По кинематической схеме они бывают одно- и двухступенчатые, а по типу передачи выполняются с цилиндрическим, коническим и червячными шестернями.

Диффференциал позволяет ведущим колесам трактора вращаться как с равными, так и с различными угловыми скоростями относительно друг друга. Дифференциал кинематически соединяет центральную передачу с полуосями конечных передач.

По конструктивному выполнению дифференциалы бывают с коническими и цилиндрическими шестернями, обгонные с механизмом свободного хода, а по принципу работы дифференциалы разделяются на простые (без блокировки) и блокирующиеся.

Наибольшее распространение получили шестеренные дифференциалы с коническими шестернями вследствие их компактности. Дифференциал состоит из корпуса (рис. 218, а), к которому крепится ведомая шестерня центральной (главной) передачи, получающая вращение от ведущего вала. На цилиндрических шипах свободно посажены конические шестерни (сателлиты), находящиеся в постоянном зацеплении с правой и левой полуосевыми шестернями 5. Полуосевые шестерни жестко связаны с полуосями и, передающими крутящий момент конечным передачам трактора.

Наличие дифференциала в некоторых-случаях затрудняет работу трактора. Когда одно из ведущих колес попадает на скользкую дорогу и из-за недостатка сцепления с ней начинает буксовать, то тяговое усилие на нем почти равно нулю. Для устранения этого недостатка в конструкцию дифференциала вводят специальное устройство, называемое механизмом блокировки, которое позволяет в нужный момент выключить дифференциал. Такая блокировка достигается, например, соединением подвижной полумуфты посредством рычага с неподвижной полумуфтой на корпусе дифференциала.

У ряда тракторов за дифференциалом устанавливается шестеренный редуктор, называемый конечной передачей. Конечная передача является последним звеном трансмиссии и служит для увеличения общего передаточного числа трансмиссии и увеличения дорожного просвета. Шестеренные конечные передачи, бывают одноступенчатыми и двухступенчатыми. Одноступенчатая передача состоит из одной пары цилиндрических шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Малые шестерни жестко соединены с полуосями и дифференциала, а большие — с осями ведущих колес. Конечные передачи обычно заключены в отдельные картеры, прикрепляемые к корпусу заднего моста или размещаются внутри картера заднего моста.

Передний ведущий мост по схеме передачи крутящего момента подобен заднему, за исключением механизмов, которые позволяют поворачивать колеса относительно вертикальной оси, что необходимо для управления трактором.

Особенностью дифференциала, применяемого в переднем ведущем мосту, заключается в том, что он является самоблокирующимся повышенного трения. В основу действия самоблокирующегося дифференциала положено использование сил трения, возникающих между его деталями. Для повышения силы трения служат фрикционные диски, (рис. 218, б), из которых первые своими наружными зубца.МК соединены с половинами и корпуса дифференциала, а вторые внутренними зубцами — со ступицами полуосевых шестерен. В корпусе дифференциала расположена чашка, в отверстие которой входят шейки сателлитов. Крестовина сателлитов состоит из двух пересекающихся под прямым углом осей, которые могут перемещаться одна относительно другой в осевом и в угловом направлениях. Скосы А осей упираются в пазы Б, выполненные в половинах корпуса дифференциала.

При одинаковой величине момента сопротивления на обоих ведущих колесах сателлиты неподвижны относительно осей крестовины и ведущие колеса вращаются с одной и той же скоростью.

При разных величинах моментов сопротивления сателлиты начинают вращаться на осях, сдвигая концевые скосы осей так, что усилие, передаваемое цилиндрическими поверхностями В сателлитов 18 через чашку на фрикционные диски, будет увеличиваться для отстающей полуоси и уменьшаться для обгоняющей.

Момент, возникающий при трении фрикционных дисков, вызывает перераспределение крутящих моментов между ведущими полуосями пропорционально величинам моментов сопротивления.

Таким образом ограничивается разность величин крутящих моментов на обоих ведущих колесах и возможность возникновения буксования одного из ведущих колес.

Рис. 218. Дифференциал и конечная передача: а схема: о самоблокирующийся дифференциал

Читать далее: Конструкции задних мостов колесных тракторов

Категория: – Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство заднего моста, устройство заднего моста, что делать, если зданий мост гудит?

Задний мост является важным элементом ходовой части автомобиля. Он был разработан для того, чтобы передавать крутящий момент от мотора к ведущим колёсам машины. В целом, задний мост состоит из пустотелой балки, редуктора и картера. Стоит отметить, что «классика», которая и сейчас очень популярна, отличается практически идентичным устройством заднего моста во всех моделях, исключения составляют только отдельные модификации моделей – переднеприводные и полноприводные машины.

Устройство заднего моста

Итак, начнём с балки – для данного элемента заднего моста берутся два штампованных кожуха, которые свариваются между собой. На концах кожухов имеются приваренные стальные фланцы – в них есть специальные гнёзда, предназначенные для подшипников полуосей с сальниками. Кроме того в торцах фланцев располагаются сквозные отверстия, необходимые для болтов, с помощью которых прикрепляется тормозной щит.

Также на торцах фланцев прикрепляются маслоотражатель со специальной пластиной, что необходима для фиксации подшипника полуоси. Несколько винтов нужны для соединения маслоотражателя и пластины.

Наружный конец полуоси крепится на шариковый подшипник, а её внутренний конец заходит в шлицевое отверстие полуосевой шестерни. Также на внешний конец полуоси насаживают тормозной барабан, у которого имеются отверстия, предназначенные для болтов крепления задних колёс.

На окончаниях балки вы найдёте стальные опорные чашки, что к ним приварены. Чтобы закрепить редуктор, в средней части балки создан специальный проём – он находится с передней стороны. К задней стороне балки приварена так называемая штампованная крышка, в которой располагается маслоналивное отверстие, закрываемое специальное пробкой, что имеет конусообразную форму. Ну а в нижней части балки можно найти маслосливное отверстие – оно тоже закрывается при помощи специальной пробки.

Что делать, если зданий мост гудит?

Очень часто приходится слышать гудение заднего моста в старых автомобилях. Важно помнить, что если задний мост вашего автомобиля гудит, то лучше всего эксплуатировать машину в щадящем режиме. Ездить стоит только по городу, так как на трассе автомобиль, скорее всего, выйдет из строя. Услышав гудение в районе заднего моста, необходимо сразу же постараться выяснить причину данного явления и устранить её.

Если вы услышали гул в заднем мосте, то для начала вам стоит посмотреть, сколько в планетарке осталось масла. В том случае, если масла не хватает, его обязательно следует долить.

Очень часто гул в заднем мосте возникает из-за того, что подшипники полуосей стали непригодны, а также из-за того, что оси автомобиля погнулись. Если именно такое произошло с вашим автомобилем, то вам придётся полностью заменять оси. Не стоит до замены осей продолжать эксплуатирование машины, так как в этом случае во время поездки по трассе вы рискуете остаться с раскрошившимся подшипником. Кстати, состояние подшипника можно определить так: необходимо нагреть гайку колёсного диска (можно сделать это рукой). В том случае, если гайка нагревается, то, скорее всего, в скором времени вам придётся заменять полуось и подшипник. Производить замену только одного подшипника бессмысленно, так как и новый подшипник в скором времени выйдет из строя. Заменив полуось, обязательно проведите балансировку колёс.

Из-за перекоса или ослабления крепления ведомой шестерни задний мост может начать издавать пульсирующий звук. А глухой звук при движении накатом обычно говорит о неисправности дифференциала.

При осмотре заднего моста следует проверить, как вращаются сателлиты на оси – вращение не должно быть слишком тугим.

Внимательно следите за состоянием заднего моста и чините вышедшие из строя элементы как можно быстрее, чтобы в будущем вам не пришлось проводить значительно более дорогостоящий ремонт.

www.avtodor.su

Задний мост и дифференциал автомобиля

24.05.2010

Задний мост и дифференциал

На заднеприводных автомобилях крутящий момент передается от коробки передач через карданный вал к заднему мосту в сборе с дифференциалом. Задний мост служит для многих задач. Картер служит в качестве опоры для элементов подвески и поддерживает автомобиль. Внутри картера располагается главная передача в сборе с дифференциалом. Главная передача в сборе с дифференциалом через полуоси передает мощность от карданного вала к задним колесам. Главная передача позволяет изменять направление крутящего момента от карданного вала к полуосям на 90 градусов. Кроме того, она обеспечивает изменение передаточного числа, т.к. ведущая шестерня намного меньше чем ведомое зубчатое колесо (коронная шестерня). Зависимость между числом зубьев на колесе и шестерне называется передаточным числом главной передачи.

Полуоси заднего моста должны быть способны вращаться с различной частотой вращения, чтобы компенсировать тот факт, что колесо на внешней стороне поворота должно переместиться на большее расстояние и поэтому должно вращаться быстрее, чем колесо на внутренней окружности поворота. В заднем мосте в сборе располагается дифференциал. Дифференциал – это комплект зубчатых колес, который при необходимости индивидуально передает крутящий момент от карданного вала к полуосям заднего моста. Результат – каждая полуось и колесо могут вращаться с правильной частотой вращения независимо от другой полуоси. В основном имеется два типа дифференциалов: обычный (не блокирующийся) и дифференциал повышенного трения (блокирующийся).

Типы задних мостов в сборе

Имеются три основных типа заднего моста в сборе, в зависимости от типа поддержки полуоси и колеса:

•    С полуразгруженными полуосями
•    С полностью разгруженными полуосями
•    С независимой подвеской
 
В мосте с полуразгруженными полуосями используются полуоси, которые обычно фиксируются С-образными зажимами в картере моста. Эти С-образные зажимы устанавливаются в канавку на шлицевом внутреннем конце полуоси. Кроме того, С-образные зажимы входят в выемку в полуосевых шестернях дифференциала, расположенных в коробке дифференциала. Полуразгруженная полуось базируется водном прямом роликовом подшипнике, расположенном на наружном конце полуоси. Полуразгруженная полуось поддерживает массу автомобиля, а также обеспечивает передачу крутящего момента.

Задний мост с полностью разгруженными полуосями обеспечивает грузоподъемность. Ступица поддерживается или «плавает» на полуоси, опираясь на два противоположно установленных конических роликовых подшипника. Вся масса задней части автомобиля приходится на картер моста, и ничто не приходится на полуоси. Полуось просто приводит в движение колесо. Ступица фиксируется на полуоси храповой гайкой, которая контрится в пазе на полуоси.

Третий используемый тип заднего моста – это задний мост с независимой задней подвеской (IRS). Этот мост аналогичен другим типам, за исключением того, что всю массу автомобиля принимает на себя отдельная система подвески, а не мост в сборе. Никакие трубчатые полуоси не используются. Вместо них для соединения картера моста с ведущими колесами используются полуоси, аналогичные карданным валам.
 
Шарниры равных угловых скоростей на обоих концах полуосей способны работать под изменяющимися углами и обеспечивать изменение длины полуосей. Изменение длины полуоси обеспечивает работу подвески колеса и динамику движения. Короткий вал внутреннего шарнира равных угловых скоростей удерживается в полуосевой шестерне дифференциала стопорным кольцом. Вал наружного шарнира запрессовывается в ступицу и фиксируется с помощью держателя ступицы колеса заднего моста.

Элементы заднего моста/ дифференциала

Типовой обычный задний мост в сборе включает в себя:

•    картер заднего моста
•    ведущая шестерня главной передачи
•    ведомая шестерня главной передачи
•    коробка дифференциала
•    полуосевые шестерни дифференциала
•    сателлиты дифференциала
•    подшипники коробки дифференциала
•    подшипники ведущей шестерни
•    регулировочные прокладки и уплотнения

Дифференциалы повышенного трения

Типовой задний мост с дифференциалом повышенного трения в основном состоит из тех же самых элементов, что и обычный мост в сборе, за исключением лишь некоторых муфт и пружин, добавленных в дифференциал в сборе.

Поток мощности в заднем мосте/ дифференциале

Ведущая шестерня, которая находится в зацеплении с ведомой шестерней, получает мощность двигателя посредством коробки передач и карданного вала. Ведущая шестерня приводит в движение ведомую шестерню, которая крепится болтами к наружному фланцу коробки дифференциала. Коробка дифференциала начинает вращаться. Ведущая шестерня и ведомая шестерня увеличивают крутящий момент и уменьшают частоту вращения в соответствии с передаточным числом главной передачи. По мере того, как коробка вращается, ее внутренние зубчатые колеса приводятся в движение. Ведущая и ведомая шестерни изменяют направление потока мощности от карданного вала к полуосям. Коробка дифференциала имеет два отверстия: для смазки и для ремонта.

Обычные дифференциалы

При движении прямо вперед все колеса вращаются с одной частотой вращения. Полуосевые шестерни и сателлиты дифференциала вращаются вместе с коробкой дифференциала, без возникновения взаимного перемещения между сателлитами и полуосевыми шестернями. Дифференциал вращается как единый блок.

При прохождении поворота полуось с внешней стороны поворота должна вращаться быстрее чем полуось с внутренней стороны. В этой ситуации сателлиты «уходят» вперед по полуосевой шестерне внутренней (более медленной) полуоси, увеличивая частоту вращения полуосевой шестерни внешней (более быстрой) полуоси. Т.к. сателлиты «обкатываются» поболее медленной полуосевой шестерне, они приводят в движение более быструю полуосевую шестерню с большей частотой вращения. Чем более резкий поворот, тем большая разница в частоте вращения.

Дифференциалы повышенного трения

Имеются много названий для дифференциалов повышенного трения; Traction-Lok, Trac-Lok и Power-Lok. Обычный дифференциал может не подходить для ситуации с ограниченным сцеплением с дорогой. Когда автомобиль вязнет в снегу, одно ведущее колесо вращается, а другое – неподвижно. Увеличение крутящего момента, передаваемого к вращающемуся колесу не будет увеличивать крутящий момент, передаваемый к неподвижному колесу.
Дифференциал повышенного трения предназначается для увеличения крутящего момента, передаваемого к колесу с самым большим тяговым усилием (с лучшим сцеплением с дорогой). Трение в системе создается посредством добавления комплекта фрикционных дисков между полуосевыми шестернями дифференциала и коробкой дифференциала. Традиционное действие дифференциала будет происходить только в том случае, когда прикладывается достаточный крутящий момент для преодоления трения. Если одно ведущее колесо не имеет никакого сцепления с дорогой, другое колесо всегда будет получать определенный крутящий момент.

Работа повышенного трения

Внутри коробки дифференциала на ступице каждой полуосевой шестерни располагаются диски муфты. Между полуосевыми шестернями располагается предварительно нагруженная пружина. Эта пружина прикладывает усилие к комплектам дисков муфт, поджимая их к полуосевым шестерням дифференциала. При износе дисков пружина отводит сателлиты от полуосевых шестерен, что может увеличивать полный люфт в мосте. Зазор в мосте можно почувствовать при переключении с движения вперед на задний ход.
 
Осевые нагрузки, воздействующие на полуосевые шестерни, создают дополнительную силу. Эти нагрузки от сил разделения полуосевых шестерен и сателлитов вызываются крутящим моментом в трансмиссии. Стальные диски устанавливаются между фрикционными дисками и имеют шлицевое соединение со ступицей полуосевой шестерни. Полуосевые шестерни, в свою очередь, имеют внутреннее шлицевое соединение с полуосями заднего моста. Фрикционные диски таким образом зацепляются в коробке дифференциала. Трение, создаваемое дисками, создает перегрузочный момент, который пытается предотвратить вращение полуосевых шестерен относительно коробки. Имеющийся крутящий момент – это функция предварительного нагружения и добавленной осевой нагрузки. При низком сцеплении с дорогой, включение тормозов и приложение крутящего момента к трансмиссии, и затем медленное отпускание тормозов и трогание может увеличивать крутящий момент. Это увеличивает осевую нагрузку на полуосевые шестерни дифференциала.

запчасти mitsubishi

www.mskjapan.ru

ЗАДНИЙ МОСТ

Задний мост представляет собой автомобильный мост, являющийся последним относительно хода движения автомобиля. Приспособление, определяемое как совокупность узлов, или агрегатов шасси самоходных машин, для передачи крутящего момента от карданной передачи к колесам, также направлено на создание вращательного движения для ведущих правого и левого колес на разных оборотах, необходимых для создания движения в поворотах и на неровных дорогах.

Задний мост у основной части автомобилей оснащается картером, кожухами полуосей, редуктором главной передачи с дифференциалом и полуосями, при этом главная передача и полуоси представляют собой элементы трансмиссии автомобиля. Колесные тормоза, ступицы фиксируются на заднем мосту, подвеска осуществляет объединение заднего моста и рамы или кузова автомобиля, что характерно для безрамных автомобилей, имеющих несущий кузов.

Редуктор главной передачи фиксируется прямо на раме машины, если подвеска задних колес независима, а для качающихся полуосей предусмотрено обеспечение карданными шарнирами. Картер заднего моста является полой несущей балкой, определяется в качестве оси автомобиля. Картеры изготавливаются литыми из стали, ковкого чугуна, штампованные сварные.

Картер оснащается трубчатыми кожухами полуосей, которые запрессовываются или ввариваются, представляя собой одно целое. Картеры для заднего моста подразделяются на разъемные, в вертикальной плоскости, и неразъемные; разъемные включают две части, объединенные при помощи болтов. Средняя расширенная часть картера оснащается редуктором главной передачи, для неразъемного картера предусмотрен независимый картер, в который помещается редуктор главной передачи, независимый картер прикрепляется с помощью болтов к средней части картера.

Высота установки пола кузова находится в зависимости от расширенной средней части картера, поэтому высота увеличивается из-за снижения просвета автомобиля, создаваемого расширенной средней частью картера, для уменьшения этой части картера используется уменьшение редуктора в результате включения вспомогательных колесных передач. Задний мост изготавливается из балки-картера, главной передачи, дифференциала, полуосей. Левая часть балки состоит из кованой крышки с встык приваренным левым кожухом полуоси; правая часть балки включает чугунный картер, в который запрессовывается правый кожух. Кожух полуосей оснащается с наружной стороны приваренными фланцами. Относительно посадочного борта центрируются картер и крышка, которые необходимо соединить болтами. Горловина картера обеспечивается приливом, разработанным для произведения им упора в резиновый буфер кузова, ограничивающий ход вверх картера заднего моста.

Во внутренней части картера предусмотрено наличие двух каналов, созданных для смазки подшипников ведущей шестерни, нижняя часть картера оснащается маслосливным отверстием, средняя часть имеет маслоналивное отверстие, отверстия закрываются при помощи резьбовых конических пробок. Предохранительный клапан выполняет функцию удержания давления в картере в результате нагрева масла при произведении работы. Главная передача гипоидного типа, ось ведущей шестерни смещается вниз относительно оси ведомой шестерни на 42 мм.

Главная передача такого типа создает увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, увеличенное количество зубьев, расположенных в одномоментном зацеплении, увеличенное скольжение на поверхности зубьев, достаточно долгий период эксплуатации, снижение создаваемого шума. Ведущая и ведомая шестерни должны быть подобраны в комплект, обеспечивающий наименьший шум, необходимый контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня совершает вращательное движение в двух конических роликовых подшипниках, внутреннее кольцо одного из подшипников устанавливается на ведущую шестерню свободно, что позволяет доступно производить сборку и регулировку преднатяга. Ведомая шестерня фиксируется на бурт коробки дифференциала, для закрепления к фланцу используется десяток болтов с корончатыми гайками. На оси устанавливаются два сателлита, которые опираются сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы.

Для сателлитов характерно постоянное зацепление с двумя полуосевы-ми шестернями, торец такой шестерни опирается на упорную шайбу, которая направлена на предохранение от износа шестерни и коробки. Наружный конец полуоси совершает вращательное движение в шариковом подшипнике, способном воспринимать радиальные и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается кольцом, который является напрессованным на полуось с большим натягом.

Пружинное кольцо устанавливается между зажимным кольцом и подшипником полуоси, в случае полного распрямления пружинного кольца устанавливается удовлетворительная напрессовка зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси устанавливается в гнезде во фланце кожуха полуоси и с помощью зажимной пластины подвергается зажиманию.

Подшипник оснащается специальной смазкой, рассчитанной на полный срок службы. Для недопущения попадания в подшипник пыли, воды, грязи предусмотрен войлочный сальник, установленный в корпусе. Также к корпусу привариваются внутренний маслоотражатель и гайки для крепления болтов, прикрепляющих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину и корпус войлочного сальника.

Для исключения попадания масла в тормоза, если сальник подтекает, используется уплотнительная прокладка, устанавливаемая между тормозным щитом и прижимной пластиной, к заднему торцу фланца полуоси с помощью болтов устанавливается маслоуловитель. Если подтекание сальника произошло, то масло проходит войлочный сальник и поступает в маслоуловитель, с которым соединены отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане. Эти отверстия расположены таким образом, что масло, попав в них, выводится наружу. Сборка заднего моста осуществляется с одновременной регулировкой, позволяющей произвести установку в нужное положение ведомой и ведущей шестерен, преднатяга подшипников ведущей шестерни, дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Для удовлетворительной работы заднего моста необходимо в период эксплуатации очищать сапун.

enciklopediya-tehniki.ru

Задний мост автомобиля – устройство и назначение

Задний мост – это механизм, служащий для передачи усилий на колеса и последующего их движения. Путь передачи крутящего момента начинается с двигателя. Затем мощность переходит на коробку передач, после на карданный вал, главную передачу, дифференциал и полуоси. Только после этого тяговые усилия приводят в действие колеса. Стоит отметить, что в данном случае мы рассматриваем ведущий задний мост. Если им станет передний, второй механизм не будет участвовать ни в каких действиях, связанных с передачей крутящего момента.

На каких авто ведущая ось, а на каких – нет?

Сейчас ведущим мостом принято считать передний, однако это не совсем так. Да, практически все современные легковушки, минивэны и микроавтобусы имеют такую конструкцию, в которых усилия двигателя передаются только на передние колеса. Задний мост служит лишь как балка. В основном это касается легковых автомобилей. Грузовики же имеют ведущий мост сзади. Это практически все магистральные тягачи американского, европейского и российского производства. Кроме этого, задний мост (“УАЗ Хантер 4х4” в том числе) принимает непосредственное участие в передаче мощности на 5-ти и 10-тонных грузовиках, в том числе и на малотоннажных. В России это КАМАЗы всех моделей и модификаций, ЗИЛ «Бычок», 130-е и 133-е ЗИЛы , а также 377-й “Урал”. У “ГАЗелей” и “ГАЗонов” ведущий мост тоже задний. 

Конструкция

Сам механизм состоит из следующих деталей:

1. Пустотелой балки, включающей в себя 2 штампованных кожуха, соединенных между собой.
2. Картера редуктора и самого редуктора моста.

Все эти устройства тесно связаны между собой. Так, концы штампованных кожухов привариваются к фланцам, которые, в свою очередь, имеют отверстия для сальников и подшипников. Благодаря наличию этих деталей снижается риск утечки масла из оси. Кстати, если вы наблюдаете, что задний мост (“УАЗ Хантер 4х4” в том числе) начал «капать», ищите проблему именно в этих устройствах.

В лицевой стороне фланца есть 4 отверстия для крепежных болтов. Последние соединяют специальный щит, в котором крепятся элементы тормозной системы колес. Это колодки и тормозные цилиндры. Также при помощи вышеупомянутых болтов соединяется маслоотражатель и пластина, фиксирующая подшипник полуоси в гнезде фланца. Конструкция этих деталей предполагает наличие соединительных винтов и специальной уплотнительной прокладки. Полуось входит в шлицевое отверстие шестерни внутренним концом, а внешним крепится на шариковый подшипник, закрепленный запорным кольцом. Еще на наружный конец полуоси устанавливается тормозной барабан. Задний мост (ВАЗ-2106 в том числе), впрочем, как и передний, имеет в своей конструкции балку. На ее внутренней стороне привариваются направляющие полуосей, а на наружной – штампованная крышка. В крышке есть специальное маслоналивное отверстие, которое закрывается конусной пробкой. Средняя часть балки расходится и имеет небольшой проем, в котором крепится картер редуктора. Снизу детали есть маслосливное отверстие. В него вкручивается магнитная пробка, которая предотвращает внезапную утечку жидкости во время движения автомобиля.

Похожие материалы

На сегодняшний день можно привести множество примеров доработки и тюнинга внедорожников. Одни делают люфт кузова и подвески, вторые меняют колеса, а третьи делают и то и другое. Однако сегодня мы рассмотрим весьма нео…

Когда новички садятся за руль автомобиля, у них на этапе обучения вождению возникают проблемы с коробкой передач, а точнее, с необходимостью постоянных переключений. Многие не раз задумывались, что без этой «коч…

Современному человеку не нужно объяснять то, для чего предназначены машины, но вот в конструкции автомобиля может не разбираться даже водитель с многолетним стажем. Для раскрытия темы стоит коротко рассказать о двух ч…

В последнее время на автомобильном рынке появилось много устройств, помогающих в таком нелёгком деле, как экономия топлива. Отзывы о них весьма неоднозначны. А непосвящённому человеку вообще очень сложно разобраться в…

Датчик лямбда-зонда (или иначе, словами автолюбителей, лямбда-зонд) – это механизм, который отвечает за концентрацию и соотношение бензина и воздуха в топливно-воздушной смеси при ее приготовлении и подаче через…

Распылители форсунки – это механические устройства, предназначенные для распыления топлива в инжекторных и дизельных системах. Подача бензина или солярки при этом осуществляется под высоким давлением. Что примеч…

Головка блока цилиндров – это важнейшая деталь для каждого современного двигателя. ГБЦ укомплектовываются абсолютно все силовые установки, будь это дизельный автомобиль или бензиновый. Конечно, различия между ни…

Не секрет, что самым надежным способом выявления неисправностей является компьютерная диагностика автомобиля. Благодаря применению специальных инструментов можно с точностью определить и даже предотвратить неполадку в…

Трансформаторы в инфраструктуре систем энергетического обеспечения могут иметь разное значение. Классические конструкции используются с целью преобразования отдельных параметров тока до величин, оптимально подходящих …

В данной статье пойдёт речь об оружии с мировым именем, разработка которого ознаменовала начало целой эпохи в сфере отечественного оружейного конструирования. ТТХ автомата Калашникова совершенствовались от одной модел…

monateka.com

Задний мост — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Задний мост — агрегат колёсной или гусеничной машины, соединяющий между собой задние колёса одной оси. У колёсной машины — служит опорой её задней части. Посредством подвески мост крепится к раме машины или к её несущему кузову.

У гусеничных машин задний мост (при его наличии), как правило, является ведущим мостом.

У колёсной машины, в зависимости от компоновки, задний мост может быть ведущим и/или управляемым:

ru.wikipedia.org