жиклера холостого хода, притормаживая истечение из него бензина. Воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает в двигатель через щель под дроссельным золотником 21. Величину щели регулируют винтом 3 (см. рис. 75). При холостом ходе, а также перед пуском двигателя дроссельный золотник закрывают. Во время пуска, после включения зажигания, золотник открывают на 0.3 хода. При этом разрежение у канала 25 (рис. 69) уменьшается, а у канала 24 увеличивается, и из него начинает поступать топливо. На качество горючей смеси в этот момент влияет также величина скоса 44 на задней нижней части дроссельного золотника 21. По мере дальнейшего подъема дроссельного золотника разрежение у канала 24 уменьшается, а у распылителя 31 увеличивается, и из него начинает выходить топливо. В это время канал 24 еще питает двигатель топливом, чем обеспечивает плавный переход двигателя с режима холостого хода на режим нагрузки. Затем канал 24 почти выключается из работы. При средних положениях дроссельного золотника расход топлива из распылителя дозируется преимущественно кольцевой щелью в распылителе и зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя и интенсивности пневматического торможения, осуществляемого с помощью воздушного канала 40. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели в распылителе больше пропускной, способности главного жиклера. При этом действие дозирующей иглы почти прекращается, а количество поступающего в двигатель топлива дозируется преимущественно главным жиклером и зависит от интенсивности пневматического торможения. При возрастании числа оборотов вала и неизменном положении дроссельного золотника, что происходит, например, во время движения мотоцикла под уклон, скорость воздуха в диффузоре возрастает, а увеличению разрежения у распылителя, которое вызвало бы излишнее обогащение смеси, препятствует значительное поступление воздуха по каналу 40. У карбюратора К-28В имеется воздушный корректор 8, который открывают во время пуска и прогрева двигателя и в других случаях, когда требуется временное обогащение смеси. После прогрева двигателя воздушный корректор закрывают. Карбюратор К – 2 8 Г с горизонтальным корпусом смесительной камеры установлен на мотороллере Т- 200. Дроссельный золотник карбюратора перемещается горизонтально. В этом заключается основное отличие карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а работают они одинаково. Карбюратор К-38 с фланцевым креплением и наклонным расположением корпуса смесительной камеры (рис. 70) предназначен для мотоциклов М-61 и М-62 «Урал». Смесительная и поплавковая камеры расположены в отдельных корпусах, скрепленных штуцером-отстойником. Воздушного корректора у карбюратора нет. Выпускаются правый и левый карбюраторы для соответствующих цилиндров двигателя. В остальном карбюратор устроен так же, как карбюратор К-28Б. Карбюраторы имеют одинаковую схему и работают аналогично. Наклонный карбюратор К-52 с фланцевым креплением и общим корпусом смесительной и поплавковой камер устанавливался только на небрльшой партии мотоциклов М-61. По устройству и работе этот карбюратор не отличается от карбюратора К-28Б. Карбюратор К-37 (рис. 71) применяется на мотоциклах М-72, М-72Н, К-750. Кроме того, он установлен на некоторых мотоциклах М-61. На мотоцикле М-61 карбюратор установлен наклонно, вследствие чего не обеспечивается достаточная стабильность уровня бензина в поплавковой камере и работы двигателя. Поплавковая камера (такая же, как у карбюратора К-55) и смесительная камера отлиты как одно целое. Бензин из поплавковой камеры по каналу 38 поступает к штуцеру-пробке 27, фильтруется через сетку 23, частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольцевую щель вокруг дозирующей иглы 7 в распылителе 20 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит в диффузор. Из диффузора бензин, смешавшийся с основным воздухом, проходящим через диффузор, поступает в двигатель. К жиклеру 3 холостого хода бензин поступает из кольцевой щели вокруг нижней части распылителя. Выходя из жиклера холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим из канала 39, и по каналу 6 в виде эмульсии направляется в смесительную камеру за дроссельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регулируют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от ширины щели под дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28. Входное отверстие воздушного канала 21 расположено в горловине смесительной камеры. Чтобы при переполнении поплавковой камеры или полном закрытии воздушной заслонки не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси, сделан дополнительный канал, по которому бензин может вылиться наружу. Канал сообщает смесительную камеру с атмосферой и закрыт штуцером 22 с защитной сеткой. Карбюратор К-37 работает так же, как карбюратор К-28. Разница в основном состоит в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода сообщается со смесительной камерой только одним каналом с выходом за дроссельным золотником. Кроме того, у этого карбюратора нет воздушного корректора. Карбюраторы К-37 изготовляются для правого и левого цилиндров. Карбюратор К-36 (рис. 72) с фланцевым креплением и другие карбюраторы такого же типа предназначены для различных мотоциклов, например, для мотоцикла «Ковровец-175Б» и др. Поплавковая и смесительные камеры имеют общий литой корпус. Карбюратор К-36 отличается от описанных выше карбюраторов. В нем применены топливный корректор вместо воздушного и плоский штампованный П-образный дроссельный золотник, а не цилиндрический (иногда такой золотник называют заслонкой шиберного типа). Крышка корпуса смесительной камеры закреплена двумя пружинными защелками, а не гайкой. Главный жиклер можно вынуть сбоку карбюратора, не снимая его с мотоцикла. Дозирующая игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки. Требуемый состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике и возрастании числа оборотов обеспечивается тем, что через каналы системы холостого хода поступает значительное количество воздуха. Бензиновый корректор дает возможность обогащать смесь на 15—20%. Винты регулировки системы холостого хода расположены, как обычно: винт количества смеси 10 — наклонно, а винт качества 18 — горизонтально. Однако винт 18 регулирует не количество воздуха, идущего к жиклеру холостого хода, а количество эмульсии, поступающей за дроссельный золотник. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается (как у автомобильного карбюратора). Эту особенность очень важно знать, так как у других мотоциклетных карбюраторов отечественного производства винт качества действует наоборот. Регулировка системы холостого хода мало влияет на работу карбюратора при нагрузочных режимах двигателя. Дополнительный воздух к жиклерам поступает через отверстие во входной горловине карбюратора; другого входа для воздуха не имеется. Это также следует учитывать, чтобы во время пуска двигателя не вызвать чрезмерного обогащения смеси при перекрытии пути для основного воздуха. Чехословацкий карбюратор Иков 2926 с фланцевым креплением (Последние две цифры обозначают диаметр горловины смесительной камеры). (рис. 73) имеет вместо утопителя поплавка дополнительное пусковое устройство (пусковой карбюратор) 1. Оно состоит из управляемого отдельным тросом и рычажком золотника, помещенного в колодце, сообщающемся со смесительной камерой. При подъеме золотника и при закрытом дроссельном золотнике происходит обогащение смеси, необходимое при пуске. Жиклер 2 холостого хода легко доступен. Главный жиклер 6 закрыт штуцером-пробкой 5. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода имеются винты 4 количества и винт 3 качества смеси. Карбюратор Иков 2924 (рис. 74) с фланцевым креплением по устройству и конструкции аналогичен карбюратору К-37. Отличие заключается в том, что жиклер 1 холостого хода легко доступен. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов на холостом ходу имеются винт 3 количества и винт 2 качества смеси. Регулировка карбюраторов В наиболее распространенных карбюраторах К-28Б, К-28Г, К-37 и К-38, а также карбюраторах К-52 и К-36 имеется пять основных приспособлений для регулировки (рис. 75). По регулировке карбюратора К-36 и карбюратора К-55 из-за некоторого их отличия приведены дополнительные указания. Приведенные ниже рекомендации по регулировке полностью применимы и к иностранным бюраторам Иков «Амаль», «Гретцин» и др. Количество и качество смеси в карбюраторах регулируют: 1. Винтом 5 регулировки качества смеси холостого хода. При завертывании винта смесь обогащается и несколько уменьшается число оборотов коленчатого вала двигателя. Влияние этой регулировки сказывается при подъеме дроссельного золотника не более чем на V8 его полного хода. У карбюратора К-36 в отличие от других карбюраторов при завертывании винта 5 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается. 2. Упорным винтом 3 холостого хода, ограничивающим опускание дроссельного золотника. При завертывании винта дроссельный золотник приподнимается и число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается. 3. С помощью дозирующей иглы, закрепляемой в различных позициях, пружинной защелкой, входящей в канавку или отверстием 2 вверху иглы. Этим приспособлением регулируют качество смеси примерно до 3/4 полного хода дроссельного золотника. При установке пружинной защелки в нижней канавке смесь получается наиболее обогащенной. По мере перестановки защелки вверх по игле смесь обедняется. У некоторых карбюраторов, например у карбюратора К-37, вследствие наличия нескольких отверстий в игле и дроссельном золотнике, путем комбинации отверстий иглу можно устанавливать в восьми различных позициях. Расход топлива после перестановки иглы из крайней нижней позиции в крайнюю верхнюю увеличивается на 30—40%. У карбюратора К-З6 игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки. 4. Главным жиклером 7 с распылителем 6. Им регулируют качество смеси в пределах последней четверти полного хода дроссельного золотника. Однако главный жиклер влияет на качество смеси на всей длине хода дроссельного золотника при работе главной дозирующей системы. У карбюратора К-36 главный жиклер расположен горизонтально (см. рис. 72), у карбюраторов Иков обычно вертикально. 5. С помощью кольцевых канавок на запорной игле 8 (рис. 75) поплавковой камеры. Если на игле имеется несколько канавок, то при перестановке иглы относительно поплавка вверх уровень бензина понизится (смесь обедняется), а при перестановке вниз — повысится (смесь обогащается) соответственно во всех положениях дроссельного золотника. Величина скоса 4 на дроссельном золотнике влияет на состав смеси в пределах первой четверти хода дроссельного золотника. Карбюратор К-55, у которого отсутствует система холостого хода, из перечисленных выше регулировочных приспособлений имеет только три: отверстия 2 вверху дозирующей иглы, упорный винт 3 холостого хода и главный жиклер 7. Для получения малого числа оборотов на холостом ходу в карбюраторе К-55, а также в карбюраторе К-30 прежнего выпуска и других карбюраторах упрощенного типа, устанавливаемых на велосипедных двигателях, изменяют величину щели под дроссельным золотником с помощью винта 3 или штуцера-упора 1. Регулировку карбюратора производят на прогретом двигателе, не снимая воздушного фильтра. Регулировку карбюратора для работы двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов производят в такой последовательности. 1. На крышке смесительной камеры завертывают штуцер-упор 1 до тех пор, пока оболочка троса не будет иметь свободный ход. Если на винтах 3 и 5 нет пружин, удерживающих их от самоотвинчивания, то ослабляют контргайки винтов. Устанавливают свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности. У четырехтактного двигателя с механическим приводом опережения устанавливают рычажком позднее зажигание. 2. Пускают двигатель и закрывают рукояткой дроссельный золотник. Если двигатель останавливается, завинчивают регулировочный винт 3 до получения устойчивой работы двигателя при закрытом дроссельном золотнике. Потом медленно вращают винт 5 в ту и другую сторону и оставляют его в положении, при котором число оборотов двигателя наибольшее. Обычно число оборотов увеличивается при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем, вывертывая винт 3, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых. При этом качество смеси изменится и его снова немного регулируют. Таким образом, регулировка карбюратора для получения малого числа оборотов на холостом ходу заключается в попеременном увеличении числа оборотов путем обеднения смеси и понижении числа оборотов путем уменьшения величины щели под дроссельным золотником. Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, регулировочный винт 5 ввертывают примерно на четверть оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси, и осторожно стопорят гайками оба регулировочных винта, не допуская смещения их из установленных положений. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса. Нельзя полностью устранять свободный ход оболочки троса. При износе карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр лишнего воздуха через зазоры, образовавшиеся между деталями. Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз происходит обратное. В случав нормального расхода бензина и удовлетворительной приемистости двигателя нет необходимости переставлять дозирующую иглу в дроссельном золотнике. Но если свеча из-за богатой смеси покрывается копотью, иглу нужно последовательно опустить на одну-две позиции. Если при плавном открытии дроссельного золотника в двигателе появляются детонационные стуки, а иногда возникают и обратные вспышки в карбюраторе, то иглу рекомендуется поднять на одну-две позиции. Если при полностью открытом дроссельном золотнике двигатель не развивает полной мощности, то следует испытать другой главный жиклер. Например, если у обкатанного двигателя обнаруживаются признаки заклинивания поршня, следует испытать двигатель, установив жиклер с большей пропускной способностью (разница в пропускной способности жиклеров должна составлять 10-20%). Регулировка двух карбюраторов для равномерной работы двигателя. У двигателя мотоцикла М-61 и у других двухцилиндровых двухкарбюраторных двигателей регулировку производят так, чтобы цилиндры работали одинаково, т. е. развивали одинаковые мощность и число оборотов. Для регулировки работы двигателя на холостом ходу прежде всего описанным выше способом регулируют отдельно карбюратор каждого цилиндра (как у одноцилиндрового двигателя). При регулировке работы карбюратора одного цилиндра другой цилиндр выключают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод накоротко замыкают на массу, чтобы не вызвать пробоя обмотки высокого напряжения катушки зажигания. У оболочек тросов обоих карбюраторов устанавливают необходимый свободный ход, иначе тросы приподнимут дроссельные золотники. Если при регулировке двигатель останавливается, то повторный его пуск производят при включенных в работу обоих цилиндрах. После раздельной регулировки карбюраторов, попеременно снимая провода со свечей зажигания правого и левого цилиндров, определяют на слух, в каком из них вспышки происходят чаще. Предположим, что вспышки чаще происходят в правом цилиндре. Тогда у правого карбюратора при выключенном левом цилиндре немного отвертывают винт 3 (рис. 75) до необходимого уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Однако значительно уменьшать число оборотов по сравнению с первоначально отрегулированным числом оборотов нельзя, чтобы не вызвать перебоев в работе двигателя, т. е. каждый цилиндр двигателя должен работать бесперебойно. Затем несколько увеличивают число оборотов коленчатого вала при работе левого цилиндра двигателя. После раздельной регулировки работы цилиндра, приоткрыв ручкой управления дроссельные золотники, увеличивают число оборотов коленчатого вала до средних и закрывают дроссельные золотники. Правильно отрегулированный исправный двигатель должен продолжать равномерно работать с малым числом оборотов холостого хода, не останавливаясь. После регулировки холостого хода карбюраторов необходимо отрегулировать совместную работу карбюраторов для обеспечения одновременности перехода обоих цилиндров с режима холостого хода на режим нагрузок. В противном случае при открывании дроссельных золотников один из цилиндров начнет работать с задержкой. Эту регулировку выполняют на двигателе, работающем на холостом ходу. Потянув руками за оболочки тросов, надо приподнять поочередно дроссельные золотники. При этом должно быстро и плавно увеличиться число оборотов двигателя, без «хлопков» в карбюраторе и глушителе. Не следует допускать продолжительной; работы двигателя с высоким числом оборотов (дольше, чем это необходимо для проверки). Если двигатель работает удовлетворительно, то только надо отрегулировать свободный ход оболочек тросов в пределах 1—2 мм и по возможности одинаковой у обоих карбюраторов, вследствие чего тросы будут поднимать оба золотника одновременно. Это одновременное движение золотников может обеспечить равномерную работу двигателя. Но часто вследствие того, что карбюраторы, а также цилиндры немного отличаются один от другого, для равномерной работы требуется, чтобы один дроссельный золотник опережал другой. Это достигается регулировкой штуцеров- упоров оболочек тросов. Если двигатель работает неудовлетворительно, то производят проверку равномерности работы двигателя сначала на слух или с помощью спидометра, а затем по мощности, развиваемой правым и левым цилиндрами. При работающем двигателе поворачивают на 1/4 хода рукоятку управления дроссельными золотниками и попеременно выключают правый и левый цилиндры. Если вспышки в одном из цилиндров будут чаще, чем в другом, а показания скорости по спидометру при включенной передаче у мотоцикла, поднятого на подставку, будут различными, то у цилиндра, в котором вспышки реже, надо немного отвинтить штуцер-упор оболочки троса, а у цилиндра, в котором вспышка чаще, — завинтить. Однако проверка равномерности работы двигателя только на слух недостаточна. После такой проверки нередко слышен звук выхлопа обоих цилиндров, но при движении мотоцикла выясняется, что в основном развивает мощность один цилиндр, другой работает вхолостую. Чтобы установить, какой цилиндр не развивает мощности, надо, двигаясь на третьей передаче, попеременно выключать цилиндры. Нужно добиться, чтобы при работе каждого из цилиндров мотоцикл двигался с одинаковой скоростью. Для этого несколько изменяют регулировку карбюратора цилиндра, не развивающего необходимой мощности, например, поднимают на одну-две позиции дозирующую иглу. Но при атом надо учитывать, что требуемая мощность может не обеспечиваться из-за неисправности клапанов, поршневых колец и т. п. Однако следует отметить, что стабильность регулировки карбюратора достигается только при безупречной работе тросов. Они должны легко перемещаться в оболочках, а оболочки не должны пружинить и уменьшаться по длине, что происходит у нового мотоцикла. Поэтому в начальный период эксплуатации мотоцикла надо чаще проверять регулировку карбюраторов. Изменение пропускной способности жиклера. Количество бензина, пропускаемое жиклером, зависит от его диаметра, а также от длины канала, чистоты его обработки, формы жиклера, вязкости и температуры бензина. В нашей стране пропускную способность жиклера измеряют под напором 1000 мм водяного столба при температуре 20° С. Число, выбитое на жиклере отечественного карбюратора, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в 1 мм при указанных выше условиях. За рубежом для измерения пропускной способности жиклера применяют бензин. Но иногда на жиклере указывают диаметр его канала в мм. При рассверливании жиклера для повышения его производительности необходимо учесть, что очень малое увеличение отверстия вызывает большое увеличение пропускной способности. Например, если имеется жиклер с пропускной способностью 100, измеренной с помощью бензина, диаметром 0,89 мм, то при увеличении его до 1,22 мм, т, е. всего на 0,33 мм, пропускная способность увеличивается вдвое. Если же требуется повысить производительность этого жиклера на 20% для перехода с нормальной горючей смеси на обогащенную, то увеличивают диаметр жиклера до 0,96 мм. Для точного получения требуемой пропускной способности жиклера его диаметр увеличивают не сразу, а дважды, каждый раз примерно на 10% (что соответствует увеличению диаметра на 0,03 мм). Поэтому, например, к мотоциклу «Панония» для подбора оптимальной производительности жиклера прилагаются два жиклера диаметром 1 мм и 0,95 мм, т. е. отличающиеся по производительности примерно на 10 %. При отсутствии необходимого набора тонких сверл небольшое увеличение отверстия осуществляют с помощью длинной трехгранной конусной иглы-развертки. Обычно ошибка мотоциклистов при развертывании жиклера заключается в чрезмерном увеличении его диаметра. Поэтому при развертывании жиклера нужно снимать незначительную стружку. Прежде для изменения производительности жиклера в карбюраторах применяли жиклер переменного сечения, в который входит конус иглы с резьбой. Но от таких жиклеров, имеющих переменную пропускную способность, давно отказались. Целесообразнее применять сменные жиклеры с обозначенной пропускной способностью. При равной пропускной способности в жиклере с конусной иглой по сравнению со сменным жиклером кольцевая щель получается узкой и она часто засоряется.

auto-dnevnik.com

Карбюраторы | cnitomis.ru

Январь 20th, 2013

Карбюратор К-30 устанавливается на мотоциклах М1А и К-125.

Работа карбюратора при пуске двигателя.

При запуске двигателя необходимо нажать на утопитель поплавка, дав возможность топливу переполнить поплавковую камеру, и прикрыть воздушную заслонку, оставив для воздуха небольшой проход.

Работа карбюратора на малых, средних, а также полных нагрузках двигателя. По мере подъема дроссельного золотника поднимается конусная игла и увеличивается кольцевое отверстие между иглой и распылителем, благодаря чему увеличивается и подача топлива. Одновременно, когда поднимается дроссельный золотник, в смесительной камере уменьшается сопротивление для прохода воздуха, который поступает во все возрастающем количестве.

Конец иглы и нижний обрез дроссельного золотника подобраны так, что в зависимости от их подъема обеспечивается на малых и полных нагрузках двигателя — обогащенная, а на средних — обедненная горючая смесь.

Рис. 37. Карбюратор К-30.

Карбюратор К-28 устанавливается на мотоциклах ИЖ-49. Карбюратор имеет, как показано на рис. 38:

Рис. 38. Карбюратор К-28.

Дозировка осуществляется торможением топлива конусной иглой (механическое) и воздухом (пневматическое).

При выходе топлива из жиклера оно смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу, где установлен винт качества, в результате чего образуется эмульсия. Эмульсия по каналу холостого хода направляется в смесительную камеру, где смешивается с воздухом, который поступает через воздухоочиститель, после чего образовавшаяся богатая горючая смесь поступает в двигатель.

При подъеме дроссельного золотника не более 1/8 его хода работа двигателя обеспечивается этим же устройством.

В зависимости от величины подъема дроссельного золотника эмульсия поступает в смесительную камеру через два отверстия (каналы холостого хода и малых оборотов), где она смешивается с воздухом, образуя обогащенную горючую смесь, необходимую для работы двигателя на малых оборотах коленчатого вала.

Работа карбюратора на средних, а также полных нагрузках двигателя.

Переход от питания двигателя через устройство малых оборотов к питанию через главное дозирующее устройство совершается постепенно.

Топливо поступает через топливный канал из поплавковой камеры, главный жиклер к распылителю, где происходит предварительное смешивание топлива с воздухом, поступившим по воздушному каналу. Образовавшаяся смесь (эмульсия) поступает в смесительную камеру карбюратора.

Конус иглы и нижний обрез дроссельного золотника подобраны так, что в зависимости от подъема золотника на средних нагрузках обеспечивается обедненная (экономичная) смесь.

Карбюратор К-37. На двигатель мотоцикла М-72 устанавливается два карбюратора К-37.

Рис. 39. Карбюратор К-37.

Похожие записи:

Рубрики: Система питания мотоциклетного двигателя | Теги: воздушный, жиклер, коленчатый, подача, поплавковый, пуск, распылитель

cnitomis.ru

Всё о советских мотоциклах : Карбюратор К-37

(рис. 71) применяется на мотоциклах М-72, М-72Н, К-750. Кроме того, он установлен на некоторых мотоциклах М-61. На мотоцикле М-61 карбюратор установлен наклонно, вследствие чего не обеспечивается достаточная стабильность уровня бензина в поплавковой камере и работы двигателя.

Поплавковая камера (такая же, как у карбюратора К-55) и смесительная камера отлиты как одно целое. Бензин из поплавковой камеры по каналу 38 поступает к штуцеру-пробке 27, фильтруется через сетку 23, частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольцевую щель вокруг дозирующей иглы 7 в распылителе 20 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит в диффузор. Из диффузора бензин, смешавшийся с основным воздухом, проходящим через диффузор, поступает в двигатель.

К жиклеру 3 холостого хода бензин поступает из кольцевой щели вокруг нижней части распылителя. Выходя из жиклера холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим из канала 39, и по каналу 6 в виде эмульсии направляется в смесительную камеру за дроссельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регулируют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от ширины щели под дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28. Входное отверстие воздушного канала 21 расположено в горловине смесительной камеры. Чтобы при переполнении поплавковой камеры или полном закрытии воздушной заслонки не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси, сделан дополнительный канал, по которому бензин может вылиться наружу. Канал сообщает смесительную камеру с атмосферой и закрыт штуцером 22 с защитной сеткой.

Карбюратор К-37

работает так же, как карбюратор К-28. Разница в основном состоит в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода сообщается со смесительной камерой только одним каналом с выходом за дроссельным золотником. Кроме того, у этого карбюратора нет воздушного корректора. Карбюраторы К-37 изготовляются для правого и левого цилиндров.

moto-sov.blogspot.com